JP4817256B2

JP4817256B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP4817256B2
Application number: JP2006348804A
Authority: JP
Inventors: 智昭可部; 伸彦森藤; 克俊臼杵
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2006-12-26
Filing date: 2006-12-26
Publication date: 2011-11-16
Anticipated expiration: 2026-12-26
Also published as: JP2008157392A

Description

本発明は、自動変速機用制御装置に関し、特に、ロックアップ装置付きトルクコンバータを備えた自動変速機に適用する制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device applied to an automatic transmission that includes a torque converter with a lock-up device.

一般的に自動車等車両の動力源である内燃機関（以下、エンジンという。）は、仕様上の最大回転数が定められており、その回転数を「許容最大回転数」ということにすると、この許容最大回転数を超えた過回転（いわゆるオーバレブまたはレッドゾーン）での使用は、様々なトラブルの元になるものとして避けるものとされている。 In general, an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine), which is a power source of a vehicle such as an automobile, has a specified maximum number of revolutions. Use at an overspeed exceeding the allowable maximum speed (so-called overrev or red zone) is to be avoided as a source of various troubles.

一方、自動変速機は、運転者のアクセルペダルの踏み込み具合と車速とに応じた最適なギヤ比を自動的に選択することにより、運転者の操作負担を軽減するものであるが、かかる自動変速機においても、上記の制限（過回転）が適用されることは当然である。 On the other hand, the automatic transmission reduces the driver's operational burden by automatically selecting the optimal gear ratio according to the degree of depression of the accelerator pedal of the driver and the vehicle speed. Of course, the above limitation (overspeed) is also applied to the machine.

すなわち、一般的に自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車装置で構成されており、エンジンから出力されたエンジントルクを、トルクコンバータを介して変速歯車装置に伝達し、この変速歯車装置で所望の変速比に変速して車輪に伝達する仕組みになっている（たとえば、特許文献１参照）。 In other words, an automatic transmission generally includes a torque converter and a transmission gear device, and transmits engine torque output from the engine to the transmission gear device via the torque converter. It is a mechanism for shifting to a gear ratio and transmitting it to a wheel (for example, see Patent Document 1).

自動変速機における変速制御は、エンジン負荷（すなわちスロットル開度）と車速とを入力パラメータとした、いわゆる変速線図に基づいて行われる。この変速線図は、たとえば、縦軸をスロットル開度、横軸を車速とする二次元グラフの形で書き表すことができる。 Shift control in the automatic transmission is performed based on a so-called shift diagram in which engine load (that is, throttle opening) and vehicle speed are input parameters. This shift diagram can be written, for example, in the form of a two-dimensional graph with the vertical axis representing the throttle opening and the horizontal axis representing the vehicle speed.

図４は、従来の変速線図を示す図であり、図中の二つの特性線は、それぞれダウンシフト線１、アップシフト線２である。これらのシフト線をスロットル開度と車速の組み合わせが越えたときにダウンシフト（低速側変速段への変速）又はアップシフト（高速側変速段への変速）が行われるようになっている。なお、この図では、簡単化のために二つの変速段の変速線図を示しており、以下、説明の便宜上、その二つの変速段の低速側変速段を１速、その高速側変速段を２速として説明することにする。 FIG. 4 is a diagram showing a conventional shift diagram, in which two characteristic lines are a downshift line 1 and an upshift line 2, respectively. When the combination of the throttle opening and the vehicle speed exceeds these shift lines, a downshift (shift to the low speed side shift stage) or an upshift (shift to the high speed side shift stage) is performed. For the sake of simplicity, this diagram shows a shift diagram of two shift speeds. For convenience of explanation, the low-speed shift speed of the two shift speeds is set to the first speed, and the high-speed shift speed is set to the first speed. It will be described as the second speed.

この図において、今、車両が停止しているときは、車速とスロットル開度はほぼゼロである。このときのスロットル開度と車速の組み合わせは変速線図のほぼ原点に位置する。この位置を点Ｐ１とする。この状態で運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、スロットル開度が増加すると同時に、車速も増加するので、結局、点Ｐ１は、これら二つのパラメータ（スロットル開度と車速）の合成増加方向に移動することになる。ここで、移動後の点Ｐ１の位置を点Ｐ２とすると、アップシフト線２を左から右へと横切るのでアップシフト（１速から２速への変速）が行われる。ダウンシフトは、この逆である。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が少なくなったり、または、登坂路等で車速が落ちたりして、スロットル開度と車速の組み合わせがダウンシフト線１を右から左に横切ったとき、たとえば、点Ｐ２が点Ｐ３に移動したときに、ダウンシフト（２速から１速への変速）が行われる。 In this figure, when the vehicle is stopped, the vehicle speed and the throttle opening are almost zero. The combination of the throttle opening and the vehicle speed at this time is located substantially at the origin of the shift diagram. This position is defined as a point P1. When the accelerator pedal is depressed by the driver in this state, the throttle opening increases and at the same time the vehicle speed increases. Eventually, the point P1 moves in the direction of increasing the composite of these two parameters (throttle opening and vehicle speed). Will do. Here, assuming that the position of the point P1 after the movement is a point P2, the upshift line 2 is traversed from the left to the right, so that an upshift (shift from the first speed to the second speed) is performed. The downshift is the opposite. That is, when the depression amount of the accelerator pedal decreases or the vehicle speed drops on an uphill road or the like and the combination of the throttle opening and the vehicle speed crosses the downshift line 1 from right to left, for example, the point P2 Is moved to the point P3, a downshift (shift from the second speed to the first speed) is performed.

つまり、スロットル開度と車速の組み合わせが点Ｐ１から点Ｐ２へと移動している過程においては、アップシフト線２を境に、その左側領域が低速側変速段領域（ここでは１速）、その右側領域が高速側変速段領域（ここでは２速）となり、また、スロットル開度と車速の組み合わせが点Ｐ２から点Ｐ３へと移動している過程においては、ダウンシフト線１を境に、その左側領域が低速側変速段領域（ここでは１速）、その右側領域が高速側変速段領域（ここでは２速）となる特性となっている。このように、ダウンシフト線１とアップシフト線２の間の領域を、スロットル開度と車速の組み合わせの移動方向に応じて、低速側変速段領域（ここでは１速）又は高速側変速段領域（ここでは２速）のいずれかとして使用するようヒステリシスを設けるのは、シフト線付近で発生する、いわゆる変速ビジーを防止するための常套的対策である。 That is, in the process in which the combination of the throttle opening and the vehicle speed is moving from the point P1 to the point P2, the left side region is the low speed side speed range region (here, the first speed) with the upshift line 2 as the boundary, In the process where the right side region is the high speed side gear region (here, the second speed) and the combination of the throttle opening and the vehicle speed is moving from the point P2 to the point P3, the downshift line 1 is the boundary. The left region is a low speed side gear region (first speed here), and the right region is a high speed side gear region (second speed here). As described above, the region between the downshift line 1 and the upshift line 2 is set to a low speed side speed range region (here, the first speed) or a high speed side speed range depending on the moving direction of the combination of the throttle opening and the vehicle speed. It is a conventional measure to prevent so-called shift busy that occurs in the vicinity of the shift line, so that hysteresis is provided to be used as one of the (second speed here).

さて、図示の変速線図は、エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域での加速時において、ダウンシフトし易いように、エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域の、いわゆるキックダウン領域において、アップシフト線及びダウンシフト線が高車速側に突出して設定されている。このことについて説明すると、今、スロットル開度と車速の組み合わせが点Ｐ２にあると仮定し、このとき、運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれ、スロットル開度が急増してスロットル開度と車速の組み合わせが点Ｐ２から点Ｐ４に移動したとする。この点Ｐ４はキックダウン領域のダウンシフト線１を超えた位置にあるので、この場合、車速にかかわらず高速側変速段から低速側変速段への強制的なダウンシフト、すなわち、キックダウンが発生し、運転者の意図に沿った急加速が行われる。 In the illustrated shift diagram, in the so-called kick-down region where the engine load is a predetermined value or more, so that it is easy to downshift during acceleration in a high load region where the engine load is a predetermined value or more, An upshift line and a downshift line are set to protrude to the high vehicle speed side. To explain this, it is assumed that the combination of the throttle opening and the vehicle speed is at the point P2, and at this time, the accelerator pedal is greatly depressed by the driver, the throttle opening increases rapidly, and the throttle opening and the vehicle speed change. Assume that the combination has moved from point P2 to point P4. Since this point P4 is located beyond the downshift line 1 in the kickdown region, in this case, a forced downshift from the high speed side gear stage to the low speed side gear stage, that is, kickdown occurs regardless of the vehicle speed. Then, rapid acceleration is performed according to the driver's intention.

