JP4140134B2

JP4140134B2 - Engine control device

Info

Publication number: JP4140134B2
Application number: JP18906699A
Authority: JP
Inventors: 良清水; 元則吉田; 博行城戸
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-07-02
Filing date: 1999-07-02
Publication date: 2008-08-27
Anticipated expiration: 2019-07-02
Also published as: JP2001020793A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの制御装置、特に、排ガスの一部を吸気系に還流する排ガス再循環が可能に構成されたエンジンの制御装置に関し、排ガス浄化の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
現在のカーエレクトロニクス化に伴い、一般乗用車向けのガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンにおいても、エンジンを最適な状態で運転するために、燃料の噴射量制御、噴射時期制御、アイドル回転数制御等のエンジン制御を電子的に緻密に行なって、ドライバビリティの維持、確保、動力性能の改善、燃費の向上、排ガスの浄化等を図ることが行なわれている。また、エンジンの吸気系と排気系との間に循環路を設け、この循環路を介して排ガスの一部を燃焼室に還流させることにより燃焼室内の燃焼温度を低下させて窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成を抑制することが知られている（排ガス再循環：ＥＧＲ）。
【０００３】
このとき、還流させた排ガスの量（ＥＧＲ量）の分だけ燃焼室内に吸入される吸気量のうち大気から新たに導入される吸気の量、すなわち新気の量が減少するから空燃比が小さくなってリッチ側にシフトする。ところが、図１０に例示するように、それ以上リッチ側にシフトすると燃焼性の低下によりスモーク（パティキュレイト、煤）が急増する限界空燃比（Ａ）が存在する。それゆえ、特に排ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘのエミッション規制の他に、スモークの発生を抑制することが重要な課題であるディーゼルエンジンにおいては、ＮＯｘとスモークの両方を同時に効率よく抑制するために、空燃比（Ａ／Ｆ）を上記限界空燃比（Ａ）の近傍、とりわけリーン側の近傍に制御することが好ましい。
【０００４】
そして、そのために、ＥＧＲ率、つまり全吸気量に対するＥＧＲ量の割合を、例えば、排気中の酸素濃度から空燃比を検出するリニア空燃比センサ（リニアＯ２センサ）や、新気量を検出する吸入空気量センサ（エアフローセンサ）等の検出値を用いてフィードバック制御すること（Ｏ２フィードバック、エアフローフィードバック）が知られている。すなわち、循環路に配設したＥＧＲ量調整弁（ＥＧＲ弁）を制御してＥＧＲ率を変更することにより、間接的に燃焼室に導入される新気量を増減調整して空燃比を目標空燃比に収束させるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンと駆動輪との間にトルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせてなる自動変速機を搭載した車両では、予め車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定した変速特性に基づいて、クラッチやブレーキ等の摩擦要素あるいはワンウェイクラッチを選択的に締結、解放、作動させることにより、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えて所定の変速段を達成する。このとき、動力伝達経路の切換時のショック（変速ショック）の抑制等を目的として、変速動作中の所定の期間だけ、例えば燃料噴射量を低減させたり、燃料噴射時期（自己着火時期又は点火時期）を遅角（リタード）させたりすることにより、トルクを一時的に低減させるトルクダウン制御を行なうことが知られている。しかしながら、ここで、上記のようなＥＧＲ率のフィードバック制御を行なっているときに、トルクダウン制御が実行されると、次のような不具合が生じる。
【０００６】
すなわち、図１４に示すように、トルクダウン制御によって、例えば燃料噴射量が一時的に低減されるものとする。ＥＧＲ率を制御して空燃比を上記限界空燃比（Ａ）近傍の所定の目標空燃比に保つためには、図中実線で示すように、新気量を燃料噴射量に対応させて減少、増加させなければならない。すなわち、ＥＧＲ率を逆に増加、減少させることになる。
【０００７】
ここで、噴射量が応答性よく変化するのに対して、ＥＧＲ量及び新気量は、例えば図中鎖線で示すように、どうしても時間的に遅れて変化する。これは、リニアＯ２センサやエアフローセンサ等の検出結果に基づいて定められたフィードバック量の排気と新気とが実際にエンジンの燃焼室に導入されるまでには時間がかかるためである。それゆえ、実際のＥＧＲ量及び新気量が図中実線で示す目標値に到達するまでに応答遅れが生じる。そして、この応答遅れによって、例えば、トルクダウン制御が終了し、噴射量が応答性よく回復したときには、ＥＧＲ量がすぐには減少しないため、空燃比が目標からリッチ側にずれて、スモークが発生することになるのである。
【０００８】
なお、特開平１０−１５７４９２号公報には、理論空燃比（λ＝１）のストイキメトリック領域とリーン領域との間で不連続に運転状態を変更するリーンバーンエンジンと無段変速機とを組み合わせたものにおいて、エンジントルクと変速比とトルクコンバータのトルク比とから無段変速機の出力トルクを演算する一方、運転者の要求トルクを推定し、これら両トルクの差が小さくなるように変速比を制御する技術が開示されている。そして、これにより、アクセルペダルが踏み込まれた加速要求時における理論空燃比でのエンジントルクの急激な増大に起因する違和感や、アクセルペダルが戻された非加速要求時におけるリーン空燃比でのエンジントルクの減少に起因するショックが緩和できるとしている。
【０００９】
また、エンジンがアイドル運転状態にあるときに、エンジン回転数（アイドル回転数）を目標回転数にフィードバック制御するアイドル回転数制御を行なうことがある。このとき、例えばエンジンにより駆動される補機等がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったときには、エンジンに対する外部負荷が増大するから、エンジン回転数が低下するのを抑制するために、燃料噴射量を増加することが知られている。そして、その場合の補機のＯＮ、ＯＦＦ切換えに伴う燃料噴射量の増加、減少に起因するショックを抑制するために、やはりトルクダウン制御を行なうことがあり、その場合においても、上記のようなＥＧＲ率のフィードバック制御が行なわれていると、次のような不具合が生じる。
【００１０】
すなわち、図１５に示すように、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦの切り換わりに伴って燃料噴射量が増加、減少されると、新気量をそれに対応して増加、減少させて空燃比を目標空燃比に保つためにＥＧＲ率を減少、増加することになる。一方、このような燃料噴射量の増減に起因するショックを抑制するために、外部負荷がＯＮからＯＦＦとなって燃料噴射量が減少される時点から所定の期間は、燃料噴射時期をリタードさせるものとする。
【００１１】
ここで、燃料噴射量や燃料噴射時期は応答性よく変化するのに対し、ＥＧＲ量及び新気量は遅れて変化し、フィードバック制御の結果として、図中鎖線で示すようにオーバーシュートしてしまう。例えば、符号（ウ）、（エ）で示す外部負荷がＯＮからＯＦＦとなったときのオーバーシュートは、新気量が少なくなり過ぎる方向へのオーバーシュートであるから、ここで空燃比が目標からリッチ側にずれて、スモークが発生することになる。
【００１２】
しかも、ここでは、そもそも燃焼性が低下してスモークが発生し易い燃料噴射時期のリタードが行なわれているときであるから、ここに不活性成分である還流排ガスが多く供給され過ぎることを原因とするスモークの発生も起こる。また、アイドル時は燃料噴射量が少ないから、空燃比制御を遂行するためにはＥＧＲ量をより多くして新気量を少なくしなければならない。しかし、不活性成分をあまりに大量に導入すると失火する可能性があるから、アイドル時はＥＧＲ量を目標よりも少なくしてエンジンをリーン側で運転するのが通例である。したがって、このような環境下でＥＧＲ量がオーバーシュートすると、ついにはエンジンが失火してしまう不具合も生じる。
【００１３】
本発明は、排ガス還流量ないし還流率をフィードバック制御して空燃比を目標空燃比に制御するように構成されたエンジンの制御装置における上記のような不具合に対処するもので、燃料噴射量の変化に追随して排ガス還流量ないし還流率をフィードバック制御する際のスモークの発生及び失火の問題を抑制することを課題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
すなわち、上記課題を解決するため、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の発明は、燃焼室に噴射する燃料の噴射量及び噴射時期が可変に構成された燃料噴射手段と、該噴射手段が噴射する燃料噴射量及び噴射時期をエンジンの運転状態に応じて設定する噴射条件設定手段と、上記噴射手段で燃料が噴射される燃焼室に排ガスの一部を供給する排ガス供給手段と、該排ガス供給手段で供給される排ガスの供給量をフィードバック制御することにより、該排ガス供給量及び燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃比に制御する空燃比制御手段とを有するエンジンの制御装置であって、上記噴射条件設定手段で設定された燃料噴射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正することにより、車両の走行環境に起因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減させるトルク低減手段と、該トルク低減手段によるトルク低減時には、上記空燃比制御手段による排ガス供給量のフィードバック制御を抑制するフィードバック制御抑制手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、空燃比制御手段は、加速時は、非加速時に比べて、制御ゲインを大きくすることを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、空燃比制御手段は、排ガス供給量のフィードバック制御が抑制されたときは、予め設定された制御量に基づく排ガス供給量のフィードフォワード制御を実行することを特徴とする。
【００１７】
そして、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、空燃比制御手段は、加速時は、非加速時に比べて、フィードフォワード制御量を大きくすることを特徴とする。
【００１８】
一方、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、予め設定された変速特性に応じて変速段を切り換える変速制御手段が備えられ、トルク低減手段は、該変速制御手段による変速段の切換えに起因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減させることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、トルク低減手段は、燃料噴射量を低減させることによりトルクを一時的に低減させ、空燃比制御手段は、該トルク低減手段によるトルク低減時には、排ガス供給量及び低減された燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃比に制御するために、該排ガス供給量を増大させることを特徴とする。
【００２０】
さらに、請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、エンジンにより駆動される補機が備えられ、噴射量設定手段は、この補機が作動中はトルクを増大させ、非作動中は低減させるように燃料噴射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正すると共に、トルク低減手段は、この補機の作動に基づくトルクの変化に起因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減させることを特徴とする。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、噴射量設定手段は、燃料噴射量を増減させることによりトルクを補機の作動に基づき増減させ、トルク低減手段は、燃料噴射時期を遅角させることによりトルクを一時的に低減させ、空燃比制御手段は、上記噴射量設定手段によるトルク増減時には、排ガス供給量及び増減された燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃比に制御するために、該排ガス供給量を減増させることを特徴とする。
【００２２】
そして、請求項９に記載の発明は、請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の発明において、排気通路に、排気圧により回転される過給機のタービンが備えられていることを特徴とする。
【００２３】
まず、請求項１に記載の発明によれば、車両の走行環境に起因して発生するショックを抑制するようにトルクが一時的に低減されるから、例えば、前述したような変速ショックや、補機のＯＮ、ＯＦＦ切換時のショック等が抑制される。
【００２４】
そして、そのトルク低減時においては、ＥＧＲ量のフィードバック制御が抑制されるから、例えば、変速中において、噴射量が再び増大されるトルク回復時に、ＥＧＲ量がすぐには制御要求通りには減少せずに大きな値として残っており、その結果、新気が不足してスモークが発生するというような不具合が抑制される。
【００２５】
また、例えば、アイドル運転中において、噴射時期が遅角されるトルク低減時に、ＥＧＲ量がオーバーシュートしていて大きな値として残っており、その結果、不活性成分が過剰となってスモークが発生する、あるいは失火するというような不具合が抑制される。
【００２６】
なお、フィードバック制御を抑制するためには、例えばフィードバックゲインを小さくすればよい。また、フィードバック制御を抑制することには、フィードバック制御を禁止することも含まれる。
【００２７】
ところで、加速時は、そもそも加速により変速が起こっているか否かを問わず、スモークを減らし、且つトルクを早期に増大させて良好な加速応答性を達成するために、ＥＧＲ量を全体的に早期に低減させるように、該ＥＧＲ量のフィードバック制御におけるフィードバックゲインを全体的に大きくするのが通例である。それゆえ、前述の図１４に符号（ア）、（イ）で示したように、鎖線で示す実際のＥＧＲ量がオーバーシュートし易く、またオーバーシュート量が大きくなる傾向にある。したがって、この加速時においては、このオーバーシュートにより新気量が不足しているときに、変速制御が終了してトルク回復時に噴射量が増量されるとスモークが発生する。
【００２８】
そこで、請求項２に記載の発明によれば、特に、そもそも変速が起こっているか否かを問わず、スモークを減らし、且つトルクを早期に増大させて良好な加速応答性を達成するために、ＥＧＲ量を全体的に早期に低減させるように、該ＥＧＲ量のフィードバック制御におけるフィードバックゲインを全体的に大きくしている加速時においては、該ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制することにより、オーバーシュートし易く、またオーバーシュート量が大きくなる傾向にあるＥＧＲ量が効果的に抑制されて、スモークの発生増大が顕著に有効に防止されることになる。
【００２９】
さらに、加速時は、上記のように、ＥＧＲ量が低減されるようにフィードバック制御されるが、その低減量がまだ少ない加速初期の時点においては、ＥＧＲ量がまだ相対的に高い量残っているから、新気が不足気味となり、空燃比がリッチ側にずれる傾向が大きくなる。それゆえ、トルク回復時に新気量が不足する問題が、そのような加速初期、もしくは加速で起こる変速の初期において特に顕著に現われることになるから、そのような場合に、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制して、スモークの発生増大を防止するようにしてもよい。
【００３０】
