JP2005009380A - V型エンジン - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明のV型エンジンは、シリンダ本体9aは、各バンク17a,17bをクランク軸18の回転方向と同一方向Aにオフセットした構成とし、このオフセットにより高くなったバンク17a側に、各バンク17a,17bからの排気管23a,23bが合流する合流部24を配置する構成として、オフセットで低くなったバンク17bから遠い合流部24へ向かう排気管23bを、バンク高さが低くなる分、短く、反対にオフセットで高くなったバンク23aから近い合流部25へ向かう排気管23aは、バンク高さが高くなる分、長くして、短い経路に配設される排気管23aに形成されるたわみ部分26の曲りを少なくして、各排気管23a,23bが等長化されやすくした。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気管のレイアウトを考慮したV型エンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
乗用車(車両)では、多気筒のエンジンながら搭載性に富むために、限られたスペースのエンジンルームにV型エンジンを搭載することが行われている。
【0003】
V型エンジンは、V字状のデッキシリンダ部をもつシリンダブロック、各デッキシリンダ部に搭載したシリンダヘッドなどから、V字状に突き出るバンクを形成した構造が用いられ、デッキシリンダ内に形成されているシリンダ内をピストンが往復動することで、吸気、圧縮、爆発、排気を繰り返す燃焼サイクルを形成して、得られる動力をクランク軸から出力させるようにしてある。
【0004】
このV型エンジンは、一般に各バンクの外側に向く面にそれぞれ排気口部が形成されていて、バンク毎、排気口部に一対の排気管を接続させている。そして、各排気管の出口側は一つに合流させてあり、各バンクから排気された排気ガスが合流部から合流管を通じて、外部へ排気されるようにしてある。
【0005】
こうした車両用のV型エンジンは、通常、車両のエンジンルーム内に横置き(主にFF車の場合)や縦置き(主にFR車)で搭載される。このため、各排気管の合流部は、エンジンの搭載上、バンクのある一方向に配置される傾向にある。例えば合流部は、FF車でエンジンが横置きに搭載される場合、車両後方へ排気ガスを排気させるために、車両後方のバンク側、具体的にはキャビンと近い地点のバンク側に配置される。またFR車でエンジンが縦置きに搭載される場合、エンジン側から車両後方へ延びる伝達シャフトを避けるために、車幅方向に並ぶバンクのうち、片側にあるバンク側に配置される。
【0006】
そのため、排気管の一方は、片側のバンクから遠い合流部へ向かうエンジンや伝達シャフトを越える経路に配設され、排気管の他方は、残るバンクから近い合流部へ向かう経路に配設される傾向にある。
【0007】
ところで、V型エンジンは、音の乱れのない排気音を確保するなどため、各排気管の長さ、すなわち各バンクから合流部に至るまでの排気管長さを合わせることが求められている。
【0008】
そのため、通常、バンクと合流路との間が短い経路に配設されている排気管には、遠い経路に配設されている排気管の長さと同等の長さ寸法が用いられ、この排気管を、バンクから合流路へ向かう経路上でたるませて(湾曲などによる)、バンクと合流部との間に配置させていた。
【0009】
ところが、合流部から各バンクへ至る経路の長さは、かなり寸法的に差がある。この差が、排気管上でたわませる曲りを強いるために、両排気管の長さは合せにくいとされている。
【0010】
一方、V型エンジンでは、コンパクト化を図るために、シリンダ軸線をクランク軸中心からオフセットさせる構造を用いることが行われている(例えば特許文献1を参照)。
【0011】
【特許文献1】
特開平3−281901号公報
【0012】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、同公報のオフセットしたエンジンは、エンジン全体の小型化を図る点に触れているだけで、排気管に関する技術は開示されていない。
【0013】
そこで、本発明の目的は、シリンダ軸線をオフセットする技術を活用して、各バンクから合流部へ至る排気管の等長化が図れるV型エンジンを提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、前記目的を達成するために、シリンダ本体は、各バンクをクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットした構成とし、このオフセットにより高くなった、クランク軸の中心を境としたバンク側に、各バンクからの排気管が合流する合流部を配置する構成を採用した。
【0015】
同構成により、オフセットによって低くなったバンクから合流部へ向かう経路は、バンク高さが低くなる分、短く設定され、反対にオフセットによって高くなったバンクから合流部へ向かう経路は、バンク高さが高くなる分、長く設定され、各バンクから合流部までに配設される各排気管の等長化がしやすくなる。
