JP2005009335A - Control device for engine - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To facilitate engagement of a lock-up clutch in changing it to a lock-up state, by gently changing a degree of a decrease in engine revolution speed, in a case where the clutch is changed even after non-lock-up state of the clutch when a fuel cut permission condition is satisfied. <P>SOLUTION: An engine for a vehicle has an automatic transmission 21 including lock-up mechanisms 22, 23. A lock-up switching/non-switching determining means 11 is provided to determine whether or not the clutch is switched to the lock-up state, at a time of coasting where the clutch is in the non-lock-up state and where the vehicle is in inertia travel state thereafter with the non-lock-up state when a fuel cut permission condition is satisfied, and a revolution speed decreasing degree changing means 11 is provided to change a decreasing degree of engine revolution speed depending on switching/non-switching of the lock-up state from the determination result. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの制御装置、特にロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両に適用されるエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料カット許可条件の成立時に即座に燃料カットを行うのではなく、燃料カット許可条件の成立時より燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行うものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２７０３９０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両では、燃料カットを行うにしても、車両がロックアップ状態にあるときのほうが非ロックアップ状態にあるときよりトルクショックが大きいので、上記従来装置を適用して燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるか否かを判定し、燃料カット許可条件成立時のロックアップ状態の有無に応じて燃料カットディレイ時間を設定することが考えられる。すなわち、燃料カット許可条件成立時にロックアップ状態にあるときには非ロックアップ状態にあるときより燃料カットディレイ時間を相対的に長くすることで、燃料カット時のトルクショックを抑制し、その一方で燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にあるときにはロックアップ状態にあるときより燃料カットディレイ時間を相対的に短くすることで、燃料カット時間を長くしこれにより燃費を向上させるのである。
【０００５】
しかしながら、燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にあるときに燃料カットディレイ時間を相対的に短くするだけだと、燃料カット許可条件成立時には非ロックアップ状態にあったものが燃料カットリカバーまでの間にロックアップ状態へと切換えられることがあり、この場合にロックアップクラッチを締結するのが困難となることがある。
【０００６】
これについて図８を参照して説明すると、燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に長くし、非ロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に短くしたものを「従来装置」とする。従来装置では、ｔ１で燃料カット許可条件が成立したとき非ロックアップ状態にあることから、ｔ２までの相対的に短い燃料カットディレイ時間が設定されるものとする（図８第４段目参照）。図８最下段にはエンジンと変速機の回転速度を示し、ｔ１以前の非ロックアップ状態においてエンジンの回転速度のほうが変速機の回転速度より高くなっている。
【０００７】
燃料カット許可条件が成立するｔ１より変速機の回転速度は車両が惰性走行するのに合わせた比較的緩やかな速度で小さくなる（図８最下段の細実線参照）。従来装置によればｔ２までは燃料噴射が継続されるため、エンジンの回転速度が所定の傾きで低下し、燃料カットディレイ時間が終了するｔ２で燃料カットが全気筒で行われた後は前記所定の傾きより一層急な傾きでエンジン回転速度が低下し、変速機の回転速度との差が一気に拡大している（図８最下段の一点鎖線参照）。
【０００８】
この場合に、燃料カットディレイ時間が終了するｔ２より遅い時間であるｔ３で非ロックアップ状態からロックアップ状態へと切換えられる場合を考えると（図８第３段目参照）、従来装置によればｔ３のタイミングではエンジンと変速機との間に大きな回転速度差が生じているため、両者をロックアップクラッチで締結することは非常に困難である。
【０００９】
そこで本発明は、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあってもその後にロックアップ状態へと切換えられる場合にはエンジン回転速度の低下度合を緩やかに変化させてロックアップ状態へと切換える際のロックアップクラッチの締結を容易にすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両用エンジンにおいて、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させるように構成する。
【００１１】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させる。すなわち、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換がある場合にはロックアップ状態への切換がない場合よりエンジン回転速度の低下度合を遅くするので、エンジン回転速度が変速機の回転速度から大きく離れることがなく、これにより確実にロックアップクラッチを締結させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施形態（最良の実施形態）を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は成層燃焼運転と均質燃焼運転とを切換可能にしたエンジンと自動変速機とが組み合わされた車両の概略構成図である。
【００１４】
図１において１はエンジン本体、２は吸気管、３は排気管、４は燃料噴射弁、５は点火プラグ、６はスロットル弁、７はスロットル弁６を開閉駆動するステップモータ（あるいはＤＣモータなど）である。ここで、スロットル弁６とステップモータ７とから電気制御スロットル装置が構成されている。
【００１５】
当該エンジンではシリンダに直接臨んで設けられた燃料噴射弁４より低負荷などにおいて燃料を圧縮行程の後半に噴射しその噴霧から形成される混合気をシリンダ内の吸気流動を利用して塊のまま点火プラグ５へと向かわせ、圧縮上死点付近において点火プラグ５の近傍に到達した混合気塊に対して点火プラグ５による点火を行い、全体としては空燃比が例えば４０を超える超希薄燃焼（成層燃焼）の運転を行う。また高負荷では燃料を吸気行程で噴射して燃料と空気の混合を早め、燃焼室の全域を均質的な混合気で満たし、理論空燃比の混合気による均質燃焼の運転を行う。
【００１６】
このため、アクセル開度センサ１２からのアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量のこと）の信号、クランク角センサ１４からの単位クランク角毎のポジション信号および気筒行程の位相差毎の基準信号、スロットル弁６上流の吸気管２に設けられるエアフローメータ１５からの吸入空気流量の信号、水温センサ１６からのエンジン水温の信号がエンジンコントローラ１１に入力され、エンジンコントローラ１１では運転条件（エンジン回転速度と吸入空気流量とで定まる）により最適な空燃比と最適な燃焼状態とが得られるように燃料噴射弁４からの燃料噴射量と燃料噴射時期とを制御している。
【００１７】
また、エンジンコントローラ１１ではアクセルセンサ１２からのアクセル開度と、自動変速機コントローラ３１を介して得られる車速とに基づいて車両の目標駆動トルクを演算し、この目標駆動トルクに基づいて目標スロットル弁開度を演算し、この目標スロットル弁開度が得られるように、ステップモータ７を介してスロットル弁開度を制御する。その際スロットルセンサ１７からの信号をフィードバック信号として用いている。
【００１８】
エンジン１の出力軸にはトルクコンバータとトランスミッションとからなる自動変速機２１が接続されている。自動変速機２１には、トルクコンバータ内に設けられエンジン出力軸と変速機の入力軸とを締結・解除するロックアップクラッチ、このロックアップクラッチへの作動油を切換えるロックアップ制御バルブ２２、このロックアップ制御バルブ２２を作動させるパイロット油圧を制御するロックアップソレノイド２３などからなるロックアップ機構が備えられ、ロックアップソレノイド２３がＯＦＦ状態にあるときには、ロックアップクラッチが解除されており、このときにはエンジン出力軸と変速機入力軸とが流体継手により接続されているが、ロックアップソレノイド２３がＯＮにされるとロックアップクラッチが締結してエンジン出力軸と変速機の入力軸とが直結するようになっている。