次に、請求項３に記載の発明によれば、特に、フィードバック制御を抑制したことを補完するものとして、フィードフォワード制御を実行するから、フィードバック制御が抑制されても、ＥＧＲ量が、応答性よく、且つ、精度よく制御されることになる。また、フィードバック制御により、オーバーシュートが発生し易い傾向にフィードバック制御ゲインが設定されている場合には、オーバーシュートを抑制して、確実にスモークの発生を防止することができることになる。
【００３１】
次に、請求項４に記載の発明によれば、特に、ＥＧＲ量を全体的に早期に低減させようとしている加速時においては、該ＥＧＲ量のフィードフォワード制御量を大きくすることにより、該フィードフォワード制御が増強されることになり、上記要望が満足されることになる。
【００３２】
次に、請求項５に記載の発明によれば、特に、変速比が大きくなるシフトダウン変速時や、逆に変速比が小さくなるシフトアップ変速時において、例えば、クラッチやブレーキ等の摩擦要素あるいはワンウェイクラッチの選択的締結、解放、作動による動力伝達経路の切換時のショックが抑制される。
【００３３】
その場合に、請求項６に記載の発明によれば、特に、トルク低減時には燃料噴射量が低減され、空燃比制御のためには、それに対応して、排ガス供給量が増大されるから、変速中において、噴射量が再び増大されるトルク回復時に、ＥＧＲ量が制御の応答遅れのために、あるいはオーバーシュートのために、大きな値として残っており、その結果、新気が不足してスモークが発生するという不具合が抑制される。
【００３４】
次に、請求項７に記載の発明によれば、特に、補機のＯＮ、ＯＦＦ切換えに伴う燃料噴射量の増減時のショックが抑制される。
【００３５】
その場合に、請求項８に記載の発明によれば、特に、補機のＯＮからＯＦＦへの切換時には燃料噴射量が低減され、空燃比制御のためには、それに対応して、排ガス供給量が増大される一方で、トルク低減時には燃料噴射時期が遅角されるから、アイドル運転中において、噴射時期が遅角されるトルク低減時に、ＥＧＲ量がオーバーシュートしていて大きな値として残っており、その結果、不活性成分が過剰となってスモークが発生する、あるいは失火するという不具合が抑制される。
【００３６】
そして、請求項９に記載の発明によれば、特に、排気通路に、排気圧により回転される過給機のタービンが備えられているから、このタービンが排ガスの流れの抵抗となって、排気圧が高まり、ＥＧＲ量がいきおい増大しがちな環境となる。したがって、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制することにより、制御応答遅れが生じ易く、あるいはオーバーシュートし易く、またオーバーシュート量が大きくなる傾向にあるＥＧＲ量が効果的に抑制されて、スモークの発生増大、あるいは失火の問題が顕著に有効に防止される。
【００３７】
特に、シフトアップ変速時は、変速前の回転数が高いから、排気圧がより高まり、ＥＧＲ量が一層増大しがちな環境となる。したがって、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制する効果がより顕著に現われる。
【００３８】
ここで、請求項２及び請求項４に記載の発明により、シフトアップ変速時（非加速時）は、シフトダウン変速時（加速時）に比べて、フィードバック制御ゲインも、フィードフォワード制御量も小さくされているから、ＥＧＲ量の急増が抑制されることになる。
【００３９】
以下、発明の実施の形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。
【００４０】
【発明の実施の形態】
図１は、本実施の形態に係るエンジン１の制御システム構成を含む全体構成図である。エンジン１は、多気筒ディーゼルエンジンであって、各気筒２（１つのみ図示する）内にピストン３が往復動可能に嵌挿されている。ピストン３により区画される燃焼室４の上面ほぼ中央部には、インジェクタ（燃料噴射弁）５が先端部の噴孔を燃焼室４に臨ませて配設されている。各インジェクタ５は、気筒２毎に、所定の噴射タイミング（噴射時期）で、所定の噴射時間（噴射量）、開閉動作されて、燃焼室４に直接噴射する燃料の噴射量及び噴射時期が可変とされている。
【００４１】
各インジェクタ５は高圧の燃料を蓄える共通のコモンレール（蓄圧室）６に接続されている。コモンレール６にはクランク軸７により駆動される高圧供給ポンプ８が接続されている。コモンレール６の内部の燃圧（コモンレール圧）は上記ポンプ８によって所定値以上に保持される。また、クランク軸７の回転角度からエンジン回転数を検出する電磁ピックアップ式のクランク角センサ９が設けられている。
【００４２】
燃焼室４にエアクリーナ（図示せず）で濾過した吸入空気（新気）を供給する吸気通路１０は、その下流端部において、サージタンク（図示せず）を介して気筒２毎に分岐し、それぞれ吸気ポートにより各気筒２の燃焼室４に接続されている。吸気通路１０には、エンジン１に吸入されて各気筒２内の燃焼室４に導入される吸入空気量（新気量）を検出する吸入空気量センサ１１が配設されている。この吸入空気量センサ１１は、例えばホットフィルム式のエアフローセンサからなるもので、吸入空気流のうち下流方向（気筒２方向）に向かう正常流のみならず、上流方向に向かう逆流にも反応して、それらのいずれの流量も検出することが可能とされている。
【００４３】
吸入空気量センサ１１の下流側には、ターボ過給機３０のブロア１２が配設されている。このブロア１２は、排気通路２０に配設されたタービン２２により駆動されて吸気を圧縮する。ブロア１２の下流側には、インタークーラ１３が配設されている。このインタークーラ１３は、ブロア１２で圧縮されて高温となった吸気を冷却して該吸気の密度を大きくする。
【００４４】
燃焼室４から排気を排出する排気通路２０は、その上流端部において分岐し、それぞれ排気ポートにより各気筒２の燃焼室４に接続されている。排気通路２０には、排気中の酸素濃度から空燃比を検出するリニアＯ２センサ２１が配設されている。このリニアＯ２センサ２１は、排気中の酸素濃度（空燃比）に比例して出力値が増大する特性を有する。
【００４５】
リニアＯ２センサ２１の下流側には、ターボ過給機３０のタービン２２が配設されている。このタービン２２は、排気流ないし排気圧により回転されて上記ブロア１２を駆動する。タービン２２の下流側には、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ、並びにスモークを浄化可能な触媒コンバータ２３が配設されている。
【００４６】
吸気通路１０と排気通路２０との間には、排ガス再循環通路あるいは排ガス還流通路（ＥＧＲ通路）４０が設けられている。このＥＧＲ通路４０は、排気通路２０におけるタービン２２よりも上流側の部位と、吸気通路１０における下流側の部位とを連絡する。ＥＧＲ通路４０の途中には、開度調整可能な負圧作動式の排ガス還流量調整弁（ＥＧＲ弁）５０が配設されており、排気通路２０内の排気の一部がこのＥＧＲ弁５０で流量調整されながらＥＧＲ通路４０を経て吸気通路１０、さらには各気筒２の燃焼室４に還流、再循環される。
【００４７】
ＥＧＲ弁５０は、弁ハウジングを仕切るダイヤフラム５１に連結された弁棒５２と、この弁棒５２の先端部に固定され、ＥＧＲ通路４０に突出する弁本体５３とを備える。弁本体５３は、図示しないスプリングによってＥＧＲ通路４０を閉じる方向に付勢されている。ダイヤフラム５１で画成された負圧室に負圧通路５４が接続されており、この負圧通路５４は負圧制御用のソレノイド５５を介してバキュームポンプ等の負圧源５６に接続されている。ソレノイド５５が負圧通路５４の連通度を制御することにより、弁本体５３がダイヤフラム５１を介してＥＧＲ通路４０の開度をリニアに調整し、ひいては排ガス還流量（ＥＧＲ量）をリニアに制御する。
【００４８】
上記クランク角センサ（エンジン回転数センサ）９、吸入空気量センサ１１、及びリニアＯ２センサ２１の各検出信号はコントロールユニット６０に入力される。コントロールユニット６０には、他に、図示しないアクセルペダルの操作量（踏込量、アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ７０の検出信号と、トルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ８０の検出信号とが少なくとも入力される。
【００４９】
一方、コントロールユニット６０からはインジェクタ５に対して燃料噴射の制御信号が出力され、燃焼室４に噴射される燃料噴射量及び燃料噴射時期が、例えばエンジン１の運転状態に応じて制御される。また、コントロールユニット６０からはＥＧＲ弁駆動用ソレノイド５５に対してＥＧＲ量の制御信号が出力され、ＥＧＲ量が、例えばリニアＯ２センサ２１で検出される実空燃比が目標空燃比に収束するようにフィードバック制御される。
【００５０】
次に、上記インジェクタ５、より詳しくは、インジェクタ５の噴孔を開閉させるソレノイド（図示せず）等のアクチュエータに対する燃料噴射制御の具体的動作の一例を図２に示すフローチャートに従って説明する。また、ＥＧＲ弁駆動用ソレノイド５５に対するＥＧＲ量のフィードバック制御の具体的動作の一例を図３に示すフローチャートに従って説明する。燃料噴射制御のプログラムは、各気筒２毎に独立して吸気行程以前の所定クランク角になるたびにスタートする。また、ＥＧＲフィードバック制御のプログラムは、それとは別に一定時間毎にスタートする。本実施形態においては、両プログラムとも、シフトダウン変速時に実行されるルーティン（ステップＳ６〜Ｓ１３、ステップＳ６０〜Ｓ６７）と、シフトアップ変速時に実行されるルーティン（ステップＳ１４〜Ｓ２２、ステップＳ６８〜Ｓ７４）と、例えばアイドル運転状態等の変速時以外で補機等の外部負荷のＯＮ、ＯＦＦ切換時に実行されるルーティン（ステップＳ２３〜Ｓ３１、ステップＳ７６〜Ｓ８４）とを含む。
【００５１】
まず、燃料噴射制御のプログラムにおいて、ステップＳ１では、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）とエンジン回転数（Ｎｅ）とを読み込む。目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）は、図４及び図５に示すように、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、またアクセル開度（α）が大きいほど、大きな値に設定される。なお、外部負荷がＯＮのときは、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）は、ＯＦＦのときに比べて、所定量（ｅ′）だけ大きな値に補正される。
【００５２】
次に、ステップＳ２では、基本燃料噴射量（Ｑｏ）を設定する。基本燃料噴射量（Ｑｏ）は、図６及び図７に示すように、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大きいほど、大きな値に設定される。なお、外部負荷がＯＮのときは、基本燃料噴射量（Ｑｏ）は、ＯＦＦのときに比べて、上記所定量（ｅ′）に相当する量（ｅ：図１３参照）だけ増量補正される。
【００５３】
次に、ステップＳ３では、基本燃料噴射時期（θｏ）を設定する。基本燃料噴射時期（θｏ）は、例えばエンジン回転数（Ｎｅ）に応じた値に設定される。
【００５４】
次に、ステップＳ４で、変速中か否かを判定し、変速中であるときは、ステップＳ５で、その変速が変速比の大きくなるシフトダウン変速であるか否かを判定する。ここで、変速制御は、予め例えば車速とアクセル開度とによって運転領域毎に変速段を設定した変速マップ（変速特性）に従って自動的に実行される。そして、車速やアクセル開度の変化により、現在の運転状態に対応する変速比が変更されたときに、変速指令信号が発せられて、その信号出力時点から変速動作の終了時点までが、変速中であると判定される。
【００５５】
そして、シフトダウン変速であるときは、ステップＳ６で、タービン回転数（Ｎｔ）が第１所定タービン回転数（Ｎｔ１）以上に大きいか否かを判定する。この第１所定タービン回転数（Ｎｔ１）は、図１１に示すように、変速動作が進むに従ってタービン回転数（Ｎｔ）が上昇するシフトダウン変速の終了前の回転数であって、変速がこの状態まで進行したとき以降に、動力伝達経路の切換ショック、例えば、それまで空転していたワンウェイクラッチがロックすること等に起因するショックが生じる。
【００５６】
そして、まだタービン回転数（Ｎｔ）がこの変速ショックの生じる回転数（Ｎｔ１）まで上昇していないときは、ステップＳ７で、第１タイマ（Ｔ１）の値をゼロにリセットする。この第１タイマ（Ｔ１）は、タービン回転数（Ｎｔ）が上記所定回転数（Ｎｔ１）以上となってからの時間を計測するものである。そして、ステップＳ８で、上記基本燃料噴射量（Ｑｏ）に対する補正量、すなわち補正噴射量（Ｑｃ）の値をゼロとし、また、ステップＳ９で、上記基本燃料噴射時期に対する補正量、すなわち補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップＳ３２以下に進む。
【００５７】
一方、タービン回転数（Ｎｔ）が第１所定回転数（Ｎｔ１）まで上昇したときは、ステップＳ１０で、第１タイマ（Ｔ１）を１づつカウントしていき、ステップＳ１１で、この第１タイマ（Ｔ１）の値が第１所定時間（Ｔ１０：図１１参照）を超えるまでは、ステップＳ１２で、補正噴射量（Ｑｃ）の値を第１所定値（Ｃ１：負の値）とし、また、ステップＳ１３で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップＳ３２以下に進む。そして、第１タイマ（Ｔ１）の値が第１所定時間（Ｔ１０）を超えたのちは、ステップＳ７に進む。
【００５８】
また、ステップＳ５で、シフトダウン変速でないとき、すなわちシフトアップ変速であるときは、ステップＳ１４で、タービン回転数（Ｎｔ）が変極点にあるか否かを判定する。この変極点は、図１２に示すように、変速動作が進むに従ってタービン回転数（Ｎｔ）が低下するシフトアップ変速の実質動作が開始するポイントであって、変速がこの状態まで進行したとき以降に、動力伝達経路の切換ショック、例えば、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素が選択的に締結し、又は解放すること等に起因するショックが生じる。
【００５９】
そして、タービン回転数（Ｎｔ）がこの変極点にあるとき、すなわち、タービン回転数（Ｎｔ）がこの変極点に到達した直後の一回目であるときは、ＹＥＳと判定されて、ステップＳ１９に進み、それ以外のとき、すなわち、タービン回転数（Ｎｔ）が変極点に到達するまでの期間中、及び変極点を通過したのちの期間中はＮＯと判定されて、ステップＳ１５に進む。
【００６０】
ステップＳ１５では、第２タイマ（Ｔ２）の値がゼロより大きいか否かを判定する。この第２タイマ（Ｔ２）は、タービン回転数（Ｎｔ）が上記変極点を通過してからの時間を計測するものである。そして、第２タイマ（Ｔ２）の値がゼロより大きくないとき、すなわち変極点を通過してからの時間を計測していないときは、ステップＳ１６で、この第２タイマ（Ｔ２）の値をゼロにリセットしたうえで、ステップＳ１７で、補正噴射量（Ｑｃ）の値をゼロとし、また、ステップＳ１８で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップＳ３２以下に進む。
【００６１】
これに対し、ステップＳ１５で、第２タイマ（Ｔ２）の値がゼロより大きいとき、すなわち変極点を通過してからの時間を計測しているときは、ステップＳ１９に進む。
【００６２】
ステップＳ１９では、第２タイマ（Ｔ２）を１づつカウントしていき、ステップＳ２０で、この第２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０：図１２参照）を超えるまでは、ステップＳ２１で、補正噴射量（Ｑｃ）の値を第１所定値（Ｃ１）とし、また、ステップＳ２２で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップＳ３２以下に進む。そして、第２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）を超えたのちは、ステップＳ１６に進む。
【００６３】
さらに、ステップＳ４で、変速中でないときは、ステップＳ２３で、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わったか否かを判定する。そして、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わった直後の一回目であるときは、ＹＥＳと判定されて、ステップＳ２８に進み、外部負荷が継続してＯＦＦである期間中、及び継続してＯＮである期間中はＮＯと判定されて、ステップＳ２４に進む。
【００６４】
