JP2005030325A - Engine for motorcycle, and motorcycle with the engine mounted thereon - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle engine and a motorcycle equipped with the engine.
自動二輪車に搭載されるエンジンは、主として上部のシリンダと下部のクランクケースとを備え、一般に該クランクケースには、クランク室、クラッチ室、及びトランスミッション室が備えられている。クラッチ室は通常エンジン右側に配置され、トランスミッション室はクランク室の後方に配置される。 An engine mounted on a motorcycle mainly includes an upper cylinder and a lower crankcase. In general, the crankcase includes a crank chamber, a clutch chamber, and a transmission chamber. The clutch chamber is usually arranged on the right side of the engine, and the transmission chamber is arranged behind the crank chamber.
トランスミッション室内にはクラッチに直接つながるメインシャフトと、ギアを介して該メインシャフトに従動するカウンターシャフトとが備えられる。エンジンの動力は、前記カウンターシャフトの左端部に設けられたプーリ又はスプロケットを介し、ベルト又はチェーンを通じて後輪へ伝えられる。 A main shaft directly connected to the clutch is provided in the transmission chamber, and a counter shaft driven by the main shaft via a gear is provided. Engine power is transmitted to the rear wheels through a belt or chain via a pulley or sprocket provided at the left end of the countershaft.
ところで自動二輪車には、ロードスポーツ、アメリカン、デュアルパーパス等、様々のタイプが存在するが、この中でもアメリカンタイプの自動二輪車は、外観（特に右側から見たときの容姿）の美しさが特に重要視されている。例えば、エンジンからの排気を誘導するマフラは、外観美を強調するものとされて車体右側に配置され、これに対し、動力を伝達するベルト又はチェーンは車体左側に配置されている。 By the way, there are various types of motorcycles such as road sports, American, dual-purpose, etc. Among them, the beauty of the appearance (particularly the appearance when viewed from the right side) of the American type motorcycle is particularly important. Has been. For example, a muffler for inducing exhaust from the engine is arranged on the right side of the vehicle body to emphasize the beauty of the appearance, whereas a belt or chain for transmitting power is arranged on the left side of the vehicle body.
また、一般にアメリカンタイプの自動二輪車は、風防用のカウリングが付けられることが少なく、エンジンが露出しがちであるため、該エンジン自体の外観美も重要である。従って、この外観美の観点からクラッチをエンジンの左側に配置したいという要望がある。しかし、エンジンの左側には、トランスミッションのカウンターシャフト左端部に設けられた動力出力用のプーリ又はスプロケットが備えられているため、クラッチを配置するだけのスペースをエンジンの左側に確保するのは困難である。 In general, American type motorcycles are rarely fitted with a windshield cowling, and the engine tends to be exposed. Therefore, the appearance of the engine itself is also important. Therefore, there is a desire to arrange the clutch on the left side of the engine from the viewpoint of the appearance beauty. However, since the left side of the engine is equipped with a pulley or sprocket for power output provided at the left end of the countershaft of the transmission, it is difficult to secure a space for arranging the clutch on the left side of the engine. is there.
そこで、このような自動二輪車の場合は、動力出力用のプーリ又はスプロケットを左側に配置する場合にはクラッチを右側に配置しており、また、前記プーリ又はスプロケットを右側に配置する場合にはクラッチを左側に配置している（特許文献１参照）。 Therefore, in the case of such a motorcycle, the clutch is arranged on the right side when the pulley or sprocket for power output is arranged on the left side, and the clutch is arranged on the right side when the pulley or sprocket is arranged on the right side. Is arranged on the left side (see Patent Document 1).
ところが近年、大型車のように車体前後方向のエンジン搭載スペースに若干余裕がある自動二輪車では、トランスミッション室の後方に、トランスミッションとは別体の出力シャフトが設けられ、該出力シャフトの左端部に、動力出力用のプーリ又はスプロケットが取り付けられたものが生産されつつある。このような自動二輪車の場合、前記プーリ又はスプロケットは従来より後方に配置されるため、エンジンの左側にクラッチを配置するためのスペースを確保することができる。
上述したような、トランスミッションとは別体の出力シャフトを備える従来のエンジンの場合、該出力シャフトのハウジングがクランクケースとは別体に成形されている。しかしながら、近年ではこのようなエンジンにおいても部品点数をより削減し、組み立てにかかる作業工数を削減することが要望されている。 In the case of a conventional engine having an output shaft separate from the transmission as described above, the housing of the output shaft is formed separately from the crankcase. However, in recent years, there has been a demand for such an engine to further reduce the number of parts and reduce the number of work steps for assembly.
また、車体フレーム内に搭載されたエンジンは、他の様々の部品と係合するため、車体フレームにエンジンを搭載する際には所定の組み付け精度を確保する必要がある。そして、エンジンの部品点数を削減することによって、エンジンの車体フレームへの組み付け精度をより容易に確保することができるよう要望されている。 Further, since the engine mounted in the vehicle body frame engages with various other components, it is necessary to ensure a predetermined assembly accuracy when mounting the engine on the vehicle body frame. And it is desired that the accuracy of assembly of the engine to the body frame can be more easily ensured by reducing the number of parts of the engine.
そこで本発明は、トランスミッションとは別体を成す出力シャフトを備えた上で、部品点数及び作業工数の増加を抑制でき、車体への組み付け精度の確保が容易な自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention includes an output shaft that is separate from the transmission, can suppress an increase in the number of parts and work man-hours, and can easily secure the assembly accuracy to the vehicle body. The purpose is to provide a mounted motorcycle.
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランクシャフトを収納するクランク室と、クラッチを収納するクラッチ室と、変速機を収納するトランスミッション室と、前記変速機によって変速された回転力を外部へ出力するための出力シャフトを収納する出力シャフト室とを備え、前記クランク室、クラッチ室、トランスミッション室、及び出力シャフト室が、クランクケースによって一体的に成形されている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and a motorcycle engine according to the present invention includes a crank chamber that houses a crankshaft, a clutch chamber that houses a clutch, and a transmission that houses a transmission. And an output shaft chamber that houses an output shaft for outputting the rotational force changed by the transmission to the outside. The crank chamber, the clutch chamber, the transmission chamber, and the output shaft chamber are formed by a crankcase. It is molded integrally.
この場合、出力シャフト室もクランクケースによって一体的に成形されているため、出力シャフト室を別体に成形した場合に比べて部品点数、エンジン重量、及び組立作業工数を削減することができる。また、エンジン寸法が必要以上に大きくなるのを抑制することができる。更に、自動二輪車の車体フレームとの係合箇所を削減することができるため、車体フレームにエンジンを搭載する際の組み付け精度を容易に確保することができる。 In this case, since the output shaft chamber is also integrally formed by the crankcase, the number of parts, the engine weight, and the assembly work man-hour can be reduced as compared with the case where the output shaft chamber is formed separately. Moreover, it can suppress that an engine dimension becomes large more than necessary. Furthermore, since the number of engagement points with the body frame of the motorcycle can be reduced, it is possible to easily secure the assembly accuracy when the engine is mounted on the body frame.
一体的に成形された前記エンジンは、前記クランク室の後方にトランスミッション室が配置され、該トランスミッション室の後方に出力シャフト室が配置され、前記クランク室及びトランスミッション室の側方に前記クラッチ室が配置されていてもよい。この場合、エンジン全体をコンパクトな寸法に収めることができる。 The integrally molded engine has a transmission chamber disposed behind the crank chamber, an output shaft chamber disposed behind the transmission chamber, and the clutch chamber disposed laterally of the crank chamber and the transmission chamber. May be. In this case, the entire engine can be accommodated in a compact size.
前記エンジンにおいて、前記トランスミッション室はオイルタンクを兼ねていてもよい。この場合、クランクケースとは別体を成すオイルタンクが不要であり、トランスミッション室内の空間を有効に活用することができる。また、補機類も含めたエンジン寸法の大型化を抑制することが可能である。 In the engine, the transmission chamber may also serve as an oil tank. In this case, an oil tank that is separate from the crankcase is unnecessary, and the space in the transmission chamber can be used effectively. Further, it is possible to suppress an increase in the size of the engine including auxiliary machinery.