【0016】
請求項2に記載の発明は、上記目的に加え、さらに短くなった排気の経路を活用して早期に触媒が昇温するよう、排気管の合流部の下流側に触媒を配置して、各バンクから触媒までの距離を短くする設定を施した。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図1および図2に示す第1の実施形態にもとづいて説明する。
【0018】
図1は、本発明を適用した乗用車(車両)、例えばFF車(フロントエンジン・フロントドライブ)を示し、図中1は車体、2は同車体1を構成するキャビン、3はキャビン2の例えば前部に設けられたエンジンルーム、4はキャビン2とエンジンルーム3との間を区画するトーボードを示す。なお、5はキャビン2内に設置したインストルメントパネル、6はインストルメントパネル5から突き出たステアリングホイール、7はフロントシート、8はエンジンルーム3の上部開口を塞ぐエンジンフードを示している。
【0019】
エンジンルーム3内には、エンジン、例えば走行用のV型エンジン9が横置きで搭載されている。
【0020】
このV型エンジン9を説明すると、同エンジン9のエンジン本体9aは、図2にも示されるように例えばV字状のシリンダブロック、具体的には共通なクランクケース部10の上部に、シリンダ11を所定のシリンダ列に振り分けたV字状のデッキシリンダ部12を形成したシリンダブロック13、各デッキシリンダ部12毎に搭載されたシリンダヘッド14、シリンダヘッド14毎に搭載されたロッカカバー15、クランクケース部10の下部を覆うように装着されたオイルパン16などといった部品を組み合わせて構成してある。そして、各デッキシリンダ部12、シリンダヘッド14、ロッカカバー15の組み合わせから、Vの字状に突き出るバンク17a,17bを構成している。クランクケース部10内には、シリンダ11の軸線と直交するエンジン全長方向に沿って延びるクランク軸18が回転自在に支持されている。このクランク軸18の各部には、コンロッド19を介して、各シリンダ11にそれぞれ収めてあるピストン20が回動自在に連結されている。また各シリンダヘッド14には、シリンダ毎に例えば、吸・排気弁、吸・排気弁の動弁機構、点火プラグ、インジェクタ(いずれも図示しない)が組込まれていて、各部の動作、すなわちピストン、吸排気弁、点火プラグが所定のタイミングで動作することにより、吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程を繰り返す燃焼サイクルが行われるようにしてある。矢印Aは、この運転時のクランク軸18の回転方向を示す。このエンジン本体9aが、エンジンルーム3内に横置き、すなわち上部の各バンク17a,17bが車体前後方向に配置され、下部のクランク軸18が車幅方向に配置される搭載姿勢で、エンジンルーム3内に設置してある。また各バンク17a,17bの向き合う内側の側面に有るシリンダ毎の吸気口部(図示しない)には、吸気系を構成する吸気管部21が接続され、吸気管部21を通じて、各シリンダ11へ燃焼空気が吸入されるようにしてある。各バンク17a,17bの外側の側面に有るシリンダ毎の排気口部14aには、排気系を構成する排気管部22が接続されている。排気管部22には、例えば入口側が各バンク17a,17bの排気口部14aに連通接続され、出口側が一つに合流する一対の排気管23a,23bと、同排気管23a,23bの合流部24から延びる合流管25(例えば1本)とをつないだ構成が用いられ、各バンク17a,17bから排気された排気ガスが排気管23a,23b、合流管25を通じて大気へ排出されるようにしている。
【0021】
このV型エンジン9の各バンク17a,17bが、図2に示されるようにクランク軸18の回転方向(矢印A方向)と同じ方向にオフセットしてある。
【0022】
この点を説明すれば、通常エンジン(各バンクがオフセットしていないV型エンジン)は、図2に示されるように各デッキシリンダ部12(バンク17a,17b)におけるシリンダ11の軸線L1が、クランク軸18の軸中心Oを通る位置にある。図2中の二点鎖線は、このときのバンク17a,17bの外形を示している。オフセットしたV型エンジン9は、そのクランク軸18の軸中心Oからシリンダブロック13のデッキ面までの長さで表わされるデッキ高さHを保ったまま、各デッキシリンダ部12(バンク17a,17b)の軸線L1をクランク軸18の軸中心Oに対してクランク軸17の回転方向、ここでは車体後方から車体前方へ向かう矢印A方向(時計回り)と同じ方向へ、矢印Bのようにオフセット地点となる軸線L位置まで平行移動させることによって、各デッキシリンダ12(バンク17a,17b)をそのまま(バンク角を保ったまま)クランク軸18の回転方向と同方向へずらしてある(オフセット)。δはそのときのオフセット量を示している。なお、本実施形態においては、バンク17aを構成する複数のシリンダ11の各軸線Lは、クランク軸18の軸中心Oに平行な仮想平面内に存在する。バンク17bを構成する複数のシリンダ11に各軸線Lについても、クランク軸18の軸中心Oに平行な別の仮想平面内に存在する。また、両バンクのデッキ高さHは等しく設定されている。