ステップＳ２４では、第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きいか否かを判定する。この第３タイマ（Ｔ３）は、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測するものである。そして、第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きくないとき、すなわち外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測していないときは、ステップＳ２５で、この第３タイマ（Ｔ３）の値をゼロにリセットしたうえで、ステップＳ２６で、補正噴射量（Ｑｃ）の値をゼロとし、また、ステップＳ２７で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップＳ３２以下に進む。
【００６５】
これに対し、ステップＳ２４で、第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きいとき、すなわち外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測しているときは、ステップＳ２８に進む。
【００６６】
ステップＳ２８では、第３タイマ（Ｔ３）を１づつカウントし、ステップＳ２９で、この第３タイマ（Ｔ３）の値が第３所定時間（Ｔ３０：図１３参照）を超えるまでは、ステップＳ３０で、補正噴射量（Ｑｃ）の値をゼロ（もしくは負荷に応じた値）とし、また、ステップＳ３１で、補正噴射時期（θｃ）の値を第２所定値（Ｃ２）として、ステップＳ３２以下に進む。そして、第３タイマ（Ｔ３）の値が所定時間（Ｔ３０）を超えたのちは、ステップＳ２５に進む。
【００６７】
そして、いずれの場合も、ステップＳ３２で、基本燃料噴射量（Ｑｏ）を上記補正噴射量（Ｑｃ）で補正して最終的に燃料噴射量（Ｑｔ）を設定する。また、ステップＳ３３で、基本燃料噴射時期（θｏ）を上記補正噴射時期（θｃ）で補正して最終的に燃料噴射時期（θｔ）を設定する。しかるのち、ステップＳ３４で、この設定した燃料噴射時期（θｔ）となったタイミングで、この設定した燃料噴射量（Ｑｔ）に相当する噴射パルス信号をインジェクタ５に出力してリターンする。
【００６８】
図１１は、例えば、アクセルペダルの踏込み量の急増に伴うトルクディマンド（加速要求時）のシフトダウン変速時における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。このトルクディマンドのシフトダウン変速は、予め車速とエンジン負荷とをパラメータとして設定した変速特性において、運転状態が、エンジン負荷軸に沿ってエンジン負荷が増大する方向に移動することにより生じる。
【００６９】
アクセル開度（α）の増大に伴って変速指令（例えば２−１変速指令）が出力された時点（ｘ０）から変速動作が開始され、変速動作が進行するに従ってタービン回転数（Ｎｔ）が上昇する。また、トルクを増大させるべく燃料噴射量（Ｑｔ）が増大する。タービン回転数（Ｎｔ）が第１所定回転数（Ｎｔ１）に到達した時点（ｘ２）から第１所定時間（Ｔ１０）が経過する時点（ｘ３）までの間（ステップＳ６，Ｓ１０，Ｓ１１）、燃料噴射量（Ｑｔ）が第１所定値（Ｃ１）の分だけ低減される（ステップＳ１２）。これにより、トルクが一時的に低減されて、上記所定時間（Ｔ１０）内に発生する変速ショックが抑制される。
【００７０】
図１２は、例えば、アクセルペダルの踏込み量の急減に伴うバックアウトのシフトアップ変速時における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。このバックアウトのシフトアップ変速は、変速特性において、運転状態が、エンジン負荷軸に沿ってエンジン負荷が減少する方向に移動することにより生じる。あるいは、図１２は、例えば、アクセル開度（α）に破線で示すように、アクセルペダルの踏込み量がほぼ一定のスケジュール通りのシフトアップ変速時における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。このスケジュールアップ変速は、変速特性において、運転状態が、車速軸に沿って車速が増加する方向に移動することにより生じる。
【００７１】
アクセル開度（α）の減少、又は車速の増加に伴って変速指令（例えば３−４変速指令）が時点（ｙ０）で出力されたのち、変極点に到達した時点（ｙ２）から変速動作が実質的に開始され、変速動作が進行するに従ってタービン回転数（Ｎｔ）が低下する。また、トルクを減少させるべく燃料噴射量（Ｑｔ）が減少する。タービン回転数（Ｎｔ）が変極点に到達した時点（ｙ２）から第２所定時間（Ｔ２０）が経過する時点（ｙ３）までの間（ステップＳ１４，Ｓ１９，Ｓ２０）、燃料噴射量（Ｑｔ）が第１所定値（Ｃ１）の分だけ低減される（ステップＳ２１）。これにより、トルクが一時的に低減されて、上記所定時間（Ｔ２０）内に発生する変速ショックが抑制される。
【００７２】
図１３は、例えば、アクセルペダルの踏込み量がほぼゼロのアイドル運転時における各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートである。外部負荷がＯＮである期間中は燃料噴射量（Ｑｔ）が所定量（ｅ）だけ増大される。これにより、外部負荷によるエンジン回転数（Ｎｅ）の低下が防がれて、所定の目標アイドル回転数に制御される。
【００７３】
また、外部負荷がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点（ｚ１）から第３所定時間（Ｔ３０）が経過する時点（ｚ２）までの間、及び外部負荷がＯＮからＯＦＦに切り換わった時点（ｚ３）から第３所定時間（Ｔ３０）が経過する時点（ｚ４）までの間（ステップＳ２３，Ｓ２８，Ｓ２９，Ｓ２４）、燃料噴射時期（θｔ）が第２所定値（Ｃ２）の分だけ遅角（リタード）される（ステップＳ３１）。これにより、トルクが一時的に低減されて、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦ切換えに伴う燃料噴射量（Ｑｔ）の増減時のショックが抑制される。
【００７４】
次に、ＥＧＲ制御のプログラムにおいて、ステップＳ５１では、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）とエンジン回転数（Ｎｅ）と実空燃比（実Ａ／Ｆ）とを読み込む。実空燃比（実Ａ／Ｆ）は、リニアＯ２センサ２１で検出される値を用いる。なお、外部負荷がＯＮのときは、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）は、ＯＦＦのときに比べて、所定量（ｅ′）だけ大きな値に補正されることは、燃料噴射制御の場合と同様である。
【００７５】
次に、ステップＳ５２では、目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）を設定する。目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）は、図１０に示すように、スモーク発生限界空燃比（Ａ）のリーン側近傍における所定範囲（斜線部分）内の値に設定される。この目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）は、例えばエンジン回転数（Ｎｅ）やアクセル開度（α）等の運転状態に応じて上記設定範囲内で変更される。
【００７６】
次に、ステップＳ５３では、実空燃比（実Ａ／Ｆ）と目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）との偏差（ΔＡ／Ｆ）を算出する。
【００７７】
次に、ステップＳ５４では、基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）を設定する。基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）は、図８及び図９に示すように、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大きいほど、小さな値に設定される。換言すれば、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大きいほど、基本新気量が多くされる。なお、この傾向は、燃料噴射制御のステップＳ２において、基本燃料噴射量（Ｑｏ）が、エンジン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大きいほど、大きな値に設定されることに対応させるもので、基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）ないし基本新気量と、基本燃料噴射量（Ｑｏ）との比率としては、エンジン回転数（Ｎｅ）及び目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）の全範囲でほぼ一定値とされる。
【００７８】
次に、ステップＳ５５で、加速状態か否かを判定し、その結果に応じて、ステップＳ５６又はＳ５７で、上記基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）に対するフィードバック補正量、すなわちフィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値を設定する。加速状態の判定は、例えばアクセル開度（α）の増量変化が所定値以上かどうか、あるいは、燃料噴射量（Ｑｔ）の増量変化が所定値以上かどうかによって判定される。
【００７９】
その結果、加速状態のときは、ステップＳ５６で、上記実空燃比（実Ａ／Ｆ）と目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）との偏差（ΔＡ／Ｆ）に第１係数（第１ゲイン：Ｋ１）を乗じた値をフィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）とし、また、加速状態でないときは、ステップＳ５７で、上記偏差（ΔＡ／Ｆ）に第２係数（第２ゲイン：Ｋ２）を乗じた値をフィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）とする。ここで、第１ゲイン（Ｋ１）は第２ゲイン（Ｋ２）よりも大きな値とされている。これにより、加速時は、基本的に、非加速時に比べて、ＥＧＲ制御の応答性が全体的に向上し、ＥＧＲ量が全体的に早期に低減されて、スモークの減少、トルクの早期増大、ないし良好な加速応答性が達成される。
【００８０】
次に、ステップＳ５８で、前述のステップＳ４の場合と同様にして、変速中か否かを判定し、変速中であるときは、ステップＳ５９で、その変速がシフトダウン変速であるか否かを判定する。そして、シフトダウン変速であるときは、ステップＳ６０で、タービン回転数（Ｎｔ）が第２所定タービン回転数（Ｎｔ２）以上に大きいか否かを判定する。この第２所定タービン回転数（Ｎｔ２）は、図１１に示すように、上記第１所定タービン回転数（Ｎｔ１）よりも低い回転数とされる。したがって、タービン回転数（Ｎｔ）は、上記第１所定タービン回転数（Ｎｔ１）に到達する時点（ｘ２）よりも前の時点（ｘ１）でこの第２所定タービン回転数（Ｎｔ２）に到達する。
【００８１】
そして、まだタービン回転数（Ｎｔ）がこの第２所定回転数（Ｎｔ２）まで上昇していないときは、ステップＳ６１で、第４タイマ（Ｔ４）の値をゼロにリセットする。この第４タイマ（Ｔ４）は、タービン回転数（Ｎｔ）が上記第２所定回転数（Ｎｔ２）以上となってからの時間を計測するものである。そして、ステップＳ６２で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値をそのまま維持し、また、ステップＳ６３で、上記基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）に対するフィードフォワード補正量、すなわちフィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５以下に進む。
【００８２】
一方、タービン回転数（Ｎｔ）が第２所定回転数（Ｎｔ２）まで上昇したときは、ステップＳ６４で、第４タイマ（Ｔ４）を１づつカウントしていき、ステップＳ６５で、この第４タイマ（Ｔ４）の値が第４所定時間（Ｔ４０：図１１参照）を超えるまでは、ステップＳ６６で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値を係数（ｍ）を乗じることにより更新する。ここで、係数（ｍ）は、ゼロ以上で且つ１未満の値（０≦ｍ＜１）とされている。すなわち、この係数（ｍ）が乗じられたときは、フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値が小さくされ、あるいはゼロとされて、ＥＧＲ量のフィードバック制御が抑制されることになる。
【００８３】
そして、ステップＳ６７で、フィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値を第３所定値（Ｃ３：図１１参照）とする。すなわち、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制した代償として、応答性に優れ、オーバーシュートを未然に防ぐことのできるフィードフォワード制御を実行するのである。しかるのち、ステップＳ８５以下に進む。そして、第４タイマ（Ｔ４）の値が所定時間（Ｔ４０）を超えたのちは、ステップＳ６１に進む。
【００８４】
また、ステップＳ５９で、シフトアップ変速であるときは、ステップＳ６８で、第５タイマを１づつカウントしていく。この第５タイマ（Ｔ５）は、図１２に示すシフトアップ変速指令が出力された時点（ｙ０）からの経過時間を計測するものである。そして、ステップＳ６９で、この第５タイマ（Ｔ５）の値が第５所定時間（Ｔ５０：図１２参照）を超えるまでは、ステップＳ７０で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値をそのまま維持し、また、ステップＳ７１で、フィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５以下に進む。
【００８５】
一方、ステップＳ６９で、第５タイマ（Ｔ５）の値が第５所定時間（Ｔ５０）を超えたのちは、ステップＳ７２で、上記燃料噴射制御で用いた第２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）以下か否かを判定する。そして、第２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）を超えるまで、すなわち変速ショック抑制のためのトルクの一時的な低減が終了するまでは、ステップＳ７３で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値に係数（ｍ）を乗じ、またステップＳ７４で、フィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値を第４所定値（Ｃ４：図１２参照）とする。
【００８６】
ここで、この第４所定値（Ｃ４）は、シフトダウン変速時のステップＳ６７で用いられる第３所定値（Ｃ３）よりも小さな値とされている。すなわち、シフトアップ変速時（非加速要求時）においては、それほどＥＧＲ量の制御に応答性を求めなくてもよいのに対して、シフトダウン変速時（加速要求時）においては、ＥＧＲ量を全体的に早期に低減させるために、該ＥＧＲ量の制御に良好な応答性を求める必要があるからである。しかるのち、ステップＳ８５以下に進む。
【００８７】
そして、ステップＳ７２で、第２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）を超えたのちは、ステップＳ７５に進む。
【００８８】
さらに、ステップＳ５８で、変速中でないときは、ステップＳ７６で、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わったか否かを判定する。そして、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わった直後の一回目であるときは、ＹＥＳと判定されて、ステップＳ８１に進み、外部負荷が継続してＯＦＦである期間中、及び継続してＯＮである期間中はＮＯと判定されて、ステップＳ７７に進む。
【００８９】
ステップＳ７７では、上記燃料噴射制御で用いた第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きいか否かを判定する。そして、第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きくないとき、すなわち外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測していないときは、ステップＳ７８で、この第３タイマ（Ｔ３）の値をゼロにリセットしたうえで、ステップＳ７９で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値をそのまま維持し、また、ステップＳ８０で、フィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５以下に進む。
【００９０】