前記エンジンにおいて、前記クランク室と前記クラッチ室とは隔壁で仕切られて該隔壁に設けられた通気孔を通じて連通し、前記クラッチ室は前記出力シャフト室に連通し、該出力シャフト室は、前記トランスミッション室に連通していると共に、前記クランクケースの外部に連通していてもよい。 In the engine, the crank chamber and the clutch chamber are partitioned by a partition and communicated with each other through a vent hole provided in the partition. The clutch chamber communicates with the output shaft chamber. It may communicate with the chamber and communicate with the outside of the crankcase.
この場合、クランク室は、クラッチ室及び出力シャフト室を通じてクランクケース外に連通しているため、ピストンの上下動に伴うクランク室内の圧力変動を緩和することができる。 In this case, since the crank chamber communicates with the outside of the crankcase through the clutch chamber and the output shaft chamber, the pressure fluctuation in the crank chamber due to the vertical movement of the piston can be reduced.
また、クランク室内に発生したブローバイガスは、クラッチ室から出力シャフト室へ流入するが、その際に比較的広い出力シャフト室内で膨張し、一部が気液分離される。従って、ブローバイガスに含まれるオイル分を出力シャフト室内で抽出し、トランスミッション室へ集めることができる。 The blow-by gas generated in the crank chamber flows from the clutch chamber into the output shaft chamber. At that time, the blow-by gas expands in the relatively wide output shaft chamber, and a part of the blow-by gas is gas-liquid separated. Therefore, the oil content contained in the blow-by gas can be extracted in the output shaft chamber and collected in the transmission chamber.
また、クランク室、クラッチ室、トランスミッション室、及び出力シャフト室がクランクケースによって一体的に成形されているため、別個にパイプを用いて連結せずとも、各室を仕切る隔壁に孔を設けるだけで容易に各室間を連通することができる。 In addition, the crank chamber, clutch chamber, transmission chamber, and output shaft chamber are integrally formed by the crankcase, so that it is only necessary to provide holes in the partition walls that divide the chambers without connecting them separately using pipes. Each room can be easily communicated with each other.
前記エンジンにおいて、前記出力シャフト室の近傍には前記クランクケースによって一体的に成形されたセパレータ室が設けられ、前記出力シャフト室は前記セパレータ室に連通し、該セパレータ室は前記トランスミッション室に連通していてもよい。 In the engine, a separator chamber integrally formed by the crankcase is provided in the vicinity of the output shaft chamber, the output shaft chamber communicates with the separator chamber, and the separator chamber communicates with the transmission chamber. It may be.
この場合、クランク室からクラッチ室を通じて出力シャフト室へ送られたブローバイガスは、セパレータ室にて気液分離が促進され、液化したオイル分をトランスミッション室に集めることが可能である。また、前記セパレータ室は、クランクケースと別体に構成された場合と比べ、エンジンの部品点数を削減することができる。例えばセパレータ室内に多数のリブを設けて迷路構造とした場合には、ブローバイガスの気液分離作用がより促進することができると共に、クランクケースの剛性を向上させることも可能である。 In this case, the blow-by gas sent from the crank chamber to the output shaft chamber through the clutch chamber is promoted to gas-liquid separation in the separator chamber, and the liquefied oil can be collected in the transmission chamber. Further, the separator chamber can reduce the number of parts of the engine as compared with the case where the separator chamber is configured separately from the crankcase. For example, when a large number of ribs are provided in the separator chamber to form a labyrinth structure, the gas-liquid separation action of blow-by gas can be further promoted, and the rigidity of the crankcase can be improved.
前記エンジンにおいて、前記クラッチ室と前記出力シャフト室とは該出力シャフト室の上部にて連通し、前記出力シャフト室と前記セパレータ室とは前記出力シャフト室における上下方向の略中央位置にて連通し、前記出力シャフト室と前記トランスミッション室とは前記出力シャフト室の下部にて連通し、前記セパレータ室と前記トランスミッション室とは前記セパレータ室の下部にて連通し、該セパレータ室の上部は前記クランクケースの外部に連通していてもよい。 In the engine, the clutch chamber and the output shaft chamber communicate with each other at an upper portion of the output shaft chamber, and the output shaft chamber and the separator chamber communicate with each other at a substantially central position in the vertical direction of the output shaft chamber. The output shaft chamber and the transmission chamber communicate with each other at a lower portion of the output shaft chamber, the separator chamber and the transmission chamber communicate with each other at a lower portion of the separator chamber, and the upper portion of the separator chamber is connected to the crankcase. You may communicate with the outside.
この場合、ブローバイガスは出力シャフト室の上部から内部へ流入し、該出力シャフト室内にて一部のオイルが液化する。液化したオイルは出力シャフト室の下部からトランスミッション室へ導かれる。また、残りのブローバイガスは出力シャフト室からセパレータ室へ流入し、該セパレータ室内にて気液分離され、液化したオイルはセパレータ室の下部を通じてトランスミッション室へ導かれる。更に、セパレータ室にて抽出されたガスは、セパレータ室の上部を通じてクランクケースの外部へ排出され、例えば、ゴム管等を通じてエアクリーナーボックス等の吸気系へ輸送される。 In this case, blow-by gas flows in from the upper part of the output shaft chamber, and a part of the oil is liquefied in the output shaft chamber. The liquefied oil is led from the lower part of the output shaft chamber to the transmission chamber. The remaining blow-by gas flows into the separator chamber from the output shaft chamber and is separated into gas and liquid in the separator chamber, and the liquefied oil is guided to the transmission chamber through the lower portion of the separator chamber. Further, the gas extracted in the separator chamber is discharged to the outside of the crankcase through the upper portion of the separator chamber, and is transported to an intake system such as an air cleaner box through a rubber tube, for example.
このように、出力シャフト室の下部及びセパレータ室の下部は、共にトランスミッション室に連通しているため、出力シャフト室内及びセパレータ室内にてブローバイガスから液化したオイルをトランスミッション室へ円滑に導くことができる。 Thus, since the lower part of the output shaft chamber and the lower part of the separator chamber both communicate with the transmission chamber, the oil liquefied from the blow-by gas in the output shaft chamber and the separator chamber can be smoothly guided to the transmission chamber. .
また、出力シャフト室とセパレータ室とは、出力シャフト室における上下方向の略中央位置にて連通しているため、出力シャフト室内にて液化して下部に溜まったオイルがセパレータ室へ侵入するのを防止でき、出力シャフト室からセパレータ室へはガス分のみを送ることができる。また、セパレータ室は上部にてクランクケースの外部に連通しているため、セパレータ室内にて液化したオイルがクランクケース外へ漏出するのを抑制することができる。 In addition, since the output shaft chamber and the separator chamber communicate with each other at a substantially central position in the vertical direction in the output shaft chamber, the oil that has been liquefied in the output shaft chamber and accumulated in the lower portion is prevented from entering the separator chamber. Only the gas component can be sent from the output shaft chamber to the separator chamber. Further, since the separator chamber communicates with the outside of the crankcase at the upper portion, it is possible to suppress the oil liquefied in the separator chamber from leaking out of the crankcase.
クラッチ室と出力シャフト室とを比較的小径の孔によって連通した場合、ブローバイガスは、小径の孔を通って出力シャフト室内に浸入する際の膨張率が向上するため、気液分離が促進される。出力シャフト室とセパレータ室との間を比較的小径の孔によって連通した場合にも、同様の作用を得ることができる。 When the clutch chamber and the output shaft chamber are communicated with each other through a relatively small diameter hole, the blow-by gas improves the expansion rate when entering the output shaft chamber through the small diameter hole, so that gas-liquid separation is promoted. . A similar effect can be obtained when the output shaft chamber and the separator chamber communicate with each other through a relatively small diameter hole.
また、前記クラッチ室内にはゼネレータが設けられ、前記隔壁に設けられた通気孔は、前記ゼネレータへ向けて開口していてもよい。この場合、ピストンの上下動に伴い、隔壁に設けられた通流孔を通じてクランク室とクラッチ室との間でガスが出入りするが、この出入りするガスはゼネレータへ吹き付けられ、該ゼネレータを冷却することができる。 Further, a generator may be provided in the clutch chamber, and a vent hole provided in the partition may open toward the generator. In this case, as the piston moves up and down, gas enters and exits between the crank chamber and the clutch chamber through a flow hole provided in the partition wall, and this entering and exiting gas is blown to the generator to cool the generator. Can do.