【0023】
このオフセットにより、クランク回転方向Aの前側のデッキシリンダ部12(バンク17b側)は、通常エンジンのときよりもC1だけ鉛直方向高さ寸法が低く、後ろ側のデッキシリンダ部12(バンク17a側)は、通常エンジンのときよりもC2だけ鉛直方向高さ寸法が高くなる。なお、C1およびC2はそれぞれSIN(θ/2)×δを用いれば求まる。但し、θはバンク角を示す。具体的には、例えばバンク角θを60°とすると、大まかにはオフセット量δと等しい値でデッキシリンダ部12の鉛直方向高さが変化する。
【0024】
このバンク17a,17bの位置を利用して、図1に示されるように排気管部22が組付けてある。
【0025】
すなわち、排気管部22は、オフセットによって高さ寸法が高くなったバンク側、ここでは図1に示されるようにクランク軸18の軸中心Oを境とした各バンク17a,17bが有るB1,B2の方向のうち、バンク17aが有るB1方向側(車体後方側)に合流部24を配置する。例えば合流部24は、B1方向側のオイルパン16と近いエンジン本体9aの下方の地点に配置してある。そして、この合流部24からオフセットによって高さ寸法が低くなったバンク17bの排気口部14aまでの間に排気管23bを組み付け、合流部24からオフセットによって高さ寸法が高くなったバンク17aの排気口部14aまでの間に排気管23aを組み付けてある。具体的には、排気管23bは、バンク17bから、V型エンジン9の下側を通過して、該バンク17bから遠く離れた合流部24へ向かう経路に沿って配設される。反対側の排気管23aは、排気管23bと同等の長さで、バンク17aから、該バンク17aから近くの合流部24へ向かう経路に沿って、途中をたわませながら(蛇行させながら)配設される。そして、合流部24から下流の合流管部分に触媒27を設けている。なお、排気管23aと排気管23bが同等の長さであるということは、音の乱れが生じない排気音を確保するのに必要な程度に排気管23aと排気管23bの長さが等しいことを指す。
【0026】
このとき、バンク17b(低バンク側)から合流部24へ向かう長い経路は、バンク17bの高さが低くなった分、通常エンジンのときよりも短く設定され、反対側のバンク17a(高バンク側)から合流部24へ向かう短い経路は、バンク17aの高さが高くなった分、通常エンジンのときよりも長く設定される。つまり、排気管23a,23bが通る各経路の長さ寸法の差が小さくなる。
【0027】
このことは、排気管23a長さの基準となる排気管23bの長さXは、バンク高さが低くなった分、短く設定される。また排気管23a自身の長さYは、バンク高さが高くなった分、長く設定される。これにより、等長化のためにたわませている排気管23aの蛇行部分26の曲りを少なくすむ。つまり、等長化の障害となっている曲り部分が低減され、両排気管23a,23bの長さ寸法が合わせやすくなる。
【0028】
したがって、両排気管23a,23bの等長化を図ることができる。しかも、排気管23bの長さが短くなるうえ、排気管23aの蛇行部分26の曲りが少なくなるので、排気ガスが通過する際の圧力損失は低減され、エンジン性能の向上が図れる。また排気管23bが短くてすむから、排気系がコンパクトにエンジン本体9aに組み付き、V型エンジン9のコンパクト化が図れる。
【0029】
また、シリンダ11はクランク軸18の回転方向(矢印A方向)と同一方向にオフセットされているため、ピストン20が爆発行程において受けるスラスト力が軽減されるという公知の効果も得られる。
【0030】
そのうえ、排気ガスを浄化する触媒27は、合流部24の下流側に設けられることにより、全長が短くなった排気管23a,23bを活用して、各バンク17a,17bから触媒27までの距離を短く設定でき、排気ガスが高温のまま触媒27に導入されるので、始動時などで触媒27の早期昇温が実現できる(速やかに触媒27を活性させるため)。
【0031】
図3は本発明の第2の実施形態を示す。
【0032】
本実施形態は、第1の実施形態の変形例で、同例は例えばFR車(フロントエンジン・リアドライブ)のエンジンルーム3に、V型エンジン9が縦置き、すなわち上部の各バンク17a,17bが車幅方向に配置され、下部のクランク軸18が車体前後方向に配置される搭載姿勢で設置した例を示している。図3(a)は車両にV型エンジン9を縦置き搭載した平面図を示し、図3(b)は同じく正面図を示している。
【0033】