これに対し、ステップＳ７７で、第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きいとき、すなわち外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測しているときは、ステップＳ８１に進む。ステップＳ８１では、第３タイマ（Ｔ３）を１づつカウントしていき、ステップＳ８２で、この第３タイマ（Ｔ３）の値が所定時間（Ｔ３０）を超えるまでは、ステップＳ８３で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値に係数（ｍ）を乗じ、またステップＳ８４で、フィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５以下に進む。そして、第３タイマ（Ｔ３）の値が所定時間（Ｔ３０）を超えたのちは、ステップＳ７８に進む。
【００９１】
そして、いずれの場合も、ステップＳ８５で、基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）を上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）とフィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）とで補正して最終的にＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）を設定する。そして、ステップＳ８６で、この設定したＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が実現する駆動パルス信号をＥＧＲ弁駆動用ソレノイド５５に出力してリターンする。
【００９２】
これにより、シフトダウン変速時は、図１１に示すように、燃料噴射量（Ｑｔ）の増大に対応して、新気量が増大するように、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が低減する。これにより、空燃比偏差（ΔＡ／Ｆ）を小さくして、実空燃比（実Ａ／Ｆ）を目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）に収束させる空燃比制御が実現する。
【００９３】
そして、タービン回転数（Ｎｔ）が第１所定回転数（Ｎｔ１）に到達した時点（ｘ２）から時点（ｘ３）までのトルク低減期間（Ｔ１０）中は、上記空燃比制御の結果、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大されるが、その場合に、トルク低減開始時点（ｘ２）よりも早い時点（ｘ１）から、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大、つまり新気量が減少されるから、これにより、ＥＧＲ制御の応答性が向上する。
【００９４】
そして、このタービン回転数（Ｎｔ）が第２所定回転数（Ｎｔ２）に到達した時点（ｘ１）から第４所定時間（Ｔ４０）が経過する時点（ｘ３）までの間（ステップＳ６０，Ｓ６４，Ｓ６５）、ＥＧＲフィードバック制御が抑制されるから（ステップＳ６６）、トルク低減期間終了時点（ｘ３）において、図中鎖線で示すＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量が、符号（カ）、（キ）で示すように、オーバーシュートすることがなく、その結果、実空燃比（実Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）ないしスモーク発生限界空燃比（Ａ）からリッチ側にずれて、スモークが発生するという不具合が抑制される。
【００９５】
なお、フィードバック制御を完全に禁止して（ｍ＝０で、ＥＧＲｆｂ＝０）、フィードフォワード制御（ＥＧＲｆｆ＝Ｃ３）のみ実行した場合のＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量の変化を図中破線で示した。
【００９６】
また、シフトアップ変速時は、図１２に示すように、燃料噴射量（Ｑｔ）の減少に対応して、新気量が減少するように、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大する。これにより、空燃比偏差（ΔＡ／Ｆ）を小さくして、実空燃比（実Ａ／Ｆ）を目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）に収束させる空燃比制御が実現する。
【００９７】
そして、タービン回転数（Ｎｔ）が変極点に到達した時点（ｙ２）から時点（ｙ３）までのトルク低減期間（Ｔ２０）中は、上記空燃比制御の結果、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大されるが、その場合に、トルク低減開始時点（ｙ２）よりも早い時点（ｙ１）から、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大、つまり新気量が減少されるから、これにより、ＥＧＲ制御の応答性が向上する。
【００９８】
そして、変速指令が出力された時点（ｙ０）から第５所定時間（Ｔ５０）が経過した時点（ｙ１）から、第２所定時間（Ｔ２０）が経過する時点（ｙ３）までの間（ステップＳ６８，Ｓ６９，Ｓ７２）、ＥＧＲフィードバック制御が抑制されるから（ステップＳ７３）、トルク低減期間終了時点（ｙ３）において、図中鎖線で示すＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量が、符号（サ）、（シ）で示すように、オーバーシュートすることがなく、その結果、実空燃比（実Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）ないしスモーク発生限界空燃比（Ａ）からリッチ側にずれて、スモークが発生するという不具合が抑制される。
【００９９】
なお、フィードバック制御を完全に禁止して（ｍ＝０で、ＥＧＲｆｂ＝０）、フィードフォワード制御（ＥＧＲｆｆ＝Ｃ４）のみ実行した場合のＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量の変化を図中破線で示した。
【０１００】
さらに、アイドル運転状態等の非変速時は、図１３に示すように、外部負荷がＯＮである期間中（ｚ１〜ｚ３）における燃料噴射量（Ｑｔ）の増大（ｅ）に対応して、新気量が増大するように、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が低減する。また、外部負荷がＯＦＦである期間中（〜ｚ１，ｚ３〜）における燃料噴射量（Ｑｔ）の減少（ｅ）に対応して、新気量が低減するように、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増加する。これにより、いずれの場合においても、空燃比偏差（ΔＡ／Ｆ）を小さくして、実空燃比（実Ａ／Ｆ）を目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）に収束させる空燃比制御が実現する。
【０１０１】
そして、外部負荷がＯＦＦからＯＮに切り換わった時点（ｚ１）から時点（ｚ２）までのトルク低減期間（Ｔ３０）中、及び外部負荷がＯＮからＯＦＦに切り換わった時点（ｚ３）から時点（ｚ４）までのトルク低減期間（Ｔ３０）中（ステップＳ７６，Ｓ８１，Ｓ８２，Ｓ７７）は、ＥＧＲフィードバック制御が抑制されるから（ステップＳ８３）、特に、後者の場合において、リタード期間（Ｔ３０）中に、図中鎖線で示すＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量が、符号（タ）、（チ）で示すように、オーバーシュートすることがなく、その結果、実空燃比（実Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）ないしスモーク発生限界空燃比（Ａ）からリッチ側にずれて、スモークが発生するという不具合、及び、そもそも燃焼性が低下してスモークが発生し易いリタード期間（Ｔ３０）中に不活性成分である還流排ガスが過剰に供給されることを原因とするスモークの発生の問題、ないし失火の問題が抑制される。
【０１０２】
その場合に、特に、本実施形態においては、排気通路２０に、排気圧により回転されるターボ過給機３０のタービン２２が配設されているから、このタービン２２が排ガスの流れの抵抗となって、排気圧が高まり、ＥＧＲ量がいきおい増大しがちな環境となっている。したがって、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制することにより、オーバーシュートし易く、またオーバーシュート量が大きくなる傾向にあるＥＧＲ量が効果的に抑制されて、ＮＯｘを抑制しつつ、スモークの発生増大、あるいは失火の問題が顕著に有効に防止されることになる。
【０１０３】
とりわけ、シフトアップ変速時は、変速前の回転数が高いから、排気圧がより高まり、ＥＧＲ量が一層増大しがちな環境となる。したがって、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制する効果がより顕著に現われる。
【０１０４】
ここで、シフトアップ変速時（非加速時）は、シフトダウン変速時（加速時）に比べて、ステップＳ５７で、フィードバック制御ゲインが小さくされ（Ｋ２＜Ｋ１）、また、ステップＳ７４で、フィードフォワード制御量も小さくされているから（Ｃ４＜Ｃ３）、そもそもＥＧＲ量の急増が抑制されており、これにより、排気通路２０にターボ過給機３０のタービン２２が配設されていることに起因するＥＧＲ量の増大に対する対策が講じられている。
【０１０５】
なお、本実施形態においては、排気通路２０に設けたリニアＯ２センサ２１を用いてＥＧＲ量のフィードバック制御を行なうように構成したが（Ｏ２フィードバック）、これに代えて、吸気通路１０に設けたエアフローセンサ１１を用いてＥＧＲ量のフィードバック制御を行なうようにしてもよい（エアフローフィードバック）。同センサ１１は、前述したように、気筒２方向に向かう正常流のみならず、上流方向に逆流する戻り量も検出することができ、これによって、実際に燃焼室４に導入された新気量、あるいはＥＧＲ量が算出可能とされている。
【０１０６】
また、本実施形態においては、ディーゼルエンジンを例に説明したが、例えば、排ガス再循環を行なうリーンバーンエンジンにおいても本発明は同様に適用可能である。
【０１０７】
また、燃料噴射制御において、トルクダウン量（Ｃ１：ステップＳ１２，図１１、Ｓ２１，図１２）を空燃比に応じて変更してもよい。その場合は、特に、空燃比が大きいとき、つまりリーンのときは、トルク低減による影響が小さいから、トルクダウン量（Ｃ１）を大きくし、逆に、空燃比が小さいとき、つまりリッチなときは、トルク低減による影響が大きいから、トルクダウン量（Ｃ１）を小さくするように設定する。
【０１０８】
さらに、上記の各時刻（ｘ１），（ｘ２），（ｘ３），（ｙ１），（ｙ２），（ｙ３），（ｚ２），（ｚ４）や、各所定時間（Ｔ１０），（Ｔ２０），（Ｔ３０），（Ｔ４０），（Ｔ５０）等は、変速の種類、変速に関与する摩擦要素の種類、その締結又は解放動作のタイミング、あるいはショックの大きさ、発生時間、継続時間等の種々の条件によっていろいろに変更して設定することができる。
【０１０９】
また、本実施形態においては、燃料燃焼による騒音の防止と、高温排ガスによる触媒コンバータ２３の劣化の防止との両立が図られている。一般に、高回転、高負荷の運転領域は、燃料燃焼による騒音が発生する。このとき、燃料噴射時期のリタードを行なうと、燃焼騒音を低減することができる。しかしながら、リタードを行なうと、排ガス温度が著しく高くなり、ひいては、排気通路２０に配置した触媒コンバータ２３が劣化する。
【０１１０】
そこで、本実施形態におけるエンジン１においては、高回転、高負荷の運転領域においては、最初、リタードを行ない、これによりエンジン１の騒音の低減を図ると共に、触媒温度が劣化をもたらす温度にまで上昇した後は、リタードを中断して、触媒温度を低下させるように構成されている。そして、再び触媒温度が十分低下した後は、騒音防止のために、リタードを再開する。このようにして、騒音防止対策と触媒劣化対策との両立を図っている。
【０１１１】
さらに、本実施形態においては、エンジン始動時初期におけるエミッションの低減、特にＨＣの排出量の低減を図るように構成されている。
【０１１２】
前述したように、コモンレール６内の燃料圧力（コモンレール圧）は、エンジン１のクランク軸７により駆動されるポンプ８によって一定圧に保たれる。しかし、エンジン１の始動時は該ポンプ８の働きがまだ弱く、またコモンレール圧もエンジン１の停止中に低下しているから、インジェクタ５からの燃料噴射圧が低く、その結果、燃料の気化霧化が低下して、ＨＣ排出量が増加する傾向にある。
【０１１３】
そこで、次のように構成することによってコモンレール圧を早期に高めるようにしている。すなわち、通常は、気筒２内でピストン３が圧縮工程の上死点付近に至ったタイミングで燃料を噴射するが、その同じタイミングで異なる位相の別の気筒２、例えば吸気工程にある気筒２にも一定量燃料を予備的に噴射してその気筒２内で予め爆発燃焼させるようにするのである。
【０１１４】
これにより、燃焼室４内の燃焼圧力が高くなり、エンジン回転数が高くなる。その結果、コモンレール圧が早期に上昇して、燃料噴射圧力が高まり、燃料の気化霧化が促進されて、ＨＣ排出量が低減することになるのである。なお、このような動作が可能なのは、本実施形態において採用したインジェクタ５、及びコモンレール６ないしポンプ８等で構成される燃料噴射手段が、燃料噴射量及び燃料噴射時期を可変調整可能に構成されていることに依るものである。
【０１１５】
また、本実施形態においては、排気通路２０と吸気通路１０との間に配設したＥＧＲ通路４０を介して排ガスを燃焼室４に再循環させるＥＧＲ方式を採用したが、これに代えて、あるいはこれと共に、燃焼室４の吸気弁と排気弁との開閉のタイミングを可変とした所謂可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）を用いて排ガスの一部を燃焼室４内に残存させるようにしてもよい（内部ＥＧＲ）。
【０１１６】
すなわち、例えば、排気工程終了後、吸気工程のときに、排気バルブを開くようにすると、排気通路２０内の圧力の方が吸気通路１０内の圧力よりも高いから、排気通路２０内の排ガスの一部が燃焼室４内に逆流する。このように、吸気バルブと排気バルブとの開時間をオーバーラップさせることにより、ＥＧＲ通路４０を介しての排ガスの再循環と同様、排ガスの一部を燃焼室４に存在させることが可能となる。いずれにおいても、燃焼室４に排ガスの一部を供給する排ガス供給手段として同様に機能する。
【０１１７】
また、本実施形態においては、外部負荷がＯＦＦからＯＮへの移行時（ｚ１）に、燃料噴射時期（θｔ）をリタードさせたが、これに代えて、このＯＦＦからＯＮへの移行時（ｚ１）には、回転数の低下を防止するために、噴射時期（θｔ）を進角させるようにしてもよい。そのような場合であっても、外部負荷がＯＮからＯＦＦへの移行時（ｚ３）には、噴射時期（θｔ）がリタードされるから、そのときのスモークの発生が抑制できることになる。
【０１１８】
また、本実施形態においては、加速状態時に、ＥＧＲのフィードバック制御ゲインを大きくしたが、本発明は、加速状態か否かに拘らず、フィードバック制御ゲインを同一値とするものにおいても適応可能である。
【０１１９】
また、本実施形態においては、変速時のトルクダウンによる燃料の減量補正中の期間にわたって、フィードバック制御ゲインを小さくし、フィードフォワード制御を実行、あるいはフィードフォワード制御量を大きくするように構成したが、燃料の減量補正後、変速制御が終了して、燃料噴射量を復帰させるための増量時（例えば図１１における時点ｘ３）にだけ、あるいは、該復帰増量時から所定時間が経過する期間中だけ、そのようなフィードバック制御ゲインの減少や、フィードフォワード制御の増強を行なうようにしてもよい。これにより、燃料噴射量が復帰した直後において、早急にＥＧＲを減少させ、スモークの発生を防止することができる。
【０１２０】
また、本実施形態においては、変速時期や、外部負荷の作動、非作動の移行時に、トルクを低減させるものを対象に説明したが、本発明は、例えば、車輪のスリップ状態に応じてトルクを低減させるトラクションコントロール制御を行なうものや、車両姿勢制御を行なうものにも適応することが可能である。
【０１２１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、排ガスの一部を燃焼室に供給して空燃比を目標空燃比に制御するエンジンにおいて、スモークの発生あるいは失火の問題を抑制することができる。本発明は、排ガス供給量をフィードバック制御するように構成され、車両の走行環境に応じてトルクを一時的に低減させるように構成されたエンジン一般に広く好ましく適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの制御システム構成を含む全体構成図である。
【図２】同エンジンの燃料噴射制御のフローチャートである。
