JP5513925B2 - Crankcase structure - Google Patents

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Description

本発明は、クランクケース下方にオイルパンを備え、その底部にオイル吸入口を備えた内燃機関のクランクケース構造に関する。   The present invention relates to a crankcase structure for an internal combustion engine having an oil pan below a crankcase and an oil suction port at the bottom.

クランクケース下方にオイルパンを備えた内燃機関は、オイルパンに貯留されたオイルを汲み上げて潤滑を必要とする所要潤滑部位に供給する潤滑系を備えている。この潤滑系のオイルポンプによるオイル汲上げ機構は、そのオイル吸入口をオイルパンの底面に近接して設け、オイルパンに貯留されたオイルの量に影響されずに常にオイル吸入口がオイルに完全に浸るようにして空気を吸い込まないようにしている。
空気を吸い込んでしまうと、エア噛みによりオイルポンプの吐出油圧が変動して安定した油圧でオイルを潤滑部位に供給することができなくなる。 An internal combustion engine provided with an oil pan below the crankcase includes a lubrication system that pumps up oil stored in the oil pan and supplies it to a required lubrication site requiring lubrication. This oil pumping mechanism with an oil pump of the lubrication system has its oil inlet close to the bottom of the oil pan, and the oil inlet is always completely filled with oil regardless of the amount of oil stored in the oil pan. So as not to inhale air.
If air is sucked in, the discharge hydraulic pressure of the oil pump fluctuates due to air biting, and oil cannot be supplied to the lubricated part with a stable hydraulic pressure.

そこで、オイル吸入口をオイルパンの底面に近接させているとともに、特に自動二輪車等車両に搭載された内燃機関では車体とともに内燃機関が傾いても、オイル吸入口がオイル面から露出しない程度に十分オイルがオイルパン内に貯留されている。しかし、車体とともに内燃機関が急激に揺動したり、加速・減速が作用する場合は、オイルパン内のオイルのオイル面が変動し、変動が大きいと、瞬間的でもオイル吸入口が露出するおそれがあるので、これを防止しようとすると、オイルを大量に貯留させることになる。   Therefore, the oil inlet is close to the bottom surface of the oil pan, and particularly in an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a motorcycle, even if the internal combustion engine is tilted together with the vehicle body, the oil inlet is not sufficiently exposed from the oil surface. Oil is stored in the oil pan. However, when the internal combustion engine swings with the vehicle body or acceleration / deceleration acts, the oil level of the oil in the oil pan fluctuates, and if the fluctuation is large, the oil inlet may be exposed even momentarily. If you try to prevent this, a large amount of oil will be stored.

そのため、重量が嵩むとともに、クランク室までオイルが溢れると、クランク軸のクランクウエブがオイルに浸ることで、クランク軸の回転に伴うフリクションが増大するという課題があった。
そこで、例えば、下記特許文献１のように、オイルパン内に略水平に隔壁を形成することで、オイルパンに貯留されたオイルのオイル面の変動を抑えるようにしたものが提案されている。 For this reason, when the weight increases and the oil overflows to the crank chamber, the crank web of the crankshaft is immersed in the oil, resulting in an increase in friction associated with the rotation of the crankshaft.
In view of this, for example, as disclosed in Patent Document 1 below, a structure in which a partition wall is formed substantially horizontally in an oil pan to suppress fluctuations in the oil surface of the oil stored in the oil pan has been proposed.

特開２００８−２２３８８０号公報（図４）Japanese Patent Laid-Open No. 2008-223880 (FIG. 4)

上記特許文献１に示された内燃機関は、自動二輪車等の車両に搭載される内燃機関であって、クランク軸を収容するクランクケース内において、クランク軸より後方に変速機を配設した１気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、クランクケースの下方にオイルパンを備えている。   The internal combustion engine disclosed in Patent Document 1 is an internal combustion engine mounted on a vehicle such as a motorcycle, and is a one-cylinder engine in which a transmission is disposed behind the crankshaft in a crankcase that houses the crankshaft. The four stroke cycle internal combustion engine is provided with an oil pan below the crankcase.

そして、クランクケースの前後のケース外周壁からオイルパンの内側に向けて上下を仕切る下側隔壁がそれぞれ延出して形成されている。また、その前側の下側隔壁の上方には、クランクウエブの回転軌跡に沿って下方に向けて凸に湾曲した上側隔壁が形成されている。それらにより、オイルパンに貯留されたオイルのオイル面の変動を抑制することができる、としている。   And the lower partition which partitions up and down from the case outer peripheral wall of the front and back of a crankcase toward the inner side of an oil pan is each extended and formed. Further, an upper partition wall that is convexly curved downward along the rotation trajectory of the crank web is formed above the front lower partition wall. As a result, it is possible to suppress fluctuations in the oil level of the oil stored in the oil pan.

前後の下側隔壁は、オイルパンの底面から略同じ高さで、互いに近づく方向に延出しており、両者の延出先端間に大きな開口部が上下の空間を連通して形成されている。
この開口部にオイル吸入ダクトが挿入されて、その下端にオイル吸入口がオイルパンの底面に近接して設けられている。 The front and rear lower partition walls extend from the bottom surface of the oil pan at substantially the same height and approach each other, and a large opening is formed in communication between the upper and lower ends of the both ends.
An oil suction duct is inserted into the opening, and an oil suction port is provided near the bottom of the oil pan at the lower end.

クランク軸の下方の上側隔壁は、クランク軸を軸支する一対の鉛直壁間に架設されるように形成され、前側のケース外周壁との間に空隙部を有するとともに、途中の下方に湾曲した最低部より若干後方に吐出口部が形成されている。
したがって、上側隔壁の上に溜まるオイルは、専ら吐出口部から丁度前後の下側隔壁間の開口部に向かって流出して、回転するクランクウエブがオイルに浸ることによるクランク軸のフリクションを低減するようにしている。 The upper partition below the crankshaft is formed so as to be installed between a pair of vertical walls that support the crankshaft, and has a gap between the front case outer peripheral wall and curved downward in the middle. A discharge port portion is formed slightly behind the lowest portion.
Therefore, the oil accumulated on the upper partition wall flows out from the discharge port portion to the opening between the lower partition walls just before and after, and reduces the friction of the crankshaft caused by the rotating crank web being immersed in the oil. I am doing so.

しかし、上記特許文献１に示されるものにおいては、内燃機関が大きく傾斜した場合、特に、車体とともに内燃機関が前後左右に傾斜し、また、加速・減速が作用する場合は、オイルパン内のオイル面がその時間中傾くので、容易にオイルが前後の下側隔壁の上方、また、上部隔壁の上方に移動するため、オイルパンのオイル面は著しく低下し、オイル吸入口が露出する恐れがある。また、一旦オイル面の傾きによって隔壁上や、クランクケースとクランクケースカバーとの間等のオイルパン外に移動したオイルの戻りは、遅れがある。それらに対して、オイル吸入口の露出を防止しようとすると、オイルを大量に貯留させることになり、重量が嵩むとともに、クランク室までオイルが溢れると、クランク軸の回転に伴うフリクションが増大するという課題があった。   However, in the case of the above-mentioned Patent Document 1, when the internal combustion engine is largely inclined, particularly when the internal combustion engine is inclined forward / backward / left / right together with the vehicle body and acceleration / deceleration acts, the oil in the oil pan Since the surface tilts during that time, the oil easily moves above the front and rear lower partition walls and above the upper partition wall, so that the oil surface of the oil pan is significantly lowered and the oil inlet may be exposed. . Also, there is a delay in the return of the oil that has moved to the outside of the oil pan, such as on the partition wall or between the crankcase and the crankcase cover due to the inclination of the oil surface. On the other hand, when trying to prevent the oil inlet from being exposed, a large amount of oil is stored, and the weight increases, and when the oil overflows to the crank chamber, the friction increases as the crankshaft rotates. There was a problem.

また、上側隔壁の吐出口部は比較的高い位置にあるとともに、クランクウエブの回転に伴って上側隔壁上のオイルは吐出口部から掻き出されるように流出し、前後の下側隔壁間の開口部に落下するため、泡が発生し易く、その開口部の下方に位置するオイル吸入口に泡が吸入される可能性が高く、エア噛みによりオイルポンプの吐出油圧が不安定になり易かった。
特に、クランク軸にメタルベアリングを採用するためには、所定以上の供給油圧が要求され、オイルポンプを大型化して供給油圧を高くすると、内燃機関が大型化してしまっていた。 In addition, the discharge port of the upper partition wall is at a relatively high position, and the oil on the upper partition wall flows out so as to be scraped off from the discharge port portion as the crank web rotates, and the opening between the front and lower lower partition walls Therefore, bubbles are likely to be generated, and there is a high possibility that the bubbles are sucked into the oil suction port located below the opening, and the discharge hydraulic pressure of the oil pump is likely to become unstable due to air engagement.
In particular, in order to employ a metal bearing for the crankshaft, a supply hydraulic pressure exceeding a predetermined level is required, and if the oil pump is increased in size to increase the supply hydraulic pressure, the internal combustion engine is increased in size.

本発明は、上記のような課題を解決することを目的とするものであり、内燃機関が振動、傾斜した場合の、オイルパンのオイル面の変動を抑制し、オイル面の低下を抑制するとともに、傾斜によって移動したオイルのオイルパンへの戻りを速やかにして、オイル吸入口の露出を防止し、また、オイルパンへ戻るオイルの泡立ちを抑制して、オイルポンプのエア噛みの発生を防止することができる内燃機関のクランクケース構造を提供することを課題とする。   The present invention is intended to solve the above-described problems, and suppresses fluctuations in the oil level of the oil pan when the internal combustion engine vibrates or tilts, and suppresses a decrease in the oil level. The oil that has moved due to the inclination is quickly returned to the oil pan to prevent the oil suction port from being exposed, and the bubbling of the oil that returns to the oil pan is suppressed to prevent the occurrence of air-engagement of the oil pump. An object of the present invention is to provide a crankcase structure for an internal combustion engine.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランク軸(３)と変速機(４)を支持し、下部にオイルパン(61)を備えた内燃機関(１)のクランクケース(２)における、前記オイルパン(61)内のオイルをオイルポンプ(62)によって吸引するオイル吸入口(66)を同オイルパン(61)の底部に備えたクランクケース構造において、前記クランク軸(３)または前記変速機(４)を潤滑したオイルを前記オイルパン(61)に戻すオイル戻り口(74)を備え、かつ、前記クランク軸(３)と前記オイルパン(61)、または前記変速機(４)と前記オイルパン(61)との間を仕切る隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)と、少なくともその一部が、前記オイルパン(61)に適正量貯留されたオイルの内燃機関停止時のオイル面(Ｓ)より上部に配置されるとともに、前記変速機(４)の被動歯車列(45)に沿う上部壁(73L, 73R, 173L, 173R, 273L, 273R, 473bL, 473bR)を有し、オイル内への埋没時にオイルを排除してオイル面の低下を抑制するオイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)と、前記クランク軸(３)を回転可能に支持する第１鉛直壁(21R)および第２鉛直壁(21L)からなる前記クランクケース(２)の一対の鉛直壁と、前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)の上縁に沿って前記第１鉛直壁(21R)に形成された開口により構成され、前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)周辺のオイルを、前記第１鉛直壁(21R)と同第１鉛直壁(21R)の外側に設けられた第１カバー(25R)とから形成される第１側室(26R)内に排出するオイル戻し穴(60, 75)と、前記隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)よりも下方において、前記第１鉛直壁(21R)に形成された開口により構成され、前記第１側室(26R)内のオイルを前記オイルパン(61)に戻すオイルパン連通孔(76)とを備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a crankcase for an internal combustion engine (1) that supports a crankshaft (3) and a transmission (4) and includes an oil pan (61) at a lower portion. (2) In the crankcase structure in which the oil suction port (66) for sucking the oil in the oil pan (61) by the oil pump (62) is provided at the bottom of the oil pan (61), the crankshaft ( 3) or an oil return port (74) for returning oil lubricated from the transmission (4) to the oil pan (61) , and the crankshaft (3) and the oil pan (61) or the speed change machine (4) and the oil pan partition wall for partitioning between the (61) (71L, 71R, 72L, 72R) and, even without least partially, of the oil pan (61) to a proper amount oil stored disposed oil level when the internal combustion engine is stopped from (S) to the upper Rutotomoni, the transmission (4) top wall along the driven gear train (45) of the (73L , 73R, 173L, 173R, 273L , 273R, 473bL, 473bR) has, oil exclusion section that to suppress the decrease in the oil level to eliminate the oil when buried into the oil (78, 78 ', 178, 278 , 378, 478), a pair of vertical walls of the crankcase (2) comprising a first vertical wall (21R) and a second vertical wall (21L) for rotatably supporting the crankshaft (3), An oil drainage part (78, 78 ', 178, 278, 378, 478) is formed by an opening formed in the first vertical wall (21R) along the upper edge of the oil drainage part (78, 78', 178, 278, 378, 478) The first side chamber is formed by oil around the first vertical wall (21R) and a first cover (25R) provided outside the first vertical wall (21R). An oil return hole (60, 75) for discharging into (26R) and an opening formed in the first vertical wall (21R) below the partition wall (71L, 71R, 72L, 72R), The oil in the first side chamber (26R) is returned to the oil pan (61). Characterized by comprising a Irupan communicating hole (76).

請求項２記載の発明は、請求項１記載のクランクケース構造において、前記第１側室(26R)内にキック軸(80)が支持されたキック始動機構(８)を備え、前記オイル排除部(78, 178, 278)は、キック軸(80)方向視で前記キック始動機構(８)のキック駆動ギア(85)と重なる位置に配置されたことを特徴とする。 A second aspect of the present invention is the crankcase structure according to the first aspect, further comprising a kick start mechanism (8) in which a kick shaft (80) is supported in the first side chamber (26R). 78, 178, 278) are characterized in that they are arranged at positions overlapping with the kick drive gear (85) of the kick starting mechanism (8) as viewed in the direction of the kick shaft (80).

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のクランクケース構造において、前記クランク軸(３)および前記変速機(４)の変速機軸(40,41)は、前記内燃機関(１)が車両に搭載された状態で同車両の車幅方向に指向して配置され、前記クランクケース(２)は、前記一対の鉛直壁(21R, 21L)と、同一対の鉛直壁(21R, 21L)を連結するケース外周壁(22L, 22R)とを備えて構成され、前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)は、前記一対の鉛直壁(21R, 21L)間に連結し且つ前記ケース外周壁(22L, 22R)に連結されることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the crankcase structure according to the first or second aspect, the crankshaft (3) and the transmission shaft (40, 41) of the transmission (4) are connected to the internal combustion engine (1). ) are arranged directed in the vehicle width direction of the vehicle while mounted on a vehicle, the crank case (2), the pair of vertical walls (21R, 21L) and, the pair of vertical walls (21R, 21L) and a case outer peripheral wall (22L, 22R) for connecting the oil excluding portion (78, 78 ', 178, 278, 378, 478), the pair of vertical walls (21R, 21L) It is connected between and connected to the outer peripheral wall (22L, 22R) of the case.

請求項４記載の発明は、請求項３記載のクランクケース構造において、前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378)は、前記変速機軸(40, 41)の軸方向に延出する上部壁(73L, 73R)を備えるとともに、同上部壁(73L, 73R)は前記ケース外周壁(22L, 22R)から前記オイル戻り口(74)へ向けて下方に傾斜していることを特徴とする。 Invention of claim 4, wherein in the crankcase structure according to claim 3, wherein said oil exclusion section (78, 78 ', 178, 278, 378) is extending in the axial direction before Symbol transmission shaft (40, 41) The upper wall (73L, 73R) is provided, and the upper wall (73L, 73R) is inclined downward from the case outer peripheral wall (22L, 22R) toward the oil return port (74). Features.