したがって、このキックダウンにおいては、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが継続されている限り、車速が増え続け、点Ｐ４が右方向へ移動して、アップシフト線２を超えた位置（点Ｐ５）に至ると、キックダウンが終了し、アップシフトが行われる。 Therefore, in this kickdown, as long as the driver continues to depress the accelerator pedal, the vehicle speed continues to increase, and the point P4 moves rightward to a position beyond the upshift line 2 (point P5). At that point, the kickdown is finished and an upshift is performed.

このように、図４の変速線図を用いた変速制御によれば、巡航走行中にアクセルペダルを急激に大きく踏み込むことにより、変速段を少なくとも１段ダウンシフトする、いわゆるキックダウン制御を実行するので、たとえば、追い越しをスムーズに行うことができる。 As described above, according to the shift control using the shift diagram of FIG. 4, so-called kick-down control is executed in which the shift speed is downshifted by at least one stage by abruptly depressing the accelerator pedal during cruising. Therefore, for example, overtaking can be performed smoothly.

特開平２−１７６２６３号公報JP-A-2-176263

しかしながら、上記の従来技術にあっては、エンジンの過回転を防止しつつ、エンジンの最高回転域まで低速側変速段を継続し、よりエンジンのポテンシャルを引き出して、動力性能のさらなる改善を図る点で、未だ不十分であり改善すべき課題がある。 However, in the above-described conventional technology, the engine speed is kept low until the maximum speed of the engine is maintained while the engine is prevented from overspeeding, and the engine potential is further extracted to further improve the power performance. However, there are still problems to be solved.

このことについて詳述する。変速線図は、図４に示すように、スロットル開度と車速とを入力パラメータとして所望の変速段を決定するものであるが、この入力パラメータの「車速」は、一般的に自動変速機の出力軸回転数を用いているため、トルクコンバータの滑り（スリップ）を無視すると、「自動変速機の出力軸回転数÷変速比（その時に選択されている自動変速機のギヤ比）＝エンジン回転数」になる。このように、トルクコンバータの滑りを無視した場合は、車速とエンジン回転数との間に選択ギヤ比に対応した一定の関係が成立するので、図４の変速線図におけるキックダウン領域のアップシフト線２の上限車速ａを、エンジンの許容最大回転数に対応する車速に設定しておくことにより、エンジンの過回転を防止することができる。 This will be described in detail. As shown in FIG. 4, the shift diagram is for determining a desired shift speed using the throttle opening and the vehicle speed as input parameters. The “vehicle speed” of this input parameter is generally determined by the automatic transmission. If the slip of the torque converter is ignored because the output shaft speed is used, the output shaft speed of the automatic transmission ÷ gear ratio (the gear ratio of the automatic transmission selected at that time) = engine speed Number ". In this way, when the slip of the torque converter is ignored, a certain relationship corresponding to the selected gear ratio is established between the vehicle speed and the engine speed, so that the upshift of the kick down region in the shift diagram of FIG. By setting the upper limit vehicle speed a of the line 2 to a vehicle speed corresponding to the allowable maximum engine speed, the engine can be prevented from over-rotating.

しかしながら、多くのトルクコンバータにはロックアップ装置が組み込まれており、キックダウン領域でのロックアップ装置の状態は、キックダウン領域に入る直前のロックアップ装置の状態に応じて滑りがないロックアップ状態（直結状態）のみならず、ある程度の滑りを伴う非ロックアップ状態もとり得るので、とりわけ、非ロックアップ状態においては、その滑りの分だけ、エンジン回転数が上回ることとなり、その結果、上記のように、「図４の変速線図におけるキックダウン領域のアップシフト線２の上限車速ａを、エンジンの許容最大回転数に対応する車速に設定」しただけでは、トルクコンバータの滑りに伴い、エンジンが過回転になることがあるという不都合がある。 However, many torque converters incorporate a lock-up device, and the state of the lock-up device in the kick-down region is a lock-up state in which there is no slip according to the state of the lock-up device immediately before entering the kick-down region. Since not only the (directly connected state) but also a non-lock-up state with a certain amount of slip can be taken, especially in the non-lock-up state, the engine speed exceeds the amount of the slip. As a result, as described above In addition, if the "upper limit vehicle speed a of the upshift line 2 in the kickdown region in the shift diagram of FIG. 4 is set to a vehicle speed corresponding to the maximum allowable engine speed", the engine will There is an inconvenience that overspeeding may occur.

この不都合を避けるためには、たとえば、図４の変速線図におけるキックダウン領域のアップシフト線２の上限車速ａを所要のマージン分だけ低くすればよいが、そのようにすると、今度は、許容最大回転数までエンジンを回せなくなるから、エンジンのポテンシャルを最大限に引き出せなくなるという不都合を招く。この新たな不都合は、とりわけ、許容最大回転数が低いエンジン（ディーゼルエンジン等）において、加速性能の低下といった問題点を招来する。 In order to avoid this inconvenience, for example, the upper limit vehicle speed a of the upshift line 2 in the kick-down area in the shift diagram of FIG. 4 may be lowered by a required margin. Since the engine cannot be turned to the maximum number of revolutions, the engine potential cannot be maximized. This new inconvenience causes a problem that the acceleration performance is deteriorated particularly in an engine (such as a diesel engine) having a low allowable maximum rotational speed.

そこで、本発明の目的は、トルクコンバータのロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出し、その検出結果に応じた適切な変速線図を選択して使用することにより、よりエンジンのポテンシャルを引き出して、動力性能のさらなる改善を図ることができる自動変速機用制御装置を提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to detect the lock-up state and the non-lock-up state of the torque converter, and draw out the engine potential by selecting and using an appropriate shift diagram according to the detection result. Thus, an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can further improve power performance.