【００１９】
車速センサ３２、インヒビタースイッチ３３からの信号が、タービンセンサ３４、変速機油センサ３５からの信号と共に入力される自動変速機コントローラ３１では、車両の運転条件に従いシフトソレノイドを制御して変速制御を行うと共にロックアップソレノイド２３を制御してロックアップ制御を行う。例えば図２に変速線図を示すと、太実線がアップシフトのときの境界、太破線がダウンシフトの境界であり、アクセル開度と車速とから定まる車両運転点が太実線を横切ると低速段より高速段へとシフトアップされ、また太破線を横切ると、高速段より低速段へとシフトダウンされる。
【００２０】
また、図２下方にロックアップ領域を予め定めており、車両運転点が細実線で示す境界を横切ってロックアップ領域に入るとロックアップ状態となり、際破線で示す境界を横切ってロックアップ領域を出ると非ロックアップ状態となる。なお、ロックアップ領域との境界にはヒステリシスが設けられており、ロックアップ領域に入るときの境界と、ロックアップ領域から出るときの境界とを異ならせている。
【００２１】
自動変速機コントローラ３１とエンジンコントローラ１１との間では通信装置を介して通信を行っており、必要な信号は互いに他のコントローラより得るようにしている。なお、タービンセンサ３４により検出されるタービン回転速度はエンジン回転速度と共に自動変速機コントローラ３１においてロックアップ状態にあるか否かの判定に用いられている。
【００２２】
自動変速機２１を備える車両に適用されるエンジンであるため、エンジンコントローラ１１では、アイドルスイッチ１３からの信号、車速センサにより検出される車速、クランク角センサからの信号に基づいて演算されるエンジン回転速度に基づいて、車両走行中に燃料カット許可条件が成立したと判定したとき、燃料カットを行う。燃料カットは、エンジン１の出力が不要な車両減速時に燃料噴射弁４からの燃料噴射をエンジンの所定の運転条件（燃料カットリカバー条件）の成立まで禁止することにより燃料消費量の削減を図るものである。燃料カット許可条件の成立時は、アクセルペダルを離したときの回転速度が所定の回転速度以上でかつ車速が所定の車速以上であるときである。また、燃料カットリカバー条件の成立時とは例えば燃料カット後にエンジン回転速度や車速が所定値を下回ったときである。この燃料カットリカバー条件が成立する直前まで燃料カットが継続される。上記のアイドルスイッチ１３はアクセルペダルが一杯にまで戻されたときにＯＮとなるスイッチである。
【００２３】
この場合に、燃料カット許可条件が成立したからといって即座に燃料カットを行ったのでは、大きなトルクショックが生じるので、燃料カットディレイ時間を設け、燃料カット許可条件の成立時よりこの燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行っている。具体的には図３のように段階的な燃料カットを行うため、燃料カット許可条件の成立時より２つのタイマＴＭａ、ＴＭｂをデクリメントし、第１のタイマ値ＴＭａがゼロになったとき、半数気筒をまず燃料カットし、その後に第２のタイマ値ＴＭｂがゼロになったとき残りの気筒を燃料カットしている。
【００２４】
このように、燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行うようにしたものを前提として本実施形態では、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後のコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定する。すなわち、ロックアップ状態への切換があるときにはロックアップ状態への切換がないときより燃料カットディレイ時間を長くし、エンジン回転速度の低下度合を遅くする。
【００２５】
ここで、「コースト時」とは、アクセルペダルは踏み込まれておらず、車両が惰性走行している状態のときである。
【００２６】
エンジンコントローラ１１で実行されるこの制御を以下のフローチャートに従って詳述する。
【００２７】
図４は燃料カットフラグＦＣｉｎを設定するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００２８】
ステップ１〜３では次の条件を一つずつチェックする。
【００２９】
（１）アイドルスイッチ１３がＯＦＦからＯＮへと切換わった。
【００３０】
（２）車速センサ３２により検出される車速が燃料カット許可判定値Ｖｆｃｉｎ以上である。
【００３１】
（３）エンジン回転速度が燃料カット許可判定値Ｎｆｃｉｎ以上である。
【００３２】
上記３つの条件を全て満たすときには燃料カット許可条件が成立したと判断し、ステップ４に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎ＝１とする。上記（１）の条件を満たしていても、上記（２）または（３）の条件を満たさないときには燃料カット許可条件が成立しないので、ステップ５に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０とする。
【００３３】
上記（１）の条件を満たさないときにはステップ１よりステップ６に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎをみる。燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０であるときには、ステップ５に進んで再び燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０とする。
【００３４】
燃料カットフラグＦＣｉｎ＝１であるときにはステップ６よりステップ７に進んでアイドルスイッチ１３をみる。アイドルスイッチ１３がＯＮであればそのまま処理を終了し、アイドルスイッチ１３がＯＦＦになっていれば、燃料カットからのリカバーを行うためステップ７よりステップ５に進んで燃料カットフラグＦＣｉｎ＝０とする。
【００３５】
図５は燃料カットディレイ時間を設定するためのもので、図４に続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３６】
ステップ１１ではエンジン回転速度、エンジン水温、車速、変速機油温度に加えて、ロックアップ状態にあるか否かを読み込む。自動変速機コントローラ３１では車両の状態をみながらロックアップ状態としたり非ロックアップ状態としており、その実行結果をフラグで保存している。そして、このフラグの状態はエンジンコントローラ１１に伝えられている。従って、エンジンコントローラ１１ではこのフラグによりロックアップ状態にあるか否かを判定する。
【００３７】
ステップ１２では燃料カットフラグＦＣｉｎが０より１へと切換わったか否か、つまり燃料カット許可条件の成立時であるか否かをみる。燃料カット許可条件の成立時でなければそのまま処理を終了する。
【００３８】
燃料カット許可条件の成立時であるときにはステップ１２よりステップ１３に進み燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるか否かをみる。燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときにはステップ１４、１５に進んでエンジン回転速度とエンジン水温とから所定の２つのマップを検索し第１のマップ値ＬＵａをタイマ値ＴＭａに、第２のマップ値ＬＵｂをタイマ値ＴＭｂに移す。図３でも前述したように第２のマップ値ＬＵｂ（＝ＴＭｂ）のほうが第１のマップ値ＬＵａ（＝ＴＭａ）より必ず大きくなるようにしている。
【００３９】
燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にないときにはステップ１３よりステップ１６に進み、燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上であるか否かをみる。ここで、ロックアップ切換判定値ＶＳＰＡは図２に示したようにロックアップ領域を出るときのロックアップ領域の最低車速である。燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ未満である場合には、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることがないので、ステップ１７、１８に進んでエンジン回転速度とエンジン水温とから所定の２つのマップを検索し第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａをタイマ値ＴＭａに、第２のマップ値ＵＮＬＵ１ｂをタイマ値ＴＭｂに移す。図３で前述したように、ここでも第２のマップ値ＵＮＬＵ１ｂ（＝ＴＭｂ）のほうが第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａ（＝ＴＭａ）より必ず大きくなるようにしている。
【００４０】
また、燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときの２つのマップ値ＬＵｂ、ＬＵａとの関係では、ロックアップ状態にあるときの第２のマップ値ＬＵｂがロックアップ状態にないときの第２のマップ値ＵＮＬＵ１ｂより必ず大きく、ロックアップ状態にあるときの第１のマップ値ＬＵａがロックアップ状態にないときの第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａより必ず大きくなるようにしている。
【００４１】
一方、燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上である場合には、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることが生じ得るので、このときには基本的にステップ２１、２２に進んで燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ未満である場合とは異なる燃料カットディレイ時間を設定するのであるが、その前にステップ１９、２０で変速機油温度が所定の範囲にあるか否か、またエンジン水温が所定の範囲あるか否かをみる。ここで、変速機油温度が所定の範囲にないときあるいはエンジン水温が所定の範囲にないときとは、自動変速機のフェールセーフ（故障防止）のためロックアップを禁止する条件の成立時である。変速機油が所定の範囲を外れて低温の状態にあるときには変速機油の粘度が大きくなってロックアップクラッチの操作性が悪くなり、ロックアップの指示を出してもロックアップクラッチを締結できるかどうか分からない。またエンジン水温が所定の範囲を外れて低いときにはエンジンフリクションが大きくなり、このときロックアップ状態に切換えるとエンジン負荷が増してエンジン回転が不安定となるので、いずれの場合もロックアップしない。