【図３】同じく排ガス還流量制御のフローチャートである。
【図４】上記両制御で用いる特性図である。
【図５】同じく上記両制御で用いる特性図である。
【図６】特に燃料噴射制御で用いる特性図である。
【図７】同じく燃料噴射制御で用いる特性図である。
【図８】特に排ガス還流量制御で用いる特性図である。
【図９】同じく排ガス還流量制御で用いる特性図である。
【図１０】スモーク及びＮＯｘの発生量と空燃比との関係を示す特性図である。
【図１１】シフトダウン変速時の各種データの経時変化を示すタイムチャートである。
【図１２】シフトアップ変速時の各種データの経時変化を示すタイムチャートである。
【図１３】アイドル運転時の各種データの経時変化を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明が解決しようとする課題の説明図である。
【図１５】同じく課題の説明図である。
【符号の説明】
１エンジン
４燃焼室
５インジェクタ
６コモンレール
１０吸気通路
１１エアーフローセンサ
２０排気通路
２１リニアＯ２センサ
４０排ガス還流通路
５０排ガス還流量調整弁
５５排ガス還流量制御用ソレノイド
６０コントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine control device, and more particularly to an engine control device configured to be capable of exhaust gas recirculation for returning a part of exhaust gas to an intake system, and belongs to the technical field of exhaust gas purification.
[0002]
[Prior art]
With the current car electronics, not only gasoline engines for general passenger cars, but also diesel engines, in order to operate the engine in an optimal state, fuel injection amount control, injection timing control, idle speed control, etc. The engine control is performed electronically and precisely to maintain and secure drivability, improve power performance, improve fuel consumption, purify exhaust gas, and the like. In addition, a circulation path is provided between the intake system and the exhaust system of the engine, and a part of the exhaust gas is recirculated to the combustion chamber through the circulation path to lower the combustion temperature in the combustion chamber, thereby reducing nitrogen oxides (NOx). ) Is known to be suppressed (exhaust gas recirculation: EGR).
[0003]
At this time, the amount of intake air newly introduced from the atmosphere, that is, the amount of fresh air out of the amount of intake air taken into the combustion chamber by the amount of exhaust gas recirculated (EGR amount) is reduced, so the air-fuel ratio is small. Shift to the rich side. However, as illustrated in FIG. 10, there is a limit air-fuel ratio (A) in which smoke (particulate, soot) rapidly increases due to a decrease in combustibility when shifting to the rich side further. Therefore, in addition to emission regulations for HC, CO, and NOx in exhaust gas, especially in diesel engines where it is important to suppress the generation of smoke, in order to efficiently suppress both NOx and smoke simultaneously. The air-fuel ratio (A / F) is preferably controlled in the vicinity of the limit air-fuel ratio (A), particularly in the vicinity of the lean side.
[0004]
For this purpose, the EGR rate, that is, the ratio of the EGR amount to the total intake amount, for example, a linear air-fuel ratio sensor (linear O2 sensor) that detects the air-fuel ratio from the oxygen concentration in the exhaust, or an intake air that detects the fresh air amount It is known to perform feedback control (O2 feedback, airflow feedback) using a detection value of an air amount sensor (airflow sensor) or the like. That is, by controlling the EGR amount adjusting valve (EGR valve) disposed in the circulation path to change the EGR rate, the amount of fresh air introduced into the combustion chamber is indirectly adjusted to increase or decrease the air-fuel ratio. It converges to the fuel ratio.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a vehicle equipped with an automatic transmission in which a torque converter and a transmission gear mechanism are combined between an engine and a drive wheel, a clutch and a brake are set based on a shift characteristic set in advance with the vehicle speed and the engine load as parameters. By selectively engaging, releasing and operating a friction element such as a one-way clutch, the power transmission path of the transmission gear mechanism is switched to achieve a predetermined gear position. At this time, for the purpose of suppressing a shock (shift shock) at the time of switching the power transmission path, for example, the fuel injection amount is reduced or the fuel injection timing (self-ignition timing or ignition timing) only for a predetermined period during the shift operation. ) Is retarded (retarded), and it is known to perform torque-down control for temporarily reducing the torque. However, when the torque-down control is executed while performing the feedback control of the EGR rate as described above, the following problems occur.
[0006]
That is, as shown in FIG. 14, for example, the fuel injection amount is temporarily reduced by torque down control. In order to control the EGR rate and maintain the air-fuel ratio at a predetermined target air-fuel ratio in the vicinity of the above-mentioned limit air-fuel ratio (A), as shown by the solid line in the figure, the fresh air amount is decreased corresponding to the fuel injection amount, Must be increased. That is, the EGR rate is increased or decreased.
[0007]
Here, while the injection amount changes with good responsiveness, the EGR amount and the fresh air amount change with a delay in time as indicated by the chain line in the figure. This is because it takes time until the feedback amount of exhaust gas and fresh air determined based on the detection results of the linear O2 sensor, the air flow sensor, and the like are actually introduced into the combustion chamber of the engine. Therefore, a response delay occurs until the actual EGR amount and fresh air amount reach the target values indicated by the solid lines in the figure. Due to this response delay, for example, when the torque reduction control is completed and the injection amount is recovered with good responsiveness, the EGR amount does not decrease immediately, so the air-fuel ratio shifts from the target to the rich side, and smoke is generated. It will be done.
[0008]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-157492 discloses a combination of a lean burn engine and a continuously variable transmission that discontinuously changes an operating state between a stoichiometric region and a lean region of a theoretical air-fuel ratio (λ = 1). The output torque of the continuously variable transmission is calculated from the engine torque, the gear ratio, and the torque ratio of the torque converter, while the driver's required torque is estimated, and the gear ratio is set so that the difference between the two torques becomes small. Techniques for controlling are disclosed. As a result, a sense of incongruity caused by a sudden increase in the engine torque at the stoichiometric air / fuel ratio at the time of acceleration request when the accelerator pedal is depressed, or an engine torque at the lean air / fuel ratio at the time of non-acceleration request when the accelerator pedal is released It is said that the shock caused by this decrease can be alleviated.
[0009]
Further, when the engine is in an idling state, idle speed control may be performed in which the engine speed (idle speed) is feedback-controlled to the target speed. At this time, for example, when an auxiliary machine or the like driven by the engine is switched from the OFF state to the ON state, the external load on the engine increases. Therefore, in order to prevent the engine speed from decreasing, the fuel injection amount is reduced. It is known to increase. Then, in order to suppress the shock caused by the increase or decrease of the fuel injection amount accompanying the ON / OFF switching of the auxiliary machine in that case, the torque down control may also be performed. When feedback control of the EGR rate is performed, the following problems occur.