請求項１に記載の発明は、ロックアップ装置付きトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置において、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記トルクコンバータのロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出するロックアップ検出手段と、前記負荷検出手段及び車速検出手段の検出結果を基にアップシフト線とダウンシフト線とを有する変速線図を参照して前記自動変速機の最適変速段を選択し前記自動変速機のギヤ比を制御するギヤ比制御手段とを備え、前記ギヤ比制御手段は、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータのロックアップ状態が検出されていた場合はロックアップ用変速線図を参照する一方、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータの非ロックアップ状態が検出されていた場合は、少なくとも前記エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域におけるアップシフト線が前記ロックアップ用変速線図のアップシフト線よりも低速側に設定されている非ロックアップ用変速線図を参照するとともに、前記ロックアップ用変速線図の前記高負荷領域におけるアップシフト線の上限車速を、エンジンの許容最大回転数に対応する車速相当とし、前記車速検出手段で検出された車速が、前記ロックアップ用変速線図の前記高負荷領域におけるダウンシフト線の上限車速を越えているときに、前記ロックアップ用変速線図の参照を許容することを特徴とする自動変速機用制御装置である。
請求項２に記載の発明は、ロックアップ装置付きトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置において、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記トルクコンバータのロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出するロックアップ検出手段と、前記負荷検出手段及び車速検出手段の検出結果を基にアップシフト線とダウンシフト線とを有する変速線図を参照して前記自動変速機の最適変速段を選択し前記自動変速機のギヤ比を制御するギヤ比制御手段とを備え、前記ギヤ比制御手段は、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータのロックアップ状態が検出されていた場合はロックアップ用変速線図を参照する一方、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータの非ロックアップ状態が検出されていた場合は、少なくとも前記エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域におけるアップシフト線が前記ロックアップ用変速線図のアップシフト線よりも低速側に設定されている非ロックアップ用変速線図を参照するとともに、前記ロックアップ用変速線図の前記高負荷領域におけるアップシフト線の上限車速を、エンジンの許容最大回転数に対応する車速相当とし、且つ、前記ロックアップ用変速線図と前記非ロックアップ用変速線図の双方のダウンシフト線を、前記エンジン負荷が前記所定値未満の領域から前記高負荷領域までの間、前記車速と前記エンジン負荷との増加に応じて線形的に漸増する特性として設定するとともに、前記ロックアップ用変速線図と前記非ロックアップ用変速線図の双方のアップシフト線を、前記双方のダウンシフト線よりも高車速側かつ低負荷側にて前記車速と前記エンジン負荷との増加に応じて線形的に漸増する特性として設定し、さらに、前記ロックアップ用変速線図のダウンシフト線の上限車速を前記非ロックアップ用変速線図のダウンシフト線の上限車速よりも高車速側にし、前記ロックアップ用変速線図のアップシフト線の上限車速を前記非ロックアップ用変速線図のアップシフト線の上限車速よりも高車速側にしたことを特徴とする自動変速機用制御装置である。
According to a first aspect of the present invention, in a control device for an automatic transmission having a torque converter with a lockup device, a load detection means for detecting an engine load, a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and a lockup of the torque converter. The automatic shift with reference to a shift diagram having a lockup detection means for detecting a state and a non-lockup state, and an upshift line and a downshift line based on detection results of the load detection means and the vehicle speed detection means Gear ratio control means for selecting the optimum gear position of the machine and controlling the gear ratio of the automatic transmission, wherein the gear ratio control means detects the lock-up state of the torque converter by the lock-up detection means. In the case of the lockup, the lockup shift diagram is referred to. Is detected, at least the upshift line in the high load region where the engine load is equal to or greater than a predetermined value is set to a lower speed side than the upshift line of the lockup shift diagram. The vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means with reference to a diagram, wherein the upper limit vehicle speed of the upshift line in the high load region of the lockup shift diagram is equivalent to the vehicle speed corresponding to the maximum allowable engine speed. The reference for the lockup shift diagram is allowed when the upper limit vehicle speed of the downshift line in the high load region of the lockup shift diagram is exceeded. Device.
According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission having a torque converter with a lockup device, a load detection means for detecting an engine load, a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and a lockup of the torque converter. The automatic shift with reference to a shift diagram having a lockup detection means for detecting a state and a non-lockup state, and an upshift line and a downshift line based on detection results of the load detection means and the vehicle speed detection means Gear ratio control means for selecting the optimum gear position of the machine and controlling the gear ratio of the automatic transmission, wherein the gear ratio control means detects the lock-up state of the torque converter by the lock-up detection means. In the case of the lockup, the lockup shift diagram is referred to. Is detected, at least the upshift line in the high load region where the engine load is equal to or greater than a predetermined value is set to a lower speed side than the upshift line of the lockup shift diagram. The upper limit vehicle speed of the upshift line in the high load region of the lockup shift diagram is equivalent to the vehicle speed corresponding to the maximum allowable engine speed, and the lockup shift diagram is referred to. And the downshift line of the non-lock-up shift diagram are linear in response to an increase in the vehicle speed and the engine load between the region where the engine load is less than the predetermined value and the high load region. And the up-shift lines of both the lock-up shift diagram and the non-lock-up shift diagram are Than square downshift line in accordance with the increase of the vehicle speed and the engine load at a high vehicle speed side and low load side is set as a linearly increasing characteristic, further downshifting of said lock-up shift line map The upper limit vehicle speed of the line is set higher than the upper limit vehicle speed of the downshift line of the non-lockup shift diagram, and the upper limit vehicle speed of the upshift line of the lockup shift diagram is set to the non-lockup shift diagram. The control device for an automatic transmission is characterized in that the vehicle speed is higher than the upper limit vehicle speed of the upshift line.

本発明によれば、トルクコンバータのロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出し、その検出結果に応じた適切な変速線図を選択して使用するので、よりエンジンのポテンシャルを引き出して、動力性能のさらなる改善を図ることができる自動変速機用制御装置を提供することができる。 According to the present invention, the lock-up state and the non-lock-up state of the torque converter are detected, and an appropriate shift diagram according to the detection result is selected and used. It is possible to provide a control device for an automatic transmission that can further improve performance.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、実施形態の全体構成図であり、詳細には、ロックアップ装置付きトルクコンバータを備えた自動変速機を含む車両のパワートレーン構成を、その制御システムと共に示すもので、このパワートレーンは、エンジン１０と、自動変速機１１と、これらの間を駆動結合するトルクコンバータ１２とで構成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment. Specifically, a power train configuration of a vehicle including an automatic transmission having a torque converter with a lock-up device is shown together with a control system thereof. The engine 10, the automatic transmission 11, and the torque converter 12 that drives and connects between them.

エンジン１０は、アクセルペダル１３の踏み込み量に応じて開度がコントロールされるスロットルバルブ１４を備え、そのスロットルバルブ１４の開度（以下、スロットル開度）およびエンジン回転数に応じた空気量を、エアクリーナ１５を経て吸入する。また、エンジン１０は、気筒毎に設けられたインジェクタの群（以下、インジェクタ群１６）および不図示の点火装置を備え、これらをエンジンコントローラ１８により制御する。エンジンコントローラ１８には、エンジン吸気量Ｑを検出する吸気量センサ１９からの信号Ｑ、アクセルペダル１３の解放時にＯＮされるアイドルスイッチ２０からの信号Ｉ、及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１７からの信号Ｎｅが入力される。 The engine 10 includes a throttle valve 14 whose opening degree is controlled according to the depression amount of the accelerator pedal 13, and an air amount corresponding to the opening degree of the throttle valve 14 (hereinafter referred to as a throttle opening degree) and the engine rotational speed. It inhales through the air cleaner 15. The engine 10 includes a group of injectors (hereinafter referred to as an injector group 16) provided for each cylinder and an ignition device (not shown), and these are controlled by an engine controller 18. The engine controller 18 includes a signal Q from the intake air amount sensor 19 that detects the engine intake air amount Q, a signal I from the idle switch 20 that is turned on when the accelerator pedal 13 is released, and an engine rotation sensor 17 that detects the engine speed. The signal Ne from is input.

エンジンコントローラ１８はこれら入力情報を基に、エンジン１０の運転状態に応じて、インジェクタ群１６から所定気筒に所定量の燃料を噴射する。また、運転者がアクセルペダル１３から足を離したアクセルペダル解放時には、コースト走行中の燃料消費の無駄を防止するためこの燃料供給を中止するフューエルカットを行う。さらに、フューエルカット実行中は、コースト走行中に回転する車輪に連れ回される車輪側の回転要素と、エンジン側の回転要素とをロックアップ装置（後述のロックアップクラッチ１２ｃ）によって機械的に連結して、エンジンストールを防止するための制御、具体的には、スリップ締結によるロックアップ（スリップロックアップともいう）を行って、エンジン回転が０になることを防止するための制御を実行する。あるいは、エンジンストール防止等のため燃料供給を再開するフューエルカットリカバーを行う。このようなフューエルカット機能を備えることにより、コースト走行（エンジン非駆動状態である惰性走行）中はエンジン１０の燃焼室への燃料供給を停止して燃料消費率を向上させることができる。フューエルカットの始動（フューエルカットインともいう）は、走行中にスロットルバルブ１４が全閉した後、所定のカットインディレー時間経過後に行う。カットインディレー時間は一般に、全閉したスロットルバルブ１４とエンジン１０の燃焼室との間にある管内空気が全てエンジン１０の燃焼室へ吸気されるのに要する時間とする。 Based on these input information, the engine controller 18 injects a predetermined amount of fuel from the injector group 16 into a predetermined cylinder according to the operating state of the engine 10. Further, when the accelerator pedal is released when the driver removes his / her foot from the accelerator pedal 13, fuel cut is performed to stop the fuel supply in order to prevent waste of fuel consumption during coasting. Further, during the fuel cut, the wheel-side rotating element rotated by the wheel that rotates during coasting and the engine-side rotating element are mechanically connected by a lockup device (lockup clutch 12c described later). Then, control for preventing engine stall, specifically, lock-up by slip fastening (also referred to as slip lock-up) is performed, and control for preventing engine rotation from becoming zero is executed. Alternatively, fuel cut recovery is performed to restart fuel supply to prevent engine stall. By providing such a fuel cut function, it is possible to improve the fuel consumption rate by stopping the fuel supply to the combustion chamber of the engine 10 during coasting (inertia traveling in an engine non-driving state). Fuel cut start (also referred to as fuel cut-in) is performed after a predetermined cut-in delay time has elapsed after the throttle valve 14 is fully closed during travel. The cut-in delay time is generally a time required for all the air in the pipe between the fully closed throttle valve 14 and the combustion chamber of the engine 10 to be taken into the combustion chamber of the engine 10.