また、前記クラッチ室は前記クランク室の左側部に位置していてもよい。この場合には、例えばアメリカンタイプの自動二輪車等に要望される、車体右側から見た場合の外観美を確保した上で、上述したような様々の効果を奏するエンジンを実現することができる。 The clutch chamber may be located on the left side of the crank chamber. In this case, for example, an engine that exhibits various effects as described above can be realized while securing the appearance beauty when viewed from the right side of the vehicle body, which is required for an American type motorcycle or the like.
また、上述したエンジンを自動二輪車に搭載した場合は、部品点数、重量、及び作業工数の削減、並びに、エンジンの必要以上の大型化を抑制して得られるエンジン搭載寸法の縮小化など、様々の有利な効果を自動二輪車においても得ることができる。 In addition, when the above-described engine is mounted on a motorcycle, various reductions such as reduction in the number of parts, weight, and work man-hours, and reduction in engine mounting dimensions obtained by suppressing an unnecessarily large engine are required. An advantageous effect can also be obtained in a motorcycle.
本発明に係る自動二輪車用エンジンによれば、トランスミッションとは別体を成す出力シャフトを備えた上で、部品点数及び作業工数の増加を抑制でき、車体への組み付け精度を容易に確保することができる。また、トランスミッション室をオイルタンク用スペースとして有効に活用することができる。更に、クランク室内の圧抜きの際に通流するブローバイガスを気液分離し、トランスミッション室に液化したオイルを回収することができる。 According to the motorcycle engine of the present invention, an output shaft that is a separate body from the transmission can be provided, and an increase in the number of parts and work man-hours can be suppressed, and the assembly accuracy to the vehicle body can be easily secured. it can. Further, the transmission chamber can be effectively utilized as an oil tank space. Further, the blow-by gas that flows when the crank chamber is depressurized can be gas-liquid separated, and the liquefied oil can be recovered in the transmission chamber.
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車１はアメリカンタイプであり、前輪２と後輪３との間に車体の骨格を成すフレーム４を備え、該フレーム４内にエンジンＥが搭載されている。該エンジンＥは、複数のブラケットを介してフレーム４に固定されている。また、フレーム４の左側にはサイドスタンド５が備えられている。なお、本実施の形態での以下の説明では、図１に示す自動二輪車１に関する方向（前後、左右、及び上下）に基づいて記述する。 Hereinafter, a motorcycle engine according to an embodiment of the present invention and a motorcycle equipped with the engine will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 1 is a left side view of the motorcycle. A motorcycle 1 shown in FIG. 1 is an American type, and includes a frame 4 that forms a skeleton of a vehicle body between a front wheel 2 and a rear wheel 3, and an engine E is mounted in the frame 4. The engine E is fixed to the frame 4 via a plurality of brackets. A side stand 5 is provided on the left side of the frame 4. In the following description of the present embodiment, description will be made based on directions (front and rear, left and right, and up and down) related to the motorcycle 1 shown in FIG.
図２は一部を切り欠いたエンジンＥの左側面図であり、図３は一部を切り欠いたエンジンＥの右側面図である。該エンジンＥはＶ型２気筒の４サイクルエンジンであり、前後に傾斜して上方へ開くようにＶ字状に配置されたシリンダ６，７と、該シリンダ６，７の下方に設けられたクランクケース８と、該クランクケース８の下方に設けられたオイルパン９とを備えている。 2 is a left side view of the engine E with a part cut away, and FIG. 3 is a right side view of the engine E with a part cut out. The engine E is a V-type two-cylinder four-cycle engine, and cylinders 6 and 7 are arranged in a V shape so as to incline forward and backward, and a crank provided below the cylinders 6 and 7. A case 8 and an oil pan 9 provided below the crankcase 8 are provided.
図４は、シリンダ６，７を除いたエンジンＥの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。図４に示すようにエンジンＥは、左右で対を成す左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とを備えている。該左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１が左右から閉じ合わさってクランクケース８を成すことにより、該クランクケース８内には、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、及びセパレータ室２３が形成される。 FIG. 4 is an exploded perspective view showing main housing parts of the engine E excluding the cylinders 6 and 7. As shown in FIG. 4, the engine E includes a left crankcase 10 and a right crankcase 11 that are paired on the left and right. When the left crankcase 10 and the right crankcase 11 are closed from the left and right to form a crankcase 8, a crank chamber 20, a transmission chamber 21, an output shaft chamber 22, and a separator chamber 23 are contained in the crankcase 8. It is formed.
後述するように、前記クランク室２０内にはクランクシャフトが備えられ、前記トランスミッション室２１内にはトランスミッション（変速機）が備えられ、出力シャフト室２２内には出力シャフトが備えられる。更に、トランスミッション室２１の内部空間は、オイルタンクとして用いられる。 As will be described later, a crankshaft is provided in the crank chamber 20, a transmission (transmission) is provided in the transmission chamber 21, and an output shaft is provided in the output shaft chamber 22. Furthermore, the internal space of the transmission chamber 21 is used as an oil tank.
左側クランクケース１０の左側部（外側部）には右側（中心側）へ窪んだ窪みが形成されており、該窪みはクラッチ室２４の一部分を形成している。左側クランクケース１０には、前記窪みの縁部に接合して該窪みを覆う内側クラッチカバー１２が左側から取り付けられ、該内側クラッチカバー１２の左側部には外側クラッチカバー１３が取り付けられる。 A recess that is recessed toward the right side (center side) is formed on the left side (outer side) of the left crankcase 10, and the recess forms a part of the clutch chamber 24. An inner clutch cover 12 is attached to the left crankcase 10 from the left side so as to join the edge of the recess and cover the recess, and an outer clutch cover 13 is attached to the left side of the inner clutch cover 12.
左側クランクケース１０に内側クラッチカバー１２が接合され、該内側クラッチカバー１２に外側クラッチカバー１３が接合することにより、カバー内部にクラッチ室２４が形成される。後述するように、クラッチ室２４内には発電用のゼネレータと、クラッチとが備えられる。 An inner clutch cover 12 is joined to the left crankcase 10, and an outer clutch cover 13 is joined to the inner clutch cover 12, whereby a clutch chamber 24 is formed inside the cover. As will be described later, a generator for power generation and a clutch are provided in the clutch chamber 24.
右側クランクケース１１の右側部（外側部）前寄りの位置にはカムカバー１４が取り付けられる。右側クランクケース１１とカムカバー１４との間の空間はカム室２５を成し、該カム室２５内には後述するカム及びカムチェーン等が収納される。また、右側クランクケース１１の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー１５が取り付けられ、該内側ミッションカバー１５の右側部には外側ミッションカバー１７が取り付けられる。内側ミッションカバー１５と外側ミッションカバー１７とによって形成される内部空間は、オイル貯蓄室２６を成している。 A cam cover 14 is attached to the front side of the right side (outer side) of the right crankcase 11. A space between the right crankcase 11 and the cam cover 14 forms a cam chamber 25, and a cam, a cam chain, and the like, which will be described later, are accommodated in the cam chamber 25. Further, an inner mission cover 15 is attached to a position near the right side of the right crankcase 11, and an outer mission cover 17 is attached to the right side of the inner mission cover 15. An internal space formed by the inner mission cover 15 and the outer mission cover 17 forms an oil storage chamber 26.
左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１の下部にはオイルパン９が取り付けられる。その結果、該オイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の下方に位置する。 An oil pan 9 is attached to the lower part of the left crankcase 10 and the right crankcase 11. As a result, the oil pan 9 is located below the crank chamber 20 and the transmission chamber 21.
なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、気体及び液体が各部材間の接続箇所から意図せずに漏れ出ないようになっている。 In addition, although not shown in figure, the sealing member is interposed between each member mentioned above, and it prevents the gas and the liquid from leaking from the connection location between each member unintentionally.