請求項５記載の発明は、請求項２記載のクランクケース構造において、キック始動機構(８)のキック軸(80)に支持されたキック駆動ギア(85)と、前記変速機軸(41)に支持されたキック従動ギア(49)とが、前記オイル戻し穴(60)を介して噛合わされたことを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the crankcase structure according to the second aspect , the kick drive gear (85) supported by the kick shaft (80) of the kick start mechanism (8) and the transmission shaft (41) are supported. The kick driven gear (49) thus engaged is meshed with the oil return hole (60).

請求項６記載の発明は、請求項１記載のクランクケース構造において、前記第１カバー(25R)に冷却フィン(90)が備えられたことを特徴とする。 The invention according to claim 6 is the crankcase structure according to claim 1 , wherein the first cover (25R) is provided with cooling fins (90).

請求項７記載の発明は、請求項３記載のクランクケース構造において、前記クランクケース(２)は、前記第１鉛直壁(21R)を有する第１クランクケース(２R)、前記第２鉛直壁(21L)を有する第２クランクケース(２L)からなる２分割された鋳造ケースであり、前記第１クランクケース(２R)の、前記第１鉛直壁(21R)から互いに同方向に延出する前記ケース外周壁(22R)、隔壁(72R)および上部壁(73R)と、前記第２クランクケース(２L)の、前記第２鉛直壁(21L)から互いに同方向に延出する前記ケース外周壁(22L)、隔壁(72L)および上部壁(73L)とが、合わせ面(27R, 27L)で合わせられて形成され、前記オイル排除部(78)は、前記第１クランクケース(２R)、第２クランクケース(２L)それぞれの、前記ケース外周壁(22L, 22R)、隔壁(72L, 72R)および上部壁(73L, 73R)を合わせ面で合わせて閉じた中空空間から形成されたことを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the crankcase structure according to the third aspect , the crankcase (2) includes a first crankcase (2R) having the first vertical wall (21R), and the second vertical wall ( 21L), which is a cast case divided into two parts consisting of a second crankcase (2L) and extending in the same direction from the first vertical wall (21R) of the first crankcase (2R) The outer peripheral wall (22R), the partition wall (72R), the upper wall (73R), and the outer peripheral wall (22L) of the second crankcase (2L) extending in the same direction from the second vertical wall (21L). ), A partition wall (72L), and an upper wall (73L) are formed by mating surfaces (27R, 27L), and the oil removal part (78) includes the first crankcase (2R) and the second crank. Match the case outer wall (22L, 22R), partition wall (72L, 72R) and upper wall (73L, 73R) on the mating surface of each case (2L). Characterized in that it is formed from a hollow space Flip it was.

請求項８記載の発明は、請求項１記載のクランクケース構造において、前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378)が、前記隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)に連結されていることを特徴とする。According to an eighth aspect of the present invention, in the crankcase structure according to the first aspect, the oil exclusion portion (78, 78 ', 178, 278, 378) is connected to the partition wall (71L, 71R, 72L, 72R). It is characterized by.
また、請求項９記載の発明は、請求項１記載のクランクケース構造において、前記オイル排除部(478)が、前記隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)に直接連結されていないことを特徴とする。The invention according to claim 9 is characterized in that, in the crankcase structure according to claim 1, the oil removing portion (478) is not directly connected to the partition walls (71L, 71R, 72L, 72R). To do.

請求項１の発明のクランクケース構造によれば、内燃機関が振動、傾斜した場合、オイル面の変動、暴れによって、オイルパンのオイルが隔壁を越えても、オイル排除部がオイル内に埋没することにより、オイルパン内のオイル面の低下を抑制して、そのレベルを高く維持でき、オイル吸入口が露出することが防止されて、オイルポンプのエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができた。よって、安定した所定以上の供給油圧によって、クランク軸へのメタルベアリング適用が、より好適になった。
また、オイル排除部上のオイルを、オイル戻し穴を介してクランクケース内から一旦第１側室に排出した後、隔壁より下方の低い位置からオイルパン連通孔を介してクランクケース内のオイルパンに戻すので、オイルパン内の泡を低減できるため、より効果的にオイルポンプのエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができた。 According to the crankcase structure of the first aspect of the present invention, when the internal combustion engine vibrates or tilts, the oil removal part is buried in the oil even if the oil in the oil pan exceeds the partition wall due to fluctuations and fluctuations in the oil surface. As a result, the oil level in the oil pan can be prevented from lowering and maintained at a high level, the oil suction port can be prevented from being exposed, the oil pump can be prevented from being caught by air, and the oil pressure fluctuation can be reduced. I was able to suppress it. Therefore, the application of metal bearings to the crankshaft has become more suitable due to the stable supply hydraulic pressure exceeding a predetermined value.
In addition, after the oil on the oil removal part is once discharged from the crankcase through the oil return hole to the first side chamber, the oil pan from the lower position below the partition to the oil pan in the crankcase through the oil pan communication hole. Since it is returned, the bubbles in the oil pan can be reduced, so that the oil pump can be more effectively prevented from being caught by air and the fluctuation of the hydraulic pressure can be suppressed.

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、オイル排除部が、キック軸方向に見てキック始動機構のキック駆動ギアと重なる位置に配置されたことで、内燃機関の小型化が可能となった。   According to the second aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the oil removing portion is disposed at a position overlapping the kick drive gear of the kick starting mechanism when viewed in the kick axis direction. Miniaturization is possible.

請求項３の発明によれば、請求項１または請求項２の発明の効果に加え、鉛直壁、ケース外周壁および隔壁を利用してオイル排除部を構成したので、クランクケースの重量増を抑制できる。また、クランクケースのクランク軸および変速機軸を車両の車幅方向に配向させて、内燃機関が車両に搭載されたので、隔壁は、クランク軸とオイルパン、または変速機オイルパンとの間を仕切るため、特に車両前後方向に揺れ、傾斜が大きい車両において、効果的に請求項１の発明の効果を奏することができた。   According to the invention of claim 3, in addition to the effect of the invention of claim 1 or 2, the oil exclusion portion is configured by using the vertical wall, the outer peripheral wall of the case, and the partition wall, so that an increase in the weight of the crankcase is suppressed. it can. In addition, since the internal combustion engine is mounted on the vehicle with the crankshaft and transmission shaft of the crankcase oriented in the vehicle width direction of the vehicle, the partition wall separates the crankshaft from the oil pan or the transmission oil pan. Therefore, the effect of the invention of claim 1 can be effectively obtained particularly in a vehicle that swings in the vehicle longitudinal direction and has a large inclination.

請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、上部壁は変速ギアとの干渉を避けつつ、より高い位置に配置させることにより、オイル排除部の大型化が可能となり、また、上部壁の上のオイルはオイル戻り口からスムーズにオイルパンに戻すことができるので、オイル容量を増加させることなくオイルパン内のオイルを確保することができ、内燃機関の小型化、軽量化が図れた。 According to the invention of claim 4 , in addition to the effect of the invention of claim 3 , the upper wall is arranged at a higher position while avoiding interference with the transmission gear, so that the oil exclusion part can be enlarged, Also, the oil on the upper wall can be smoothly returned to the oil pan from the oil return port, so that the oil in the oil pan can be secured without increasing the oil capacity, and the internal combustion engine is made smaller and lighter. Was achieved.

請求項５の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、キック駆動ギアとキック従動ギアの潤滑を良好にできた。 According to the invention of claim 5 , in addition to the effect of the invention of claim 2 , the kick drive gear and the kick driven gear can be lubricated well.

請求項６の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、オイル戻し孔からオイルパン連通孔へオイルが流れる第１側室を覆う第１カバーの冷却が冷却フィンによって促進されるので、オイルパン内のオイル冷却が促進された。 According to the invention of claim 6, the effect of the invention according to claim 1, since the first cover covering the first side chamber flows oil from the oil return hole to the oil pan communication hole cooling is accelerated by the cooling fins, Oil cooling in the oil pan was promoted.

請求項７の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、オイル排除部を閉じられた中空空間とすることで、クランクケースの剛性を確保しつつ軽量化を図れた。また、ケース外周壁、隔壁および上部壁を同方向に延出させて形成することで、分割ケースとしてのクランクケースを鋳造形成する際に、第１クランクケース、第２クランクケースのそれぞれにオイル排除部の半体を形成することができ、加工工数を増大させることなくオイル排除部を形成することができた。 According to the seventh aspect of the invention, in addition to the effect of the third aspect of the invention, the oil removal portion is made a closed hollow space, thereby reducing the weight while securing the rigidity of the crankcase. Also, by forming the outer wall of the case, the partition wall and the upper wall in the same direction, oil is removed from each of the first and second crankcases when casting the crankcase as a split case. It was possible to form a half of the part and to form the oil exclusion part without increasing the number of processing steps.

請求項８および９の発明によっても、請求項１に記載の発明の効果が得られる。Also according to the inventions of claims 8 and 9, the effect of the invention of claim 1 can be obtained.

本発明の実施形態１に係る自動二輪車用内燃機関の、右クランクケースを省略して左クランクケースを内側から見た、右側面断面図である。1 is a right side cross-sectional view of a motorcycle internal combustion engine according to Embodiment 1 of the present invention, with a right crankcase omitted and a left crankcase viewed from the inside. FIG. 図１のII−II断面展開図である。なお、図１は、図２中I-I矢視断面図に相当する。FIG. 2 is a developed sectional view taken along the line II-II in FIG. 1. 1 corresponds to a cross-sectional view taken along the line II in FIG. 図２中III−III矢視による、実施形態１の右側面外観図であり、細部を省略した、オイル吸入口、オイルポンプ等の位置説明図である。FIG. 3 is a right side external view of the first embodiment, taken along the line III-III in FIG. 2, and is an explanatory view of positions of an oil suction port, an oil pump, and the like with details omitted. 左クランクケースを省略して示す、図２中IV−IV矢視による、右クランクケースの左側（内側）面図であり、装着される各軸等は省略し、それらの軸芯位置を示す。FIG. 4 is a left (inner) side view of the right crankcase, taken along the line IV-IV in FIG. 2, omitting the left crankcase, omitting each of the attached shafts and the like, and showing their axial positions. 右クランクケースカバーを省略して示す、図２中V−V矢視による、右クランクケースの右側（外側）面図であり、装着される各軸等は省略し、それらの軸芯位置を示す。FIG. 5 is a right side view (outer side) of the right crankcase as viewed from the direction of arrows V-V in FIG. 2, omitting the right crankcase cover, and shows the axis positions of the shafts and the like to be omitted. . 図４（および図６）中VI−VI矢視による、右クランクケースの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of a right crankcase by the VI-VI arrow view in FIG. 4 (and FIG. 6). 図１中VII−VII矢視による、左クランクケースの一部縦断面図である。It is a partial longitudinal cross-sectional view of the left crankcase by the VII-VII arrow view in FIG. （ａ）は、図２中VIIIａ−VIIIａ矢視による、右クランクケースカバーを右側（外側）から視た右外観図であり、（ｂ）は、（ａ）中VIIIｂ−VIIIｂ矢視による、縦断面図である。(A) is the right external view which looked at the right crankcase cover from the right side (outside) by VIIIa-VIIIa arrow view in FIG. 2, (b) is a longitudinal section by VIIIb-VIIIb arrow view in (a). FIG. 実施形態１の変形例１のクランクケースの、図１と同様方向で、右クランクケースを省略して左クランクケースを内側から見た、右側面断面部分図である。FIG. 6 is a right side cross-sectional partial view of the crankcase of the first modification of the first embodiment, with the right crankcase omitted and the left crankcase viewed from the inside in the same direction as in FIG. 1. 実施形態１の変形例２のクランクケースの、図１と同様方向で、右クランクケースを省略して左クランクケースを内側から見た、右側面断面部分図である。FIG. 6 is a right side cross-sectional partial view of the crankcase of the second modification of the first embodiment, with the right crankcase omitted and the left crankcase viewed from the inside in the same direction as in FIG. 1. 実施形態１の変形例３のクランクケースの、図１と同様方向で、右クランクケースを省略して左クランクケースを内側から見た、右側面断面部分図である。FIG. 6 is a right side cross-sectional partial view of the crankcase of the third modification of the first embodiment when the right crankcase is omitted and the left crankcase is viewed from the inside in the same direction as in FIG. 1. 本発明に係る実施形態２の自動二輪車用内燃機関の、図１と同様方向で、右クランクケースを省略して左クランクケースを内側から見た、右側面断面図である。FIG. 5 is a right side cross-sectional view of the internal combustion engine for a motorcycle according to Embodiment 2 of the present invention in the same direction as in FIG. 1, omitting the right crankcase and viewing the left crankcase from the inside.

以下、本発明の実施形態１に係るクランクケース構造について図１ないし図１１に基づいて説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る内燃機関を自動二輪車等の車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、各図の機器、構造部に付記された小矢印は、潤滑用のオイルの流れ方向を模式的に示すものである。 Hereinafter, a crankcase structure according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to FIGS.
Note that the directions such as front, rear, left, right, up, down, etc. in the description and claims of the present specification are based on the direction of the vehicle when the internal combustion engine according to the present embodiment is mounted on a vehicle such as a motorcycle. In the figure, arrow FR indicates the front of the vehicle, LH indicates the left side of the vehicle, RH indicates the right side of the vehicle, and UP indicates the upper side of the vehicle.
Moreover, the small arrow attached to the apparatus of each figure and the structure part shows the flow direction of the oil for lubrication typically.

本実施形態に係る内燃機関１は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、図示しない車両、例えば自動二輪車に、そのクランクケース２のクランク軸３および変速機４の軸を車両の車幅方向に配向させて、車両に搭載される。
図１は、本実施形態の車両用の内燃機関１を、図示しない車両に搭載された状態の姿勢で示す。 The internal combustion engine 1 according to the present embodiment is a single-cylinder four-stroke cycle internal combustion engine, and a vehicle (not shown) such as a motorcycle is connected to the crankshaft 3 of the crankcase 2 and the shafts of the transmission 4 in the vehicle width direction of the vehicle. Oriented to be mounted on a vehicle.
FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 for a vehicle according to the present embodiment in a posture mounted on a vehicle (not shown).

図１に示されるように、内燃機関１は、車両に搭載された状態において、クランク軸３の軸線Ｙを車両の前後方向に直交させ、車体幅方向に指向させて、クランクケース２に回転自在に軸支すると共に、クランクケース２から上方に向けて、シリンダ軸Ｘを鉛直よりも前傾して突出するシリンダ部５を有する。シリンダ部５は、クランクケース２の斜め上方に、シリンダブロック50およびシリンダヘッド51が順次重ねられて一体に締結され、シリンダヘッド51の上には図示しないシリンダヘッドカバーが被せられて構成される。   As shown in FIG. 1, when the internal combustion engine 1 is mounted on a vehicle, the internal combustion engine 1 is rotatable to the crankcase 2 with the axis Y of the crankshaft 3 orthogonal to the vehicle front-rear direction and oriented in the vehicle body width direction. And a cylinder portion 5 that projects upward from the crankcase 2 with the cylinder axis X tilted forward from the vertical. The cylinder portion 5 is configured by a cylinder block 50 and a cylinder head 51 being sequentially stacked and fastened integrally with each other obliquely above the crankcase 2, and a cylinder head cover (not shown) is put on the cylinder head 51.