また、エンジンコントローラ１８は前記入力情報を基に、エンジンの運転状態に応じて、不図示の点火装置を介して所定気筒の点火栓を所定タイミングで点火させる。これにより、エンジン１０は所定の通りに運転され、コースト走行中は所定の通りにフューエルカットされる。さらに、エンジンコントローラ１８は、エンジン回転が所定値以下に低下すると、インジェクタ群１６から所定気筒に所定量の燃料を再噴射するフューエルカットリカバーを行うことによりエンジンストールを防止する。 The engine controller 18 ignites spark plugs of a predetermined cylinder at a predetermined timing via an ignition device (not shown) according to the operating state of the engine based on the input information. As a result, the engine 10 is operated as specified, and the fuel is cut as specified during coasting. Further, the engine controller 18 prevents engine stall by performing fuel cut recovery for re-injecting a predetermined amount of fuel from the injector group 16 to a predetermined cylinder when the engine rotation falls below a predetermined value.

エンジン１０で発生した回転トルク（エンジントルクともいう。）は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１１に伝達される。この自動変速機１１は、コントロールバルブ２１内におけるシフトソレノイド２２、２３のＯＮ／ＯＦＦの組み合わせにより選択変速段を決定し、その選択変速段に応じたギヤ比で、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１１に伝達されたエンジン１０からの回転トルクを変速し、この変速動力を出力軸２５から駆動車輪２６に出力する。 Rotational torque (also referred to as engine torque) generated in the engine 10 is transmitted to the automatic transmission 11 via the torque converter 12. The automatic transmission 11 determines a selected gear position by a combination of ON / OFF of the shift solenoids 22 and 23 in the control valve 21, and automatically shifts through the torque converter 12 with a gear ratio corresponding to the selected gear position. The rotational torque from the engine 10 transmitted to the machine 11 is shifted, and this shift power is output from the output shaft 25 to the drive wheel 26.

トルクコンバータ１２は、エンジン１０の回転トルクで駆動されるエンジン側入力要素（ポンプインペラ１２ａ）と、作動流体を介して、このポンプインペラ１２ａと対向するトランスミッション側出力要素（タービンランナ１２ｂ）と、これらの入出力要素（ポンプインペラ１２ａ及びタービンランナ１２ｂ）間を作動流体を介することなく機械的に直結することが可能なロックアップ装置（ロックアップクラッチ１２ｃ）とを備える。 The torque converter 12 includes an engine-side input element (pump impeller 12a) driven by the rotational torque of the engine 10, a transmission-side output element (turbine runner 12b) facing the pump impeller 12a via a working fluid, And a lock-up device (lock-up clutch 12c) that can mechanically directly connect the input / output elements (pump impeller 12a and turbine runner 12b) without any working fluid.

ロックアップクラッチ１２ｃは、コントロールバルブ２１内におけるロックアップソレノイド２４の駆動デューティ指令により締結圧（ロックアップ圧ともいう）が決定され、トルクコンバータ入出力要素（ポンプインペラ１２ａ及びタービンランナ１２ｂ）間を機械的に結合させることにより、トルクコンバータ１２のスリップ回転を制限する。 The lock-up clutch 12c has a fastening pressure (also referred to as a lock-up pressure) determined by a drive duty command of the lock-up solenoid 24 in the control valve 21, and the torque converter input / output elements (pump impeller 12a and turbine runner 12b) are mechanically connected. Thus, the slip rotation of the torque converter 12 is limited.

ロックアップ圧はロックアップクラッチ１２ｃのロックアップ容量を決定する。ロックアップ容量を０に決定すると、入出力要素が全く結合しない非締結の状態（非ロックアップ状態）となる。この非ロックアップ状態においては、トルクコンバータ１２の入出力要素（ポンプインペラ１２ａ及びタービンランナ１２ｂ）間が作動流体を介して結合され、トルクの増大機能やトルクの変動吸収機能が発揮される。また、エンジントルクよりも小さいロックアップ容量を与えると、トルクコンバータ１２の入出力要素（ポンプインペラ１２ａ及びタービンランナ１２ｂ）間が作動流体を介するとともに、ロックアップクラッチ１２ｃをも介して動力が伝達される、いわゆるスリップロックアップ状態(非ロックアップ状態)になる。一方、エンジントルクよりも大きなロックアップ容量を与えると、トルクコンバータ１２の入出力要素（ポンプインペラ１２ａ及びタービンランナ１２ｂ）間が作動流体を介することなく、機械的に結合して連結された状態（ロックアップ状態）となり、このロックアップ状態においては、トルクの増大機能やトルクの変動吸収機能が得られないものの、エンジン１０の回転トルクを無駄にすることなく自動変速機１１に伝達できるので、燃費の改善を図ることができる。 The lockup pressure determines the lockup capacity of the lockup clutch 12c. When the lockup capacity is determined to be 0, an input / output element is not coupled at all and is in a non-engaged state (non-lockup state). In this non-lock-up state, the input / output elements (pump impeller 12a and turbine runner 12b) of the torque converter 12 are coupled via a working fluid, and a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function are exhibited. Further, when a lockup capacity smaller than the engine torque is given, power is transmitted between the input / output elements (pump impeller 12a and turbine runner 12b) of the torque converter 12 through the working fluid and also through the lockup clutch 12c. In a so-called slip lock-up state (non-lock-up state). On the other hand, when a lockup capacity larger than the engine torque is applied, the input / output elements (pump impeller 12a and turbine runner 12b) of the torque converter 12 are mechanically coupled and connected without any working fluid ( In this lock-up state, the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function cannot be obtained, but the rotational torque of the engine 10 can be transmitted to the automatic transmission 11 without wasting it. Can be improved.

シフトソレノイド２２、２３のＯＮ／ＯＦＦ、およびロックアップソレノイド２４の駆動デューティ指令は変速機コントローラ２７により制御される。この変速機コントローラ２７には、アイドルスイッチ２０からの信号Ｉと、スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度ＴＶＯ）を検出するスロットル開度センサ２８からの信号と、トルクコンバータ１２の出力回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ３０からの信号と、変速機出力軸２５の回転数Ｎｏ（車速に相当）を検出する変速機出力回転センサ３１からの信号とがそれぞれ入力される。 The transmission controller 27 controls ON / OFF of the shift solenoids 22 and 23 and the drive duty command of the lockup solenoid 24. The transmission controller 27 includes a signal I from the idle switch 20, a signal from the throttle opening sensor 28 that detects the opening of the throttle valve 14 (throttle opening TVO), and the output rotational speed Nt of the torque converter 12. And a signal from the transmission output rotation sensor 31 for detecting the rotation speed No (corresponding to the vehicle speed) of the transmission output shaft 25 are input.

変速機コントローラ２７は、これら入力情報に基づき周知の演算により以下の通りに自動変速機１１の変速制御を行う。先ず、変速機出力回転数Ｎｏから求めた車速ＶＳＰと、スロットル開度ＴＶＯとから予定の変速線図を基に、現在の車両運転状態に最適な変速段を選択し、この最適変速段への変速が行われるようシフトソレノイド２２、２３のＯＮ／ＯＦＦを制御する。 The transmission controller 27 performs shift control of the automatic transmission 11 as follows based on these input information by a known calculation. First, based on the planned shift diagram based on the vehicle speed VSP obtained from the transmission output rotational speed No and the throttle opening TVO, the optimum shift stage for the current vehicle operating state is selected, and the optimum shift stage is set. The ON / OFF of the shift solenoids 22 and 23 is controlled so that the shift is performed.