図５は、図２に示すエンジンＥのV-V断面図である。図５に示すようにエンジンＥにおいて、クランク室２０はシリンダ６，７の下方に位置し、該クランク室２０の後方にはトランスミッション室２１が配置されている。また、該トランスミッション室２１の後方には出力シャフト室２２が配置されており、同時に、該トランスミッション室２１は出力シャフト室２２の右側後方へも延設されている。また、該出力シャフト室２２の後方にはセパレータ室２３が配置されている。更に、エンジンＥの左側部であってクランク室２０及びトランスミッション室２１の左側にはクラッチ室２４が配置されており、エンジンＥの右側部であってトランスミッション室２１の右側にはオイル貯蓄室２６が配置されている。 FIG. 5 is a VV cross-sectional view of the engine E shown in FIG. As shown in FIG. 5, in the engine E, the crank chamber 20 is located below the cylinders 6 and 7, and a transmission chamber 21 is disposed behind the crank chamber 20. Further, an output shaft chamber 22 is disposed behind the transmission chamber 21, and at the same time, the transmission chamber 21 extends to the right rear of the output shaft chamber 22. A separator chamber 23 is disposed behind the output shaft chamber 22. Further, a clutch chamber 24 is disposed on the left side of the engine E and on the left side of the crank chamber 20 and the transmission chamber 21, and an oil storage chamber 26 is disposed on the right side of the engine E and on the right side of the transmission chamber 21. Has been placed.
前記クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、セパレータ室２３、及びクラッチ室２４は、左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とが閉じ合わさってできるクランクケース８によって一体的に成形されている。 The crank chamber 20, the transmission chamber 21, the output shaft chamber 22, the separator chamber 23, and the clutch chamber 24 are integrally formed by a crank case 8 formed by closing the left crank case 10 and the right crank case 11. .
このように一体的に成形されたエンジンＥは、トランスミッション室２１，出力シャフト室２２，及びセパレータ室２３を、クランク室２０に対して別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。また、エンジンＥをコンパクト化することができる。 Since the engine E formed integrally in this way can reduce the number of parts compared to the case where the transmission chamber 21, the output shaft chamber 22, and the separator chamber 23 are configured separately from the crank chamber 20, Engine weight and assembly man-hours can also be reduced. Further, the engine E can be made compact.
また、エンジンＥは複数のブラケット（図示せず）によってフレーム４（図１参照）に固定されるが、各室をクランクケース８によって一体的に成形することにより、各室ごとに用意されたケーシング部品を個別にフレーム４に固定する必要がなくなる。その結果、エンジンＥのフレーム４への組み付け精度も向上し、位置ずれが生じ難くなる。 Further, the engine E is fixed to the frame 4 (see FIG. 1) by a plurality of brackets (not shown), but each chamber is integrally formed with the crankcase 8 so that a casing prepared for each chamber is provided. It is not necessary to fix the parts individually to the frame 4. As a result, the assembly accuracy of the engine E to the frame 4 is also improved, and positional deviation is less likely to occur.
クランク室２０内には、軸芯が左右方向へ向くようにして回転自在に支持されたクランクシャフト３０が収納されている。該クランクシャフト３０のクランクピン３１には、コンロッド３２を介してピストン３３が連結されている。該ピストン３３は、クランクシャフト３０の回転に連動し、シリンダ６，７の内壁面に沿って略上下方向へ往復運動をする。 A crankshaft 30 is housed in the crank chamber 20 so as to be rotatably supported so that its axis is directed in the left-right direction. A piston 33 is connected to the crankpin 31 of the crankshaft 30 via a connecting rod 32. The piston 33 reciprocates substantially vertically along the inner wall surfaces of the cylinders 6 and 7 in conjunction with the rotation of the crankshaft 30.
クランクシャフト３０の右端部は、右側クランクケース１１を貫通してカム室２５内に突出しており、チェーンを介してカムスプロケット３４，３５に連結している（図３参照）。また、クランクシャフト３０の右端部は、チェーンを介してクランクシャフト３０の前後に配置されたバランサ用シャフト３６，３７に連結している（図３参照）。 The right end portion of the crankshaft 30 penetrates the right crankcase 11 and protrudes into the cam chamber 25, and is connected to the cam sprockets 34 and 35 via a chain (see FIG. 3). Further, the right end portion of the crankshaft 30 is connected to balancer shafts 36 and 37 disposed before and after the crankshaft 30 via a chain (see FIG. 3).
該バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０に対して平行に配置されており、シャフト上にウェイトが設けられている（図示せず）。バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０の回転に伴って回転し、エンジンＥの作動によって生じるエンジンＥ自体の振動を抑制する。また後述するように、後ろ側に配置されたバランサ用シャフト３７は、エンジンＥ内を循環するオイルを圧送し、又は吸い上げるためのオイルポンプを駆動する。 The balancer shafts 36 and 37 are arranged in parallel to the crankshaft 30, and weights are provided on the shaft (not shown). The balancer shafts 36 and 37 rotate with the rotation of the crankshaft 30 to suppress vibration of the engine E itself caused by the operation of the engine E. As will be described later, the balancer shaft 37 disposed on the rear side drives an oil pump for pumping or sucking oil circulating in the engine E.
図５に示すように、クランクシャフト３０の左端部は、クランク室２０とクラッチ室２４とを仕切る隔壁３８を貫通してクラッチ室２４内に突出しており、該左端部には発電用のゼネレータ３９が設けられている。 As shown in FIG. 5, the left end portion of the crankshaft 30 passes through a partition wall 38 that partitions the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 and protrudes into the clutch chamber 24, and a generator 39 for power generation is provided at the left end portion. Is provided.
トランスミッション室２１内には、軸芯がクランクシャフト３０に対して平行を成すようにして、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１が回転自在に支持されている。メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１は中空管状であってその内部はオイル通路４２を成している。メインシャフト４０の左端部は、トランスミッション室２１とクラッチ室２４とを仕切る隔壁４３を貫通してクラッチ室２４へ突出しており、該左端部にはクラッチ４４が設けられている。 A main shaft 40 and a counter shaft 41 are rotatably supported in the transmission chamber 21 such that the shaft core is parallel to the crankshaft 30. The main shaft 40 and the countershaft 41 are hollow tubular, and the inside forms an oil passage 42. A left end portion of the main shaft 40 passes through a partition wall 43 that partitions the transmission chamber 21 and the clutch chamber 24 and protrudes into the clutch chamber 24, and a clutch 44 is provided at the left end portion.
また、クランクシャフト３０とメインシャフト４０とは、クラッチ室２４内においてスプロケット及びチェーンを介して連結されている。クラッチ４４が接続状態にあるとき、クランクシャフト３０の回転力は、前記スプロケット及びチェーンを介してメインシャフト４０へ伝達され、クラッチ４４が切断状態にあるとき、クランクシャフト３０の回転力はメインシャフト４０へ伝達されない。 The crankshaft 30 and the main shaft 40 are connected to each other in the clutch chamber 24 via a sprocket and a chain. When the clutch 44 is in the connected state, the rotational force of the crankshaft 30 is transmitted to the main shaft 40 via the sprocket and the chain, and when the clutch 44 is in the disconnected state, the rotational force of the crankshaft 30 is Not transmitted to.
メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１の右端部は、内側ミッションカバー１５を貫通し、オイル貯蓄室２６内にて開口している。従って、オイル貯蓄室２６と、メインシャフト４０内及びカウンターシャフト４１内の夫々のオイル通路４２とは連通している。 The right end portions of the main shaft 40 and the counter shaft 41 pass through the inner mission cover 15 and open in the oil storage chamber 26. Therefore, the oil storage chamber 26 communicates with the oil passages 42 in the main shaft 40 and the counter shaft 41.
メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１には、直径が異なる複数のギアから成るトランスミッション４５が設けられており、オペレータが図示しないチェンジレバーを操作することによって、メインシャフト４０の所定のギアとカウンターシャフト４１の所定のギアとが歯合するようになっている。また、トランスミッション４５を成す複数のギアの付け根位置には、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１の周部を夫々貫通して内部のオイル通路４２へ通じる複数のオイル噴射孔４６が設けられている。 The main shaft 40 and the counter shaft 41 are provided with a transmission 45 composed of a plurality of gears having different diameters. When an operator operates a change lever (not shown), a predetermined gear of the main shaft 40 and the counter shaft 41 A predetermined gear is in mesh. In addition, a plurality of oil injection holes 46 that pass through the peripheral portions of the main shaft 40 and the counter shaft 41 and communicate with the internal oil passage 42 are provided at the base positions of the plurality of gears forming the transmission 45.