クランクケース２から斜め上方に突出したシリンダブロック50にはピストン10が摺動可能に嵌装され、コンロッド11を介してクランク軸３のクランクウエブ30Ｌ，30Ｒ間に架設されるクランクピン31に接続され、ピストン10の動きに応じてクランク軸３を回転駆動する（図２参照）。   A piston 10 is slidably fitted into a cylinder block 50 projecting obliquely upward from the crankcase 2 and connected to a crankpin 31 installed between the crank webs 30L and 30R of the crankshaft 3 via a connecting rod 11. The crankshaft 3 is rotationally driven according to the movement of the piston 10 (see FIG. 2).

シリンダヘッド50の下部、ピストン10の上部には、燃焼室12が形成されている。燃焼室12には、吸気ポート13、排気ポート14が連なり、これらの内端を開閉する吸気弁15および排気弁16が設けられている。
吸気ポート13には、図示しないスロットルボディおよび燃料噴射弁が接続されている。 A combustion chamber 12 is formed below the cylinder head 50 and above the piston 10. In the combustion chamber 12, an intake port 13 and an exhaust port 14 are connected, and an intake valve 15 and an exhaust valve 16 that open and close these inner ends are provided.
A throttle body and a fuel injection valve (not shown) are connected to the intake port 13.

内燃機関１の、図１中II−II断面展開図である図２に示されるように、クランクケース２は、左右２分割の鋳造ケースで構成され、左クランクケース２Ｌ（本発明の「第２クランクケース」）と右クランクケース２Ｒ（本発明の「第１クランクケース」）の間にケース内空間20が形成されている。   As shown in FIG. 2 which is a developed sectional view taken along the line II-II in FIG. 1 of the internal combustion engine 1, the crankcase 2 is constituted by a left and right divided casting case, and a left crankcase 2L (the “second A case internal space 20 is formed between the crankcase ") and the right crankcase 2R (the" first crankcase "of the present invention).

ケース内空間20は、互いに対面する左鉛直壁21Ｌ（本発明の「第２鉛直壁」）、右鉛直壁21Ｒ（本発明の「第１鉛直壁」）間に、左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒ（本発明の「ケース外周壁」）に囲まれて形成される空間であり、クランク軸３のカウンタウエイトを構成するクランクウエブ30Ｌ、30Ｒが収容されるクランク室23と、常時噛合い式歯車変速機を構成する変速機４が収容されるミッション室24とが互いに前後に位置して連通して１つの空間を構成している。   The case inner space 20 includes left and right case outer peripheral walls 22L, 22R between a left vertical wall 21L (the “second vertical wall” of the present invention) and a right vertical wall 21R (the “first vertical wall” of the present invention) facing each other. (A “case outer peripheral wall” of the present invention) is a space formed by a crank chamber 23 in which the crank webs 30L and 30R constituting the counterweight of the crankshaft 3 are housed, and a constantly meshing gear transmission. The transmission chamber 24 in which the transmission 4 constituting the machine is housed is located at the front and back to communicate with each other to form one space.

左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒのさらに左右外側方を、左クランクケースカバー25Ｌと、右クランクケースカバー25Ｒ（本発明の「第１カバー」）とが覆う。
左クランクケース２Ｌと左クランクケースカバー25Ｌの間には、ＡＣジェネレータ６が収容される左側室26Ｌが形成され、右クランクケース２Ｒと右クランクケースカバー25Ｒとの間には、多板摩擦クラッチ７、キック始動機構８が収容される右側室26Ｒ（本発明の「第１側室」）が形成される。 The left crankcase cover 25L and the right crankcase cover 25R (the “first cover” of the present invention) cover the left and right outer sides of the left crankcase 2L and the right crankcase 2R.
A left chamber 26L for accommodating the AC generator 6 is formed between the left crankcase 2L and the left crankcase cover 25L, and a multi-plate friction clutch 7 is provided between the right crankcase 2R and the right crankcase cover 25R. The right chamber 26R (the “first side chamber” of the present invention) in which the kick start mechanism 8 is accommodated is formed.

クランク軸３のクランクウエブ30Ｌ、30Ｒの外側部付け根が、左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒの互いに対面する左右鉛直壁21Ｌ、21Ｒに左右メタルベアリング32Ｌ、32Ｒを介して回転自在に軸支される。メタルベアリングの採用には、潤滑オイルの安定した所定以上の供給油圧が求められる。   The outer bases of the crank webs 30L, 30R of the crankshaft 3 are rotatably supported by left and right vertical walls 21L, 21R facing each other of the left crankcase 2L and the right crankcase 2R via left and right metal bearings 32L, 32R. The Adoption of metal bearings requires a supply oil pressure of a predetermined level or higher with stable lubricating oil.

この左メタルベアリング32Ｌより左方に突出したクランク軸３には、左側室26Ｌ内において、動弁機構のカムチェーン駆動スプロケット33が取り付けられるとともに、左端側にＡＣジェネレータ６が設けられ、ＡＣジェネレータ６は左クランクケースカバー25Ｌにより覆われる。   A cam chain drive sprocket 33 of a valve operating mechanism is attached to the crankshaft 3 protruding leftward from the left metal bearing 32L in the left chamber 26L, and an AC generator 6 is provided on the left end side. Is covered with a left crankcase cover 25L.

図２に示されるように、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒの左右鉛直壁21Ｌ、21Ｒの後方に延長した両鉛直壁間に、クランク軸３の軸線Ｙと平行に、変速機４のメイン軸40（本発明の「変速機軸」）が左右ベアリング42Ｌ、42Ｒ、カウンタ軸41（本発明の「変速機軸」）が左右ベアリング43Ｌ、43Ｒを介して回転自在に軸支され、メイン軸40に支持された駆動歯車列44とカウンタ軸41に支持された被動歯車列45（本発明の「変速ギア」）とが、各対応する歯車を常時噛み合わせてミッション室24に収容されている。   As shown in FIG. 2, the main shaft 40 () of the transmission 4 is parallel to the axis Y of the crankshaft 3 between the vertical walls extending rearward of the left and right vertical walls 21L and 21R of the left and right crankcases 2L and 2R. The “transmission shaft” of the present invention is supported by the main shaft 40 and is rotatably supported by the left and right bearings 42L and 42R and the counter shaft 41 (the “transmission shaft” of the present invention) via the left and right bearings 43L and 43R. The drive gear train 44 and the driven gear train 45 (the “transmission gear” of the present invention) supported by the counter shaft 41 are accommodated in the transmission chamber 24 with their corresponding gears always meshed.

変速機４のメイン軸40には、右鉛直壁21Ｒを右方に貫通し右側室26Ｒ内に突出した右側部に上記のようにシフトチェンジ用の多板摩擦クラッチ７が組み付けられている。
クランク軸３の回転動力は、クランク軸３側のプライマリ駆動ギア34、多板摩擦クラッチ７側のプライマリ従動ギア46を介して多板摩擦クラッチ７に伝達されるが、多板摩擦クラッチ７は、変速機４のギア切換え中にはクランク軸３の回転動力を変速機４に伝達せずにニュートラル状態とし、変速機４のギア切換えが終了するとともにクランク軸３の回転動力を変速機４に伝達するように構成されている。 The shift change multi-plate friction clutch 7 is assembled to the main shaft 40 of the transmission 4 on the right side portion that penetrates the right vertical wall 21R to the right and protrudes into the right chamber 26R as described above.
The rotational power of the crankshaft 3 is transmitted to the multi-plate friction clutch 7 via the primary drive gear 34 on the crankshaft 3 side and the primary driven gear 46 on the multi-plate friction clutch 7 side. During the gear change of the transmission 4, the rotational power of the crankshaft 3 is not transmitted to the transmission 4, but is in a neutral state, and the gear change of the transmission 4 is completed and the rotational power of the crankshaft 3 is transmitted to the transmission 4. Is configured to do.

カウンタ軸41は、左鉛直壁21Ｌを左方に貫通して外部に突出した左端部に出力スプロケット47が嵌着されており、出力スプロケット47には後輪駆動用チェーン48が巻き掛けられている。
すなわち、本実施形態の内燃機関１は、そのクランクケース２をパワーユニットケースとして所謂パワーユニット100を構成し、カウンタ軸41はパワーユニット100の出力軸となる。 An output sprocket 47 is fitted to the counter shaft 41 at the left end portion that penetrates the left vertical wall 21L to the left and protrudes to the outside, and a rear wheel drive chain 48 is wound around the output sprocket 47. .
That is, the internal combustion engine 1 of the present embodiment constitutes a so-called power unit 100 using the crankcase 2 as a power unit case, and the counter shaft 41 serves as an output shaft of the power unit 100.

カウンタ軸41には、その右ベアリング43Ｒに近接してミッション室24内に、キック始動機構８により駆動されるキック従動ギア49が嵌合されている。
キック始動機構８のキック軸80は、右側室26Ｒ内においてその左端部81を、右クランクケース２Ｒの右鉛直壁21Ｒの右面（外面）に設けられた左軸受け部82ａに支持され、右側部83は、右クランクケースカバー25Ｒに右軸受け部82ｂを介して支持されるとともに、右クランクケースカバー25Ｒを貫通し、キックアーム84が取り付けられる。 A kick driven gear 49 driven by the kick starting mechanism 8 is fitted to the counter shaft 41 in the mission chamber 24 in the vicinity of the right bearing 43R.
The kick shaft 80 of the kick start mechanism 8 is supported at its left end 81 in the right chamber 26R by a left bearing portion 82a provided on the right surface (outer surface) of the right vertical wall 21R of the right crankcase 2R, and the right portion 83. Is supported by the right crankcase cover 25R via the right bearing portion 82b, and penetrates the right crankcase cover 25R to attach the kick arm 84.

キック軸80には左端部81に隣接して、キック従動ギア49と噛合わされるキック駆動ギア85が嵌合されており、キック従動ギア49とキック駆動ギア85とは、右鉛直壁21Ｒの内側と外側とに分かれて位置しているが、右鉛直壁21Ｒに設けられた開口60（後述の「オイル戻し穴60」）を介して噛合わされる。   A kick drive gear 85 that meshes with the kick driven gear 49 is fitted to the kick shaft 80 adjacent to the left end 81, and the kick driven gear 49 and the kick drive gear 85 are located inside the right vertical wall 21R. Although they are separated from each other, they are meshed via an opening 60 (an “oil return hole 60” described later) provided in the right vertical wall 21R.

図２に示すように、クランク軸３に対してメイン軸40とカウンタ軸41は平行であり、図１に示すように、クランク軸３の後方若干斜め上にメイン軸40が位置し、メイン軸40のさらに後方で若干斜め下にカウンタ軸41が位置している。   As shown in FIG. 2, the main shaft 40 and the counter shaft 41 are parallel to the crankshaft 3. As shown in FIG. A counter shaft 41 is located slightly obliquely below the rear of 40.

メイン軸40の略真下でカウンタ軸41より低い位置にシフトドラム55が配置される。図示しないシフトスピンドルによってシフトドラム55が回動し、シフトフォーク56ａ，56ｂが移動して、変速機４の駆動歯車列44と被動歯車列45の各噛合う歯車対のうち有効に動力伝達する歯車対が選択され変速が行われる。
また、クランク軸３の前方には、バランサウエイト57を備えたバランサ軸58が左右鉛直壁21Ｌ、21Ｒに回転自在に架設され、クランク軸３によって図示しないギアを介して回転駆動される。 A shift drum 55 is disposed at a position substantially below the main shaft 40 and lower than the counter shaft 41. A shift drum 55 is rotated by a shift spindle (not shown) and shift forks 56a and 56b are moved to effectively transmit power among the meshing gear pairs of the drive gear train 44 and the driven gear train 45 of the transmission 4. A pair is selected and a shift is performed.
Further, a balancer shaft 58 having a balancer weight 57 is rotatably mounted on the left and right vertical walls 21L and 21R in front of the crankshaft 3, and is rotationally driven by the crankshaft 3 via a gear (not shown).

また、図１に示すように、クランクケース２は、左右クランクケース２Ｌ，２Ｒの左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒおけるミッション室24の上方が、左右のクランクケース２Ｌ、２Ｒに亘って上方に膨出してブリーザ膨出壁87が形成され、ブリーザ膨出壁87の内部にブリーザ室底壁88によりミッション室24と仕切って、ブリーザ室89が形成されている。   Further, as shown in FIG. 1, the crankcase 2 is such that the upper part of the left and right case outer peripheral walls 22L, 22R of the left and right crankcases 2L, 2R bulges upward over the left and right crankcases 2L, 2R. Thus, a breather bulging wall 87 is formed, and the breather chamber 89 is formed inside the breather bulging wall 87 by being partitioned from the mission chamber 24 by a breather chamber bottom wall 88.

図１は、右クランクケース２Ｒを省略して左クランクケース２Ｌを内側から視た、一部断面とした内燃機関１の右側面（内面）図であり、右クランクケース２Ｒとの合わせ面27Ｌ（格子ハッチで示す部分）が環状（一部シリンダ部分が切り欠かれている）に形成されている。   FIG. 1 is a right side (inner surface) view of the internal combustion engine 1 with a partial cross section, with the right crankcase 2R omitted and the left crankcase 2L viewed from the inside, and a mating surface 27L ( A portion indicated by a lattice hatch) is formed in an annular shape (a part of the cylinder portion is notched).

一方、図４は、左クランクケース２Ｌを省略して右クランクケース２Ｒを内側から視た右クランクケース２Ｒの左側面（内面）図であり、左クランクケース２Ｌとの合わせ面27Ｒ（格子ハッチで示す部分）が環状（一部シリンダ部分が切り欠かれている）に形成されている。   On the other hand, FIG. 4 is a left side (inner surface) view of the right crankcase 2R when the right crankcase 2R is viewed from the inside with the left crankcase 2L omitted, and a mating surface 27R (lattice hatch) with the left crankcase 2L. (Shown part) is formed in an annular shape (a part of the cylinder part is notched).

したがって、図１に示す左クランクケース２Ｌの合わせ面27Ｌと、図４に示す右クランクケース２Ｒの合わせ面27Ｒとが突き合わされて、図２に示すような、内部にクランク室23とミッション室24をそなえるケース内空間20が形成される。   Accordingly, the mating surface 27L of the left crankcase 2L shown in FIG. 1 and the mating surface 27R of the right crankcase 2R shown in FIG. 4 are abutted to each other, and as shown in FIG. An in-case space 20 is formed.

なお、図５は、右クランクケース２Ｒの右クランクケースカバー25Ｒを取外した状態の右側面（外面）図であり、右クランクケース２Ｒには、右鉛直壁21Ｒとともに右側面に突出形成された右環状枠壁28Ｒが設けられ、その右側端面には右クランクケースカバー25Ｒとの環状の合わせ面29Ｒ（格子ハッチで示す部分）が形成されている。
右クランクケースカバー25Ｒは、右クランクケース２Ｒの右環状枠壁28Ｒの合わせ面29Ｒに突き合わされて右クランクケース２Ｒの右側を覆い、内部に右側室26Ｒを形成する。 FIG. 5 is a right side (outer side) view of the right crankcase 2R with the right crankcase cover 25R removed, and the right crankcase 2R has a right vertical wall 21R and a right side protruding from the right side. An annular frame wall 28R is provided, and an annular mating surface 29R (a portion indicated by a lattice hatch) with the right crankcase cover 25R is formed on the right end surface thereof.
The right crankcase cover 25R is abutted against the mating surface 29R of the right annular frame wall 28R of the right crankcase 2R, covers the right side of the right crankcase 2R, and forms a right chamber 26R inside.