変速機コントローラ２７は更に、上記の入力情報からトルクコンバータ１２のトルク増大機能やトルク変動吸収機能が不要なロックアップ領域か否かをチェックし、その判定結果に基づくロックアップソレノイド２４のデューティ制御を実行して、ロックアップ領域ならトルクコンバータ１２をロックアップクラッチ１２ｃの締結（ロックアップ容量の上昇）により入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、それ以外の非ロックアップ領域ならロックアップクラッチ１２ｃの解放（ロックアップ容量の低下）により入出力要素間の直結が解かれた非ロックアップ状態（非締結の状態）にする。 The transmission controller 27 further checks whether or not the torque increase function and the torque fluctuation absorption function of the torque converter 12 are unnecessary from the above input information, and performs duty control of the lockup solenoid 24 based on the determination result. When the lock-up region is executed, the torque converter 12 is brought into a lock-up state in which the input / output elements are directly connected by engaging the lock-up clutch 12c (increasing the lock-up capacity). By releasing 12c (decreasing the lock-up capacity), the non-lock-up state (non-fastened state) in which the direct connection between the input and output elements is released is set.

ちなみに、ロックアップ状態は、トルク増大作用およびトルク変動吸収作用を必要としない高車速での定速ドライブ走行の下で実行される。この状態のことを一般的にオーバードライブ（ＯＤ）という。 Incidentally, the lock-up state is executed under constant speed drive traveling at a high vehicle speed that does not require a torque increasing action and a torque fluctuation absorbing action. This state is generally called overdrive (OD).

なお、エンジンコントローラ１８と変速機コントローラ２７との間では、双方向通信を可能とし、ロックアップクラッチ１２ｃの締結および解放に合わせ、エンジン１０に対するフューエルカットまたはフューエルカットリカバーを実行する協調制御を行うものとする。 The engine controller 18 and the transmission controller 27 are capable of bidirectional communication, and perform coordinated control for executing fuel cut or fuel cut recovery for the engine 10 in accordance with the engagement and release of the lockup clutch 12c. And

次に、本実施形態における変速制御について説明する。
図２は、変速機コントローラ２７で実行される変速制御プログラムの概略的なフローを示す図である。この図において、所定の短い時間ごとに定期的に実行されるこの変速制御プログラムは、まず、スロットル開度センサ２８からの信号ＴＶＯと変速機出力回転センサ３１からの信号Ｎｏとタービン回転センサ３０からの信号Ｎｔとエンジン回転センサ１７からの信号Ｎｅとを読み込む（ステップＳ１）。ここで、信号Ｎｏは「車速」に相当する。 Next, the shift control in this embodiment will be described.
FIG. 2 is a diagram showing a schematic flow of a shift control program executed by the transmission controller 27. In this figure, this shift control program that is periodically executed every predetermined short time is obtained from the signal TVO from the throttle opening sensor 28, the signal No from the transmission output rotation sensor 31, and the turbine rotation sensor 30. The signal Nt and the signal Ne from the engine rotation sensor 17 are read (step S1). Here, the signal No corresponds to “vehicle speed”.

次いで、「変速中でない」か否かを判定する（ステップＳ２）。「変速中でない」とは、この変速機コントローラ２７によって、最適変速段への変速が行われるようシフトソレノイド２２、２３のＯＮ／ＯＦＦが制御されていない状態のことをいい、要するに、変速過渡期でないことをいう。ステップＳ２の判定結果がＹＥＳのとき、すなわち、「変速中でない」場合には、次に、「ロックアップ中」か否かを判定する（ステップＳ３）。「ロックアップ中」とは、この変速機コントローラ２７によって、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｃが締結制御されている状態のことをいい、要するに、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｃがロックアップ状態にあるときのことをいう。具体的には、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差が略ゼロに近い所定回転数以内であればロックアップ中と判定している。 Next, it is determined whether or not “not changing gear” (step S2). “Not in shifting” means a state in which the ON / OFF of the shift solenoids 22 and 23 is not controlled by the transmission controller 27 so that the shifting to the optimum shift stage is performed. It means not. If the decision result in the step S2 is YES, that is, if it is not “shifting”, it is next decided whether or not it is “locking up” (step S3). “During lock-up” means a state in which the lock-up clutch 12c of the torque converter 12 is engaged and controlled by the transmission controller 27. In short, the lock-up clutch 12c of the torque converter 12 is in the lock-up state. It means a certain time. Specifically, if the difference between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt is within a predetermined rotational speed that is substantially close to zero, it is determined that the lockup is being performed.

ステップＳ３の判定結果がＮｏのとき、すなわち、「変速中でない」場合で、且つ、「ロックアップ中」でない場合には、後述の「非ロックアップ用変速線図」を選択する（ステップＳ４）。そして、その選択変速線図に基づいて、先に読み込んでおいたスロットル開度ＴＶＯと車速（Ｎｏ）とに対応した最適変速段を選択し、所要の変速制御（アップシフト又はダウンシフト若しくは現状変速段の維持）を実行（ステップＳ５）した後、今回の変速制御プログラムを終了する。 When the determination result in step S3 is No, that is, when “not in gear change” and not in “lock up”, a “non-lock-up shift diagram” to be described later is selected (step S4). . Then, based on the selected shift diagram, the optimum shift stage corresponding to the throttle opening TVO and the vehicle speed (No) read in advance is selected, and the required shift control (upshift or downshift or current shift) is selected. Step maintenance) is executed (step S5), and the current shift control program is terminated.

一方、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳのとき、すなわち、「変速中でない」場合で、且つ、「ロックアップ中」の場合（エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差が略ゼロに近い所定回転数未満の場合）には、次に、「車速＞所定値」であるかを判定する（ステップＳ６）。ここで、“所定値”は、変速線を切り替えた際にスロットル開度が一定にもかかわらず、ダウンシフトが不用意に発生しない車速に相当する値であって、後述するロックアップ時ダウンシフト上限車速Ａに設定されている。そして、「車速＞所定値」でない場合は、後述の「非ロックアップ用変速線図」を選択し（ステップＳ４）、一方、「車速＞所定値」である場合は、後述の「ロックアップ用変速線図」を選択する（ステップＳ７）。そして、前記と同様に、その選択変速線図に基づいて、先に読み込んでおいたスロットル開度ＴＶＯと車速（Ｎｏ）とに対応した最適変速段を選択し、所要の変速制御（アップシフト又はダウンシフト若しくは現状変速段の維持）を実行（ステップＳ５）した後、今回の変速制御プログラムを終了する。
On the other hand, when the determination result in step S3 is YES, that is, in the case of “not in gear change” and in the case of “locking up” (the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt is a predetermined value close to substantially zero. If it is less than the number of revolutions, it is next determined whether “vehicle speed> predetermined value” (step S6). Here, "predetermined value" is the throttle opening degree when switching the shift line despite constant is a value downshift corresponds to inadvertently does not occur the vehicle speed, the lock-up during a downshift, which will be described later The upper limit vehicle speed A is set. If “vehicle speed> predetermined value” is not satisfied, a “non-lock-up shift diagram” to be described later is selected (step S4). If “vehicle speed> predetermined value” is satisfied, “lock-up shift diagram” to be described later is selected. "Shift diagram" is selected (step S7). Then, similarly to the above, based on the selected shift map, the optimum shift stage corresponding to the throttle opening TVO and the vehicle speed (No) read in advance is selected, and the required shift control (upshift or After executing downshift or maintaining the current gear position (step S5), the current shift control program is terminated.

図３は、本実施形態における二つの変速線図を示す図である。なお、本明細書では“変速線図”と称するが、この呼び方に特段の意味はない。変速マップ、変速テーブル又はその他の呼称であってもよい。要は、スロットル開度と車速とに対応した最適変速段を出力するものであればよく、その名称及び構造は問わない。 FIG. 3 is a diagram showing two shift diagrams in the present embodiment. In this specification, it is referred to as a “shift diagram”, but there is no particular meaning to this calling method. It may be a shift map, a shift table, or other names. In short, it is sufficient if it outputs an optimum shift speed corresponding to the throttle opening and the vehicle speed, and the name and structure thereof are not limited.