[0010]
That is, as shown in FIG. 15, when the fuel injection amount is increased or decreased as the external load is switched ON / OFF, the fresh air amount is increased or decreased correspondingly, and the air-fuel ratio is set to the target air / fuel ratio. In order to maintain the fuel ratio, the EGR rate is decreased and increased. On the other hand, in order to suppress the shock caused by the increase / decrease of the fuel injection amount, the fuel injection timing is retarded for a predetermined period from the time when the fuel injection amount is decreased by turning off the external load from ON to OFF. And
[0011]
Here, while the fuel injection amount and the fuel injection timing change with good responsiveness, the EGR amount and the fresh air amount change with a delay, and as a result of feedback control, as shown by the chain line in the figure, it overshoots. . For example, the overshoot when the external load indicated by the symbols (c) and (d) changes from ON to OFF is an overshoot in a direction in which the amount of fresh air becomes too small. Smoke is generated by shifting to the rich side.
[0012]
In addition, here, when the retarding of the fuel injection timing at which the combustibility is reduced and the smoke is likely to occur is being performed in the first place, it is caused by the excessive supply of the recirculated exhaust gas that is an inert component. The occurrence of smoke that happens. Further, since the fuel injection amount is small during idling, in order to perform air-fuel ratio control, the EGR amount must be increased to reduce the fresh air amount. However, if an excessive amount of inactive components is introduced, there is a possibility of misfire, so it is customary to operate the engine on the lean side with an EGR amount smaller than the target during idling. Therefore, when the EGR amount overshoots in such an environment, there is a problem that the engine will eventually misfire.
[0013]
The present invention addresses the above problems in an engine control device configured to control the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio by feedback control of the exhaust gas recirculation amount or recirculation rate. It is an object of the present invention to suppress the problem of smoke generation and misfire when the exhaust gas recirculation amount or the recirculation rate is feedback controlled. Hereinafter, the present invention will be described in detail including other problems.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
That is, in order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 of the present application includes a fuel injection means in which the injection amount and the injection timing of the fuel injected into the combustion chamber are variably configured, and the injection Injection condition setting means for setting the fuel injection amount and injection timing injected by the means according to the operating state of the engine, exhaust gas supply means for supplying a part of the exhaust gas to the combustion chamber into which fuel is injected by the injection means, An engine having an air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio obtained from the exhaust gas supply amount and the fuel injection amount to a predetermined target air-fuel ratio by feedback control of the supply amount of the exhaust gas supplied by the exhaust gas supply means A control device that corrects at least one of the fuel injection amount and the injection timing set by the injection condition setting means, thereby generating a system that occurs due to the traveling environment of the vehicle. Torque reduction means for temporarily reducing torque so as to suppress the engine and feedback control suppression means for suppressing feedback control of the exhaust gas supply amount by the air-fuel ratio control means when torque is reduced by the torque reduction means. It is characterized by being.
[0015]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the air-fuel ratio control means increases the control gain when accelerating compared to when not accelerating.
[0016]
Furthermore, the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the air-fuel ratio control means is configured to provide an exhaust gas supply amount based on a preset control amount when feedback control of the exhaust gas supply amount is suppressed. The feedforward control is executed.
[0017]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the invention, the air-fuel ratio control means increases the feedforward control amount during acceleration as compared with non-acceleration.
[0018]
On the other hand, according to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, there is provided shift control means for switching a gear position in accordance with a preset shift characteristic, and the torque reduction means is based on the shift control means. A feature of the present invention is that torque is temporarily reduced so as to suppress a shock that occurs due to the shift of the gear position.
[0019]
According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect of the present invention, the torque reducing means temporarily reduces the torque by reducing the fuel injection amount, and the air-fuel ratio control means is configured to reduce the torque. When the torque is reduced by the means, the exhaust gas supply amount is increased in order to control the air fuel ratio obtained from the exhaust gas supply amount and the reduced fuel injection amount to a predetermined target air fuel ratio.
[0020]
Further, the invention according to claim 7 is the invention according to claim 1, further comprising an auxiliary machine driven by the engine, and the injection amount setting means increases the torque while the auxiliary machine is in operation, During the operation, at least one of the fuel injection amount and the injection timing is corrected so that the torque is reduced, and the torque reduction means is configured to suppress the torque generated due to the change in torque based on the operation of the auxiliary machine. Is temporarily reduced.
[0021]
The invention according to claim 8 is the invention according to claim 7, wherein the injection amount setting means increases or decreases the torque based on the operation of the auxiliary machine by increasing or decreasing the fuel injection amount, and the torque reducing means is The torque is temporarily reduced by retarding the fuel injection timing, and the air-fuel ratio control means determines the air-fuel ratio determined from the exhaust gas supply amount and the increased or decreased fuel injection amount when the torque is increased or decreased by the injection amount setting means. In order to control to the target air-fuel ratio, the exhaust gas supply amount is decreased.
[0022]
The invention according to claim 9 is the invention according to any one of claims 1 to 8, wherein a turbocharger turbine rotated by exhaust pressure is provided in the exhaust passage. And
[0023]
First, according to the first aspect of the present invention, the torque is temporarily reduced so as to suppress the shock generated due to the traveling environment of the vehicle. Shock and the like when the machine is switched on and off are suppressed.
[0024]
When the torque is reduced, the feedback control of the EGR amount is suppressed. For example, during the gear shift, when the injection amount is increased again, the EGR amount is immediately reduced as requested by the control. As a result, a problem that smoke is generated due to a lack of fresh air is suppressed.
[0025]
Also, for example, during idle operation, when the torque is reduced, the injection timing is retarded, the EGR amount overshoots and remains as a large value, and as a result, the inactive component becomes excessive and smoke is generated. Or a malfunction such as misfire is suppressed.
[0026]
In order to suppress feedback control, for example, the feedback gain may be reduced. Moreover, inhibiting feedback control includes prohibiting feedback control.
[0027]
By the way, at the time of acceleration, regardless of whether or not the shift is caused by acceleration, in order to reduce the smoke and increase the torque at an early stage to achieve a good acceleration response, In general, the feedback gain in the feedback control of the EGR amount is generally increased so as to be reduced to a low level. Therefore, as indicated by the reference signs (a) and (b) in FIG. 14 described above, the actual EGR amount indicated by the chain line tends to overshoot, and the overshoot amount tends to increase. Therefore, during this acceleration, when the amount of fresh air is insufficient due to this overshoot, smoke is generated when the shift control is completed and the injection amount is increased at the time of torque recovery.
[0028]
Therefore, according to the invention described in claim 2, in particular, in order to achieve a good acceleration response by reducing smoke and increasing torque early, regardless of whether or not gear shifting occurs in the first place. During acceleration in which the feedback gain in the feedback control of the EGR amount is increased as a whole so as to reduce the EGR amount as a whole at an early stage, an overshoot is caused by suppressing the feedback control of the EGR amount. In addition, the EGR amount that tends to increase and the overshoot amount tends to be effectively suppressed, and the increase in the generation of smoke is remarkably effectively prevented.
[0029]
Further, at the time of acceleration, feedback control is performed so that the EGR amount is reduced as described above, but at the initial stage of acceleration where the reduction amount is still small, the EGR amount is still relatively high. Therefore, the fresh air becomes insufficient and the air / fuel ratio tends to shift to the rich side. Therefore, the problem that the amount of fresh air is insufficient at the time of torque recovery appears particularly prominently at the initial stage of acceleration or at the initial stage of gear shifting caused by acceleration. In such a case, feedback control of the EGR amount is performed. It may be suppressed to prevent an increase in the occurrence of smoke.
[0030]
Next, according to the third aspect of the invention, in particular, the feedforward control is executed as a supplement to the suppression of the feedback control. Therefore, even if the feedback control is suppressed, the EGR amount is responsive. It will be well and accurately controlled. Further, when the feedback control gain is set so that overshoot is likely to occur due to feedback control, it is possible to suppress overshoot and reliably prevent the occurrence of smoke.
[0031]
Next, according to the invention described in claim 4, particularly during acceleration in which the EGR amount is to be reduced as a whole early, the feedforward control amount of the EGR amount is increased to increase the feed rate. The forward control is enhanced, and the above demand is satisfied.
[0032]
Next, according to the fifth aspect of the present invention, for example, at the time of a downshift where the gear ratio is large, or at the time of an upshift where the gear ratio is small, for example, a friction element such as a clutch or a brake or The shock at the time of switching the power transmission path due to selective engagement, release, and operation of the one-way clutch is suppressed.
[0033]
In this case, according to the invention described in claim 6, the fuel injection amount is reduced particularly when the torque is reduced, and the exhaust gas supply amount is correspondingly increased for air-fuel ratio control. During the torque recovery when the injection amount is increased again, the EGR amount remains as a large value due to a delay in response of control or due to overshoot. The problem of occurrence is suppressed.
[0034]
Next, according to the seventh aspect of the invention, in particular, a shock at the time of increase / decrease of the fuel injection amount accompanying the ON / OFF switching of the auxiliary machine is suppressed.
[0035]
In that case, according to the invention described in claim 8, the fuel injection amount is reduced particularly when the auxiliary device is switched from ON to OFF, and for the air-fuel ratio control, the exhaust gas supply amount is correspondingly reduced. On the other hand, when the torque is reduced, the fuel injection timing is retarded. Therefore, during idle operation, the EGR amount is overshooting and remains as a large value when the torque is retarded when the injection timing is retarded. As a result, the problem that the inactive component becomes excessive and smoke is generated or misfire is suppressed.
[0036]
According to the ninth aspect of the present invention, in particular, since the exhaust passage is provided with a turbocharger turbine that is rotated by the exhaust pressure, this turbine becomes a resistance to the flow of exhaust gas, An environment in which the atmospheric pressure tends to increase and the EGR amount tends to increase suddenly is obtained. Therefore, by suppressing the feedback control of the EGR amount, the control response delay is likely to occur or overshooting is easily suppressed, and the EGR amount that tends to increase the overshoot amount is effectively suppressed, and smoke generation is increased. Or the problem of misfire is remarkably effectively prevented.
[0037]
In particular, at the time of upshifting, since the number of revolutions before the shifting is high, the exhaust pressure becomes higher and the EGR amount tends to further increase. Therefore, the effect of suppressing the feedback control of the EGR amount appears more significantly.
[0038]
According to the second and fourth aspects of the present invention, the feedback control gain and the feedforward control amount are smaller at the time of upshift (non-acceleration) than at the time of downshift (acceleration). Therefore, the rapid increase in the EGR amount is suppressed.
[0039]
Hereinafter, the present invention will be described in more detail through embodiments of the invention.
[0040]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is an overall configuration diagram including a control system configuration of the engine 1 according to the present embodiment. The engine 1 is a multi-cylinder diesel engine, and a piston 3 is fitted in each cylinder 2 (only one is shown) so as to be able to reciprocate. An injector (fuel injection valve) 5 is disposed approximately at the center of the upper surface of the combustion chamber 4 defined by the piston 3 with the injection hole at the tip facing the combustion chamber 4. Each injector 5 is opened / closed at a predetermined injection timing (injection timing) for a predetermined injection timing (injection timing) for each cylinder 2 to vary the injection amount and injection timing of fuel directly injected into the combustion chamber 4. It is said that.
[0041]
Each injector 5 is connected to a common common rail (pressure accumulation chamber) 6 that stores high-pressure fuel. A high pressure supply pump 8 driven by a crankshaft 7 is connected to the common rail 6. The fuel pressure (common rail pressure) inside the common rail 6 is maintained at a predetermined value or higher by the pump 8. Further, an electromagnetic pickup type crank angle sensor 9 for detecting the engine speed from the rotation angle of the crankshaft 7 is provided.
[0042]
An intake passage 10 for supplying intake air (fresh air) filtered by an air cleaner (not shown) to the combustion chamber 4 branches for each cylinder 2 via a surge tank (not shown) at its downstream end, Each is connected to the combustion chamber 4 of each cylinder 2 by an intake port. An intake air amount sensor 11 that detects an intake air amount (fresh air amount) that is taken into the engine 1 and introduced into the combustion chamber 4 in each cylinder 2 is disposed in the intake passage 10. The intake air amount sensor 11 is composed of, for example, a hot film type air flow sensor, and reacts not only to a normal flow in the downstream direction (cylinder 2 direction) but also to a reverse flow in the upstream direction. Any of these flow rates can be detected.
[0043]
A blower 12 of the turbocharger 30 is disposed on the downstream side of the intake air amount sensor 11. The blower 12 is driven by a turbine 22 disposed in the exhaust passage 20 to compress intake air. An intercooler 13 is disposed on the downstream side of the blower 12. The intercooler 13 cools the intake air that has been compressed by the blower 12 to a high temperature to increase the density of the intake air.