図１、図４に示されるように、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒの左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒが、バランサ軸58の前方からクランク軸３の下方および変速機４の下方に回り込んで後方に向かい、変速機４の後方を上方に回り込んで、さらに変速機４の上方に至るようにして外周を覆う。
左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒの内側端面が各合わせ面27Ｌ、27Ｒである。 As shown in FIGS. 1 and 4, the left and right outer peripheral walls 22L and 22R of the left and right crankcases 2L and 2R wrap around from the front of the balancer shaft 58 to the lower side of the crankshaft 3 and the lower side of the transmission 4 to the rear. Opposite, it goes around the rear of the transmission 4 and covers the outer periphery so as to reach the upper part of the transmission 4.
The inner end surfaces of the left and right case outer peripheral walls 22L, 22R are the mating surfaces 27L, 27R.

左右クランクケース２Ｌ、２Ｒは、左右鉛直壁21Ｌ、21Ｒおよび左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒが下方に延出するようにして、クランク室23およびミッション室24の下方に凹出してオイルを貯留するオイルパン61を形成している。   The left and right crankcases 2L and 2R are oils that are recessed below the crank chamber 23 and the transmission chamber 24 so that the left and right vertical walls 21L and 21R and the left and right case outer peripheral walls 22L and 22R extend downward. Pan 61 is formed.

オイルパン61には、常に適正量のオイルが貯留されている必要があり、適正量の貯留オイルの機関停止時の平均的なオイル面Ｓ（以下、本明細書において「停止時オイル面Ｓ」と略記する）を図１および図４に２点鎖線で示す。
内燃機関１が停止しているときに、この停止時オイル面Ｓの上下近傍幅内にオイル面があればオイルは適正量である。
内燃機関１が稼動すると、オイルポンプ62（図３参照）の駆動でオイルパン61内のオイルが汲み上げられて各潤滑部位に供給されるので、稼動時オイル面は図１、図４に示す停止時オイル面Ｓの高さよりずっと低い位置となる。 The oil pan 61 must always store an appropriate amount of oil, and an average oil level S when the engine is stopped with an appropriate amount of stored oil (hereinafter referred to as “oil level S when stopped” in this specification). Is abbreviated to be indicated by a two-dot chain line in FIGS.
When the internal combustion engine 1 is stopped, if the oil surface is within the width near the top and bottom of the oil surface S at the time of stop, the amount of oil is an appropriate amount.
When the internal combustion engine 1 operates, the oil in the oil pan 61 is pumped up and supplied to each lubrication part by driving the oil pump 62 (see FIG. 3), so that the oil surface during operation is stopped as shown in FIGS. The position is much lower than the height of the oil surface S.

図４に示すように、右クランクケース２Ｒの内面には、オイルパン61の底面の前半部の上方に右ケース外周壁22Ｒの前側壁から後方に右鉛直壁21Ｒに一体に連結されながら延出してオイル吸入通路右上壁63Ｒが底面に沿って形成されている。
オイル吸入通路右上壁63Ｒは、左クランクケース２Ｌに対称的に形成されたオイル吸入通路左上壁63Ｌ（図１参照）と当接されて、オイルパン61の底面との間にオイル吸入通路64が形成される。
その際、オイル吸入通路左右上壁63Ｌ、63Ｒの後端がオイルパン61の底面との間で形成する扁平矩形開口はオイル吸入通路左右後壁65Ｌ、65Ｒで左右が塞がれ、中央にオイル吸入口66が形成される（図６参照）。 As shown in FIG. 4, the inner surface of the right crankcase 2 </ b> R extends from the front side wall of the right case outer peripheral wall 22 </ b> R to the rear side while being integrally connected to the right vertical wall 21 </ b> R above the front half of the bottom surface of the oil pan 61. An oil suction passage upper right wall 63R is formed along the bottom surface.
The oil suction passage upper right wall 63R is in contact with the oil suction passage upper left wall 63L (see FIG. 1) symmetrically formed in the left crankcase 2L, and the oil suction passage 64 is formed between the bottom surface of the oil pan 61. It is formed.
At that time, the flat rectangular opening formed between the rear ends of the oil suction passage left and right upper walls 63L and 63R and the bottom surface of the oil pan 61 is closed by the oil suction passage left and right rear walls 65L and 65R, and the oil in the center A suction port 66 is formed (see FIG. 6).

図５に示す右クランクケース2Ｒの右鉛直壁21Ｒの右側面（外面）には、右環状枠壁28Ｒ内を扁平矩形に穿孔した矩形孔67が形成され、矩形孔67にオイルストレーナ68が装填される。
矩形孔67の下方は、オイル吸入通路右上壁63Ｒの下縁に沿って右鉛直壁21Ｒに穿孔されたオイル連通路69（図４参照）を介して、オイル吸入通路64に連通している。
矩形孔67の右端開口は、右クランクケース2Ｒの右側面を塞いで取り付けられる右クランクケースカバー25Ｒによって閉塞されるとともに、矩形孔67の上方は、右クランクケース２Ｒの右鉛直壁21Ｒと右クランクケースカバー25Ｒの内面との間に設けられたオイルポンプ62（図３参照）に連通している。 On the right side (outer surface) of the right vertical wall 21R of the right crankcase 2R shown in FIG. 5, a rectangular hole 67 is formed by drilling a flat rectangle inside the right annular frame wall 28R, and an oil strainer 68 is loaded into the rectangular hole 67. Is done.
The rectangular hole 67 communicates with the oil suction passage 64 through an oil communication passage 69 (see FIG. 4) drilled in the right vertical wall 21R along the lower edge of the oil suction passage upper right wall 63R.
The right end opening of the rectangular hole 67 is closed by a right crankcase cover 25R which is attached by closing the right side surface of the right crankcase 2R, and above the rectangular hole 67 is the right vertical wall 21R of the right crankcase 2R and the right crank. It communicates with an oil pump 62 (see FIG. 3) provided between the inner surface of the case cover 25R.

したがって、図３に示すように、内燃機関１が稼動してオイルポンプ62が駆動されオイルを吸入すると、クランクケース２内のオイルパン61の底面近くのオイルが、オイル吸入口66からオイル吸入通路64へ流入し、オイル連通路69を介して矩形孔67内に吸入されるとともに、矩形孔67内に装填されたオイルストレーナ68を通過して濾過され、オイルポンプ62に吸入される。なお、本実施形態のオイルポンプ62はトロコイドポンプである。
しかる後、オイルポンプ62で加圧され吐出したオイルは、オイルフィルタ70等を経て各潤滑部位に供給される。 Therefore, as shown in FIG. 3, when the internal combustion engine 1 is operated and the oil pump 62 is driven to suck oil, the oil near the bottom surface of the oil pan 61 in the crankcase 2 flows from the oil suction port 66 to the oil suction passage. 64 flows into the rectangular hole 67 through the oil communication passage 69, passes through the oil strainer 68 loaded in the rectangular hole 67, is filtered, and is sucked into the oil pump 62. Note that the oil pump 62 of the present embodiment is a trochoid pump.
Thereafter, the oil pressurized and discharged by the oil pump 62 is supplied to each lubricating part through the oil filter 70 and the like.

また、図１に示すように、左クランクケース２Ｌの内面には、クランク軸３とオイルパン61との間を仕切るように、クランク軸３のカウンタウエイトを備えたクランクウエブ30Ｌ、30Ｒの下方を上下に仕切る高さで、左ケース外周壁22Ｌの前側壁から後方に向けてバランサ軸18の下方を経てクランクウエブ30Ｌ、30Ｒの回転軌跡の外周縁に沿って下方に向けて凸に湾曲しながら左前側隔壁（クランク軸側隔壁）71Ｌが延出している。左前側隔壁71Ｌは下部が停止時オイル面Ｓに若干浸る程度であり、少なくともその一部、本実施形態ではその後端側が、停止時オイル面Ｓより上方に位置させてある。   Further, as shown in FIG. 1, the inner surface of the left crankcase 2 </ b> L is provided below the crank webs 30 </ b> L and 30 </ b> R having a counterweight of the crankshaft 3 so as to partition the crankshaft 3 and the oil pan 61. With a height that divides up and down, while curving convexly downward along the outer peripheral edge of the rotation trajectory of the crank webs 30L and 30R from the front side wall of the outer peripheral wall 22L of the left case toward the rear and below the balancer shaft 18. A left front partition (crankshaft partition) 71L extends. The lower part of the left front partition 71L is slightly immersed in the oil surface S at the time of stop, and at least a part thereof, in this embodiment, the rear end side is positioned above the oil surface S at the time of stop.

また、変速機４とオイルパン61との間を仕切るように、停止時オイル面Ｓの下方を上下に仕切る高さで、左ケース外周壁22Ｌの後側壁から前方に左前側隔壁71Ｌに向けて左後側隔壁（変速機側隔壁）72Ｌが延出しているとともに、左後側隔壁72Ｌより上方で左ケース外周壁22Ｌの後側壁から前方に向けて、変速機４の被動歯車列45に沿って下方を、左上部壁73Ｌが延出している。
左上部壁73Ｌは、大部分が停止時オイル面Ｓの上方にあって停止時オイル面Ｓに対して前方下向きに傾斜しており、その前方端で、左後側隔壁72Ｌの前方端と連結している。左ケース外周壁22Ｌと左後側隔壁72Ｌと左上部壁73Ｌとは、互いに連結して略三角環状の閉じた壁体を形成し、その壁体の頂部は合わせ面27Ｌと同一面をなしている。 In addition, the lower part of the oil surface S at the time of stopping is divided up and down so as to partition the transmission 4 and the oil pan 61 from the rear side wall of the left case outer peripheral wall 22L to the front toward the left front partition wall 71L. A left rear partition wall (transmission side partition wall) 72L extends, and along the driven gear train 45 of the transmission 4 from the rear side wall of the left case outer peripheral wall 22L to the front above the left rear partition wall 72L. A left upper wall 73L extends downward.
Most of the upper left wall 73L is above the oil surface S when stopped and is inclined forward and downward with respect to the oil surface S when stopped, and is connected to the front end of the left rear partition wall 72L at its front end. doing. The left case outer peripheral wall 22L, the left rear partition wall 72L, and the left upper wall 73L are connected to each other to form a substantially triangular annular closed wall body, and the top of the wall body is flush with the mating surface 27L. Yes.

左後側隔壁72Ｌと左上部壁73Ｌの前端の結合部と、左前側隔壁71Ｌの後端とは、所定間隔離れていて、この間にシフトドラム55が配置される。   The connecting portion at the front end of the left rear partition wall 72L and the left upper wall 73L and the rear end of the left front partition wall 71L are separated from each other by a predetermined distance, and the shift drum 55 is disposed therebetween.

図４に示されるように、右クランクケース２Ｒの内面には、左クランクケース２Ｌの内面の左前側隔壁71Ｌと左後側隔壁72Ｌと左上部壁73Ｌに対称的に、右前側隔壁71Ｒと右後側隔壁72Ｒと右上部壁73Ｒとが形成されている。   As shown in FIG. 4, the right crankcase 2R has an inner surface symmetrical to the left front partition wall 71L, the left rear partition wall 72L and the left upper wall 73L on the inner surface of the left crankcase 2L. A rear partition wall 72R and an upper right wall 73R are formed.

したがって、左クランクケース２Ｌと右クランクケース２Ｒが合体すると、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒが互いの合わせ面を当接して同一面をなす一体の前側隔壁（本発明の「隔壁」）を構成する。
また、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒが互いの合わせ面を当接して同一面をなす一体の後側隔壁（本発明の「隔壁」）を構成し、左右上部壁73Ｌ、73Ｒが互いの合わせ面を当接して同一面をなす一体の上部壁（本発明の「上部壁」）を構成する。 Therefore, when the left crankcase 2L and the right crankcase 2R are united, the left and right front partition walls 71L and 71R form an integral front partition wall (the “partition wall” of the present invention) in contact with each other and forming the same surface.
Further, the left and right rear partition walls 72L and 72R contact each other's mating surfaces to form the same rear surface partition wall (the “partition wall” of the present invention), and the left and right upper walls 73L and 73R are the mating surfaces of each other. To form an integral upper wall (the “upper wall” of the present invention) that forms the same surface.

そのため、左クランクケース２Ｌの、左鉛直壁21Ｌから互いに同じく変速機４の軸方向で右方向に延出する左ケース外周壁22Ｌ、左後側隔壁72Ｌおよび左上部壁73Ｌと、右クランクケース２Ｒの、右鉛直壁21Ｒから互いに同じく変速機４の軸方向で左方向に延出する右ケース外周壁22Ｒ、右後側隔壁72Ｒおよび左上部壁73Ｒとが、合わせ面で合わせられて閉じた空間が形成され、オイル排除部78を構成する。
したがって、オイル排除部78は空間となるため、クランクケース２の強度を確保しつつ軽量化がなされる。 Therefore, the left case outer wall 22L, the left rear partition wall 72L, the left upper wall 73L, and the right crankcase 2R, which extend from the left vertical wall 21L to the right in the axial direction of the transmission 4 and the left vertical wall 21L. The right case outer peripheral wall 22R, the right rear partition wall 72R and the left upper wall 73R, which extend in the left direction in the axial direction of the transmission 4 from the right vertical wall 21R, are closed together by a mating surface. Is formed, and constitutes an oil exclusion portion 78.
Therefore, since the oil exclusion portion 78 becomes a space, the weight of the crankcase 2 is reduced while ensuring the strength.

オイル排除部78は、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒと連結して、その後部の大部分が、停止時オイル面Ｓより上部に配置されている。
そのため、内燃機関１が後方向に傾斜した場合、オイル面の後方への移動等の変動、暴れによって、オイルパン61のオイルが左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒを越えても、オイル排除部78がオイル内に埋没することにより、オイルパン61内のオイル面の低下を抑制する。また、内燃機関１が横方向に傾斜した場合も、オイル排除部78がオイル内に埋没した部分が同様の効果を奏する。
したがって、オイルパン61内のオイルのレベルを高く維持でき、オイル吸入口66が露出することが防止されて、オイルポンプ62のエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができる。 The oil exclusion part 78 is connected to the left and right rear partition walls 72L and 72R, and most of the rear part thereof is disposed above the oil surface S when stopped.
Therefore, when the internal combustion engine 1 is tilted rearward, even if the oil in the oil pan 61 exceeds the left and right rear partition walls 72L and 72R due to fluctuations and fluctuations such as rearward movement of the oil surface, the oil removal unit 78 By burying in the oil, a decrease in the oil level in the oil pan 61 is suppressed. Further, even when the internal combustion engine 1 is inclined in the lateral direction, the portion where the oil removing portion 78 is buried in the oil has the same effect.
Therefore, the oil level in the oil pan 61 can be kept high, the oil suction port 66 is prevented from being exposed, the occurrence of air jamming of the oil pump 62 can be prevented, and the hydraulic pressure fluctuation can be suppressed.