（ａ）は非ロックアップ用変速線図３２であり、（ｂ）はロックアップ用変速線図３３である。これらの変速線図は、いずれも、縦軸をスロットル開度、横軸を車速とする二次元グラフの形で書き表したものであり、且つ、簡単化のために、低速側と高速側の二つの変速段を代表にして、その変速段の切り替えに用いられるものを模式化したものである。なお、以下では、その低速側変速段を１速、その高速側変速段を２速とするが、これは説明上の便宜である。 (A) is a non-lock-up shift diagram 32, and (b) is a lock-up shift diagram 33. FIG. Each of these shift diagrams is expressed in a two-dimensional graph in which the vertical axis represents the throttle opening and the horizontal axis represents the vehicle speed. This is a schematic representation of what is used to switch between the two gear stages. In the following description, the low speed side gear stage is set to the first speed, and the high speed side gear stage is set to the second speed, but this is for convenience of explanation.

非ロックアップ用変速線図３２とロックアップ用変速線図３３は、共に、二つのシフト線が設定されている。非ロックアップ用変速線図３２の左側のシフト線はダウンシフト線３４、右側のシフト線はアップシフト線３５であり、同様に、ロックアップ用変速線図３３の左側のシフト線はダウンシフト線３６、右側のシフト線はアップシフト線３７である。 Both the non-lockup shift diagram 32 and the lockup shift diagram 33 are set with two shift lines. The left shift line of the non-lock-up shift diagram 32 is a downshift line 34, the right shift line is an upshift line 35, and similarly, the left shift line of the lockup shift diagram 33 is a downshift line. 36, the shift line on the right is the upshift line 37.

これらのダウンシフト線３４、３６及びアップシフト線３５、３７は、所定スロットル開度以上（例えば７／８開度以上）の領域である各図のキックダウン領域を除き、ほぼ相似形をなしている。つまり、ダウンシフト線３４、３６は、所定の低車速イにおいて、スロットル開度が０からある開度に達するまでは一定の値を維持し、それ以降、キックダウン領域に至るまでの間、車速とスロットル開度の増加に応じて線形的に漸増する特性となっており、同様に、アップシフト線３５、３７も、前記の低車速イよりも若干高めの車速ロにおいて、スロットル開度が０からある開度に達するまでは一定の値を維持し、それ以降、キックダウン領域に至るまでの間、車速とスロットル開度の増加に応じて線形的に漸増する特性となっている。 The downshift lines 34 and 36 and the upshift lines 35 and 37 are substantially similar except for the kickdown area shown in each figure, which is an area of a predetermined throttle opening or more (for example, 7/8 opening or more). Yes. In other words, the downshift lines 34 and 36 maintain a constant value until the throttle opening reaches a certain opening from 0 at a predetermined low vehicle speed a, and thereafter, the vehicle speed increases until the kickdown region is reached. In the same manner, the upshift lines 35 and 37 have a throttle opening of 0 at a vehicle speed B slightly higher than the low vehicle speed A. A constant value is maintained until a certain degree of opening is reached, and thereafter, the characteristic gradually increases linearly as the vehicle speed and the throttle opening increase until reaching the kick-down region.

非ロックアップ用変速線図３２とロックアップ用変速線図３３の相違は、キックダウン領域の形状（特に上限車速）にある。すなわち、ロックアップ用変速線図３３のダウンシフト線３６の上限車速（以下、ロックアップ時ダウンシフト上限車速Ａという。）が非ロックアップ用変速線図３２のダウンシフト線３４の上限車速（非ロックアップ時ダウンシフト上限車速Ｂという。）よりも高車速側にある点、及び、ロックアップ用変速線図３３のアップシフト線３７の上限車速（ロックアップ時アップシフト上限車速Ｃという。）が非ロックアップ用変速線図３２のアップシフト線３５の上限車速（非ロックアップ時アップシフト上限車速Ｄという。）よりも高車速側にある点で相違する。
The difference between the non-lock-up shift diagram 32 and the lock-up shift diagram 33 is the shape of the kick-down area (particularly the upper limit vehicle speed). That is, the upper limit vehicle speed of the downshift line 36 in the lockup shift diagram 33 (hereinafter referred to as the lockup downshift upper limit vehicle speed A) is the upper limit vehicle speed of the downshift line 34 in the non-lockup shift diagram 32 (not shown). The point on the higher vehicle speed side than the downshift upper limit vehicle speed B at the time of lockup) and the upper limit vehicle speed of the upshift line 37 in the lockup shift line diagram 33 (referred to as the upshift upper limit vehicle speed C at the time of lockup). Non-lock-up shift line This is different in that it is on the higher vehicle speed side than the upper limit vehicle speed of the up-shift line 35 in FIG.

ここで、各々の上限車速の定義は、以下のとおりである。
（１）ロックアップ時ダウンシフト上限車速Ａ：
ロックアップ時ダウンシフト上限車速Ａは、上限車速Ｃに対して、変速ビジーを防止するためにヒステリシスを設けた車速である。
（２）非ロックアップ時ダウンシフト上限車速Ｂ：
非ロックアップ時ダウンシフト上限車速Ｂは、上限車速Ｃに対して、変速ビジーを防止するためにヒステリシスを設けた車速である。
（３）ロックアップ時アップシフト上限車速Ｃ：
ロックアップ時アップシフト上限車速Ｃは、エンジン１０の許容最大回転数（過回転状態に陥らないときの最大エンジン回転数）に対応する車速である。
（４）非ロックアップ時アップシフト上限車速Ｄ：
非ロックアップ時アップシフト上限車速Ｄは、エンジン１０の許容最大回転数に対応する車速よりも若干低い車速であり、たとえば、上記のロックアップ時アップシフト上限車速Ｃよりも５〜１０Ｋｍ／ｈ程度低い車速である。この車速差（５〜１０Ｋｍ／ｈ程度）も、トルクコンバータ１２の滑りを考慮して決定する。 Here, the definition of each upper limit vehicle speed is as follows.
(1) Downshift upper limit vehicle speed A at lock-up:
The lock-up downshift upper limit vehicle speed A is a vehicle speed with hysteresis provided to the upper limit vehicle speed C in order to prevent shift busy.
(2) Downshift upper limit vehicle speed B when not locked up:
The non-lock-up downshift upper limit vehicle speed B is a vehicle speed with hysteresis provided to the upper limit vehicle speed C in order to prevent shift busy.
(3) Upshift upper limit vehicle speed C at lock-up:
The upshift upper limit vehicle speed C at the time of lockup is a vehicle speed corresponding to the allowable maximum rotation speed of the engine 10 (maximum engine rotation speed when the engine 10 does not fall into an overspeed state).
(4) Upshift upper limit vehicle speed D when not locked up:
The non-lock-up upshift upper limit vehicle speed D is a vehicle speed slightly lower than the vehicle speed corresponding to the allowable maximum number of revolutions of the engine 10, and is, for example, about 5 to 10 km / h higher than the above-described lockup upshift upper limit vehicle speed C. The vehicle speed is low. This vehicle speed difference (about 5 to 10 km / h) is also determined in consideration of slipping of the torque converter 12.

これら４つの上限車速Ａ〜Ｄは、「Ｂ＜Ａ＜Ｄ＜Ｃ」の関係にある。 These four upper limit vehicle speeds A to D have a relationship of “B <A <D <C”.