【００４２】
従って、変速機油温度が所定の範囲にないときまたはエンジン水温が所定の範囲にないときにも、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることがないので、ステップ１７、１８に進んでステップ１７、１８の操作を実行する。
【００４３】
変速機油温度が所定の範囲にありかつエンジン水温も所定の範囲にあるときには燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられることがあり得ると判断し、ステップ２１、２２に進んでエンジン回転速度とエンジン水温とから所定の２つのマップを検索し第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａをタイマ値ＴＭａに、第２のマップ値ＵＮＬＵ２ｂをタイマ値ＴＭｂに移す。
【００４４】
さて、燃料カット許可条件の成立時には非ロックアップ状態であったものが、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態へと切換えられる場合を考える。これは、例えば図２において◎の車両運転点でアクセルペダルから足を離したとき、車両運転点が◎→○と辿ったときである。このときには途中で太実線を横切るため３速から４速へとアップシフトが行われた後にロックアップ領域に入るため、ロックアップ状態へと切換えられる。この様子を図６にモデル波形図で示すと、図６においてロックアップ状態へと切換えられる前に３速から４速に移るとき変速操作が行われている。この変速操作を「足離しアップシフト」と称する。通常は、アクセルペダルを踏んだ状態で車速が上がるにつれ、変速（アップシフト）が行われるのであるが、条件（変速線のどこにいるか）によっては、アクセルペダルを一杯にまで戻した後にアップシフトすることがあるので、この場合を通常のアップシフトと区別するため、特に「足離しアップシフト」というのである。
【００４５】
このように燃料カット許可条件が成立した後にロックアップ状態へと切換えるためロックアップクラッチを締結するとすれば、ロックアップクラッチの締結初期にエンジン回転速度が不安定となるので、ロックアップクラッチ締結後、エンジン回転速度が安定するまで燃料カットディレイ時間を延長して燃料供給を継続する必要がある。そこで、燃料カット許可条件の成立時を起点としてロックアップクラッチ締結後にエンジン回転速度が安定するまでの時間を予め実験により求めておき、この時間を燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態になくかつ燃料カット許可条件の成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上であるときに用いる燃料カットディレイ時間として設定する。すなわち、この時間が上記第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａである。この時間は燃料カット許可条件成立時のエンジン回転速度とエンジン水温に依存するので、これらをパラメータとして第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａを定めている。そして、ここでも、図３に示したように第２のマップ値ＵＮＬＵ２ｂ（＝ＴＭｂ）のほうを第１のマップ値ＵＮＬＵ２ａ（＝ＴＭａ）より必ず大きくなるように設定している。
【００４６】
ここで、ロックアップ状態への切換によってロックアップクラッチが締結されその後にエンジン回転速度が安定するまでの時間を考えると、この時間はロックアップ機構の能力、性能に依存して定まることになる。例えばロックアップ機構の性能がよい場合にはこの時間は短くなるし、ロックアップ機構の性能がよくない場合にはこの時間は長くなる。このように、燃料カット許可条件が成立した後にロックアップ状態になくかつ燃料カット許可条件成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上であるときに用いる２つのマップ値ＵＮＬＵ２ａ、ＵＮＬＵ２ｂは、専らロックアップ機構の能力、性能に依存して定まるのであり、最終的にはマッチングにより定める。
【００４７】
図７は燃料カットを実行するためのもので、図５に続けて一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００４８】
ステップ３１では燃料カットフラグＦＣｉｎをみる。燃料カットフラグＦＣｉｎ＝１であるときにはステップ３２、３３に進んでタイマ値ＴＭａ、ＴＭｂをデクリメントする。この場合、タイマ値はゼロになった後は、ゼロを維持するものである。
【００４９】
ステップ３４、３５ではデクリメントした後のタイマ値ＴＭａ、ＴＭｂとゼロとを比較する。図３のようにタイマ値ＴＭａのほうが早くゼロに達するので、タイマ値ＴＭａ＝０かつタイマ値ＴＭｂ≠０であるときにはステップ３４、３５よりステップ３６に進んで半数気筒について燃料カットを行う。続いてタイマ値ＴＭｂ＝０となったときにはステップ３４、３５よりステップ３７に進んで残りの気筒について燃料カットを行う。
【００５０】
ここで、本実施形態の作用を図８を参照しながら説明すると、これは燃料カット許可条件の成立時にロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に長くし、非ロックアップ状態にあるときには燃料カットディレイ時間を相対的に短くしたものを従来装置とし、これと本実施形態とを対比させて示したものである。
【００５１】
従来装置では、ｔ１で燃料カット許可条件が成立したとき非ロックアップ状態にあることから、ｔ２までの相対的に短い燃料カットディレイ時間が設定されるものとする。図８最下段にはエンジンと変速機の各回転速度を示し、非ロックアップ状態ではエンジンの回転速度のほうが変速機の回転速度より高くなっている。
【００５２】
燃料カット許可条件が成立するｔ１より変速機の回転速度は車両が惰性走行するのに合わせた比較的緩やかな速度で小さくなる（細実線参照）。従来装置によればｔ２までは燃料噴射が継続されるためエンジンの回転速度（最下段の一点鎖線参照）は所定の傾きで低下し、ｔ２で燃料カットディレイ時間が終了して燃料カットが行われた後は前記所定の傾きより一層急な傾きでエンジン回転速度が低下し、変速機の回転速度との差が一気に拡大している。
【００５３】
この場合に、ｔ２より遅い時間であるｔ３で非ロックアップ状態からロックアップ状態へと切換えられる場合を考えると（第３段目参照）、従来装置によればｔ３のタイミングではエンジンと変速機との間に大きな回転速度差が生じているため、両者をロックアップクラッチで締結することは困難である。
【００５４】
これに対して本実施形態によれば、こうした事態を予測してつまりｔ１では非ロックアップ状態でもその後のｔ３でロックアップ状態へと切換えられることがあり得ることを予測してこのときの燃料カットディレイ時間をｔ３より遅いｔ４まで延長するのである（第５段目参照）。このため、本実施形態によれば、ｔ４のタイミングまでエンジンの回転速度の低下する傾きは同じであり、ロックアップ状態へと切換えられるｔ３のタイミングではエンジン回転速度が変速機の回転速度のわずか上にあり、両者の回転速度差は小さい。このため、ｔ３でロックアップクラッチを締結することが容易となり、ロックアップクラッチ締結完了後のエンジン回転速度は変速機の回転速度と一致している。
【００５５】
このように、本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後のコースト時（アクセルペダルを離し車両が惰性で走っているとき）にロックアップ状態への切換の有無を判定し、この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定している。すなわち、燃料カット許可条件の成立後で燃料カットリカバー条件の成立前にロックアップ状態への切換がある場合にはロックアップ状態への切換がない場合より燃料カットディレイ時間を長く設定しているので、エンジン回転速度の低下度合が遅くなってエンジン回転速度が変速機の回転速度から大きく離れることがなく、これにより確実にロックアップクラッチを締結させることができる。
【００５６】
また、本実施形態ではロックアップ領域はアクセル開度と車速とをパラメータとする変速線図（図２参照）によって規定されており、当該ロックアップ領域の最低車速ＶＳＰＡ以上でしかロックアップ状態への切換が行われないため、本実施形態（請求項３に記載の発明）により燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換の有無を、アクセル開度と車速とから定まるロックアップ領域の最低車速ＶＳＰＡに基づいて判定することで、容易に燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換の有無を判定できる。
【００５７】
また、燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換の有無は、単に変速線図上のロックアップ領域のみによって規定されるものではなく、変速機油温度やエンジン水温が所定の範囲を外れて低いときには車両運転点がロックアップ領域にあってもロックアップ状態への切換が禁止されている。従って、本実施形態（請求項４に記載の発明）よれば、変速機油温度やエンジン水温が各所定の範囲を外れて低いときにロックアップ状態への切換はないと判定できる。
【００５８】
また、本実施形態（請求項５、６に記載の発明）では、燃料カット許可条件の成立後のロックアップ状態への切換がある場合のほうをロックアップ状態への切換がない場合よりも燃料カットディレイ時間を長くしてエンジン回転速度の低下度合を遅くしているので、エンジン回転速度が変速機の回転速度から大きく離れることがなく、これにより確実にロックアップクラッチを締結することができる。
【００５９】