なお、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒの後端側は、停止時オイル面Ｓより上方に位置しているので、内燃機関１が前方向に傾斜した場合、オイル面の前方への移動等の変動、暴れによって、オイルパン61のオイルが左右前側隔壁72Ｌ、72Ｒを越えたとき、後端側がオイル内に埋没することにより、オイルパン61内のオイル面の低下を抑制する前側オイル排除部78′（本発明の「オイル排除部」）としての機能を有する。内燃機関１が横方向に傾斜した場合も、前側オイル排除部78′がオイル内に埋没した部分が同様の効果を奏する。   Since the rear end sides of the left and right front partition walls 71L and 71R are located above the oil surface S at the time of stop, when the internal combustion engine 1 is inclined forward, fluctuations such as forward movement of the oil surface, When the oil in the oil pan 61 exceeds the left and right front partition walls 72L, 72R due to the rampage, the rear end side is buried in the oil, thereby suppressing the oil level in the oil pan 61 from being reduced. It has a function as an “oil exclusion part” of the present invention. Even when the internal combustion engine 1 is inclined in the lateral direction, the portion where the front oil removal portion 78 'is buried in the oil has the same effect.

図９〜図１１に本実施形態のクランクケース構造の変形例１〜３を示す。
各変形例は、オイル排除部78、または前側オイル排除部78′の変形例を示すものであり、それ以外は本実施形態と同様である。 9 to 11 show modified examples 1 to 3 of the crankcase structure of the present embodiment.
Each modified example shows a modified example of the oil removing unit 78 or the front oil removing unit 78 ′, and other than that is the same as the present embodiment.

上記実施形態１が、左クランクケース２Ｒの左ケース外周壁22Ｌ、左後側隔壁72Ｌおよび左上部壁73Ｌが閉じた環状壁を形成し、右クランクケース２Ｒも対応する同様環状壁を形成して、閉じた空間をなすオイル排除部78を構成するのに対して、図９に示す変形例１においては、左クランクケース２Ｌにおいて、左ケース外周壁22Ｌの一部を切り欠いて、左後側隔壁172Ｌ（本発明の「隔壁」）と左上部壁173Ｌ（本発明の「上部壁」）との間がクランクケース２の外部に開いた凹部をなし、右クランクケース２Ｒにおいてもそれと対応する同様構造とすることで、オイル排除部178を構成したものである。
そのようなオイル排除部178によって、上記実施形態１と同様のオイル面低下防止の効果を奏するとともに、クランクケース２の軽量化、小型化が可能となる。 In the first embodiment, the left case outer peripheral wall 22L, the left rear partition wall 72L and the left upper wall 73L of the left crankcase 2R form a closed annular wall, and the right crankcase 2R also forms a corresponding annular wall. In contrast to the oil exclusion portion 78 that forms a closed space, in the first modification shown in FIG. 9, in the left crankcase 2L, a part of the left case outer peripheral wall 22L is cut out to form the left rear side. Between the partition wall 172L (the “partition wall” of the present invention) and the left upper wall 173L (the “upper wall” of the present invention) is a recess that opens to the outside of the crankcase 2. By adopting the structure, the oil exclusion portion 178 is configured.
With such an oil exclusion portion 178, it is possible to achieve the same effect of preventing a decrease in oil level as in the first embodiment, and it is possible to reduce the weight and size of the crankcase 2.

図１０に示す変形例２においては、左クランクケース２Ｌにおいて、左ケース外周壁22Ｌと左後側隔壁272Ｌ（本発明の「隔壁」）と左上部壁273Ｌ（本発明の「上部壁」）との間を一体に鋳造等で中実構造に形成し、右クランクケース２Ｒにおいてもそれと対応する同様構造とすることで、オイル排除部278を構成したものである。
そのようなオイル排除部278によって、上記実施形態１と同様のオイル面低下防止の効果を奏するとともに、金属材料を多く用いたことによりクランクケース２の冷却性を向上させ、内燃機関１の重心を下げることができる。 In the second modification shown in FIG. 10, in the left crankcase 2L, the left case outer peripheral wall 22L, the left rear partition wall 272L (the “partition wall” of the present invention) and the left upper wall 273L (the “upper wall” of the present invention) The oil removing portion 278 is configured by integrally forming the space between the two with a solid structure by casting or the like, and the right crankcase 2R having a similar structure corresponding thereto.
Such an oil exclusion part 278 provides the same effect of preventing the oil level from being lowered as in the first embodiment, improves the cooling performance of the crankcase 2 by using a large amount of metal material, and increases the center of gravity of the internal combustion engine 1. Can be lowered.

図１１に示す変形例３においては、左クランクケース２Ｌにおいて、上記実施形態１のオイル排除部78に加え、左前側隔壁371Ｌ（本発明の「隔壁」）の下部を厚く形成して、右クランクケース２Ｒにおいてもそれと対応する同様構造とすることで、前側オイル排除部378（本発明の「オイル排除部」）を構成したものである。
実施形態１において、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒの後端部は停止時オイル面Ｓより上方に位置しており、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒ自体が一定の前側オイル排除部78′としての機能を有していたが、本変形例３においてはより容積の大きい前側オイル排除部378が構成されたので、内燃機関１が前方向に傾斜した場合、オイル面の前方への移動等の変動、暴れによって、オイルパン61のオイルが左右前側隔壁を越えても、前側オイル排除部378がオイル内に埋没することにより、オイルパン61内のオイル面の低下を抑制する。内燃機関１が横方向に傾斜した場合も、前側オイル排除部378がオイル内に埋没した部分が同様の効果を奏する。
したがって、オイルパン61内のオイルのレベルを高く維持でき、オイル吸入口66が露出することが防止されて、オイルポンプ62のエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができる。 In the third modification shown in FIG. 11, in the left crankcase 2L, in addition to the oil exclusion portion 78 of the first embodiment, the lower part of the left front partition 371L (the “partition” of the present invention) is formed thick so that the right crank The case 2R also has a similar structure corresponding thereto, so that the front oil removing portion 378 (the “oil removing portion” of the present invention) is configured.
In the first embodiment, the rear end portions of the left and right front partition walls 71L and 71R are located above the oil surface S at the time of stop, and the left and right front partition walls 71L and 71R themselves have a function as a constant front oil exclusion portion 78 '. However, in the third modification, the front oil removal portion 378 having a larger volume is configured, and therefore, when the internal combustion engine 1 is tilted forward, the oil surface may be moved forward, etc. Even if the oil in the oil pan 61 exceeds the left and right front partition walls, the front oil removal portion 378 is buried in the oil, thereby suppressing the oil surface in the oil pan 61 from being lowered. Even when the internal combustion engine 1 is inclined in the lateral direction, the portion where the front oil removal portion 378 is buried in the oil has the same effect.
Therefore, the oil level in the oil pan 61 can be kept high, the oil suction port 66 is prevented from being exposed, the occurrence of air jamming of the oil pump 62 can be prevented, and the hydraulic pressure fluctuation can be suppressed.

上記の変形例１〜３は、そのままの態様に限られず、可能な何らかの組み合わせの態様によって実施することができ、例えば、変形例３は変形例２または３と組み合わせて実施できる。   The above-described modified examples 1 to 3 are not limited to the forms as they are, and can be implemented according to any possible combination. For example, modified example 3 can be implemented in combination with modified example 2 or 3.

なお、本実施形態のオイル排除部78は、左クランクケース２Ｌ側では、左ケース外周壁22Ｌ、左後側隔壁72Ｌおよび左上部壁73Ｌに囲まれた範囲の左クランクケース２Ｌの全幅に亘って形成されるが（図２参照）、右クランクケース２Ｒでは、図４に示すように、前述のキック始動機構８のキック軸80が、キック軸80方向に見て、右ケース外周壁22Ｒ、右後側隔壁72Ｒおよび左上部壁73Ｒに囲まれたオイル排除部78の領域に重なって位置している。   Note that, in the left crankcase 2L side, the oil exclusion portion 78 of the present embodiment extends over the entire width of the left crankcase 2L in a range surrounded by the left case outer peripheral wall 22L, the left rear partition wall 72L, and the left upper wall 73L. Although formed (see FIG. 2), in the right crankcase 2R, as shown in FIG. 4, the kick shaft 80 of the kick starting mechanism 8 described above is seen in the direction of the kick shaft 80, the right case outer peripheral wall 22R, It is positioned so as to overlap with the region of the oil exclusion portion 78 surrounded by the rear partition wall 72R and the left upper wall 73R.

そのため、右クランクケース２Ｒの右鉛直壁21Ｒの右面（外面）に設けられたキック軸80の左軸受け部82ａの背面が、左クランクケース２Ｌとの合わせ面近くに位置し（図２参照）している。
また、キック軸80には、キック駆動ギア85が左軸受け部82ａ右側に隣接して嵌合されているので、オイル排除部78は、キック軸80方向に見て（キック軸方向視で）キック始動機構８のキック駆動ギア85と重なる位置に配置されており、右鉛直壁21Ｒがキック駆動ギア85をかわすように左方向に段差をなして膨出している。
したがって、右クランクケース２Ｒ側のオイル排除部78は幅方向に浅く形成されている。 Therefore, the back surface of the left bearing portion 82a of the kick shaft 80 provided on the right surface (outer surface) of the right vertical wall 21R of the right crankcase 2R is located near the mating surface with the left crankcase 2L (see FIG. 2). ing.
Further, since the kick drive gear 85 is fitted to the kick shaft 80 adjacent to the right side of the left bearing portion 82a, the oil removing portion 78 kicks when viewed in the direction of the kick shaft 80 (as viewed in the kick axis direction). It is arranged at a position overlapping the kick drive gear 85 of the starting mechanism 8, and the right vertical wall 21 </ b> R bulges with a step in the left direction so as to avoid the kick drive gear 85.
Accordingly, the oil exclusion portion 78 on the right crankcase 2R side is formed shallow in the width direction.

以上のようなキック軸80の配置と、キック駆動ギア85周りの右鉛直壁21Ｒの左方向に段差をなして膨出している形状によって、キック従動ギア49とキック駆動ギア85とは、右鉛直壁21Ｒの内側と外側とに分かれて位置しているが、右鉛直壁21Ｒの段差部に設けられた開口60を介して噛合わされ、クランクケース２の、ひいては内燃機関１の小型化に寄与する（図２参照）。また、開口60は、ミッション室24内等を潤滑し、カウンタ軸41の下方において左右上部壁73Ｌ、73Ｒ上に至ったオイルを、速やかに右側室26Ｒに排出するオイル戻し穴60（本発明の「オイル戻し穴」）となる。
そのため、キック従動ギア49とキック駆動ギア85は、オイル戻し穴60を通るオイルによって良好に潤滑される。 Due to the arrangement of the kick shaft 80 and the shape of the right vertical wall 21R around the kick drive gear 85 that bulges in the left direction, the kick driven gear 49 and the kick drive gear 85 have a right vertical The wall 21R is divided into an inner side and an outer side, but is engaged through an opening 60 provided in a step portion of the right vertical wall 21R, which contributes to downsizing of the crankcase 2 and consequently the internal combustion engine 1. (See FIG. 2). Further, the opening 60 lubricates the inside of the mission chamber 24 and the like, and an oil return hole 60 (for the present invention) that quickly drains the oil reaching the left and right upper walls 73L and 73R below the counter shaft 41 to the right chamber 26R. "Oil return hole").
Therefore, the kick driven gear 49 and the kick drive gear 85 are well lubricated by the oil passing through the oil return hole 60.

また、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒと左右上部壁73Ｌ、73Ｒの前端の連結部と、前側隔壁71の後端とは、所定間隔離れていて矩形開口をなし、クランク軸３または変速機４を潤滑したオイルをオイルパン61に戻すオイル戻り口74が構成される。オイル戻り口74は、オイル吸入口66の上方に位置する。また、オイル戻り口74にはシフトドラム55が矩形開口を塞ぐような位置に配置される（図１参照）。したがって、オイル戻り口74からオイルパン61に流下するオイルは、シフトドラム55によって流下速度、流下量が減じられて、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒと左右上部壁73Ｌ、73Ｒ上に至ったオイルは、オイル戻し穴60や下記の右前側オイル戻し穴75から多くが右側室26Ｒに排出され、比較的高い位置にあるオイル戻り口74から直接のオイル流下によるオイルの泡立ちが抑制される。   Further, the connecting portion at the front end of the left and right rear partition walls 72L, 72R and the left and right upper walls 73L, 73R and the rear end of the front partition wall 71 are separated by a predetermined distance to form a rectangular opening, and the crankshaft 3 or the transmission 4 is connected. An oil return port 74 for returning the lubricated oil to the oil pan 61 is configured. The oil return port 74 is located above the oil suction port 66. Further, the oil return port 74 is disposed at a position where the shift drum 55 closes the rectangular opening (see FIG. 1). Accordingly, the oil flowing down from the oil return port 74 to the oil pan 61 is reduced in flow speed and flow amount by the shift drum 55, and the oil that has reached the left and right rear partition walls 72L, 72R and the left and right upper walls 73L, 73R Most of the oil return hole 60 and the right front oil return hole 75 described below are discharged to the right chamber 26R, and foaming of oil due to direct oil flow from the oil return port 74 at a relatively high position is suppressed.

図４に示されるように、右クランクケース２Ｒの右鉛直壁21Ｒにおいて、下方に湾曲した右前側隔壁71Ｒの上面に沿った最も低い部分に前後に２つ右前側オイル戻し穴75（散点を施した部分）が穿設されている。右前側オイル戻し穴75（本発明の「オイル戻し穴」）は、クランク室23と右クランクケースカバー25Ｒ内の右側室26Ｒとを連通する（図５参照）。   As shown in FIG. 4, in the right vertical wall 21R of the right crankcase 2R, two right front oil return holes 75 (scattered points) are provided at the lowest part along the upper surface of the right front partition wall 71R curved downward. The applied part) is perforated. The right front oil return hole 75 (the “oil return hole” in the present invention) communicates the crank chamber 23 and the right chamber 26R in the right crankcase cover 25R (see FIG. 5).

さらに、右鉛直壁21Ｒにおいて、オイル戻り口74の下方部分にオイルパン連通孔76（散点を施した部分）が穿設されており、オイルパン連通孔76（本発明の「オイルパン連通孔」）は、右クランクケース２Ｒを外側（右側）から視た図５に示されるように、右環状枠壁28Ｒの下側部分の上面に沿って形成されている。   Further, in the right vertical wall 21R, an oil pan communication hole 76 (a portion provided with a dot) is formed in a lower portion of the oil return port 74, and the oil pan communication hole 76 (the “oil pan communication hole of the present invention”) is formed. ") Is formed along the upper surface of the lower portion of the right annular frame wall 28R, as shown in Fig. 5 when the right crankcase 2R is viewed from the outside (right side).

したがって、クランク室23内等を潤滑して左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒ上に至ったオイルは、右前側オイル戻し穴75を介して速やかに右側室26Ｒに排出され、右側室26Ｒ内を流下して環状枠壁28Ｒの下側部分の上面に至る。
しかるのち、右側室26Ｒ内を潤滑したオイルと、前述の、ミッション室24内を潤滑し、左右上部壁73Ｌ、73Ｒ上からオイル戻し穴60を介して右側室26Ｒに排出され右側室26Ｒ内を流下したオイルと、ともにオイルパン連通孔76からオイルパン61に戻される。
したがって、多くのオイルが、比較的低い位置で、オイル吸入口66の側方に位置するオイルパン連通孔76からオイルパン61に流し込まれるので、オイルの泡立ちが抑制される。 Therefore, the oil that has lubricated the crank chamber 23 and the like and has reached the left and right front partition walls 71L and 71R is quickly discharged to the right chamber 26R through the right front oil return hole 75 and flows down in the right chamber 26R. It reaches the upper surface of the lower portion of the annular frame wall 28R.
After that, the oil lubricated in the right chamber 26R and the above-described mission chamber 24 are lubricated and discharged from the left and right upper walls 73L, 73R to the right chamber 26R through the oil return holes 60 and into the right chamber 26R. The oil that has flowed down is returned to the oil pan 61 from the oil pan communication hole 76.
Accordingly, a large amount of oil is poured into the oil pan 61 from the oil pan communication hole 76 located on the side of the oil suction port 66 at a relatively low position, so that foaming of oil is suppressed.