以上のとおり、本実施形態では、トルクコンバータ１２のロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出し、それらの状態に応じて二つの変速線図（非ロックアップ用変速線図３２、ロックアップ用変速線図３３）のいずれかを選択すると共に、その選択変速線図を用いて、そのときのスロットル開度ＴＶＯと車速（Ｎｏ）とに適合した最適変速段を選ぶようにしているので、とりわけ、トルクコンバータ１２がロックアップ状態にある時にキックダウン領域まで踏みこまれた場合に、エンジン１０の回転数が過回転領域に入らないギリギリの最大回転数（許容最大回転数）に達するまで、同一の変速段を用いて加速を継続することができるようになるから、エンジン１０のポテンシャルを最大限に引き出して、動力性能のさらなる改善を図ることができるという特有の効果が得られる。 As described above, in the present embodiment, the lock-up state and the non-lock-up state of the torque converter 12 are detected, and two shift diagrams (non-lock-up shift diagram 32, lock-up state) are detected according to these states. Since any one of the shift map 33) is selected and the selected shift map is used to select the optimum gear position suitable for the throttle opening TVO and the vehicle speed (No) at that time, When the torque converter 12 is stepped up to the kick-down range when the torque converter 12 is in the lock-up state, the engine speed remains the same until the maximum speed (allowable maximum speed) that does not enter the over-speed range is reached. Acceleration can be continued using this gear position, so that the potential of the engine 10 can be maximized to further improve the power performance. Specific effect that it is Rukoto is obtained.

つまり、現在のスロットル開度と車速の組み合わせが、たとえば、ロックアップ状態で点Ｐ２にあると仮定し、このとき、運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれ、スロットル開度が急増してスロットル開度と車速の組み合わせが点Ｐ２から点Ｐ４に移動したとする。この点Ｐ４はキックダウン領域のダウンシフト線３６を超えた位置にあるので、この場合、車速にかかわらず高速側変速段から低速側変速段への強制的なダウンシフト、すなわち、キックダウンが発生し、運転者の意図に沿った急加速が行われる。このキックダウン領域においては、ロックアップ中であるため、ロックアップ用変速線図３３が選択されて、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが継続されている限り、車速が増え続け、点Ｐ４が右方向へ移動して、アップシフト線３７を超えた位置（点Ｐ５´）に至ったときにキックダウンが終了し、アップシフトが行われる。 In other words, it is assumed that the combination of the current throttle opening and the vehicle speed is, for example, at the point P2 in the lock-up state. At this time, the accelerator pedal is greatly depressed by the driver, the throttle opening increases rapidly, and the throttle opening And the vehicle speed combination moves from point P2 to point P4. Since this point P4 is located beyond the downshift line 36 in the kickdown region, in this case, a forced downshift from the high speed side gear stage to the low speed side gear stage, that is, a kickdown occurs regardless of the vehicle speed. Then, rapid acceleration is performed according to the driver's intention. In this kickdown region, since the lockup is in progress, as long as the lockup shift diagram 33 is selected and the driver continues to depress the accelerator pedal, the vehicle speed continues to increase and the point P4 moves to the right. When the position reaches the position (point P5 ′) beyond the upshift line 37, the kickdown is finished and the upshift is performed.

また、現在のスロットル開度と車速の組み合わせが、たとえば、ロックアップ状態で点Ｐ６にあると仮定し、このとき、運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれ、スロットル開度が急増してスロットル開度と車速の組み合わせが点Ｐ６から点Ｐ７に移動したとする。このキックダウン領域においては、ロックアップ中であるため、ロックアップ用変速線図３３が選択されて、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが継続されている限り、車速が増え続ける。 Further, it is assumed that the combination of the current throttle opening and the vehicle speed is, for example, at the point P6 in the lock-up state. At this time, the accelerator pedal is greatly depressed by the driver, the throttle opening increases rapidly, and the throttle opening And the vehicle speed combination is moved from point P6 to point P7. In this kick-down region, since the vehicle is locked up, the vehicle speed continues to increase as long as the lock-up shift diagram 33 is selected and the driver continues to depress the accelerator pedal.

点Ｐ４と点Ｐ５´の間に示された点Ｐ５は、対比のための、非ロックアップ用変速線図３２又は従来技術（図４）のキックダウン終了点（低速側変速段から高速側変速段へのアップシフト）を表している。このキックダウン終了点Ｐ５は、非ロックアップ用変速線図３２の上限車速Ｄ（非ロックアップ時アップシフト上限車速Ｄ）を越えた位置にあるが、ロックアップ用変速線図３３のキックダウン終了点Ｐ５´は、それよりも高車速側、すなわち、「車速（Ｎｏ）と、そのときの自動変速機のギヤ比とから割り出されたエンジン回転数が過回転領域に入らないギリギリの最大回転数（許容最大回転数）」を超えた位置にある。これに対して、非ロックアップ用変速線図３２又は従来技術（図４）のキックダウン終了点Ｐ５は、少なくとも上記の許容最大回転数よりもトルクコンバータ１２の滑り分だけ低車速側にある。したがって、本実施形態におけるロックアップ用変速線図３３のキックダウン終了点Ｐ５´は、エンジン１０の回転数が過回転領域に入らないギリギリの最大回転数（許容最大回転数）を超えた位置にあるから、少なくとも、点Ｐ５〜上限車速Ｃの分だけ、エンジン１０のポテンシャルを引き出すことができ、動力性能のさらなる改善を図ることができるのである。 A point P5 shown between the points P4 and P5 ′ is a non-lockup shift diagram 32 or a kickdown end point (from the low speed side gear stage to the high speed side speed change) of the prior art (FIG. 4) for comparison. Upshift to stage). The kickdown end point P5 is located at a position exceeding the upper limit vehicle speed D (upshift upper limit vehicle speed D at non-lockup) in the non-lockup shift diagram 32, but the kickdown end in the lockup shift diagram 33 is shown. The point P5 ′ is at a higher vehicle speed side than that, that is, “the maximum rotation at which the engine speed determined from the vehicle speed (No) and the gear ratio of the automatic transmission at that time does not enter the overspeed region. The number exceeds the maximum number (allowable maximum speed). On the other hand, the kick-down end point P5 of the non-lock-up shift diagram 32 or the prior art (FIG. 4) is at least on the low vehicle speed side by the slip amount of the torque converter 12 from the above-described maximum allowable rotational speed. Therefore, the kick-down end point P5 ′ of the lockup shift diagram 33 in the present embodiment is at a position where the rotational speed of the engine 10 exceeds the maximum rotational speed (allowable maximum rotational speed) that does not enter the overspeed range. Therefore, the potential of the engine 10 can be extracted at least by the point P5 to the upper limit vehicle speed C, and the power performance can be further improved.

なお、本実施形態において、ステップＳ６で判断しているように、スロットル開度と車速の組み合わせが、非ロックアップ用変速線図３２のダウンシフト線３４におけるキックダウン領域の上限車速Ｂと、ロックアップ用変速線図３３のダウンシフト線３６におけるキックダウン領域の上限車速Ａとの間の領域ハ（図３（ｂ）のハッチング部分参照）に入っているときには、変速線図の切り替え（非ロックアップ用変速線図３２からロックアップ用変速線図３３への切り替え）を行わないようにすることが望ましい。スロットル開度と車速の組み合わせが上記の領域ハに入っているときに、変速線図の切り替えを行うと、例えばアクセルペダルの踏み込み後、加速中はアクセルペダルが一定状態であるにもかかわらず、ロックアップクラッチの状態の切り換わりによって変速線図の切り替えが行われ、その結果、運転者の意図しない不用意なダウンシフトが発生するおそれがあるからである。 In this embodiment, as determined in step S6, the combination of the throttle opening and the vehicle speed is determined by the upper limit vehicle speed B in the kick-down region on the downshift line 34 in the non-lockup shift diagram 32 and the lock. When the shift shift line 36 in the upshift map 33 is in the area h (see the hatched portion in FIG. 3B) between the kickdown area and the upper limit vehicle speed A in the downshift line 36, the shift map is switched (unlocked). It is desirable not to perform switching from the upshift diagram 32 to the lockup diagram 33. If the combination of the throttle opening and the vehicle speed is within the above range C, switching the shift diagram, for example, after the accelerator pedal is depressed, the accelerator pedal is in a constant state during acceleration, This is because the shift diagram is switched by switching the state of the lockup clutch, and as a result, an inadvertent downshift unintended by the driver may occur.