燃料カット許可条件の成立時よりロックアップ状態への切換前に足離しアップシフトが行われるときにはこの足離しアップシフトによる変速終了後にロックアップ状態への切換が行われる。従って、本実施形態（請求項９に記載の発明）によれば、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間を、この足離しアップシフトによる変速時間だけ長くするので、、燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間を適切なものとすることができる。
【００６０】
図９は第２実施形態の波形図で、第１実施形態の図６と対応する。図２において車両運転点が◎より○へと変化した場合のモデル波形図が図６であったが、図２において車両の減速が大きく車両運転点が◎→○→△へと変化した場合のモデル波形図が図９である。すなわち、図９では３速より４速へと足離しアップシフトが行われた後にｔ５でロックアップ状態へと切換えられ、その後に４速より３速へのダウンシフト操作のためにｔ６より一時的にロックアップ状態が解除されている。
【００６１】
この場合に、第２実施形態では、燃料カット許可条件成立時（ｔ１）に非ロックアップ状態にありかつ燃料カット許可条件成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ以上である場合に用いる第１のタイマ値ＴＭａ（＝マップ値ＵＮＬＵ２ａ）を設定するほか、燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にありかつ燃料カット許可条件成立時の車速がロックアップ切換判定値ＶＳＰＡ未満である場合に用いる第１のマップ値ＵＮＬＵ１ａを第３のタイマ値ＴＭａ２として新たに設定し、これら第１、第３のタイマ値ＴＭａ、ＴＭａ２をゼロに向かって徐々に低下してゆき、燃料カットディレイ時間の終了は第１のタイマ値ＴＭａのほうに基づいて行うと共に、途中のｔ６でシフトダウンによりロックアップ状態が解除されたとき、燃料カットディレイ時間の終了に用いるタイマ値を第１のタイマ値ＴＭａより第３のタイマ値ＴＭａ２へと切換えるようにしたものである。図示の例では、ｔ３で第３のタイマ値ＴＭａ２はゼロになっているので、ただちに燃料カットディレイ時間の終了と判定して半数気筒（あるいは全気筒）の燃料カットを行わせる。
【００６２】
燃料カット許可条件成立時に非ロックアップ状態にあるときには燃料カット時間を極力長くする目的で燃料カットディレイ時間は短いほうがよく、これはダウンシフトによるロックアップ解除時も同様である。従って、第２実施形態（請求項８に記載の発明）によれば、ダウンシフトによるロックアップ解除時に直ちに燃料カットディレイを終了させて燃料カットを行うようにしたので、燃料カット時間を長くすることができる。
【００６３】
実施形態では、エンジン回転速度低下度合可変手段が、ロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定する燃料カットディレイ時間可変設定手段である場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、スロットル弁開度を可変に調節し得るスロットル弁開度可変手段を備えさせ、このスロットル弁開度を変化させることによりエンジン回転速度の低下度合を変化させることができる（スロットル弁開度を大きくすることでポンピングロスを低下させこれにより回転速度の低下を抑えることができる）。
【００６４】
実施形態ではコントローラが２つである場合で説明したが、１つのコントローラでもかまわない。
【００６５】
請求項１に記載のロックアップ切換有無判定手段の機能は、図５のステップ１２、１３、１６により、回転速度低下度合可変手段の機能は図５のステップ１７、１８、２１、２２によりそれぞれ果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の概略構成図。
【図２】変速線図。
【図３】燃料カット時の波形図。
【図４】燃料カットフラグの設定を説明するためのフローチャート。
【図５】燃料カットディレイ時間の設定を説明するためのフローチャート。
【図６】燃料カット許可条件の成立後にロックアップ状態への切換が行われるときの波形図。
【図７】燃料カットの実行を説明するためのフローチャート。
【図８】本実施形態の作用を従来装置と比較しつつ説明するための波形図。
【図９】第２実施形態の燃料カット時の波形図。
【符号の説明】
１ エンジン本体
４ 燃料噴射弁
１１ エンジンコントローラ
１２ アクセルセンサ
１４ クランク角センサ
３１ 自動変速機コントローラ
３２ 車速センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine applied to a vehicle including an automatic transmission having a lockup mechanism.
[0002]
[Prior art]
In some cases, the fuel cut is not performed immediately when the fuel cut permission condition is satisfied, but is performed after the fuel cut delay time has elapsed since the fuel cut permission condition was satisfied (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 11-270390 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a vehicle including an automatic transmission having a lock-up mechanism, even if fuel cut is performed, torque shock is greater when the vehicle is in the lock-up state than when it is in the non-lock-up state. Is applied to determine whether or not the vehicle is in the lockup state when the fuel cut permission condition is satisfied, and the fuel cut delay time can be set according to the presence or absence of the lockup state when the fuel cut permission condition is satisfied. That is, when the fuel cut permission condition is satisfied, the torque cut at the time of fuel cut is suppressed by making the fuel cut delay time relatively longer than in the non-lock-up state when the fuel cut permission condition is satisfied. When the permission condition is established and the vehicle is in the non-lockup state, the fuel cut delay time is made relatively shorter than that in the lockup state, thereby extending the fuel cut time and thereby improving fuel efficiency.
[0005]
However, if the fuel cut delay time is only relatively short when the fuel cut permit condition is satisfied and the engine is in the non-lock-up state, what was in the non-lock-up state when the fuel cut permit condition is satisfied In some cases, the lock-up state may be switched to, and in this case, it may be difficult to engage the lock-up clutch.
[0006]
This will be described with reference to FIG. 8. When the fuel cut permission condition is satisfied, the fuel cut delay time is relatively long when the lockup state is established, and when the fuel cut permission condition is established, the fuel cut delay time is relatively set when the fuel cut permission condition is established. The shortened one is called “conventional device”. Since the conventional device is in the unlocked state when the fuel cut permission condition is satisfied at t1, a relatively short fuel cut delay time up to t2 is set (see the fourth stage in FIG. 8). . 8 shows the rotational speeds of the engine and the transmission. In the unlocked state before t1, the rotational speed of the engine is higher than the rotational speed of the transmission.