また、図１に示すように、左クランクケース２Ｌの左鉛直壁21Ｌにおいて左前側隔壁71Ｌの下側に左前側オイル戻し穴77（散点を施した部分）が穿設されている。図７に示すように、左前側オイル戻し穴77は、左クランクケース２Ｌと左クランクケースカバー25Ｌとの間の左側室26Ｌの最下部に連通しており、左側室26Ｌ内のＡＣジェネレータ６等を潤滑したオイルは速やかにクランクケース２内の下部に流下し、オイルパン61に戻る。   Further, as shown in FIG. 1, a left front oil return hole 77 (a portion provided with dots) is formed in the left vertical wall 21L of the left crankcase 2L below the left front partition wall 71L. As shown in FIG. 7, the left front oil return hole 77 communicates with the lowermost portion of the left chamber 26L between the left crankcase 2L and the left crankcase cover 25L, and the AC generator 6 and the like in the left chamber 26L. The oil that has been lubricated immediately flows down to the lower part of the crankcase 2 and returns to the oil pan 61.

上記のように、クランクケース２のケース内空間20（クランク室23、ミッション室24）内を潤滑したオイルのうち、オイル戻り口74からオイルパン61に直接戻るオイル以外の大部分は、右前側オイル戻し穴75、オイル戻し穴60から、右側室26Ｒに排出され、右側室26Ｒ内を流下して、オイルパン連通孔76からオイルパン61に戻される。   As described above, most of the oil lubricated in the case inner space 20 (crank chamber 23, mission chamber 24) of the crankcase 2 other than the oil returning directly from the oil return port 74 to the oil pan 61 is on the right front side. The oil is discharged from the oil return hole 75 and the oil return hole 60 to the right chamber 26R, flows down in the right chamber 26R, and returns to the oil pan 61 from the oil pan communication hole 76.

特に、クランク室23側を潤滑後のオイルは殆ど右前側オイル戻し穴75から排出されるので、オイルが流下する右側室26Ｒを形成する右クランクケースカバー25Ｒの右前側オイル戻し穴75の位置に近いその前方部分は、十分な冷却を行い、オイルの冷却を図ることが好ましい。
そこで本実施形態のクランクケース構造においては、図８に示すように、右クランクケースカバー25Ｒの多板摩擦クラッチ７に対応する位置より前方、すなわち右前側オイル戻し穴75の位置に近いクランク室23に対応する側の外面に冷却フィン90が設けられている。また、冷却フィン90の間は、右クランクケースカバー25Ｒの左方向（内側方向）に凹んだ溝部91に形成されて、右クランクケースカバー25Ｒの冷却（空冷）効果を高めている。 In particular, most of the oil after lubricating the crank chamber 23 side is discharged from the right front oil return hole 75, so that it is located at the position of the right front oil return hole 75 of the right crankcase cover 25R that forms the right chamber 26R through which the oil flows down. It is preferable to cool the oil in the front part close enough to cool the oil.
Therefore, in the crankcase structure of the present embodiment, as shown in FIG. 8, the crank chamber 23 is located closer to the front of the right crankcase cover 25R than the position corresponding to the multi-plate friction clutch 7, that is, closer to the right front oil return hole 75. The cooling fins 90 are provided on the outer surface on the side corresponding to. Further, a space between the cooling fins 90 is formed in a groove 91 that is recessed in the left direction (inward direction) of the right crankcase cover 25R to enhance the cooling (air cooling) effect of the right crankcase cover 25R.

本実施形態１に係るクランクケース構造は、以上のように構成されているので、以下のような効果を奏する。
図１および図４において、内燃機関１の停止時における平均的なオイル面、停止時オイル面Ｓ（停止時オイル面Ｓ）が示されているが、内燃機関１が稼動中は、各潤滑部位にオイルが供給されて、オイル面は相当程度低くなり、例えば、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒおよび左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒより低く位置することになり、このようにオイルパン61に貯留されたオイルが車体とともに内燃機関１の揺れで流動しても、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒおよび左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒによりオイル面が抑えられて、オイルの流動が効果的に抑制される。 Since the crankcase structure according to the first embodiment is configured as described above, the following effects can be obtained.
1 and 4 show an average oil surface when the internal combustion engine 1 is stopped, and an oil surface S when the engine is stopped (oil surface S when the engine is stopped). The oil surface is considerably lowered, for example, it is positioned lower than the left and right front partition walls 71L and 71R and the left and right rear partition walls 72L and 72R. Even if the fluid flows together with the vehicle body due to the shaking of the internal combustion engine 1, the oil surfaces are suppressed by the left and right front partition walls 71L and 71R and the left and right rear partition walls 72L and 72R, and the oil flow is effectively suppressed.

特に加減速時等や車両が前後に傾いた時、オイルパン61内のオイルが前後に大きく揺れる場合、左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒの前側壁内面に連結している左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒによって、オイルが左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒの前側壁内面に沿って遡ってクランク室23内に移動するのを阻止することができる。また、左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒの後側壁内面に連結している左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒによって、オイルが左右ケース外周壁21Ｌ、21Ｒの後側壁内面に沿って遡ってミッション室24内に移動し、さらにはブリーザ室89内に至ることを阻止することができる。そのため、クランク軸３、バランサ軸58、および変速機４のフリクションの増大を可及的に抑制することができる。   When the oil in the oil pan 61 greatly shakes back and forth, especially when accelerating / decelerating or when the vehicle is tilted back and forth, the left and right front partition walls 71L and 71R connected to the front side wall inner surfaces of the left and right case outer peripheral walls 22L and 22R The oil can be prevented from moving back into the crank chamber 23 along the inner surfaces of the front side walls of the left and right outer peripheral walls 22L and 22R. Also, the oil flows back into the mission chamber 24 along the inner surfaces of the left and right case outer peripheral walls 21L and 21R by the left and right rear partition walls 72L and 72R connected to the inner surfaces of the rear side walls of the left and right case outer peripheral walls 22L and 22R. It can be prevented from moving into the breather chamber 89. Therefore, the increase in friction of the crankshaft 3, the balancer shaft 58, and the transmission 4 can be suppressed as much as possible.

さらに、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒと左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒとによって、オイル面の移動が抑えられることで、オイルパン61の底面に沿ったオイル吸入口66が露出することが防止され、オイルポンプ62がオイル吸入口66から空気を吸ってエア噛を生じるのを防止することができる。   Further, the movement of the oil surface is suppressed by the left and right front partition walls 71L and 71R and the left and right rear partition walls 72L and 72R, so that the oil suction port 66 along the bottom surface of the oil pan 61 is prevented from being exposed. It is possible to prevent the pump 62 from sucking air from the oil suction port 66 to cause air biting.

そして、本実施形態のクランクケース構造で特徴的なことは、クランク軸３と変速機４を支持し、下部にオイルパン61を備えた内燃機関１のクランクケース２における、オイルパン61内のオイルをオイルポンプ62によって吸引するオイル吸入口66をオイルパン61の底部に備えたクランクケース構造において、クランク軸３または変速機４を潤滑したオイルをオイルパン61に戻すオイル戻り口74を備えつつ、クランク軸３とオイルパン61との間を仕切る隔壁（左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒ）、または変速機４とオイルパン61との間を仕切る隔壁（左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒ）と、各隔壁に連結して、少なくともその一部が、停止時オイル面Ｓより上部に配置されるオイル排除部78、78′、178、278、378とを備えたことである。
そのため、内燃機関１が振動、傾斜した場合、オイル面の変動、暴れによって、オイルパン61のオイルが各隔壁71Ｌ、71Ｒ、72Ｌ、72Ｒを越えても、オイル排除部78、78′、178、278、378がオイル内に埋没することにより、オイルパン61内のオイル面の低下を抑制して、そのレベルを高く維持でき、オイル吸入口66が露出することが防止されて、オイルポンプ62のエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができた。よって、安定した所定以上の供給油圧によって、クランク軸３への左右メタルベアリング32Ｌ、32Ｒ適用が、より好適になった。 What is characteristic of the crankcase structure of this embodiment is that the oil in the oil pan 61 in the crankcase 2 of the internal combustion engine 1 that supports the crankshaft 3 and the transmission 4 and includes the oil pan 61 in the lower part. In the crankcase structure having an oil suction port 66 for sucking the oil by the oil pump 62 at the bottom of the oil pan 61, an oil return port 74 for returning the oil lubricated the crankshaft 3 or the transmission 4 to the oil pan 61 is provided. A partition wall that partitions the crankshaft 3 and the oil pan 61 (left and right front partition walls 71L and 71R) or a partition wall that partitions the transmission 4 and the oil pan 61 (left and right rear partition walls 72L and 72R). In other words, at least a part of the oil removing portions 78, 78 ', 178, 278, and 378 are provided above the oil surface S when stopped.
Therefore, when the internal combustion engine 1 vibrates or tilts, even if the oil in the oil pan 61 exceeds the partition walls 71L, 71R, 72L, 72R due to fluctuations and fluctuations in the oil level, the oil removing portions 78, 78 ′, 178, By burying 278, 378 in the oil, the oil level in the oil pan 61 can be prevented from lowering and maintained at a high level, and the oil suction port 66 is prevented from being exposed. The occurrence of air biting could be prevented and fluctuations in hydraulic pressure could be suppressed. Therefore, the application of the left and right metal bearings 32L and 32R to the crankshaft 3 is more suitable due to the stable supply hydraulic pressure exceeding a predetermined value.

またさらに、クランクケース２とクランクケース２の外側に設けられた右クランクケースカバー25Ｒとから形成される右側室26Ｒ内にキック軸80が支持されたキック始動機構８を備え、オイル排除部78、178、278は、キック軸80方向に見てキック始動機構８のキック駆動ギア85と重なる位置に配置された。
そのため、内燃機関１の小型化が可能となった。 Furthermore, a kick start mechanism 8 having a kick shaft 80 supported in a right chamber 26R formed by the crankcase 2 and a right crankcase cover 25R provided outside the crankcase 2 is provided, 178 and 278 are arranged at positions overlapping the kick drive gear 85 of the kick start mechanism 8 when viewed in the direction of the kick shaft 80.
Therefore, the internal combustion engine 1 can be downsized.

また、クランク軸３および変速機４のメイン軸40、カウンタ軸41は、内燃機関１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向に指向して配置され、クランクケース２は、クランク軸３およびメイン軸40、カウンタ軸41を回転可能に支持する右鉛直壁21Ｒおよび左鉛直壁21Ｌからなる一対の鉛直壁と、一対の鉛直壁21Ｌ、21Ｒを連結する左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒとを備えて構成され、オイル排除部78、78′、178、278、378は、一対の鉛直壁21Ｌ、21Ｒ間に連結し且つ左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒに連結されている。
そのため、左右鉛直壁21Ｌ、21Ｒ、左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒ、および左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒまたは左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒを利用してオイル排除部78、78′、178、278、378を構成したので、クランクケース２の重量増を抑制できる。また、クランクケース２のクランク軸３およびメイン軸40、カウンタ軸41を車両の車幅方向に配向させて、内燃機関１が車両に搭載されたので、各隔壁は、クランク軸３とオイルパン61、または変速機４とオイルパン61との間を仕切るため、特に車両前後方向に揺れ、傾斜が大きい車両において、効果的にその効果を奏することができた。 The crankshaft 3 and the main shaft 40 and the countershaft 41 of the transmission 4 are arranged in the vehicle width direction with the internal combustion engine 1 mounted on the vehicle, and the crankcase 2 includes the crankshaft 3. And a pair of vertical walls composed of a right vertical wall 21R and a left vertical wall 21L that rotatably support the main shaft 40 and the counter shaft 41, and left and right case outer peripheral walls 22L and 22R connecting the pair of vertical walls 21L and 21R. The oil excluding portions 78, 78 ′, 178, 278, and 378 are connected between the pair of vertical walls 21L and 21R and connected to the left and right case outer peripheral walls 22L and 22R.
Therefore, the oil removing portions 78, 78 ′, 178, 278, and 378 are installed using the left and right vertical walls 21L and 21R, the left and right case outer peripheral walls 22L and 22R, and the left and right front partition walls 71L and 71R or the left and right rear partition walls 72L and 72R. Since it comprised, the weight increase of the crankcase 2 can be suppressed. Since the crankshaft 3 of the crankcase 2 and the main shaft 40 and the countershaft 41 are oriented in the vehicle width direction of the vehicle and the internal combustion engine 1 is mounted on the vehicle, each partition wall includes the crankshaft 3 and the oil pan 61. Alternatively, since the transmission 4 and the oil pan 61 are separated from each other, the effect can be effectively obtained particularly in a vehicle that swings in the vehicle front-rear direction and has a large inclination.

また、オイル排除部78、78′、178、278、378の上縁に沿って右鉛直壁21Ｒに形成された開口をなし、オイル排除部周辺のオイルを、右鉛直壁21Ｒと右鉛直壁の外側に設けられた右クランクケースカバー25Ｒとから形成される右側室26Ｒ内に排出するオイル戻し穴60、75と、左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒまたは左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒよりも下方において、右鉛直壁21Ｒに形成された開口をなし、右側室26Ｒ内のオイルをオイルパン61に戻すオイルパン連通孔76とを備えた。
そのため、オイル排除部78、78′、178、278、378上のオイルを、オイル戻し穴60、75を介してクランクケース２内から一旦右側室26Ｒに速やかに排出した後、各隔壁より下方の低い位置からオイルパン連通孔76を介してクランクケース２内のオイルパン61に戻すので、オイルパン61内の泡を低減できるため、より効果的にオイルポンプ62のエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができた。 In addition, an opening formed in the right vertical wall 21R along the upper edge of the oil exclusion portion 78, 78 ′, 178, 278, 378 is formed, and oil around the oil exclusion portion is supplied to the right vertical wall 21R and the right vertical wall. The oil return holes 60 and 75 for discharging into the right chamber 26R formed from the right crankcase cover 25R provided on the outside, the right side below the left and right front partition walls 71L and 71R or the left and right rear partition walls 72L and 72R, An oil pan communication hole 76 that has an opening formed in the vertical wall 21R and returns oil in the right chamber 26R to the oil pan 61 is provided.
Therefore, after the oil on the oil removing portions 78, 78 ′, 178, 278, 378 is quickly discharged from the crankcase 2 to the right chamber 26R through the oil return holes 60, 75, the oil is removed below the partition walls. Since the oil pan 61 is returned to the oil pan 61 in the crankcase 2 through the oil pan communication hole 76 from a low position, bubbles in the oil pan 61 can be reduced. The fluctuation of hydraulic pressure could be suppressed.