[0044]
An exhaust passage 20 for exhausting exhaust gas from the combustion chamber 4 branches at an upstream end thereof, and is connected to the combustion chamber 4 of each cylinder 2 by an exhaust port. The exhaust passage 20 is provided with a linear O2 sensor 21 that detects the air-fuel ratio from the oxygen concentration in the exhaust. The linear O2 sensor 21 has a characteristic that the output value increases in proportion to the oxygen concentration (air-fuel ratio) in the exhaust gas.
[0045]
A turbine 22 of the turbocharger 30 is disposed on the downstream side of the linear O2 sensor 21. The turbine 22 is rotated by an exhaust flow or an exhaust pressure to drive the blower 12. A catalytic converter 23 that can purify HC, CO, NOx, and smoke in the exhaust is disposed on the downstream side of the turbine 22.
[0046]
An exhaust gas recirculation passage or an exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 40 is provided between the intake passage 10 and the exhaust passage 20. The EGR passage 40 connects a portion of the exhaust passage 20 upstream of the turbine 22 and a portion of the intake passage 10 downstream. In the middle of the EGR passage 40, an exhaust pressure recirculation amount adjustment valve (EGR valve) 50 of an open pressure adjustable type whose opening degree can be adjusted is disposed, and a part of the exhaust gas in the exhaust passage 20 is at this EGR valve 50. While the flow rate is adjusted, the refrigerant is recirculated and recirculated through the EGR passage 40 to the intake passage 10 and further to the combustion chamber 4 of each cylinder 2.
[0047]
The EGR valve 50 includes a valve rod 52 connected to a diaphragm 51 that partitions the valve housing, and a valve main body 53 that is fixed to the tip of the valve rod 52 and protrudes into the EGR passage 40. The valve body 53 is urged in a direction to close the EGR passage 40 by a spring (not shown). A negative pressure passage 54 is connected to the negative pressure chamber defined by the diaphragm 51, and the negative pressure passage 54 is connected to a negative pressure source 56 such as a vacuum pump via a negative pressure control solenoid 55. . When the solenoid 55 controls the degree of communication of the negative pressure passage 54, the valve body 53 linearly adjusts the opening degree of the EGR passage 40 through the diaphragm 51, and thus controls the exhaust gas recirculation amount (EGR amount) linearly. .
[0048]
The detection signals of the crank angle sensor (engine speed sensor) 9, the intake air amount sensor 11, and the linear O 2 sensor 21 are input to the control unit 60. In addition, the control unit 60 includes a detection signal of an accelerator opening sensor 70 that detects an operation amount (depression amount, accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown), and a turbine rotational speed that detects the rotational speed of the turbine of the torque converter. At least a detection signal of the sensor 80 is input.
[0049]
On the other hand, a control signal for fuel injection is output from the control unit 60 to the injector 5, and the fuel injection amount and fuel injection timing injected into the combustion chamber 4 are controlled according to, for example, the operating state of the engine 1. Further, the control unit 60 outputs an EGR amount control signal to the EGR valve drive solenoid 55 so that the actual air-fuel ratio detected by, for example, the linear O2 sensor 21 converges to the target air-fuel ratio. Feedback controlled.
[0050]
Next, an example of a specific operation of the fuel injection control for the injector 5, more specifically, an actuator such as a solenoid (not shown) for opening and closing the injection hole of the injector 5 will be described with reference to a flowchart shown in FIG. An example of a specific operation of feedback control of the EGR amount for the EGR valve driving solenoid 55 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The fuel injection control program starts independently for each cylinder 2 each time a predetermined crank angle before the intake stroke is reached. In addition, the EGR feedback control program is started at regular intervals. In the present embodiment, both programs are routines executed at the time of downshift (steps S6 to S13, steps S60 to S67) and routines executed at the time of upshift (steps S14 to S22, steps S68 to S74). And routines (steps S23 to S31, steps S76 to S84) that are executed when an external load such as an auxiliary machine is switched on and off other than during a shift such as in an idle operation state.
[0051]
First, in the fuel injection control program, in step S1, the target torque (trqsol) and the engine speed (Ne) are read. As shown in FIGS. 4 and 5, the target torque (trqsol) is set to a larger value as the engine speed (Ne) is higher and the accelerator opening (α) is larger. When the external load is ON, the target torque (trqsol) is corrected to a value that is larger by a predetermined amount (e ′) than when it is OFF.
[0052]
Next, in step S2, a basic fuel injection amount (Qo) is set. As shown in FIGS. 6 and 7, the basic fuel injection amount (Qo) is set to a larger value as the engine speed (Ne) is higher and the target torque (trqsol) is larger. When the external load is ON, the basic fuel injection amount (Qo) is corrected to be increased by an amount (e: see FIG. 13) corresponding to the predetermined amount (e ′) compared to when it is OFF.
[0053]
Next, in step S3, a basic fuel injection timing (θo) is set. The basic fuel injection timing (θo) is set to a value corresponding to the engine speed (Ne), for example.
[0054]
Next, in step S4, it is determined whether or not a shift is being performed. If a shift is being performed, it is determined in step S5 whether or not the shift is a downshift that increases the gear ratio. Here, the shift control is automatically executed according to a shift map (shift characteristic) in which a shift stage is set for each driving region in advance by, for example, the vehicle speed and the accelerator opening. When the gear ratio corresponding to the current driving state is changed due to a change in the vehicle speed or the accelerator opening, a gear shift command signal is issued, and from the signal output time to the end time of the gear shifting operation, It is determined that
[0055]
If it is a downshift, it is determined in step S6 whether the turbine speed (Nt) is greater than or equal to the first predetermined turbine speed (Nt1). As shown in FIG. 11, the first predetermined turbine rotational speed (Nt1) is the rotational speed before the end of the shift-down shift in which the turbine rotational speed (Nt) increases as the shift operation proceeds. After that, the power transmission path switching shock occurs, for example, a shock caused by the one-way clutch that has been idling until then is locked.
[0056]
If the turbine speed (Nt) has not yet increased to the speed (Nt1) at which this shift shock occurs, the value of the first timer (T1) is reset to zero in step S7. The first timer (T1) measures the time after the turbine rotational speed (Nt) becomes equal to or higher than the predetermined rotational speed (Nt1). In step S8, the correction amount for the basic fuel injection amount (Qo), that is, the value of the correction injection amount (Qc) is set to zero. In step S9, the correction amount for the basic fuel injection timing, that is, the correction injection timing. The value of (θc) is set to zero, and the process proceeds to step S32 and thereafter.
[0057]
On the other hand, when the turbine rotational speed (Nt) increases to the first predetermined rotational speed (Nt1), the first timer (T1) is counted one by one in step S10, and in step S11, the first timer (Nt) Until the value of T1) exceeds the first predetermined time (T10: see FIG. 11), in step S12, the value of the corrected injection amount (Qc) is set to the first predetermined value (C1: negative value). In S13, the value of the corrected injection timing (θc) is set to zero, and the process proceeds to step S32 and thereafter. Then, after the value of the first timer (T1) exceeds the first predetermined time (T10), the process proceeds to step S7.
[0058]
If it is determined in step S5 that the shift is not a downshift, that is, an upshift, it is determined in step S14 whether the turbine speed (Nt) is at an inflection point. As shown in FIG. 12, this inflection point is a point at which the substantial operation of the shift-up shift in which the turbine rotational speed (Nt) decreases as the shift operation proceeds, and after the shift has progressed to this state. Then, a switching shock of the power transmission path, for example, a shock caused by selective engagement or release of friction elements such as a plurality of clutches and brakes occurs.
[0059]
When the turbine rotation speed (Nt) is at this inflection point, that is, when the turbine rotation speed (Nt) is the first time immediately after reaching this inflection point, it is determined as YES and the process proceeds to step S19. In other cases, that is, during the period until the turbine rotational speed (Nt) reaches the inflection point and during the period after passing through the inflection point, NO is determined, and the process proceeds to step S15.
[0060]
In step S15, it is determined whether or not the value of the second timer (T2) is greater than zero. The second timer (T2) measures the time after the turbine rotation speed (Nt) passes through the inflection point. When the value of the second timer (T2) is not greater than zero, that is, when the time after passing through the inflection point is not measured, the value of the second timer (T2) is set to zero in step S16. In step S17, the value of the corrected injection amount (Qc) is set to zero. In step S18, the value of the corrected injection timing (θc) is set to zero, and the process proceeds to step S32 and subsequent steps.
[0061]
On the other hand, when the value of the second timer (T2) is larger than zero in step S15, that is, when the time after passing through the inflection point is measured, the process proceeds to step S19.
[0062]
In step S19, the second timer (T2) is counted one by one. In step S20, until the value of the second timer (T2) exceeds the second predetermined time (T20: see FIG. 12), step S21 is performed. Thus, the value of the corrected injection amount (Qc) is set to the first predetermined value (C1), and the value of the corrected injection timing (θc) is set to zero in step S22, and the process proceeds to step S32 and subsequent steps. Then, after the value of the second timer (T2) exceeds the second predetermined time (T20), the process proceeds to step S16.
[0063]
Further, when the gear is not being shifted in step S4, it is determined in step S23 whether or not the external load is switched ON / OFF. Then, when it is the first time immediately after the external load is switched ON and OFF, it is determined as YES, and the process proceeds to Step S28, during which the external load is continuously OFF and continuously ON. During a certain period, it is determined as NO, and the process proceeds to step S24.
[0064]
In step S24, it is determined whether or not the value of the third timer (T3) is greater than zero. The third timer (T3) measures the time from when the external load is switched ON / OFF. When the value of the third timer (T3) is not greater than zero, that is, when the time from when the external load is switched ON / OFF is not measured, in step S25, the third timer (T3) In step S26, the value of the corrected injection amount (Qc) is set to zero. In step S27, the value of the corrected injection timing (θc) is set to zero.
[0065]
On the other hand, when the value of the third timer (T3) is larger than zero in step S24, that is, when the time from when the external load is switched ON / OFF is measured, the process proceeds to step S28.
[0066]
In step S28, the third timer (T3) is counted one by one, and in step S29, until the value of the third timer (T3) exceeds a third predetermined time (T30: see FIG. 13), in step S30, The value of the corrected injection amount (Qc) is set to zero (or a value corresponding to the load), and the value of the corrected injection timing (θc) is set to the second predetermined value (C2) in step S31, and the process proceeds to step S32 and subsequent steps. Then, after the value of the third timer (T3) exceeds the predetermined time (T30), the process proceeds to step S25.
[0067]
In either case, in step S32, the basic fuel injection amount (Qo) is corrected with the corrected injection amount (Qc), and the fuel injection amount (Qt) is finally set. In step S33, the basic fuel injection timing (θo) is corrected with the corrected injection timing (θc), and the fuel injection timing (θt) is finally set. Thereafter, in step S34, at the timing when the set fuel injection timing (θt) is reached, an injection pulse signal corresponding to the set fuel injection amount (Qt) is output to the injector 5 and the process returns.
[0068]
FIG. 11 is a time chart showing changes with time of various parameters at the time of a downshift of torque demand (when acceleration is requested) due to a sudden increase in the amount of depression of the accelerator pedal, for example. This downshift of torque demand occurs when the driving state moves in the direction in which the engine load increases along the engine load shaft in the shift characteristics set in advance with the vehicle speed and the engine load as parameters.
[0069]
As the accelerator opening (α) increases, the shift operation starts from the time (x0) when a shift command (eg, 2-1 shift command) is output, and the turbine speed (Nt) increases as the shift operation proceeds. To do. Further, the fuel injection amount (Qt) increases in order to increase the torque. From the time (x2) when the turbine speed (Nt) reaches the first predetermined speed (Nt1) to the time (x3) when the first predetermined time (T10) elapses (steps S6, S10, S11), fuel The injection amount (Qt) is reduced by the first predetermined value (C1) (step S12). As a result, the torque is temporarily reduced and the shift shock that occurs within the predetermined time (T10) is suppressed.
[0070]
FIG. 12 is a time chart showing changes with time of various parameters during, for example, a back-out shift-up shift accompanying a sudden decrease in the accelerator pedal depression amount. This back-out shift-up shift is caused by the shift of the driving state along the engine load shaft in a direction in which the engine load decreases in the shift characteristic. Alternatively, FIG. 12 is a time chart showing changes over time of various parameters during a shift-up shift according to a schedule in which the accelerator pedal depression amount is substantially constant, as indicated by a broken line in the accelerator opening (α), for example. This schedule up shift occurs when the driving state moves in the direction of increasing the vehicle speed along the vehicle speed axis in the shift characteristics.