[0007]
From t1 when the fuel cut permission condition is satisfied, the rotational speed of the transmission decreases at a relatively moderate speed in accordance with the inertial traveling of the vehicle (see the thin solid line at the bottom of FIG. 8). According to the conventional apparatus, since the fuel injection is continued until t2, the engine speed decreases with a predetermined inclination, and after the fuel cut is performed in all cylinders at t2 when the fuel cut delay time ends, the predetermined speed is reached. The engine rotational speed decreases at a steeper slope than the slope of FIG. 1, and the difference from the rotational speed of the transmission increases at a stretch (see the one-dot chain line in the lowermost stage of FIG. 8).
[0008]
In this case, considering the case where the non-lockup state is switched to the lockup state at t3, which is a time later than t2 when the fuel cut delay time ends (see the third stage in FIG. 8), according to the conventional device. Since a large rotational speed difference is generated between the engine and the transmission at the timing of t3, it is very difficult to fasten them with a lock-up clutch.
[0009]
Therefore, according to the present invention, when the fuel cut permission condition is satisfied, even if it is in the non-lock-up state and then switched to the lock-up state, the degree of decrease in the engine speed is gradually changed to switch to the lock-up state. It is intended to facilitate the fastening of the lockup clutch at the time.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a vehicular engine including an automatic transmission having a lock-up mechanism, which is in a non-lock-up state when a fuel cut permission condition is satisfied, and is in a subsequent inertial running of the vehicle in the non-lock-up state. Whether or not to switch to the lockup state is determined at the time of coasting, and the degree of decrease in the engine speed is changed according to the determination result according to whether or not to switch to the lockup state.
[0011]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is determined whether or not there is a switch to the lock-up state when the vehicle is coasting, which is in the non-lock-up state when the fuel cut permission condition is satisfied and the vehicle is subsequently coasting in the non-lock-up state. Based on the determination result, the degree of decrease in the engine speed is changed in accordance with the presence or absence of switching to the lockup state. In other words, if there is a switch to the lock-up state after the fuel cut permission condition is satisfied, the engine speed decreases more slowly than if there is no switch to the lock-up state. Thus, the lockup clutch can be securely engaged.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, a first embodiment (best embodiment) of the invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle in which an engine and an automatic transmission that can switch between stratified combustion operation and homogeneous combustion operation are combined.
[0014]
In FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is an intake pipe, 3 is an exhaust pipe, 4 is a fuel injection valve, 5 is a spark plug, 6 is a throttle valve, and 7 is a step motor (or a DC motor) that drives the throttle valve 6 to open and close. ). Here, the throttle valve 6 and the step motor 7 constitute an electrically controlled throttle device.
[0015]
In the engine, fuel is injected in the latter half of the compression stroke at a load lower than that of the fuel injection valve 4 provided directly facing the cylinder, and the air-fuel mixture formed from the spray remains in a lump using the intake air flow in the cylinder. The air-fuel mixture that reaches the spark plug 5 and reaches the vicinity of the spark plug 5 near the compression top dead center is ignited by the spark plug 5, and as a whole, the ultra lean combustion (air-fuel ratio exceeds 40, for example) Perform stratified combustion). At high load, fuel is injected in the intake stroke to accelerate mixing of fuel and air, and the entire combustion chamber is filled with a homogeneous air-fuel mixture to perform homogeneous combustion operation with a stoichiometric air-fuel mixture.
[0016]
For this reason, the signal of the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal) from the accelerator opening sensor 12, the position signal for each unit crank angle from the crank angle sensor 14, and the reference signal for each phase difference of the cylinder stroke, the throttle The intake air flow rate signal from the air flow meter 15 provided in the intake pipe 2 upstream of the valve 6 and the engine water temperature signal from the water temperature sensor 16 are input to the engine controller 11, and the engine controller 11 operates the operating conditions (engine speed and intake speed). The fuel injection amount from the fuel injection valve 4 and the fuel injection timing are controlled so that an optimal air-fuel ratio and optimal combustion state can be obtained.
[0017]
The engine controller 11 calculates a target drive torque of the vehicle based on the accelerator opening from the accelerator sensor 12 and the vehicle speed obtained via the automatic transmission controller 31, and the target throttle valve is calculated based on the target drive torque. The opening is calculated, and the throttle valve opening is controlled via the step motor 7 so that the target throttle valve opening is obtained. At that time, a signal from the throttle sensor 17 is used as a feedback signal.
[0018]
An automatic transmission 21 including a torque converter and a transmission is connected to the output shaft of the engine 1. The automatic transmission 21 includes a lockup clutch provided in the torque converter for fastening and releasing the engine output shaft and the input shaft of the transmission, a lockup control valve 22 for switching hydraulic oil to the lockup clutch, A lock-up mechanism including a lock-up solenoid 23 for controlling a pilot hydraulic pressure for operating the up-control valve 22 is provided. When the lock-up solenoid 23 is in an OFF state, the lock-up clutch is released. The shaft and the transmission input shaft are connected by a fluid coupling, but when the lockup solenoid 23 is turned on, the lockup clutch is engaged and the engine output shaft and the transmission input shaft are directly connected. ing.
[0019]
In the automatic transmission controller 31 to which signals from the vehicle speed sensor 32 and the inhibitor switch 33 are input together with signals from the turbine sensor 34 and the transmission oil sensor 35, the shift solenoid is controlled according to the driving condition of the vehicle to perform the shift control. The lockup solenoid 23 is controlled to perform lockup control. For example, FIG. 2 shows a shift diagram, where the thick solid line is the upshift boundary, the thick broken line is the downshift boundary, and the vehicle operating point determined by the accelerator opening and the vehicle speed crosses the thick solid line. Shifting up to a higher speed stage, and crossing the thick broken line, downshifting from a higher speed stage to a lower speed stage.
[0020]
In addition, a lock-up area is defined in the lower part of FIG. 2, and when the vehicle operating point enters the lock-up area across the boundary indicated by the thin solid line, the lock-up state is entered. When it comes out, it becomes non-lock-up state. Note that hysteresis is provided at the boundary with the lockup area, and the boundary when entering the lockup area is different from the boundary when exiting the lockup area.
[0021]
The automatic transmission controller 31 and the engine controller 11 communicate with each other via a communication device, and necessary signals are obtained from other controllers. The turbine rotation speed detected by the turbine sensor 34 is used together with the engine rotation speed to determine whether or not the automatic transmission controller 31 is in a lockup state.
[0022]
Since the engine is applied to a vehicle including the automatic transmission 21, the engine controller 11 calculates the engine rotation calculated based on the signal from the idle switch 13, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, and the signal from the crank angle sensor. When it is determined that the fuel cut permission condition is satisfied during traveling of the vehicle based on the speed, the fuel is cut. The fuel cut is intended to reduce fuel consumption by prohibiting fuel injection from the fuel injection valve 4 until a predetermined operating condition (fuel cut recovery condition) of the engine is satisfied at the time of vehicle deceleration that does not require the output of the engine 1. It is. The fuel cut permission condition is satisfied when the rotational speed when the accelerator pedal is released is equal to or higher than the predetermined rotational speed and the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed. Further, when the fuel cut recovery condition is satisfied, for example, when the engine rotational speed or the vehicle speed falls below a predetermined value after the fuel cut. Fuel cut is continued until immediately before the fuel cut recovery condition is satisfied. The idle switch 13 is a switch that is turned on when the accelerator pedal is fully returned.
[0023]
In this case, if the fuel cut permission condition is satisfied and the fuel cut is performed immediately, a large torque shock occurs. Therefore, a fuel cut delay time is provided and the fuel cut permission condition is satisfied from the time when the fuel cut permission condition is satisfied. The fuel is cut after the delay time has elapsed. Specifically, in order to perform stepwise fuel cuts as shown in FIG. 3, the two timers TMa and TMb are decremented from the time when the fuel cut permission condition is satisfied, and when the first timer value TMa becomes zero, half The cylinders are first fuel cut, and then the remaining cylinders are fuel cut when the second timer value TMb becomes zero.