出力シャフト室２２内には、軸芯がカウンターシャフト４１に対して平行を成すようにして、出力シャフト４７が回転自在に支持されている。該出力シャフト４７の右端部は出力シャフト室２２からトランスミッション室２１へ突出している。出力シャフト４７の右端部とカウンターシャフト４１の右端部とには、互いに歯合する歯車が夫々設けられており、カウンターシャフト４１の回転力は前記歯車を介して出力シャフト４７へ伝達される。 An output shaft 47 is rotatably supported in the output shaft chamber 22 such that the axis is parallel to the counter shaft 41. The right end portion of the output shaft 47 protrudes from the output shaft chamber 22 to the transmission chamber 21. Gears that mesh with each other are provided at the right end portion of the output shaft 47 and the right end portion of the counter shaft 41, and the rotational force of the counter shaft 41 is transmitted to the output shaft 47 via the gears.
出力シャフト４７の左端部は、出力シャフト室２２からクランクケース８外の左側へ突出しており、該左端部にはプーリ４８が設けられている。該プーリ４８と自動二輪車１の後輪３（図１参照）の軸との間にはベルトが架け渡されており、出力シャフト４７の回転力は後輪３へ伝達されるようになっている。 The left end portion of the output shaft 47 protrudes from the output shaft chamber 22 to the left side outside the crankcase 8, and a pulley 48 is provided at the left end portion. A belt is stretched between the pulley 48 and the shaft of the rear wheel 3 (see FIG. 1) of the motorcycle 1 so that the rotational force of the output shaft 47 is transmitted to the rear wheel 3. .
図６は、オイルパン９の斜視図である。図６に示すようにオイルパン９は平面視で前後方向に長い長方形状を成している。前後方向の中心より後寄りの位置には隔壁５０が立設されており、該隔壁５０よって、前方のクランク室用オイルパン５１と、後方のミッション室用オイルパン５２とに仕切られている。 FIG. 6 is a perspective view of the oil pan 9. As shown in FIG. 6, the oil pan 9 has a rectangular shape that is long in the front-rear direction in plan view. A partition wall 50 is erected at a position rearward of the center in the front-rear direction. The partition wall 50 partitions the front crank chamber oil pan 51 and the rear mission chamber oil pan 52.
クランク室用オイルパン５１は、左右端から中央位置へ至るにつれて内底面が下方へ向かうように傾斜しており、その底部は、前後方向に直交する断面が楔形状を成すオイル溜部５３となっている。該オイル溜部５３には、長寸管状を成すオイルストレーナ５４が、その長手方向を前後方向に一致させて配置されている。オイルストレーナ５４は周面下部に吸込口５５を有し、後端は隔壁５０に当接して設けられている。 The crank chamber oil pan 51 is inclined so that the inner bottom surface is directed downward from the left and right ends to the center position, and the bottom thereof is an oil reservoir 53 whose cross section perpendicular to the front-rear direction forms a wedge shape. ing. An oil strainer 54 having a long tubular shape is disposed in the oil reservoir 53 with its longitudinal direction coinciding with the front-rear direction. The oil strainer 54 has a suction port 55 at the lower peripheral surface, and a rear end is provided in contact with the partition wall 50.
なお、クランク室用オイルパン５１及びオイルストレーナ５４の構成は上述したものに限られず、他の構成であってもよいが、上述したような構成にすることにより、クランク室用オイルパン５１に集められたオイルを、より効率的にオイルストレーナ５４によって吸込むことができる。 Note that the configurations of the crank chamber oil pan 51 and the oil strainer 54 are not limited to those described above, but may be other configurations. The obtained oil can be sucked by the oil strainer 54 more efficiently.
ミッション室用オイルパン５２には、オイル通路５６が一体的に成形されており、該オイル通路５６は、ミッション室用オイルパン５２の左右の中央位置にて前後方向へ延設されている。オイル通路５６は、前方においては隔壁５０まで延設され、クランク室用オイルパン５１に設けられたオイルストレーナ５４に連通している。一方、後方においてはオイルパン９の後端部まで延設され、ドレインプラグ５７を介して外部に連通し得るようになっている。従って、オイル交換時には、ドレインプラグ５７を外すことによって、クランク室用オイルパン５１内に溜まったオイルを外部へ排出することができる。オイル通路５６は、前後方向の途中で分岐して上方へも延設されており、後述するクランク室用スカベンジングポンプに連通している。 An oil passage 56 is integrally formed in the mission chamber oil pan 52, and the oil passage 56 extends in the front-rear direction at a central position on the left and right sides of the mission chamber oil pan 52. The oil passage 56 extends forward to the partition wall 50 and communicates with an oil strainer 54 provided in the crank chamber oil pan 51. On the other hand, the rear part extends to the rear end of the oil pan 9 and can communicate with the outside through the drain plug 57. Therefore, when the oil is changed, the oil accumulated in the crank chamber oil pan 51 can be discharged to the outside by removing the drain plug 57. The oil passage 56 branches in the middle of the front-rear direction and extends upward, and communicates with a crank chamber scavenging pump described later.
図７は、図２に示すエンジンＥのVII-VII断面図であり、図８は、左側クランクケース１０の右側面図である。図７及び図８に示すようにクランクケース８の下部にはオイルポンプ６０が備えられている。より詳述すると、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁６１の下部には、左側クランクケース１０と一体的にポンプケーシング６２が成形されている（図４も参照）。 FIG. 7 is a VII-VII cross-sectional view of the engine E shown in FIG. 2, and FIG. 8 is a right side view of the left crankcase 10. As shown in FIGS. 7 and 8, an oil pump 60 is provided at the lower portion of the crankcase 8. More specifically, a pump casing 62 is formed integrally with the left crankcase 10 at the lower portion of the partition wall 61 that partitions the crank chamber 20 and the transmission chamber 21 (see also FIG. 4).
ポンプケーシング６２は、中心軸が左右方向に一致して左側（クラッチ室２４側）に開口した段付きの略円筒状を成している。ポンプケーシング６２の内部には、３つのポンプ用ロータが嵌め込まれており、その軸芯には各ロータに共有されるポンプシャフト６３が嵌挿されている。その結果、オイルポンプ６０として、右側から順にクランク室用スカベンジングポンプ６４、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５、及びフィードポンプ６６が形成されている。 The pump casing 62 has a substantially cylindrical shape with a step whose center axis coincides with the left-right direction and opens on the left side (the clutch chamber 24 side). Three pump rotors are fitted into the pump casing 62, and a pump shaft 63 shared by the rotors is fitted into the shaft core. As a result, as the oil pump 60, a crank chamber scavenging pump 64, a clutch chamber scavenging pump 65, and a feed pump 66 are formed in order from the right side.
また、ポンプシャフト６３の左端部は、バランサ用シャフト３７の左端部との間でチェーン６３ａによって連結されており（図２参照）、該バランサ用シャフト３７に連動して回転する。なお、本実施の形態においては前記ポンプは全てトロコイド式である。 Further, the left end portion of the pump shaft 63 is connected to the left end portion of the balancer shaft 37 by a chain 63a (see FIG. 2), and rotates in conjunction with the balancer shaft 37. In this embodiment, all the pumps are trochoidal.
ポンプケーシング６２の奥側周部からは、下方へ向けてオイル吸入路７０が延設されており、該オイル吸入路７０は、オイルパン９に形成されたオイル通路５６に連通する。従って、クランク室用オイルパン５１（図６参照）は、オイル通路５６及びオイル吸入路７０を通じ、クランク室用スカベンジングポンプ６４の吸入口（図示せず）に連通している。 An oil suction passage 70 extends downward from the inner peripheral portion of the pump casing 62, and the oil suction passage 70 communicates with an oil passage 56 formed in the oil pan 9. Accordingly, the crank chamber oil pan 51 (see FIG. 6) communicates with the suction port (not shown) of the crank chamber scavenging pump 64 through the oil passage 56 and the oil suction passage 70.