本実施形態は、エンジン本体9aのクランク軸18の軸中心Oを境とした各バンク17a,17bが有るB1,B2の方向のうち、オフセットによって高さ寸法が高くなったバンク側、例えば車幅方向正面視左側に配置されているバンク17a側に、合流部24を配置しておき、この合流部24から、例えばエンジン本体9から延びる機器、例えばトランスミッション30、伝達シャフト31の下側を通して、高さ寸法が低くなったバンク17bまでの間に排気管23bを組み付け、反対の高さ寸法が高くなったバンク17aまでの間に、排気管23bと同等長さの排気管23aを、途中をたませながら(蛇行させながら)組み付けようにしたものである。
【0034】
こうした縦置きされるV型エンジン9でも、第1の実施形態と同様、等長化の設定で障害となっている排気管23aの蛇行部分26(たわませた部分)の曲りが少なくでき、両排気管23a,23bの等長化を図ることができるといった効果を奏する。
【0035】
但し、第2の実施形態において、第1の実施形態と同じ部分には同一符号を附してその説明を省略した。
【0036】
なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述の実施形態は、左右のバンク共、同オフセット量でオフセットしたが、エンジン性能に影響を与えない範囲内で、双方のオフセット量を異ならせても構わない。また上述の実施形態は、排気系の合流部をエンジン本体の側方、エンジン本体の後方に配置した例を挙げているが、要はクランク軸の中心を境に高いバンク側に合流部を配置した排気管構造であればよい。
【0037】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1に記載の発明によれば、各バンクから合流部までの経路長さの差を低減することができ、短い経路に配設されている排気管において、長さ調整のために、たまわせている曲りを少なくできる。
【0038】
それ故、各バンクから合流部に至る両排気管の長さ寸法を合わせやすくでき、両排気管の等長化を図ることができる。しかも、排気管における圧力損失を低減できるうえ、排気系をコンパクトに組み付けることができるといった効果を奏する。
【0039】
請求項2に記載の発明によれば、さらに全長が短くなった排気管を活用して、触媒の早期昇温ができるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態に係るV型エンジンを、そのエンジンを横置きに搭載した車両とともに示す側断面図。
【図2】そのV型エンジンの主要部を、各バンクにおけるシリンダ軸線のオフセットの仕方と共に説明する断面図。
【図3】(a)は、本発明の第2の実施形態に係るV型エンジンを、そのエンジンを縦置きに搭載した車両とともに示す平断面図。
(b)は同じく正断面図。
【符号の説明】
9…V型エンジン、9a…エンジン本体、11…シリンダ、14a…排気口部、17a,17b…バンク、18…クランク軸、23a,23b…排気管、24…合流部、25…合流管、27…触媒、L…シリンダの軸線、O…クランク軸の軸中心。
Claims (2)
- シリンダの振り分けによってV字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有し、同エンジン本体に、入口側が前記各バンクの排気口部にそれぞれ接続され、出口側が合流する一対の排気管を組み付けて構成されるV型エンジンであって、
前記エンジン本体は、各バンクをクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され、
前記クランク軸の中心を境とした前記オフセットにより高くなったバンク側に、前記排気管の合流部を配置する
ことを特徴とするV型シリンダ。 - 前記排気管の合流部の下流側には、触媒が設けられることを特徴とする請求項1に記載のV型エンジン。
Priority Applications (1)
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JP2003173502A JP2005009380A (ja) | 2003-06-18 | 2003-06-18 | V型エンジン |
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Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010133357A (ja) * | 2008-12-05 | 2010-06-17 | Mitsubishi Motors Corp | V型エンジン |
JP2011190709A (ja) * | 2010-03-12 | 2011-09-29 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンの排気マニホールド構造とその組付方法 |
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2003
- 2003-06-18 JP JP2003173502A patent/JP2005009380A/ja active Pending
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