また、オイル排除部78、178、278は、変速機４の被動歯車列45の下方に配置され、メイン軸40、カウンタ軸41の軸方向に延出する左右上部壁73Ｌ、73Ｒを備えるとともに、左右上部壁73Ｌ、73Ｒは左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒからオイル戻り口74へ向けて下方に傾斜している。
そのため、左右上部壁73Ｌ、73Ｒは被動歯車列45との干渉を避けつつ、より高い位置に配置させることにより、オイル排除部78、178、278の大型化が可能となり、また、左右上部壁73Ｌ、73Ｒの上のオイルはオイル戻り口74からスムーズにオイルパンに戻すことができるので、オイル容量を増加させることなくオイルパン61内のオイルを確保することができ、内燃機関の小型化、軽量化が図れた。 The oil removing portions 78, 178, 278 are disposed below the driven gear train 45 of the transmission 4 and include left and right upper walls 73L, 73R extending in the axial direction of the main shaft 40 and the counter shaft 41, The left and right upper walls 73L and 73R are inclined downward from the left and right case outer peripheral walls 22L and 22R toward the oil return port 74.
Therefore, the left and right upper walls 73L and 73R can be increased in size by avoiding interference with the driven gear train 45, and the oil removing portions 78, 178 and 278 can be increased in size. The oil above 73R can be smoothly returned to the oil pan from the oil return port 74, so that the oil in the oil pan 61 can be secured without increasing the oil capacity, and the internal combustion engine is reduced in size and weight. Was achieved.

また、キック始動機構８のキック軸80に支持されたキック駆動ギア85と、カウンタ軸41に支持されたキック従動ギア49とが、オイル戻し孔60を介して噛合わされた。
そのため、キック駆動ギア85とキック従動ギア49の潤滑を良好にできた。 Further, the kick drive gear 85 supported by the kick shaft 80 of the kick start mechanism 8 and the kick driven gear 49 supported by the counter shaft 41 are engaged with each other through the oil return hole 60.
Therefore, the kick drive gear 85 and the kick driven gear 49 can be well lubricated.

また、右クランクケースカバー25Ｒに冷却フィン90が備えられた。
そのため、右前側オイル戻し穴75、オイル戻し穴60からオイルパン連通孔76へオイルが流れる右側室26Ｒを覆う右クランクケースカバー25Ｒの冷却が冷却フィン90によって促進されるので、オイルパン61内のオイル冷却が促進された。 The right crankcase cover 25R is provided with cooling fins 90.
Therefore, cooling of the right crankcase cover 25R that covers the right chamber 26R through which oil flows from the right front oil return hole 75 and the oil return hole 60 to the oil pan communication hole 76 is promoted by the cooling fin 90. Oil cooling was promoted.

また、クランクケース２は、右鉛直壁21Ｒを有する右クランクケース２Ｒ、左鉛直壁21Ｌを有する左クランクケース２Ｌからなる２分割された鋳造ケースであり、右クランクケース２Ｒの、右鉛直壁21Ｒから互いに同方向に延出する右ケース外周壁22Ｒ、右後側隔壁72Ｒおよび右上部壁73Ｒと、左クランクケース2Ｌの、左鉛直壁21Ｌから互いに同方向に延出する左ケース外周壁22Ｌ、左後側隔壁72Ｌおよび左上部壁73Ｌとが、合わせ面27Ｒ、27Ｌで合わせられて形成され、オイル排除部78は、右クランクケース２Ｒ、左クランクケース２Ｌそれぞれの、左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒ、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒおよび左右上部壁73Ｌ、73Ｒを合わせ面で合わせて閉じた中空空間を形成する。
そのため、オイル排除部78を閉じられた中空空間とすることで、クランクケース２の剛性を確保しつつ軽量化を図れた。また、左右ケース外周壁22Ｌ、22Ｒ、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒおよび左右上部壁73Ｌ、73Ｒをそれぞれ同方向に延出させて形成することで、分割ケースとしてのクランクケース２を鋳造形成する際に、右クランクケース２Ｒ、左クランクケース２Ｌのそれぞれにオイル排除部78の半体を形成することができ、加工工数を増大させることなくオイル排除部78を形成することができた。 The crankcase 2 is a cast case divided into two parts, which is a right crankcase 2R having a right vertical wall 21R and a left crankcase 2L having a left vertical wall 21L. The crankcase 2 is formed from the right vertical wall 21R of the right crankcase 2R. Right case outer peripheral wall 22R, right rear partition wall 72R and upper right wall 73R extending in the same direction, left case outer peripheral wall 22L extending in the same direction from left vertical wall 21L of left crankcase 2L, left The rear partition wall 72L and the left upper wall 73L are formed by mating with the mating surfaces 27R and 27L, and the oil exclusion portion 78 includes the right and left case outer peripheral walls 22L and 22R of the right crankcase 2R and the left crankcase 2L, respectively. The left and right rear partition walls 72L and 72R and the left and right upper walls 73L and 73R are joined together at a mating surface to form a closed hollow space.
Therefore, by making the oil exclusion part 78 a closed hollow space, it is possible to reduce the weight while ensuring the rigidity of the crankcase 2. Further, when forming the crankcase 2 as a split case by forming the left and right outer peripheral walls 22L and 22R, the left and right rear partition walls 72L and 72R, and the left and right upper walls 73L and 73R in the same direction, respectively. In addition, it is possible to form a half of the oil exclusion portion 78 in each of the right crankcase 2R and the left crankcase 2L, and it is possible to form the oil exclusion portion 78 without increasing the number of processing steps.

次に、図１２に基づき、本発明の実施形態２に係るクランクケース構造について説明する。
実施形態２のクランクケース構造は、図１２に示すオイル排除部478の態様以外は、実施形態１と同様であり、本実施形態のオイル排除部478について特筆する作用効果以外は、実施形態１と同様の作用効果を奏するので、実施形態１と異なる構成、作用効果につき説明し、他は記載省略する。
実施形態２における各部位の符号は、実施形態１のものと対応するが異なる部位については、実施形態１の符号と下２桁を同じくする４００番台の符号を付し、他は同じ符号を付して説明を省略する。 Next, a crankcase structure according to Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIG.
The crankcase structure of the second embodiment is the same as that of the first embodiment except for the mode of the oil removing unit 478 shown in FIG. Since the same operational effects are produced, the configuration and operational effects different from those of the first embodiment will be described, and the description of the others will be omitted.
The reference numerals of the respective parts in the second embodiment correspond to those in the first embodiment, but the parts different from those in the first embodiment are given the 400th reference numerals which are the same as the first two signs, and the other reference numerals are the same. Therefore, the description is omitted.

上記実施形態１のオイル排除部７8は、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒの、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒに左右上部壁73Ｌ、73Ｒが連結して形成されるのに対して、図１２に示すように、本実施形態２のオイル排除部478は、左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒと直接連結せずに形成される。   The oil removing portion 78 of the first embodiment is formed by connecting the left and right upper walls 73L and 73R to the left and right rear partition walls 72L and 72R of the left and right crankcases 2L and 2R, as shown in FIG. In addition, the oil removing portion 478 of the second embodiment is formed without being directly connected to the left and right rear partition walls 72L and 72R.

本実施形態における左後側隔壁72Ｌは、停止時オイル面Ｓの下方を上下に仕切る高さで、左ケース外周壁22Ｌの後側壁から前方に延出する。
また、左後側隔壁72Ｌと間隔を空けた上方で、左ケース外周壁22Ｌの後側壁から前方に向けて左後中間壁473ａＬが延出するとともに、さらにその上方において左ケース外周壁22Ｌの後側壁から前方に向けて、変速機４の被動歯車列45に沿って下方を、シフトフォーク56ｂとの干渉を避けた形状で、左後上部壁473ｂＬが延出し、左後中間壁473ａＬと左後上部壁473ｂＬとの前端部（図示右端部）は連結している。
また、左後上部壁473ｂＬは、大部分が停止時オイル面Ｓの上方にある。 The left rear partition wall 72L in the present embodiment extends to the front from the rear side wall of the left case outer peripheral wall 22L at a height that vertically divides the lower part of the oil surface S when stopped.
In addition, a left rear intermediate wall 473aL extends forward from the rear side wall of the left case outer peripheral wall 22L above the left rear partition wall 72L, and further above the rear of the left case outer peripheral wall 22L. The left rear upper wall 473bL extends downward from the side wall along the driven gear train 45 of the transmission 4 so as to avoid interference with the shift fork 56b, and the left rear intermediate wall 473aL and the left rear The front end portion (the right end portion in the drawing) with the upper wall 473bL is connected.
Most of the left rear upper wall 473bL is above the oil surface S at the time of stop.

したがって、左クランクケース２Ｒにおいて、左ケース外周壁22Ｌ、左後中間壁473ａＬ、左後上部壁473ｂＬは、閉じた環状壁を形成し、右クランクケース２Ｒも対応する同様環状壁を形成しており、左右クランクケース２Ｌ、２Ｒが一体に合わせられると、閉じた空間をなすオイル排除部478が構成される。   Accordingly, in the left crankcase 2R, the left case outer peripheral wall 22L, the left rear intermediate wall 473aL, and the left rear upper wall 473bL form a closed annular wall, and the right crankcase 2R also forms a corresponding annular wall. When the left and right crankcases 2L and 2R are combined together, an oil removing portion 478 that forms a closed space is formed.

本実施形態２に係るクランクケース構造は、以上のように構成されているので、以下のような効果を奏する。
すなわち、実施形態２において特徴的なことは、クランク軸３と変速機４を支持し、下部にオイルパン61を備えた内燃機関１のクランクケース２における、オイルパン61内のオイルをオイルポンプ62によって吸引するオイル吸入口66をオイルパン61の底部に備えたクランクケース構造において、クランク軸３または変速機４を潤滑したオイルをオイルパン61に戻すオイル戻り口74を備えつつ、クランク軸３とオイルパン61との間を仕切る隔壁（左右前側隔壁71Ｌ、71Ｒ）、または変速機４とオイルパン61との間を仕切る隔壁（左右後側隔壁72Ｌ、72Ｒ）と、各隔壁と直接連結せず、クランクケース２に一体成形され、少なくともその一部が、オイルパンに適正量貯留されたオイルの内燃機関停止時のオイル面Ｓより上部に配置される閉空間をなすオイル排除部478とを備えたことである。 Since the crankcase structure according to the second embodiment is configured as described above, the following effects can be obtained.
That is, what is characteristic of the second embodiment is that the oil in the oil pan 61 is supplied to the oil pump 62 in the crankcase 2 of the internal combustion engine 1 that supports the crankshaft 3 and the transmission 4 and includes the oil pan 61 in the lower part. In the crankcase structure in which the oil suction port 66 that is sucked by the oil pan 61 is provided at the bottom of the oil pan 61, the crankshaft 3 or Bulkheads partitioning between the oil pan 61 (left and right front partition walls 71L and 71R) or partitioning walls between the transmission 4 and the oil pan 61 (left and right rear partition walls 72L and 72R) are not directly connected to each partition wall. The oil is formed integrally with the crankcase 2, and at least a part of the oil is stored in an oil pan and is placed in an upper space above the oil surface S when the internal combustion engine is stopped. It is to have a exclusion section 478.

そのため、上記実施形態１と同様に、内燃機関１が振動、傾斜した場合、オイル面の変動、暴れによって、オイルパン61のオイルが各隔壁71Ｌ、71Ｒ、72Ｌ、72Ｒを越えても、オイル排除部478がオイル内に埋没することにより、オイルパン61内のオイル面の低下を抑制して、そのレベルを高く維持でき、オイル吸入口66が露出することが防止されて、オイルポンプ62のエア噛みの発生を防止でき、油圧の変動を抑制することができた。よって、安定した所定以上の供給油圧によって、クランク軸３へのメタルベアリング32Ｌ、32Ｒ適用が、より好適になった。   Therefore, as in the first embodiment, when the internal combustion engine 1 vibrates or tilts, even if the oil in the oil pan 61 exceeds each partition wall 71L, 71R, 72L, 72R due to oil surface fluctuation or rampage, the oil is removed. Since the portion 478 is buried in the oil, the oil level in the oil pan 61 can be prevented from lowering and maintained at a high level, and the oil suction port 66 is prevented from being exposed. Occurrence of biting could be prevented and fluctuations in hydraulic pressure could be suppressed. Therefore, application of the metal bearings 32L and 32R to the crankshaft 3 is more suitable due to the stable supply hydraulic pressure exceeding a predetermined value.

そしてさらに、本実施形態２においては、オイル排除部478が各隔壁71Ｌ、71Ｒ、72Ｌ、72Ｒとは直接連結しない閉空間として形成されたので、各隔壁の前後方向長さに関わらず、オイル排除部478を形成することができ、オイル排除部478の形状および配置を最適化することができ、クランクケース２の重量増大の抑制も可能となった。   Further, in the second embodiment, since the oil exclusion portion 478 is formed as a closed space that is not directly connected to the partition walls 71L, 71R, 72L, 72R, the oil removal is performed regardless of the longitudinal length of each partition wall. The portion 478 can be formed, the shape and arrangement of the oil exclusion portion 478 can be optimized, and an increase in the weight of the crankcase 2 can be suppressed.

以上のように、本発明のクランクケース構造によれば、内燃機関１が搭載される車両の傾斜、振動にかかわらず、オイル吸入口66から空気が吸入されるのをできる限り防止し、オイルパン61のオイル面の低下を抑制できるので、オイルポンプ62がエア噛みを発生するのを回避し、オイルポンプ62の吐出油圧の変動を抑え安定させることができる、そのため、クランク軸３等の軸受に安定した所定以上の供給油圧が要求されるメタルベアリング32Ｌ、32Ｒを採用することが、より好適になった。   As described above, according to the crankcase structure of the present invention, air is prevented from being sucked from the oil suction port 66 as much as possible regardless of the inclination and vibration of the vehicle on which the internal combustion engine 1 is mounted. Since the oil level of the oil pump 62 can be prevented from being lowered, the oil pump 62 can be prevented from generating air engagement and the oil pressure of the oil pump 62 can be suppressed and stabilized. It has become more suitable to employ metal bearings 32L and 32R that require a stable supply hydraulic pressure of a predetermined level or more.

本発明は、上記実施形態で示された態様に限定されることはなく、その要旨の範囲で多様な形態の実施を含むものであり、例えば、上記実施形態１に示されるものと実施形態２に示されるものを可能な態様で組み合わせたものを含むことは勿論であり、さらに本発明のクランクケース構造を実施する内燃機関は、実施形態の自動二輪車に搭載されるものに限らず、同様に振動、傾斜の問題を有する車両用内燃機関に広く適用できるものであり、気筒数も単気筒に限らず、車両搭載の態様もクランク軸が車幅方向のみならず、車体前後方向に配置される内燃機関においても適用できる。   The present invention is not limited to the mode shown in the above embodiment, and includes various forms of implementation within the scope of the gist thereof. For example, the embodiment shown in the above embodiment 1 and embodiment 2 are included. As a matter of course, the internal combustion engine that implements the crankcase structure of the present invention is not limited to the one mounted on the motorcycle of the embodiment. The present invention can be widely applied to internal combustion engines for vehicles having problems of vibration and inclination, and the number of cylinders is not limited to a single cylinder, and the vehicle mounting mode is not only in the vehicle width direction but also in the vehicle longitudinal direction. The present invention can also be applied to an internal combustion engine.