図７に示すように、ポンプケーシング６２の内底部には、拡径方向へ窪んだ別のオイル吸入路７１が、左右方向の略中央部から左端部へ至って形成されている（図４参照）。また、図４に示すように、左側クランクケース１０及び内側クラッチカバー１２の内底部であって、前記オイル吸入路７１の左側への延長上には、下方へ窪んだオイル溜部７２が形成されている。 As shown in FIG. 7, another oil suction passage 71 that is recessed in the diameter increasing direction is formed in the inner bottom portion of the pump casing 62 from the substantially central portion in the left-right direction to the left end portion (see FIG. 4). . As shown in FIG. 4, an oil reservoir 72 that is recessed downward is formed on the inner bottom of the left crankcase 10 and the inner clutch cover 12 and on the extension of the oil suction passage 71 to the left. ing.
図７に示すように、オイル溜部７２には、左端部の周面下部に開口を有するオイルパイプ７３が配置されており、該オイルパイプ７３の右端部は前記オイル吸入路７１に連通している。従って、クラッチ室２４は、オイルパイプ７３及びオイル吸入路７１を通じ、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５の吸入口（図示せず）に連通している。 As shown in FIG. 7, the oil reservoir 72 is provided with an oil pipe 73 having an opening at the lower portion of the peripheral surface of the left end, and the right end of the oil pipe 73 communicates with the oil suction path 71. Yes. Accordingly, the clutch chamber 24 communicates with the suction port (not shown) of the clutch chamber scavenging pump 65 through the oil pipe 73 and the oil suction passage 71.
図８に示すように、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁６１にはオイル吐出路７４が形成されている。該オイル吐出路７４は、左側クランクケース１０に設けられた隔壁６１から、右側クランクケース１１に設けられた隔壁６１（図４参照）に渡って左右方向に延設されている。 As shown in FIG. 8, an oil discharge path 74 is formed in the partition wall 61 that partitions the crank chamber 20 and the transmission chamber 21. The oil discharge path 74 extends in the left-right direction from a partition wall 61 provided in the left crankcase 10 to a partition wall 61 (see FIG. 4) provided in the right crankcase 11.
該オイル吐出路７４は、一方で、図７に示すクランク室用スカベンジングポンプ６４及びクラッチ室用スカベンジングポンプ６５の、図示しない吐出口に連通し、他方で、右側クランクケース１１の右側部に接続されたオイルパイプ７５に連通している（図３参照）。図３に示すように、オイルパイプ７５は外側ミッションカバー１７の下部に接続されており、下方からオイル貯蓄室２６（図５参照）に連通している。 The oil discharge passage 74 communicates with a discharge port (not shown) of the crank chamber scavenging pump 64 and the clutch chamber scavenging pump 65 shown in FIG. It communicates with the connected oil pipe 75 (see FIG. 3). As shown in FIG. 3, the oil pipe 75 is connected to the lower part of the outer mission cover 17, and communicates with the oil storage chamber 26 (see FIG. 5) from below.
図７に示すように、ミッション室用オイルパン５２にはオイルストレーナ７６が配置されており、該オイルストレーナ７６は、図示しないオイル吸入路を介してフィードポンプ６６の吸入口に連通している。また、フィードポンプ６６のオイル吐出口（図示せず）は、クランクケース８に形成されたメインギャラリ（図示せず）を介してエンジンＥの各所へ通じている。 As shown in FIG. 7, an oil strainer 76 is disposed in the mission chamber oil pan 52, and the oil strainer 76 communicates with the suction port of the feed pump 66 through an oil suction path (not shown). An oil discharge port (not shown) of the feed pump 66 communicates with various parts of the engine E through a main gallery (not shown) formed in the crankcase 8.
上述したクランク室用スカベンジングポンプ６４、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５、及びフィードポンプ６６は、バランサ用シャフト３７に連動してポンプシャフト６３が回転することによって駆動する。なお、ポンプシャフト６３の右端部は、ギアを介してウォーターポンプ６７に連結しており、該ウォーターポンプ６７もバランサ用シャフト３７に連動して駆動する。 The crank chamber scavenging pump 64, the clutch chamber scavenging pump 65, and the feed pump 66 described above are driven by the pump shaft 63 rotating in conjunction with the balancer shaft 37. The right end of the pump shaft 63 is connected to a water pump 67 through a gear, and the water pump 67 is also driven in conjunction with the balancer shaft 37.
このように、各ロータをポンプケーシング６２内に納め、１つのポンプシャフト６３によって各ポンプ６４〜６６を駆動させる構成とすることにより、３つのポンプ６４〜６６をコンパクトに構成することができ、部品点数も削減することができる。なお、夫々の役割を果たすポンプを互いに独立して設けてもよい。 Thus, each pump is accommodated in the pump casing 62, and each pump 64-66 is driven by one pump shaft 63, so that the three pumps 64-66 can be configured in a compact manner. The score can also be reduced. In addition, you may provide the pump which plays each role independently mutually.
図８に示すように、クランク室２０とクラッチ室２４とを仕切る隔壁３８には、クランクシャフト３０を支持する軸受８０の周りに複数の通気孔８１が設けられている。該通気孔８１は、隔壁３８を貫通しており、クラッチ室２４に配置されるゼネレータ３９（図８に示す破線を参照）へ向けて開口している。 As shown in FIG. 8, the partition wall 38 that partitions the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 is provided with a plurality of ventilation holes 81 around a bearing 80 that supports the crankshaft 30. The vent hole 81 passes through the partition wall 38 and opens toward the generator 39 (see the broken line shown in FIG. 8) disposed in the clutch chamber 24.
従って、ピストン３３の上下動によって生じるクランク室２０内の圧力変動に伴い、複数の通気孔８１を通じてクランク室２０とクラッチ室２４との間をガスが行き来する。行き来したガスはゼネレータ３９に吹きかけられるため、比較的高温になるゼネレータ３９を冷却することができる。 Therefore, gas flows back and forth between the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 through the plurality of vent holes 81 in accordance with the pressure fluctuation in the crank chamber 20 caused by the vertical movement of the piston 33. Since the gas that has come and goes is blown to the generator 39, the generator 39 that is relatively hot can be cooled.
左側クランクケース１０には、クラッチ室２４の後端上部と出力シャフト室２２の上部とを連通する通気孔８２が設けられている。また、出力シャフト室２２とセパレータ室２３とは隔壁８３により仕切られている。該隔壁８３における出力シャフト室２２の上下方向の中央位置には、該出力シャフト室２２とセパレータ室２３とを連通する通気孔８４が設けられている。 The left crankcase 10 is provided with a vent hole 82 that allows communication between the upper rear end of the clutch chamber 24 and the upper portion of the output shaft chamber 22. The output shaft chamber 22 and the separator chamber 23 are partitioned by a partition wall 83. A vent hole 84 communicating the output shaft chamber 22 and the separator chamber 23 is provided at a central position in the vertical direction of the output shaft chamber 22 in the partition wall 83.
セパレータ室２３内には複数のリブ８５が設けられており、該リブ８５によってセパレータ室２３は互いに連通する複数の小空間８６に分けられている。隔壁８３の下部には、セパレータ室２３の下部にてトランスミッション室２１へ連通する通流孔８７が設けられている。 A plurality of ribs 85 are provided in the separator chamber 23, and the ribs 85 divide the separator chamber 23 into a plurality of small spaces 86 that communicate with each other. A flow hole 87 that communicates with the transmission chamber 21 in the lower portion of the separator chamber 23 is provided in the lower portion of the partition wall 83.
また、隔壁８３の下部には、出力シャフト室２２の下部にてセパレータ室２３へ連通する通流孔８８が設けられている。出力シャフト室２２は、通流孔８７，８８を通じてトランスミッション室２１にも連通している。更に、左側クランクケース１０におけるセパレータ室２３の上部位置には管状の継手８９が取り付けられており、該継手８９を通じてセパレータ室２３はクランクケース８の外部に連通し得るようになっている。 In addition, a flow hole 88 that communicates with the separator chamber 23 in the lower portion of the output shaft chamber 22 is provided in the lower portion of the partition wall 83. The output shaft chamber 22 communicates with the transmission chamber 21 through the flow holes 87 and 88. Further, a tubular joint 89 is attached to an upper position of the separator chamber 23 in the left crankcase 10, and the separator chamber 23 can communicate with the outside of the crankcase 8 through the joint 89.