[0024]
As described above, in the present embodiment, assuming that the fuel cut is performed after the fuel cut delay time elapses, in the present embodiment, the fuel cut permission condition is satisfied and the non-lock-up state is established. Whether or not to switch to the lockup state is determined during the coasting of the vehicle, and the fuel cut delay time is variably set according to the determination result or not depending on whether or not to switch to the lockup state. That is, when there is a switch to the lockup state, the fuel cut delay time is lengthened and the degree of decrease in the engine rotation speed is delayed compared to when there is no switch to the lockup state.
[0025]
Here, “when coasting” is when the accelerator pedal is not depressed and the vehicle is coasting.
[0026]
This control executed by the engine controller 11 will be described in detail according to the following flowchart.
[0027]
FIG. 4 is for setting the fuel cut flag FCin, and is executed at regular time intervals (for example, every 10 ms).
[0028]
In steps 1 to 3, the following conditions are checked one by one.
[0029]
(1) The idle switch 13 is switched from OFF to ON.
[0030]
(2) The vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 32 is equal to or higher than the fuel cut permission determination value Vfcin.
[0031]
(3) The engine speed is equal to or higher than the fuel cut permission determination value Nfcin.
[0032]
When all the above three conditions are satisfied, it is determined that the fuel cut permission condition is satisfied, and the routine proceeds to step 4 where the fuel cut flag FCin = 1 is set. Even if the condition (1) is satisfied, the fuel cut permission condition is not satisfied when the condition (2) or (3) is not satisfied, so the routine proceeds to step 5 where the fuel cut flag FCin = 0 is set.
[0033]
When the above condition (1) is not satisfied, the routine proceeds from step 1 to step 6 to check the fuel cut flag FCin. When the fuel cut flag FCin = 0, the routine proceeds to step 5 where the fuel cut flag FCin = 0 is set again.
[0034]
When the fuel cut flag FCin = 1, the routine proceeds from step 6 to step 7 where the idle switch 13 is viewed. If the idle switch 13 is ON, the process is terminated as it is. If the idle switch 13 is OFF, the process proceeds from step 7 to step 5 to recover from the fuel cut, and the fuel cut flag FCin = 0 is set.
[0035]
FIG. 5 is for setting the fuel cut delay time, and is executed at regular intervals (for example, every 10 ms) following FIG.
[0036]
In step 11, in addition to the engine speed, the engine water temperature, the vehicle speed, and the transmission oil temperature, it is read whether or not it is in a lock-up state. The automatic transmission controller 31 is in a lock-up state or a non-lock-up state while observing the state of the vehicle, and the execution result is stored as a flag. The state of this flag is transmitted to the engine controller 11. Therefore, the engine controller 11 determines whether or not it is in a lock-up state based on this flag.
[0037]
In step 12, it is determined whether or not the fuel cut flag FCin is switched from 0 to 1, that is, whether or not the fuel cut permission condition is satisfied. If the fuel cut permission condition is not satisfied, the process is terminated as it is.
[0038]
When the fuel cut permission condition is satisfied, the routine proceeds from step 12 to step 13 to check whether or not the fuel cut permission condition is established when the fuel cut permission condition is satisfied. When the fuel cut permission condition is satisfied and the lockup state is established, the routine proceeds to steps 14 and 15 where two predetermined maps are searched from the engine speed and the engine water temperature, the first map value LUa is set to the timer value TMa, and the second value is set. The map value LUb is moved to the timer value TMb. In FIG. 3, as described above, the second map value LUb (= TMb) is always set to be larger than the first map value LUa (= TMa).
[0039]
If the lockup condition is not established when the fuel cut permission condition is satisfied, the process proceeds from step 13 to step 16 to check whether the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is equal to or higher than the lockup switching determination value VSPA. Here, the lockup switching determination value VSPA is the minimum vehicle speed in the lockup region when leaving the lockup region as shown in FIG. If the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is less than the lockup switching determination value VSPA, the engine is not switched to the lockup state after the fuel cut permission condition is satisfied. Two predetermined maps are searched from the rotation speed and the engine water temperature, and the first map value UNLU1a is moved to the timer value TMa, and the second map value UNLU1b is moved to the timer value TMb. As described above with reference to FIG. 3, the second map value UNLU1b (= TMb) is always larger than the first map value UNLU1a (= TMa).
[0040]
The relationship between the two map values LUb and LUa when in the lockup state when the fuel cut permission condition is satisfied indicates that the second map value LUb when in the lockup state is not in the lockup state. The map value UNLU1b is always greater than 2, and the first map value LUa when in the lockup state is always greater than the first map value UNLU1a when not in the lockup state.
[0041]
On the other hand, if the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is equal to or higher than the lockup switching determination value VSPA, it may occur that the vehicle is switched to the lockup state after the fuel cut permission condition is satisfied. Advancing to Steps 21 and 22, a fuel cut delay time different from the case where the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is less than the lockup switching determination value VSPA is set. It is checked whether the machine oil temperature is in a predetermined range and whether the engine water temperature is in a predetermined range. Here, when the transmission oil temperature is not within the predetermined range or when the engine water temperature is not within the predetermined range, a condition for prohibiting lock-up is established for fail-safe (failure prevention) of the automatic transmission. If the transmission oil is out of the specified range and is in a low temperature state, the viscosity of the transmission oil will increase and the operability of the lockup clutch will deteriorate, and it will be understood whether the lockup clutch can be engaged even if a lockup instruction is issued. Absent. Further, when the engine water temperature is outside the predetermined range and is low, the engine friction becomes large. If the engine water temperature is switched to the lock-up state at this time, the engine load increases and the engine rotation becomes unstable.
[0042]
Accordingly, even when the transmission oil temperature is not within the predetermined range or when the engine water temperature is not within the predetermined range, the shift to the lock-up state is not performed after the fuel cut permission condition is satisfied. Then, the operations of steps 17 and 18 are executed.
[0043]
When the transmission oil temperature is in the predetermined range and the engine water temperature is also in the predetermined range, it is determined that the fuel cut permission condition may be established and the lockup state may be switched, and the process proceeds to steps 21 and 22 to rotate the engine. Two predetermined maps are retrieved from the speed and the engine water temperature, and the first map value UNLU2a is moved to the timer value TMa, and the second map value UNLU2b is moved to the timer value TMb.
[0044]
Now, let us consider a case where the non-lockup state at the time when the fuel cut permission condition is satisfied is switched to the lockup state after the fuel cut permission condition is satisfied. This is, for example, when the vehicle driving point is traced as →→ と き when the foot is released from the accelerator pedal at the vehicle driving point ◎ in FIG. At this time, since it crosses the thick solid line on the way, upshifting from the 3rd speed to the 4th speed is performed and then entering the lockup area, so that the lockup state is switched. This state is shown in FIG. 6 as a model waveform diagram. In FIG. 6, a shift operation is performed when shifting from the third speed to the fourth speed before switching to the lock-up state. This speed change operation is referred to as “foot release upshift”. Normally, as the vehicle speed increases with the accelerator pedal depressed, a shift (upshift) is performed. However, depending on the conditions (where the shift line is), the accelerator pedal is fully shifted and then upshifted. Therefore, in order to distinguish this case from a normal upshift, it is particularly referred to as “step-up upshift”.