１…内燃機関、２…クランクケース、２Ｌ…左クランクケース（第２クランクケース）、２Ｒ…右クランクケース（第１クランクケース）、３…クランク軸、４…変速機、５…シリンダ部、６…ＡＣジェネレータ、７…多板摩擦クラッチ、８…キック始動機構、９…10…ピストン、11…コンロッド、12…燃焼室、13…吸気ポート、14…排気ポート、15…吸気弁、16…排気弁、20…ケース内空間、21Ｌ…左鉛直壁（第２鉛直壁）、21Ｒ…右鉛直壁（第１鉛直壁）、22Ｌ…左ケース外周壁（ケース外周壁）、22Ｒ…右ケース外周壁（ケース外周壁）、23…クランク室、24…ミッション室、25Ｌ…左クランクケースカバー、25Ｒ…右クランクケースカバー（第１カバー）、26Ｌ…左側室、26Ｒ…右側室（第１側室）、27Ｌ…合わせ面、27Ｒ…合わせ面、28Ｒ…右環状枠壁、29Ｒ…合わせ面、30Ｌ…クランクウエブ、30Ｒ…クランクウエブ、31…クランクピン、32Ｌ…左メタルベアリング、32Ｒ…右メタルベアリング、33…カムチェーン駆動スプロケット、34…プライマリ駆動ギア、40…メイン軸（変速機軸）、41…カウンタ軸（変速機軸）、42Ｌ…左ベアリング、42Ｒ…右ベアリング、43Ｌ…左ベアリング、43Ｒ…右ベアリング、44…駆動歯車列、45…被動歯車列（変速ギア）、46…プライマリ従動ギア、47…出力スプロケット、48…後輪駆動用チェーン、49…キック従動ギア、50…シリンダブロック、51…シリンダヘッド、55…シフトドラム、56ａ…シフトフォーク、56ｂ…シフトフォーク、57…バランサウエイト、58…バランサ軸、60…開口（オイル戻し穴）、61…オイルパン、62…オイルポンプ、63Ｌ…オイル吸入通路左上壁、63Ｒ…オイル吸入通路右上壁、64…オイル吸入通路、65Ｌ…オイル吸入通路左後壁、65Ｒ…オイル吸入通路右後壁、66…オイル吸入口、67…矩形孔、68…オイルストレーナ、69…オイル連通路、70…オイルフィルタ、71Ｌ…左前側隔壁（隔壁）、71Ｒ…右前側隔壁（隔壁）、72Ｌ…左後側隔壁（隔壁）、72Ｒ…右後側隔壁（隔壁）、73Ｌ…左上部壁（上部壁）、73Ｒ…右上部壁（上部壁）、74…オイル戻り口、75…右前側オイル戻し穴（オイル戻し穴）、76…オイルパン連通孔、77…左前側オイル戻し穴、78…オイル排除部、78′…前側オイル排除部（オイル排除部）、80…キック軸、81…左端部、82ａ…左軸受け部、82ｂ…右軸受け部、83…右側部、84…キックアーム、85…キック駆動ギア、87…ブリーザ膨出壁、88…ブリーザ室底壁、89…ブリーザ室、90…冷却フィン、91…溝部、100…パワーユニット、172Ｌ…左後側隔壁（隔壁）、173Ｌ…左上部壁（上部壁）、178…オイル排除部、272Ｌ…左後側隔壁（隔壁）、273Ｌ…左上部壁（上部壁）、278…オイル排除部、371Ｌ…左前側隔壁（隔壁）、378…前側オイル排除部（オイル排除部）、473ａＬ…左後中間壁、473ｂＬ…左後上部壁、478…オイル排除部   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine, 2 ... Crankcase, 2L ... Left crankcase (2nd crankcase), 2R ... Right crankcase (1st crankcase), 3 ... Crankshaft, 4 ... Transmission, 5 ... Cylinder part, 6 ... AC generator, 7 ... Multi-plate friction clutch, 8 ... Kick start mechanism, 9 ... 10 ... Piston, 11 ... Connecting rod, 12 ... Combustion chamber, 13 ... Intake port, 14 ... Exhaust port, 15 ... Intake valve, 16 ... Exhaust Valve, 20 ... case inner space, 21L ... left vertical wall (second vertical wall), 21R ... right vertical wall (first vertical wall), 22L ... left case outer peripheral wall (case outer peripheral wall), 22R ... right case outer peripheral wall (Case outer wall), 23 ... crank chamber, 24 ... mission chamber, 25L ... left crankcase cover, 25R ... right crankcase cover (first cover), 26L ... left chamber, 26R ... right chamber (first side chamber), 27L ... mating surface, 27R ... mating surface, 28R ... right ring Frame wall, 29R ... mating surface, 30L ... crank web, 30R ... crank web, 31 ... crank pin, 32L ... left metal bearing, 32R ... right metal bearing, 33 ... cam chain drive sprocket, 34 ... primary drive gear, 40 ... Main shaft (transmission shaft), 41 ... counter shaft (transmission shaft), 42L ... left bearing, 42R ... right bearing, 43L ... left bearing, 43R ... right bearing, 44 ... drive gear train, 45 ... driven gear train (transmission gear) ), 46 ... Primary driven gear, 47 ... Output sprocket, 48 ... Rear wheel drive chain, 49 ... Kick driven gear, 50 ... Cylinder block, 51 ... Cylinder head, 55 ... Shift drum, 56a ... Shift fork, 56b ... Shift Fork, 57 ... Balancer weight, 58 ... Balancer shaft, 60 ... Opening (oil return hole), 61 ... Oil pan, 62 ... Oil pump, 63L ... Oil intake passage left Upper wall, 63R ... Oil suction passage upper right wall, 64 ... Oil suction passage, 65L ... Oil suction passage left rear wall, 65R ... Oil suction passage right rear wall, 66 ... Oil suction port, 67 ... Rectangular hole, 68 ... Oil strainer 69 ... oil communication passage, 70 ... oil filter, 71L ... left front partition (partition), 71R ... right front partition (partition), 72L ... left rear partition (partition), 72R ... right rear partition (partition), 73L ... Upper left wall (upper wall), 73R ... Upper right wall (upper wall), 74 ... Oil return port, 75 ... Right front oil return hole (oil return hole), 76 ... Oil pan communication hole, 77 ... Left front side Oil return hole, 78 ... oil exclusion part, 78 '... front oil exclusion part (oil exclusion part), 80 ... kick shaft, 81 ... left end, 82a ... left bearing part, 82b ... right bearing part, 83 ... right side part, 84 ... Kick arm, 85 ... Kick drive gear, 87 ... Breeza bulge wall, 88 ... Breeza chamber bottom wall, 89 ... Breeza chamber, 90 ... Cooling fins, 91 ... Groove, 100 ... Power unit, 172L ... Left rear partition (partition), 173L ... Upper left wall (upper wall), 178 ... Oil exclusion part, 272L ... Left rear partition (partition), 273L ... Upper left wall (upper wall), 278 ... Oil exclusion part, 371L ... Left front partition wall (partition wall), 378 ... Front oil exclusion part (oil exclusion part), 473aL ... Left rear intermediate wall, 473bL ... Left rear upper wall, 478 ... Oil exclusion part

Claims (9)

クランク軸(３)と変速機(４)を支持し、下部にオイルパン(61)を備えた内燃機関(１)のクランクケース(２)における、前記オイルパン(61)内のオイルをオイルポンプ(62)によって吸引するオイル吸入口(66)を同オイルパン(61)の底部に備えたクランクケース構造において、
前記クランク軸(３)または前記変速機(４)を潤滑したオイルを前記オイルパン(61)に戻すオイル戻り口(74)を備え、かつ、前記クランク軸(３)と前記オイルパン(61)、または前記変速機(４)と前記オイルパン(61)との間を仕切る隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)と、
少なくともその一部が、前記オイルパン(61)に適正量貯留されたオイルの内燃機関停止時のオイル面(Ｓ)より上部に配置されるとともに、前記変速機(４)の被動歯車列(45)に沿う上部壁(73L, 73R, 173L, 173R, 273L, 273R, 473bL, 473bR)を有し、オイル内への埋没時にオイルを排除してオイル面の低下を抑制するオイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)と、
前記クランク軸(３)を回転可能に支持する第１鉛直壁(21R)および第２鉛直壁(21L)からなる前記クランクケース(２)の一対の鉛直壁と、
前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)の上縁に沿って前記第１鉛直壁(21R)に形成された開口により構成され、前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)周辺のオイルを、前記第１鉛直壁(21R)と同第１鉛直壁(21R)の外側に設けられた第１カバー(25R)とから形成される第１側室(26R)内に排出するオイル戻し穴(60, 75)と、
前記隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)よりも下方において、前記第１鉛直壁(21R)に形成された開口により構成され、前記第１側室(26R)内のオイルを前記オイルパン(61)に戻すオイルパン連通孔(76)と、
を備えたことを特徴とするクランクケース構造。 The oil in the oil pan (61) in the crankcase (2) of the internal combustion engine (1), which supports the crankshaft (3) and the transmission (4) and has an oil pan (61) in the lower part, is an oil pump. In the crankcase structure provided with the oil suction port (66) sucked by (62) at the bottom of the oil pan (61),
An oil return port (74) for returning oil lubricated to the crankshaft (3) or the transmission (4) to the oil pan (61) is provided , and the crankshaft (3) and the oil pan (61) Or partition walls (71L, 71R, 72L, 72R) that partition between the transmission (4) and the oil pan (61),
Even without least partially, said oil pan (61) is disposed from the upper oil level when the engine is stopped in a proper amount oil stored (S) to Rutotomoni, driven gear train of the transmission (4) top wall along the (45) (73L, 73R, 173L, 173R, 273L, 273R, 473bL, 473bR) has, oil elimination section eliminates oil when buried into the oil that to suppress the decrease of the oil surface (78, 78 ', 178, 278, 378, 478) and
A pair of vertical walls of the crankcase (2) comprising a first vertical wall (21R) and a second vertical wall (21L) for rotatably supporting the crankshaft (3);
The oil exclusion portion (78, 78 ′, 178, 278, 378, 478) is configured by an opening formed in the first vertical wall (21R) along an upper edge of the oil exclusion portion (78, 78 ′, 78, 78 ′). , 178, 278, 378, 478) oil around the first vertical wall (21R) and a first cover (25R) provided outside the first vertical wall (21R). Oil return holes (60, 75) for discharging into the side chamber (26R),
Below the partition walls (71L, 71R, 72L, 72R), it is constituted by an opening formed in the first vertical wall (21R), and the oil in the first side chamber (26R) is transferred to the oil pan (61). Oil pan communication hole (76) to return to
A crankcase structure characterized by comprising: 前記第１側室(26R)内にキック軸(80)が支持されたキック始動機構(８)を備え、
前記オイル排除部(78, 178, 278)は、キック軸(80)方向視で前記キック始動機構(８)のキック駆動ギア(85)と重なる位置に配置されたことを特徴とする請求項１記載のクランクケース構造。 With the first side chamber kick shaft in (26R) (80) is supported kick starting mechanism (8),
The oil removing portion (78, 178, 278) is disposed at a position overlapping the kick drive gear (85) of the kick starting mechanism (8) when viewed from the kick shaft (80) direction. The described crankcase structure. 前記クランク軸(３)および前記変速機(４)の変速機軸(40,41)は、前記内燃機関(１)が車両に搭載された状態で同車両の車幅方向に指向して配置され、
前記クランクケース(２)は、前記一対の鉛直壁(21R, 21L)と、同一対の鉛直壁(21R, 21L)を連結するケース外周壁(22L, 22R)とを備えて構成され、
前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378, 478)は、前記一対の鉛直壁(21R, 21L)間に連結し且つ前記ケース外周壁(22L, 22R)に連結されることを特徴とする請求項１または請求項２記載のクランクケース構造。 The crankshaft (3) and the transmission shaft (40, 41) of the transmission (4) are arranged in the vehicle width direction of the vehicle with the internal combustion engine (1) mounted on the vehicle,
The crankcase (2), the pair of vertical wall and (21R, 21L), is constituted by a casing outer peripheral wall connecting the same pair of vertical walls (21R, 21L) (22L, 22R),
The oil exclusion part (78, 78 ′, 178, 278, 378, 478) is connected between the pair of vertical walls (21R, 21L) and connected to the case outer peripheral wall (22L, 22R). The crankcase structure according to claim 1 or 2, characterized in that 前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378)は、前記変速機軸(40, 41)の軸方向に延出する上部壁(73L, 73R)を備えるとともに、同上部壁(73L, 73R)は前記ケース外周壁(22L, 22R)から前記オイル戻り口(74)へ向けて下方に傾斜していることを特徴とする請求項３記載のクランクケース構造。 The oil exclusion section (78, 78 ', 178, 278, 378) is pre-Symbol transmission shaft (40, 41) an upper wall extending in the axial direction of the (73L, 73R) provided with a, the upper wall (73L The crankcase structure according to claim 3, wherein 73R) is inclined downward from the case outer peripheral wall (22L, 22R) toward the oil return port (74). キック始動機構(８)のキック軸(80)に支持されたキック駆動ギア(85)と、前記変速機軸(41)に支持されたキック従動ギア(49)とが、前記オイル戻し穴(60)を介して噛合わされたことを特徴とする請求項２記載のクランクケース構造。 A kick drive gear (85) supported on the kick shaft (80) of the kick start mechanism (8) and a kick driven gear (49) supported on the transmission shaft (41) are connected to the oil return hole (60). The crankcase structure according to claim 2 , wherein the crankcase structure is engaged with each other. 前記第１カバー(25R)に冷却フィン(90)が備えられたことを特徴とする請求項１記載のクランクケース構造。 Crankcase structure according to claim 1, wherein the cooling fins (90) is provided in the first cover (25R). 前記クランクケース(２)は、前記第１鉛直壁(21R)を有する第１クランクケース(２R)、前記第２鉛直壁(21L)を有する第２クランクケース(２L)からなる２分割された鋳造ケースであり、
前記第１クランクケース(２R)の、前記第１鉛直壁(21R)から互いに同方向に延出する前記ケース外周壁(22R)、隔壁(72R)および上部壁(73R)と、前記第２クランクケース(２L)の、前記第２鉛直壁(21L)から互いに同方向に延出する前記ケース外周壁(22L)、隔壁(72L)および上部壁(73L)とが、合わせ面(27R, 27L)で合わせられて形成され、
前記オイル排除部(78)は、前記第１クランクケース(２R)、第２クランクケース(２L)それぞれの、前記ケース外周壁(22L, 22R)、隔壁(72L, 72R)および上部壁(73L, 73R)を合わせ面で合わせて閉じた中空空間から形成されたことを特徴とする請求項３記載のクランクケース構造。 The crankcase (2) is divided into two castings including a first crankcase (2R) having the first vertical wall (21R) and a second crankcase (2L) having the second vertical wall (21L). Case,
The outer peripheral wall (22R), the partition wall (72R) and the upper wall (73R) of the first crankcase (2R) extending in the same direction from the first vertical wall (21R), and the second crank The case outer wall (22L), the partition wall (72L) and the upper wall (73L) extending in the same direction from the second vertical wall (21L) of the case (2L) are joined surfaces (27R, 27L). Formed with
The oil removal part (78) includes the outer peripheral wall (22L, 22R), the partition wall (72L, 72R) and the upper wall (73L, 72L) of each of the first crankcase (2R) and the second crankcase (2L). The crankcase structure according to claim 3, wherein 73R) is formed from a hollow space that is closed by mating surfaces. 前記オイル排除部(78, 78’,178, 278, 378)が、前記隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)に連結されていることを特徴とする請求項１記載のクランクケース構造。The crankcase structure according to claim 1, wherein the oil exclusion part (78, 78 ', 178, 278, 378) is connected to the partition wall (71L, 71R, 72L, 72R). 前記オイル排除部(478)が、前記隔壁(71L, 71R, 72L, 72R)に直接連結されていないことを特徴とする請求項１記載のクランクケース構造。The crankcase structure according to claim 1, wherein the oil exclusion portion (478) is not directly connected to the partition wall (71L, 71R, 72L, 72R).
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