上述したエンジンＥにおけるオイルの流れについて説明する。図９は、エンジンＥでのオイルの流れを説明するための模式図である。図９に示すように、オイルタンクを成すトランスミッション室２１内に溜められたオイルは、フィードポンプ６６に吸い上げられ、メインギャラリ９０を通じてエンジンＥ内の各所へ圧送される。 The oil flow in the engine E will be described. FIG. 9 is a schematic diagram for explaining the flow of oil in the engine E. FIG. As shown in FIG. 9, the oil stored in the transmission chamber 21 forming the oil tank is sucked up by the feed pump 66 and is pumped to various places in the engine E through the main gallery 90.
圧送されたオイルはオイルフィルタ９１にて濾過され、一方では、クランクシャフト３０へ供給されてクランクピン３１とコンロッド３２（図５参照）との摺接面の潤滑等に供され、他方では、シリンダ６，７の上部に配されたロッカーシャフト９２，９３内へも供給されて動弁系の潤滑に供される。 The pumped oil is filtered by the oil filter 91, and on the one hand, supplied to the crankshaft 30 for lubrication of the sliding contact surface between the crankpin 31 and the connecting rod 32 (see FIG. 5). It is also supplied into the rocker shafts 92 and 93 arranged on the tops of 6 and 7, and used for lubricating the valve train.
クランクシャフト３０にて潤滑等に供されたオイルは、その後にクランク室２０内を落下し、オイルパン９に形成されたオイル溜部５３に集められる。動弁系の潤滑に供されたオイルは、その後にシリンダ６，７を通じて落下し、又は、クランク室２０を形成するクランクケース８の内壁を伝って下降し、オイル溜部５３に集められる。オイル溜部５３はクランク室２０の下部に設けられ、クランク室２０とクラッチ室２４とは隔壁３８により仕切られているため、オイル溜部５３に集められたオイルがクラッチ室２４へ流出することはない。 The oil provided for lubrication or the like by the crankshaft 30 subsequently drops in the crank chamber 20 and is collected in an oil reservoir 53 formed in the oil pan 9. The oil used for valve system lubrication then drops through the cylinders 6, 7 or descends along the inner wall of the crankcase 8 forming the crank chamber 20 and is collected in the oil reservoir 53. The oil reservoir 53 is provided in the lower part of the crank chamber 20, and the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 are partitioned by the partition wall 38, so that the oil collected in the oil reservoir 53 does not flow out to the clutch chamber 24. Absent.
オイル溜部５３に集められたオイルは、オイルストレーナ５４，オイル通路５６，及びオイル吸入路７０を通じて（図７参照）クランク室用スカベンジングポンプ６４へ吸入され、オイル吐出路７４及びオイルパイプ７５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出される。更に、オイル貯蓄室２６に溜められたオイルは、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１内のオイル通路４２を通じ、複数設けられたオイル噴射孔４６（図５も参照）からトランスミッション室２１へ戻される。 The oil collected in the oil reservoir 53 is sucked into the scavenging pump 64 for the crank chamber through the oil strainer 54, the oil passage 56, and the oil suction passage 70 (see FIG. 7), and through the oil discharge passage 74 and the oil pipe 75. It is discharged into the oil storage chamber 26. Further, the oil stored in the oil storage chamber 26 is returned to the transmission chamber 21 through a plurality of oil injection holes 46 (see also FIG. 5) through the oil passages 42 in the main shaft 40 and the countershaft 41.
なお、メインギャラリ９０の途中にはリリーフバルブ９４が設けられており、メインギャラリ９０内の油圧が所定の基準値を越える場合には、該リリーフバルブ９４が開放されて圧抜きされる。 A relief valve 94 is provided in the middle of the main gallery 90. When the hydraulic pressure in the main gallery 90 exceeds a predetermined reference value, the relief valve 94 is opened and depressurized.
一方、クランク室２０内にはブローバイガスが発生し、該ブローバイガスはピストン３３の上下動に伴ってクランク室２０とクラッチ室２４との間を通気孔８１を通じて行き来する。この際、クラッチ室２４へ流入したブローバイガスに含まれるオイル分の一部はクラッチ室２４の内壁に付着する。また、流入したブローバイガスの一部は気液分離し、液状のオイル分がクラッチ室２４の内底部に形成されたオイル溜部７２に集められる。 On the other hand, blow-by gas is generated in the crank chamber 20, and the blow-by gas travels between the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 through the vent hole 81 as the piston 33 moves up and down. At this time, part of the oil contained in the blow-by gas flowing into the clutch chamber 24 adheres to the inner wall of the clutch chamber 24. A part of the blow-by gas that has flowed in is separated into gas and liquid, and the liquid oil is collected in an oil reservoir 72 formed in the inner bottom of the clutch chamber 24.
オイル溜部７２に集められたオイルは、オイルパイプ７３及びオイル吸入路７１を通じて（図７参照）クラッチ室用スカベンジングポンプ６５へ吸入される。クラッチ室用スカベンジングポンプ６５へ吸入されたオイルは、クランク室用スカベンジングポンプ６４へ吸入されたオイルと同様に、オイル吐出路７４及びオイルパイプ７５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出され、更に、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１内のオイル通路４２を通じてオイル噴射孔４６からトランスミッション室２１へ戻される。 The oil collected in the oil reservoir 72 is drawn into the clutch chamber scavenging pump 65 through the oil pipe 73 and the oil suction passage 71 (see FIG. 7). The oil sucked into the clutch chamber scavenging pump 65 is discharged to the oil storage chamber 26 through the oil discharge passage 74 and the oil pipe 75 in the same manner as the oil sucked into the crank chamber scavenging pump 64. The oil is returned from the oil injection hole 46 to the transmission chamber 21 through the oil passage 42 in the shaft 40 and the countershaft 41.
このように、クランク室用とクラッチ室用とのスカベンジングポンプ６４，６５を別個に備え、クランク室２０とクラッチ室２４とのオイルを夫々独立したルートで回収する。従って、本実施の形態のようにクラッチ室２４をサイドスタンド５と同じ左側に備えるエンジンＥを搭載した自動二輪車１であっても、クラッチ室２４内のオイルを効率的に回収することができ、クラッチ４４がオイル漬けになるのを防止することができる。 In this manner, the scavenging pumps 64 and 65 for the crank chamber and the clutch chamber are separately provided, and oil in the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 is collected by independent routes. Therefore, even in the motorcycle 1 equipped with the engine E having the clutch chamber 24 on the same left side as the side stand 5 as in the present embodiment, the oil in the clutch chamber 24 can be efficiently recovered, 44 can be prevented from being oiled.
また、トランスミッション室２１をオイルタンクとして利用しているため、トランスミッション室２１内の空間を有効に活用することができてエンジン寸法の大型化を抑制することができる。また、別個にオイルタンクを設けた場合よりも部品点数及びエンジン重量を削減することもできる。 Moreover, since the transmission chamber 21 is used as an oil tank, the space in the transmission chamber 21 can be used effectively, and an increase in engine size can be suppressed. Further, the number of parts and the engine weight can be reduced as compared with the case where an oil tank is provided separately.
次に、エンジンＥにおけるブローバイガスの流れについて、図８を参照して説明する。既に述べたように、クランク室２０内に発生したブローバイガスは、隔壁３８に設けられた通気孔８１を通じてクラッチ室２４へ流入し、ゼネレータ３９に吹きかけられて該ゼネレータ３９を冷却した後、該クラッチ室２４内を後方へ流れる（図中の破線で示す矢符参照）。後方へ流れたブローバイガスは、クラッチ室２４の後部に設けられた通気孔８２を通じ、出力シャフト室２２へ上部から流入する。 Next, the flow of blow-by gas in the engine E will be described with reference to FIG. As already described, the blow-by gas generated in the crank chamber 20 flows into the clutch chamber 24 through the vent hole 81 provided in the partition wall 38 and is blown to the generator 39 to cool the generator 39, and then the clutch It flows backward in the chamber 24 (see the arrow indicated by the broken line in the figure). The blow-by gas that has flown backward flows into the output shaft chamber 22 from above through a vent hole 82 provided in the rear portion of the clutch chamber 24.