[0045]
As described above, if the lockup clutch is engaged to switch to the lockup state after the fuel cut permission condition is established, the engine speed becomes unstable at the initial stage of the lockup clutch being engaged. It is necessary to continue the fuel supply by extending the fuel cut delay time until the engine speed is stabilized. Therefore, the time until the engine rotational speed is stabilized after the lockup clutch is engaged is determined in advance from the time when the fuel cut permission condition is satisfied, and this time is determined to be in the lockup state when the fuel cut permission condition is satisfied. The fuel cut delay time is used when the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is equal to or higher than the lockup switching determination value VSPA. That is, this time is the first map value UNLU2a. Since this time depends on the engine rotation speed and the engine water temperature when the fuel cut permission condition is satisfied, the first map value UNLU2a is determined using these as parameters. Also in this case, as shown in FIG. 3, the second map value UNLU2b (= TMb) is set to be always larger than the first map value UNLU2a (= TMa).
[0046]
Here, considering the time until the engine speed is stabilized after the lockup clutch is engaged by switching to the lockup state, this time is determined depending on the capability and performance of the lockup mechanism. For example, this time is shortened when the performance of the lockup mechanism is good, and this time is long when the performance of the lockup mechanism is not good. As described above, the two map values UNLU2a and UNLU2b used when the vehicle cut-off permission condition is not satisfied after the fuel cut permission condition is satisfied and the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied are equal to or higher than the lockup switching determination value VSPA are exclusively locked. It is determined depending on the capacity and performance of the up mechanism, and is finally determined by matching.
[0047]
FIG. 7 is for executing fuel cut, and is executed at regular intervals (for example, every 10 ms) following FIG.
[0048]
In step 31, the fuel cut flag FCin is checked. When the fuel cut flag FCin = 1, the routine proceeds to steps 32 and 33 and the timer values TMa and TMb are decremented. In this case, after the timer value becomes zero, it maintains zero.
[0049]
In steps 34 and 35, the timer values TMa and TMb after decrement are compared with zero. As shown in FIG. 3, the timer value TMa reaches zero earlier. Therefore, when the timer value TMa = 0 and the timer value TMb ≠ 0, the routine proceeds from step 34 and step 35 to step 36, where fuel is cut for the half cylinders. Subsequently, when the timer value TMb = 0, the routine proceeds from steps 34 and 35 to step 37, where fuel is cut for the remaining cylinders.
[0050]
Here, the operation of the present embodiment will be described with reference to FIG. 8. In this case, when the fuel cut permission condition is established, the fuel cut delay time is relatively long when the lockup state is established, and the non-lockup state is established. In some cases, the fuel cut delay time is relatively shortened as a conventional apparatus, and this is compared with the present embodiment.
[0051]
Since the conventional device is in the unlocked state when the fuel cut permission condition is satisfied at t1, the relatively short fuel cut delay time up to t2 is set. 8 shows the rotational speeds of the engine and the transmission. In the unlocked state, the rotational speed of the engine is higher than the rotational speed of the transmission.
[0052]
From t1 when the fuel cut permission condition is satisfied, the rotational speed of the transmission is reduced at a relatively moderate speed in accordance with the inertial traveling of the vehicle (see a thin solid line). According to the conventional apparatus, since the fuel injection is continued until t2, the rotational speed of the engine (see the one-dot chain line at the lowest stage) decreases at a predetermined inclination, and at t2, the fuel cut delay time ends and the fuel cut is performed. After that, the engine rotational speed decreases at a steep slope than the predetermined slope, and the difference from the rotational speed of the transmission increases rapidly.
[0053]
In this case, considering the case where the non-lock-up state is switched to the lock-up state at time t3 which is later than t2 (see the third stage), according to the conventional device, at the timing of t3, the engine, the transmission, Since there is a large rotational speed difference between the two, it is difficult to fasten them with a lock-up clutch.
[0054]
On the other hand, according to the present embodiment, such a situation is predicted, that is, it is predicted that even in the non-lock-up state at t1, it can be switched to the lock-up state at subsequent t3. The delay time is extended to t4 which is later than t3 (see the fifth stage). Therefore, according to the present embodiment, the gradient at which the engine rotational speed decreases until the timing t4 is the same, and the engine rotational speed is slightly higher than the rotational speed of the transmission at the timing t3 when switching to the lockup state. The difference in rotational speed between the two is small. For this reason, it becomes easy to engage the lockup clutch at t3, and the engine rotation speed after completion of the lockup clutch engagement matches the rotation speed of the transmission.
[0055]
Thus, according to the present embodiment (the invention according to claim 2), when the fuel cut permission condition is satisfied, the vehicle is in the non-lock-up state, and during the subsequent coasting in the non-lock-up state (the accelerator pedal is When the separated vehicle is running in inertia), the presence or absence of switching to the lockup state is determined, and the fuel cut delay time is variably set according to the presence or absence of switching to the lockup state based on the determination result. That is, if there is a switch to the lockup state after the fuel cut permission condition is satisfied and before the fuel cut recovery condition is satisfied, the fuel cut delay time is set longer than when there is no switch to the lockup state. The engine rotation speed does not slow down and the engine rotation speed does not greatly deviate from the transmission rotation speed, so that the lockup clutch can be securely engaged.
[0056]
Further, in this embodiment, the lockup region is defined by a shift diagram (see FIG. 2) having the accelerator opening and the vehicle speed as parameters, and the lockup state is entered only at or above the minimum vehicle speed VSPA of the lockup region. Since switching is not performed, the presence or absence of switching to the lock-up state after the fuel cut permission condition is satisfied according to the present embodiment (the invention according to claim 3) is determined in the lock-up region determined from the accelerator opening and the vehicle speed. By determining based on the minimum vehicle speed VSPA, it is possible to easily determine whether or not to switch to the lockup state after the fuel cut permission condition is satisfied.
[0057]
In addition, whether or not to switch to the lock-up state after the fuel cut permission condition is satisfied is not defined only by the lock-up region on the shift diagram, and the transmission oil temperature and the engine water temperature are out of a predetermined range. When the vehicle operating point is low, switching to the lockup state is prohibited even if the vehicle operating point is in the lockup region. Therefore, according to this embodiment (the invention described in claim 4), it can be determined that there is no switching to the lock-up state when the transmission oil temperature and the engine water temperature are low outside the predetermined ranges.
[0058]
Further, in the present embodiment (the invention described in claims 5 and 6), the fuel is switched when the switch to the lock-up state after the fuel cut permission condition is satisfied than when the switch to the lock-up state is not performed. Since the cut delay time is lengthened and the degree of decrease in the engine rotation speed is delayed, the engine rotation speed does not greatly deviate from the transmission rotation speed, and the lockup clutch can be securely engaged.
[0059]
When a foot release upshift is performed before the switch to the lockup state from when the fuel cut permission condition is satisfied, the switch to the lockup state is performed after the shift by the foot release upshift is completed. Therefore, according to the present embodiment (the invention described in claim 9), the fuel cut delay time set when there is a switch to the lock-up state after the fuel cut permission condition is satisfied, Since the time is increased, the fuel cut delay time set when there is a switch to the lock-up state after the fuel cut permission condition is satisfied can be made appropriate.
[0060]
FIG. 9 is a waveform diagram of the second embodiment and corresponds to FIG. 6 of the first embodiment. In FIG. 2, the model waveform diagram when the vehicle operating point changes from ◎ to ○ is FIG. 6, but in FIG. 2 the vehicle deceleration is large and the vehicle operating point changes from ◎ → ○ → △. A model waveform diagram is shown in FIG. That is, in FIG. 9, after shifting from the 3rd speed to the 4th speed, an upshift is performed and then switched to the lockup state at t5, and then temporarily shifted from the 6th speed to the 3rd speed for the downshift operation from the 6th speed. The lockup state has been released.