また、本実施形態において、スロットル開度と車速の組み合わせがキックダウン領域の上限車速Ｄと上限車速Ｃの間の領域ニ（図３（ｂ）参照）に入っているときに、トルクコンバータ１２のロックアップ状態の判断によって変速線図の切り替え（ロックアップ用変速線図３３から非ロックアップ用変速線図３２への切り替え）を行う場合、アップシフトのイナーシャフェーズ開始までの間は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｃの解放を遅らせることが望ましい。このようにすると、アップシフトのイナーシャフェーズ開始までのオーバレブを確実に防止することができる。 Further, in the present embodiment, when the combination of the throttle opening and the vehicle speed is in an area D (see FIG. 3B) between the upper limit vehicle speed D and the upper limit vehicle speed C in the kick-down area, When switching the shift diagram (switching from the lock-up shift diagram 33 to the non-lock-up shift diagram 32) based on the determination of the lock-up state, the torque converter 12 continues until the start of the upshift inertia phase. It is desirable to delay the release of the lockup clutch 12c. In this way, it is possible to reliably prevent overrev until the start of the upshift inertia phase.

実施形態の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of an embodiment. 変速機コントローラ２７で実行される変速制御プログラムの概略的なフローを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a schematic flow of a shift control program executed by a transmission controller 27. 本実施形態における二つの変速線図を示す図である。It is a figure which shows the two shift diagrams in this embodiment. 従来の変速線図を示す図である。It is a figure which shows the conventional shift diagram.

符号の説明Explanation of symbols

Ｓ３ステップ（ロックアップ検出手段）
Ｓ５ステップ（ギヤ比制御手段）
１０エンジン
１１自動変速機
１２トルクコンバータ
１２ｃロックアップクラッチ（ロックアップ装置）
２７変速機コントローラ（自動変速機用制御装置）
２８スロットル開度センサ（負荷検出手段）
３１変速機出力回転センサ（車速検出手段）
３２非ロックアップ用変速線図
３３ロックアップ用変速線図 S3 step (lock-up detection means)
S5 step (gear ratio control means)
10 Engine 11 Automatic transmission 12 Torque converter 12c Lock-up clutch (lock-up device)
27 Transmission controller (automatic transmission control device)
28 Throttle opening sensor (load detection means)
31 Transmission output rotation sensor (vehicle speed detection means)
32 Non-lock-up shift diagram 33 Lock-up shift diagram

Claims

ロックアップ装置付きトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置において、
エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記トルクコンバータのロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出するロックアップ検出手段と、
前記負荷検出手段及び車速検出手段の検出結果を基にアップシフト線とダウンシフト線とを有する変速線図を参照して前記自動変速機の最適変速段を選択し前記自動変速機のギヤ比を制御するギヤ比制御手段とを備え、
前記ギヤ比制御手段は、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータのロックアップ状態が検出されていた場合はロックアップ用変速線図を参照する一方、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータの非ロックアップ状態が検出されていた場合は、少なくとも前記エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域におけるアップシフト線が前記ロックアップ用変速線図のアップシフト線よりも低速側に設定されている非ロックアップ用変速線図を参照するとともに、
前記ロックアップ用変速線図の前記高負荷領域におけるアップシフト線の上限車速を、エンジンの許容最大回転数に対応する車速相当とし、
前記車速検出手段で検出された車速が、前記ロックアップ用変速線図の前記高負荷領域におけるダウンシフト線の上限車速を越えているときに、前記ロックアップ用変速線図の参照を許容することを特徴とする自動変速機用制御装置。 In a control device for an automatic transmission having a torque converter with a lock-up device,
Load detection means for detecting engine load;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Lockup detection means for detecting a lockup state and a non-lockup state of the torque converter;
Based on the detection results of the load detection means and the vehicle speed detection means, an optimum shift stage of the automatic transmission is selected with reference to a shift diagram having an upshift line and a downshift line, and the gear ratio of the automatic transmission is determined. Gear ratio control means for controlling,
The gear ratio control means refers to the lockup shift diagram when the lockup state of the torque converter is detected by the lockup detection means, while the lockup detection means unlocks the torque converter. When an up state is detected, at least the upshift line in the high load region where the engine load is equal to or greater than a predetermined value is set to a lower speed side than the upshift line of the lockup shift diagram. While referring to the shift diagram for
The upper limit vehicle speed of the upshift line in the high load region of the lockup shift map is equivalent to the vehicle speed corresponding to the maximum allowable engine speed,
When the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means exceeds the upper limit vehicle speed of the downshift line in the high load region of the lockup shift diagram, the lockup shift diagram is allowed to be referred to. A control device for an automatic transmission.

ロックアップ装置付きトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置において、
エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記トルクコンバータのロックアップ状態と非ロックアップ状態とを検出するロックアップ検出手段と、
前記負荷検出手段及び車速検出手段の検出結果を基にアップシフト線とダウンシフト線とを有する変速線図を参照して前記自動変速機の最適変速段を選択し前記自動変速機のギヤ比を制御するギヤ比制御手段とを備え、
前記ギヤ比制御手段は、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータのロックアップ状態が検出されていた場合はロックアップ用変速線図を参照する一方、前記ロックアップ検出手段で前記トルクコンバータの非ロックアップ状態が検出されていた場合は、少なくとも前記エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域におけるアップシフト線が前記ロックアップ用変速線図のアップシフト線よりも低速側に設定されている非ロックアップ用変速線図を参照するとともに、
前記ロックアップ用変速線図の前記高負荷領域におけるアップシフト線の上限車速を、エンジンの許容最大回転数に対応する車速相当とし、
且つ、前記ロックアップ用変速線図と前記非ロックアップ用変速線図の双方のダウンシフト線を、前記エンジン負荷が前記所定値未満の領域から前記高負荷領域までの間、前記車速と前記エンジン負荷との増加に応じて線形的に漸増する特性として設定するとともに、前記ロックアップ用変速線図と前記非ロックアップ用変速線図の双方のアップシフト線を、前記双方のダウンシフト線よりも高車速側かつ低負荷側にて前記車速と前記エンジン負荷との増加に応じて線形的に漸増する特性として設定し、
さらに、前記ロックアップ用変速線図のダウンシフト線の上限車速を前記非ロックアップ用変速線図のダウンシフト線の上限車速よりも高車速側にし、
前記ロックアップ用変速線図のアップシフト線の上限車速を前記非ロックアップ用変速線図のアップシフト線の上限車速よりも高車速側にした
ことを特徴とする自動変速機用制御装置。
In a control device for an automatic transmission having a torque converter with a lock-up device,
Load detection means for detecting engine load;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Lockup detection means for detecting a lockup state and a non-lockup state of the torque converter;
Based on the detection results of the load detection means and the vehicle speed detection means, an optimum shift stage of the automatic transmission is selected with reference to a shift diagram having an upshift line and a downshift line, and the gear ratio of the automatic transmission is determined. Gear ratio control means for controlling,
The gear ratio control means refers to the lockup shift diagram when the lockup state of the torque converter is detected by the lockup detection means, while the lockup detection means unlocks the torque converter. When an up state is detected, at least the upshift line in the high load region where the engine load is equal to or greater than a predetermined value is set to a lower speed side than the upshift line of the lockup shift diagram. While referring to the shift diagram for
The upper limit vehicle speed of the upshift line in the high load region of the lockup shift map is equivalent to the vehicle speed corresponding to the maximum allowable engine speed,
In addition, the downshift lines of both the lock-up shift diagram and the non-lock-up shift diagram are used to calculate the vehicle speed and the engine between the region where the engine load is less than the predetermined value and the high load region. It is set as a characteristic that gradually increases linearly with an increase in load, and both the upshift lines of the lock-up shift diagram and the non-lock-up shift diagram are more than the downshift lines of both. Set as a characteristic that gradually increases linearly as the vehicle speed and the engine load increase on the high vehicle speed side and the low load side ,
Furthermore, the upper limit vehicle speed of the downshift line of the lockup shift diagram is set higher than the upper limit vehicle speed of the downshift line of the non-lockup shift diagram,
An automatic transmission control device, wherein an upper limit vehicle speed of an upshift line in the lockup shift diagram is set higher than an upper limit vehicle speed of an upshift line in the non-lockup shift diagram.