通気孔８２から出力シャフト室２２へ流入する際、該出力シャフト室２２は膨張室の役割を果たし、ブローバイガスの一部は気液分離する。分離したオイル分は、出力シャフト室２２の下部に設けられた通流孔８８を通じてセパレータ室２３へ流入し、更に通流孔８７を通じてトランスミッション室２２へ流れて行く。 When flowing into the output shaft chamber 22 from the vent hole 82, the output shaft chamber 22 serves as an expansion chamber, and a part of the blow-by gas is gas-liquid separated. The separated oil component flows into the separator chamber 23 through a flow hole 88 provided in the lower portion of the output shaft chamber 22, and further flows into the transmission chamber 22 through the flow hole 87.
一方、残りのブローバイガスは、出力シャフト室２２に設けられた通気孔８４を通じ、セパレータ室２３へ流入する。通気孔８４は、出力シャフト室２２の上下方向における中央位置に設けられているため、出力シャフト室２２内で分離したオイルが、該通気孔８４を通じてセパレータ室２３内へ浸入するのを防止することができる。 On the other hand, the remaining blow-by gas flows into the separator chamber 23 through the vent hole 84 provided in the output shaft chamber 22. Since the vent hole 84 is provided at a central position in the vertical direction of the output shaft chamber 22, oil separated in the output shaft chamber 22 is prevented from entering the separator chamber 23 through the vent hole 84. Can do.
セパレータ室２３内は複数の小空間８６に分けられており、ブローバイガスは該小空間８６を移動する過程で更に気液分離される。その結果、分離したオイル分は、セパレータ室２３の下部に設けられた通流孔８７を通じてトランスミッション室２２へ流れて行き、分離したガス分は継手８９を通じ、更に、図示しない管路を通じて吸気系（エアクリーナ等）へ送られる。 The separator chamber 23 is divided into a plurality of small spaces 86, and the blow-by gas is further separated into gas and liquid in the process of moving through the small spaces 86. As a result, the separated oil component flows to the transmission chamber 22 through a flow hole 87 provided in the lower portion of the separator chamber 23, and the separated gas component passes through the joint 89 and further through a pipe line (not shown) to the intake system ( Air cleaner etc.)
このように、オイル分を含むブローバイガスは、出力シャフト室２２及びセパレータ室２３にて気液分離され、分離したオイル分はオイルタンクを成すトランスミッション室２１へ戻される。僅かにオイル分を含むガスは、吸気系へ送られた後、エンジンＥの燃焼室（図示せず）へ送られて燃焼される。 Thus, the blow-by gas containing the oil component is gas-liquid separated in the output shaft chamber 22 and the separator chamber 23, and the separated oil component is returned to the transmission chamber 21 forming the oil tank. The gas containing a small amount of oil is sent to the intake system, and then sent to a combustion chamber (not shown) of the engine E for combustion.
なお、本実施の形態においては、クランク室２０とクラッチ室２４との間での液状オイルの通流を遮断し、クランク室２０とクラッチ室２４とに夫々溜められたオイルは別個のルートによって回収している。しかしながら、本発明を実現するにあたっては、クランク室２０とクラッチ室２４との間での液状オイルの通流を許容し、１つのスカベンジングポンプによって夫々の室内に溜まったオイルを一緒に回収してもよい。 In the present embodiment, the flow of liquid oil between the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 is blocked, and the oil stored in the crank chamber 20 and the clutch chamber 24 is collected by separate routes. is doing. However, in realizing the present invention, liquid oil is allowed to flow between the crank chamber 20 and the clutch chamber 24, and the oil accumulated in each chamber is collected together by one scavenging pump. Also good.
また、出力シャフト室２２とセパレータ室２３とを別体として説明したが、出力シャフト室２２内の一部分を迷路構造とし、セパレータ室２３の機能を兼ねた構成としてもよい。クラッチ室２４から出力シャフト室２２内へ流入する際に、ブローバイガスの気液分離を十分に達成できる場合には、セパレータ室２３を設ける必要はない。また、クラッチ室２４内の一部分を迷路構造とし、該クラッチ室２４内でのブローバイガスの気液分離を促進する構成としてもよい。 Further, although the output shaft chamber 22 and the separator chamber 23 have been described as separate bodies, a part of the output shaft chamber 22 may have a labyrinth structure so that the separator chamber 23 functions as well. When the gas flow and the liquid separation of the blow-by gas can be sufficiently achieved when flowing into the output shaft chamber 22 from the clutch chamber 24, it is not necessary to provide the separator chamber 23. Further, a part of the clutch chamber 24 may have a labyrinth structure so as to promote the gas-liquid separation of blow-by gas in the clutch chamber 24.
更に、本発明はアメリカンバイクに搭載されるエンジン限らず、メインシャフト及びカウンターシャフトのほかに出力シャフトを備えるエンジンであれば適用することが可能である。 Furthermore, the present invention is not limited to an engine mounted on an American motorcycle, but can be applied to any engine provided with an output shaft in addition to a main shaft and a counter shaft.
本発明は、特に自動二輪車に搭載するエンジンに適用することができ、また、アメリカンタイプのほか様々のタイプの自動二輪車に適用することができる。 The present invention can be applied particularly to an engine mounted on a motorcycle, and can be applied to various types of motorcycles in addition to the American type.
１ 自動二輪車
５ サイドスタンド
６，７ シリンダ
８ クランクケース
９ オイルパン
１０ 左側クランクケース
１１ 右側クランクケース
１２ 内側クラッチカバー
１３ 外側クラッチカバー
１４ カムカバー
１５ 内側ミッションカバー
１７ 外側ミッションカバー
２０ クランク室
２１ トランスミッション室
２２ 出力シャフト室
２３ セパレータ室
２４ クラッチ室
２５ カム室
２６ オイル貯蓄室
３０ クランクシャフト
３８ 隔壁
３９ ゼネレータ
４０ メインシャフト
４１ カウンターシャフト
４２ オイル通路
４４ クラッチ
４５ トランスミッション
４６ オイル噴射孔
４７ 出力シャフト
５１ クランク室用オイルパン
５２ ミッション室用オイルパン
５３ オイル溜部
５４ オイルストレーナ
５６ オイル通路
６０ オイルポンプ
６２ ポンプケーシング
６３ ポンプシャフト
６４ クランク室用スカベンジングポンプ
６５ クラッチ室用スカベンジングポンプ
６６ フィードポンプ
７０，７１ オイル吸入路
７２ オイル溜部
７４ オイル吐出路
８１ 通気孔
９０ メインギャラリ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 5 Side stand 6, 7 Cylinder 8 Crankcase 9 Oil pan 10 Left crankcase 11 Right crankcase 12 Inner clutch cover 13 Outer clutch cover 14 Cam cover 15 Inner mission cover 17 Outer mission cover 20 Crank chamber 21 Transmission chamber 22 Output shaft Chamber 23 Separator chamber 24 Clutch chamber 25 Cam chamber 26 Oil storage chamber 30 Crankshaft 38 Partition 39 Generator 40 Main shaft 41 Countershaft 42 Oil passage 44 Clutch 45 Transmission 46 Oil injection hole 47 Output shaft 51 Crank chamber oil pan 52 Mission chamber Oil pan 53 Oil reservoir 54 Oil strainer 56 Oil passage 60 Oil pump 62 Pump casing 63 Pump Shaft 64 Crank chamber scavenging pump 65 Clutch chamber scavenging pump 66 Feed pumps 70, 71 Oil suction path 72 Oil reservoir 74 Oil discharge path 81 Ventilation hole 90 Main gallery
Claims (9)
クラッチを収納するクラッチ室と、
変速機を収納するトランスミッション室と、
前記変速機によって変速された回転力を外部へ出力するための出力シャフトを収納する出力シャフト室とを備え、
前記クランク室、クラッチ室、トランスミッション室、及び出力シャフト室が、クランクケースによって一体的に成形されていることを特徴とする自動二輪車用エンジン。 A crank chamber for storing the crankshaft;
A clutch chamber for storing the clutch;
A transmission chamber for housing the transmission,
An output shaft chamber that houses an output shaft for outputting the rotational force changed by the transmission to the outside;
The engine for motorcycles, wherein the crank chamber, the clutch chamber, the transmission chamber, and the output shaft chamber are integrally formed by a crankcase.
A motorcycle equipped with the engine according to any one of claims 1 to 8.
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