[0061]
In this case, in the second embodiment, the first used when the vehicle is in the unlocked state when the fuel cut permission condition is satisfied (t1) and the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is equal to or higher than the lockup switching determination value VSPA. Timer value TMa (= map value UNLU2a) is set, and the second value is used when the vehicle is in the unlocked state when the fuel cut permission condition is satisfied and the vehicle speed when the fuel cut permission condition is satisfied is less than the lockup switching determination value VSPA. The map value UNLU1a of 1 is newly set as the third timer value TMa2, and the first and third timer values TMa and TMa2 are gradually decreased toward zero, and the end of the fuel cut delay time ends. 1 based on the timer value TMa of 1 and when the lock-up state is released by downshifting at the middle t6, A timer value used for the end of the charge cut delay time is obtained by the switched and than the first timer value TMa to the third timer value TMA2. In the illustrated example, since the third timer value TMa2 is zero at t3, it is immediately determined that the fuel cut delay time has ended, and the fuel cut of half the cylinders (or all cylinders) is performed.
[0062]
When the fuel cut permission condition is satisfied and the vehicle is in the non-lock-up state, the fuel cut delay time should be short for the purpose of making the fuel cut time as long as possible, and this is the same when the lock-up is released by downshift. Therefore, according to the second embodiment (the invention described in claim 8), since the fuel cut delay is immediately ended when the lockup is released by the downshift and the fuel cut is performed, the fuel cut time is lengthened. Can do.
[0063]
In the embodiment, the case has been described in which the engine speed reduction degree varying means is the fuel cut delay time variable setting means for variably setting the fuel cut delay time according to whether or not the lockup state is switched. It is not limited. For example, a throttle valve opening varying means capable of variably adjusting the throttle valve opening is provided, and the degree of decrease in engine speed can be changed by changing the throttle valve opening (the throttle valve opening can be changed). Increasing it can reduce the pumping loss and thereby suppress the decrease in rotational speed).
[0064]
In the embodiment, the case where there are two controllers has been described, but one controller may be used.
[0065]
The function of the lockup switching presence / absence determining means according to claim 1 is achieved by steps 12, 13, and 16 of FIG. 5, and the function of the rotational speed reduction degree varying means is achieved by steps 17, 18, 21, and 22 of FIG. It has been done.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a shift diagram.
FIG. 3 is a waveform diagram at the time of fuel cut.
FIG. 4 is a flowchart for explaining setting of a fuel cut flag.
FIG. 5 is a flowchart for explaining setting of a fuel cut delay time.
FIG. 6 is a waveform diagram when switching to a lock-up state is performed after a fuel cut permission condition is satisfied.
FIG. 7 is a flowchart for explaining execution of fuel cut.
FIG. 8 is a waveform diagram for explaining the operation of the present embodiment while comparing it with a conventional device.
FIG. 9 is a waveform diagram at the time of fuel cut according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Engine body
4 Fuel injection valve
11 Engine controller
12 Accelerator sensor
14 Crank angle sensor
31 Automatic transmission controller
32 Vehicle speed sensor

Claims (10)

ロックアップ機構を有する自動変速機を備える車両用エンジンにおいて、
燃料カット許可条件の成立時に非ロックアップ状態にあり、かつこの非ロックアップ状態でのその後の車両の惰性走行時であるコースト時にロックアップ状態への切換の有無を判定するロックアップ切換有無判定手段と、
この判定結果よりロックアップ状態への切換の有無に応じてエンジン回転速度の低下度合を変化させる回転速度低下度合可変手段と
を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。In a vehicle engine including an automatic transmission having a lockup mechanism,
Lockup switching presence / absence determining means for determining whether or not to switch to the lockup state during coasting when the vehicle is coasting in the non-lockup state when the fuel cut permission condition is satisfied When,
An engine control device comprising: a rotation speed reduction degree varying means for changing a reduction degree of the engine rotation speed depending on whether or not switching to the lockup state is made based on the determination result. 前記燃料カット許可条件の成立時より燃料カットディレイ時間の経過後に燃料カットを行う場合に、前記エンジン回転速度低下度合可変手段は、前記ロックアップ状態への切換の有無に応じて燃料カットディレイ時間を可変に設定する燃料カットディレイ時間可変設定手段であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。When the fuel cut is performed after elapse of the fuel cut delay time from when the fuel cut permission condition is satisfied, the engine speed reduction degree varying means sets the fuel cut delay time according to whether or not the switch to the lockup state is performed. 2. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device is a variable fuel cut delay time setting unit. 前記ロックアップ状態への切換の有無を、アクセル開度と車速とから定まるロックアップ領域の最低車速に基づいて判定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの制御装置。The engine control device according to claim 1 or 2, wherein the presence or absence of switching to the lockup state is determined based on a minimum vehicle speed in a lockup region determined from an accelerator opening and a vehicle speed. 前記ロックアップ状態への切換の有無を、変速機油の温度またはエンジン水温に基づいて判定することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。4. The engine control apparatus according to claim 3, wherein the presence or absence of switching to the lockup state is determined based on a temperature of transmission oil or an engine water temperature. 前記エンジン回転速度の低下度合を、前記ロックアップ状態への切換がある場合のほうを前記ロックアップ状態への切換がない場合よりも遅くすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。2. The engine control according to claim 1, wherein the degree of decrease in the engine rotation speed is made slower when there is a switch to the lockup state than when there is no switch to the lockup state. apparatus. 前記燃料カットディレイ時間可変設定手段は、前記ロックアップ状態への切換がある場合に前記燃料カットディレイ時間を相対的に長く設定し、前記ロックアップ状態への切換がない場合に前記燃料カットディレイ時間を相対的に短く設定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。The fuel cut delay time variable setting means sets the fuel cut delay time relatively long when there is a switch to the lockup state, and the fuel cut delay time when there is no switch to the lockup state. The engine control device according to claim 2, wherein the engine is set to be relatively short. 前記ロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間を、ロックアップクラッチの締結より所定時間の経過後に終了するように設定することを特徴とする請求項６に記載のエンジンの制御装置。The engine control according to claim 6, wherein a fuel cut delay time set when there is a switch to the lockup state is set to end after a lapse of a predetermined time from the engagement of the lockup clutch. apparatus. 前記ロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間の経過前にダウンシフトを行うためのロックアップの解除が行われるとき、その時点で燃料カットディレイを終了して燃料カットを行うことを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。When the lockup for releasing the downshift is released before the fuel cut delay time set when the lockup state is switched, the fuel cut delay is terminated at that time and the fuel cut is performed. The engine control device according to claim 7. 前記燃料カット許可条件の成立時より前記ロックアップ状態への切換前に足離しアップシフトが行われるとき、前記ロックアップ状態への切換がある場合に設定する燃料カットディレイ時間をこの足離しアップシフトによる変速時間だけ長くすることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの制御装置。When a release upshift is performed before switching to the lockup state from when the fuel cut permission condition is satisfied, the fuel cut delay time set when there is a switch to the lockup state The engine control device according to claim 6, wherein the engine is made longer by a shift time according to claim 6. スロットル弁開度を可変に調節し得るスロットル弁開度可変手段を備え、このスロットル弁開度を変化させることにより前記エンジン回転速度の低下度合を変化させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。The throttle valve opening varying means capable of variably adjusting the throttle valve opening is provided, and the degree of decrease in the engine speed is changed by changing the throttle valve opening. Engine control device.

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