[0071]
After a shift command (for example, 3-4 shift command) is output at time (y0) as the accelerator opening (α) decreases or the vehicle speed increases, the shift operation starts from the time (y2) when the inflection point is reached. Substantially, the turbine speed (Nt) decreases as the speed change operation proceeds. Further, the fuel injection amount (Qt) is decreased to reduce the torque. From the time (y2) when the turbine speed (Nt) reaches the turning point to the time (y3) when the second predetermined time (T20) elapses (steps S14, S19, S20), the fuel injection amount (Qt) is It is reduced by the first predetermined value (C1) (step S21). As a result, the torque is temporarily reduced, and a shift shock that occurs within the predetermined time (T20) is suppressed.
[0072]
FIG. 13 is a time chart showing, for example, changes over time in various parameters during idling when the accelerator pedal depression amount is substantially zero. During the period when the external load is ON, the fuel injection amount (Qt) is increased by a predetermined amount (e). As a result, a decrease in engine speed (Ne) due to an external load is prevented, and the engine speed is controlled to a predetermined target idle speed.
[0073]
Also, from the time (z1) when the external load is switched from OFF to ON until the time (z2) when the third predetermined time (T30) elapses, and the time (z3) when the external load is switched from ON to OFF. Until the third predetermined time (T30) elapses (z4) (steps S23, S28, S29, S24), the fuel injection timing (θt) is retarded by the second predetermined value (C2) (retard). (Step S31). As a result, the torque is temporarily reduced and the shock at the time of increase / decrease in the fuel injection amount (Qt) accompanying the ON / OFF switching of the external load is suppressed.
[0074]
Next, in the EGR control program, in step S51, the target torque (trqsol), the engine speed (Ne), and the actual air-fuel ratio (actual A / F) are read. A value detected by the linear O2 sensor 21 is used as the actual air-fuel ratio (actual A / F). When the external load is ON, the target torque (trqsol) is corrected to a value that is larger by a predetermined amount (e ′) than when it is OFF, as in the case of fuel injection control.
[0075]
Next, in step S52, a target air-fuel ratio (A / Fsol) is set. As shown in FIG. 10, the target air-fuel ratio (A / Fsol) is set to a value within a predetermined range (shaded portion) in the vicinity of the smoke generation limit air-fuel ratio (A) on the lean side. This target air-fuel ratio (A / Fsol) is changed within the set range according to the operating state such as the engine speed (Ne) and the accelerator opening (α).
[0076]
Next, in step S53, a deviation (ΔA / F) between the actual air-fuel ratio (actual A / F) and the target air-fuel ratio (A / Fsol) is calculated.
[0077]
Next, in step S54, a basic EGR amount (EGRo) is set. As shown in FIGS. 8 and 9, the basic EGR amount (EGRo) is set to a smaller value as the engine speed (Ne) is higher and the target torque (trqsol) is larger. In other words, the higher the engine speed (Ne) and the larger the target torque (trqsol), the greater the basic fresh air amount. Note that this tendency is that, in step S2 of the fuel injection control, the basic fuel injection amount (Qo) is set to a larger value as the engine speed (Ne) is higher and the target torque (trqsol) is higher. The ratio between the basic EGR amount (EGRo) or the basic fresh air amount and the basic fuel injection amount (Qo) is almost constant over the entire range of the engine speed (Ne) and the target torque (trqsol). Value.
[0078]
Next, in step S55, it is determined whether or not the vehicle is in an acceleration state. Depending on the result, in step S56 or S57, the feedback correction amount with respect to the basic EGR amount (EGRo), that is, the value of the feedback control amount (EGRfb) is set. Set. The determination of the acceleration state is made, for example, based on whether or not the increase change in the accelerator opening (α) is greater than or equal to a predetermined value or whether the increase change in the fuel injection amount (Qt) is greater than or equal to a predetermined value.
[0079]
As a result, in the acceleration state, in step S56, a first coefficient (first gain: K1) is added to the deviation (ΔA / F) between the actual air-fuel ratio (actual A / F) and the target air-fuel ratio (A / Fsol). ) Is used as the feedback control amount (EGRfb), and when not in the acceleration state, a value obtained by multiplying the deviation (ΔA / F) by the second coefficient (second gain: K2) is fed back in step S57. A control amount (EGRfb) is assumed. Here, the first gain (K1) is larger than the second gain (K2). As a result, at the time of acceleration, basically, the responsiveness of EGR control is improved as a whole compared to the case of non-acceleration, and the EGR amount is reduced overall at an early stage, thereby reducing smoke, increasing torque, In addition, good acceleration response is achieved.
[0080]
Next, in step S58, it is determined whether or not a shift is being performed in the same manner as in step S4 described above. If a shift is being performed, it is determined in step S59 whether or not the shift is a downshift. judge. If it is a downshift, it is determined in step S60 whether the turbine speed (Nt) is greater than or equal to the second predetermined turbine speed (Nt2). As shown in FIG. 11, the second predetermined turbine speed (Nt2) is lower than the first predetermined turbine speed (Nt1). Accordingly, the turbine rotational speed (Nt) reaches the second predetermined turbine rotational speed (Nt2) at a time (x1) before the time (x2) at which the first predetermined turbine rotational speed (Nt1) is reached.
[0081]
When the turbine speed (Nt) has not yet increased to the second predetermined speed (Nt2), the value of the fourth timer (T4) is reset to zero in step S61. The fourth timer (T4) measures the time after the turbine rotational speed (Nt) becomes equal to or higher than the second predetermined rotational speed (Nt2). In step S62, the value of the feedback control amount (EGRfb) is maintained as it is, and in step S63, the feedforward correction amount with respect to the basic EGR amount (EGRO), that is, the value of the feedforward control amount (EGRff) is set. As zero, the process proceeds to step S85 and after.
[0082]
On the other hand, when the turbine rotational speed (Nt) has increased to the second predetermined rotational speed (Nt2), the fourth timer (T4) is counted one by one in step S64, and in step S65, the fourth timer (Nt) Until the value of T4) exceeds the fourth predetermined time (T40: see FIG. 11), the value of the feedback control amount (EGRfb) is updated by multiplying by the coefficient (m) in step S66. Here, the coefficient (m) is a value not less than zero and less than 1 (0 ≦ m <1). That is, when this coefficient (m) is multiplied, the value of the feedback control amount (EGRfb) is reduced or made zero, and the feedback control of the EGR amount is suppressed.
[0083]
In step S67, the value of the feedforward control amount (EGRff) is set to a third predetermined value (C3: see FIG. 11). That is, as a compensation for suppressing the feedback control of the EGR amount, feedforward control is executed that is excellent in responsiveness and can prevent overshoot in advance. Thereafter, the process proceeds to step S85 and subsequent steps. Then, after the value of the fourth timer (T4) exceeds the predetermined time (T40), the process proceeds to step S61.
[0084]
If it is the upshift in step S59, the fifth timer is counted one by one in step S68. The fifth timer (T5) measures an elapsed time from the time point (y0) when the upshift command is output as shown in FIG. In step S69, the value of the feedback control amount (EGRfb) is maintained as it is in step S70 until the value of the fifth timer (T5) exceeds the fifth predetermined time (T50: see FIG. 12). In step S71, the value of the feedforward control amount (EGRff) is set to zero, and the process proceeds to step S85 and subsequent steps.
[0085]
On the other hand, after the value of the fifth timer (T5) exceeds the fifth predetermined time (T50) in step S69, the value of the second timer (T2) used in the fuel injection control is set to the second value in step S72. It is determined whether or not a predetermined time (T20) or less. Until the value of the second timer (T2) exceeds the second predetermined time (T20), that is, until the temporary reduction of the torque for suppressing the shift shock is finished, in step S73, the feedback control amount ( The value of EGRfb) is multiplied by a coefficient (m), and in step S74, the value of the feedforward control amount (EGRff) is set to a fourth predetermined value (C4: see FIG. 12).
[0086]
Here, the fourth predetermined value (C4) is set to a value smaller than the third predetermined value (C3) used in step S67 during the downshift. In other words, during the upshift (when non-acceleration is requested), the EGR amount does not need to be so responsive, but during the downshift (when acceleration is requested), the EGR amount is reduced as a whole. This is because it is necessary to obtain a good responsiveness in controlling the EGR amount in order to reduce the amount early. Thereafter, the process proceeds to step S85 and subsequent steps.
[0087]
Then, after the value of the second timer (T2) exceeds the second predetermined time (T20) in step S72, the process proceeds to step S75.
[0088]
Further, when the gear is not being shifted in step S58, it is determined in step S76 whether or not the external load is switched ON / OFF. Then, when it is the first time immediately after the ON / OFF of the external load is switched, it is determined as YES, and the process proceeds to Step S81, during which the external load is continuously OFF and continuously ON. During a certain period, it is determined as NO, and the process proceeds to step S77.
[0089]
In step S77, it is determined whether or not the value of the third timer (T3) used in the fuel injection control is greater than zero. When the value of the third timer (T3) is not greater than zero, that is, when the time from when the external load is switched ON / OFF is not measured, in step S78, the third timer (T3) In step S79, the value of the feedback control amount (EGRfb) is maintained as it is. In step S80, the value of the feedforward control amount (EGRff) is set to zero. Proceed to
[0090]
On the other hand, when the value of the third timer (T3) is larger than zero in step S77, that is, when the time from when the external load is switched ON / OFF is measured, the process proceeds to step S81. In step S81, the third timer (T3) is counted one by one. In step S82, until the value of the third timer (T3) exceeds a predetermined time (T30), the feedback control amount is set in step S83. The value of (EGRfb) is multiplied by the coefficient (m), and in step S84, the value of the feedforward control amount (EGRff) is set to zero, and the process proceeds to step S85 and subsequent steps. Then, after the value of the third timer (T3) exceeds the predetermined time (T30), the process proceeds to step S78.
[0091]
In either case, in step S85, the basic EGR amount (EGRo) is corrected with the feedback control amount (EGRfb) and the feedforward control amount (EGRff) to finally set the EGR amount (EGRt). In step S86, the drive pulse signal realized by the set EGR amount (EGRt) is output to the EGR valve drive solenoid 55, and the process returns.
[0092]
As a result, at the time of downshift, as shown in FIG. 11, the EGR amount (EGRt) decreases so that the fresh air amount increases in response to the increase in the fuel injection amount (Qt). Thus, air-fuel ratio control is realized in which the air-fuel ratio deviation (ΔA / F) is reduced and the actual air-fuel ratio (actual A / F) is converged to the target air-fuel ratio (A / Fsol).
[0093]
Then, during the torque reduction period (T10) from the time (x2) to the time (x3) when the turbine speed (Nt) reaches the first predetermined speed (Nt1), the EGR amount ( EGRt) is increased. In this case, the EGR amount (EGRt) is increased, that is, the fresh air amount is decreased from the time point (x1) earlier than the torque reduction start time point (x2). Responsiveness of control is improved.
[0094]
Then, from the time (x1) when the turbine speed (Nt) reaches the second predetermined speed (Nt2) to the time (x3) when the fourth predetermined time (T40) elapses (steps S60, S64, S65). ), The EGR feedback control is suppressed (step S66). At the end of the torque reduction period (x3), the EGR amount (EGRt) and the fresh air amount indicated by a chain line in the figure are represented by symbols (f) and (ki). As shown, there is no overshoot, and as a result, the actual air-fuel ratio (actual A / F) shifts from the target air-fuel ratio (A / Fsol) or the smoke generation limit air-fuel ratio (A) to the rich side, and the smoke is The problem of occurrence is suppressed.
[0095]
The change in the EGR amount (EGRt) and the fresh air amount when the feedback control is completely prohibited (m = 0, EGRfb = 0) and only the feedforward control (EGRff = C3) is executed is indicated by a broken line in the figure. Indicated.
[0096]
Also, during the upshift, as shown in FIG. 12, the EGR amount (EGRt) increases so that the fresh air amount decreases in response to the decrease in the fuel injection amount (Qt). Thus, air-fuel ratio control is realized in which the air-fuel ratio deviation (ΔA / F) is reduced and the actual air-fuel ratio (actual A / F) is converged to the target air-fuel ratio (A / Fsol).
[0097]
During the torque reduction period (T20) from the time point (y2) until the time point (y3) when the turbine speed (Nt) reaches the inflection point, the EGR amount (EGRt) is increased as a result of the air-fuel ratio control. However, in this case, since the EGR amount (EGRt) increases, that is, the fresh air amount decreases, from the time point (y1) earlier than the torque reduction start time point (y2), this improves the responsiveness of the EGR control. To do.
[0098]
Then, from the time (y1) when the fifth predetermined time (T50) elapses from the time (y0) when the shift command is output to the time (y3) when the second predetermined time (T20) elapses (step S68, S69, S72), since the EGR feedback control is suppressed (step S73), at the end of the torque reduction period (y3), the EGR amount (EGRt) and the fresh air amount indicated by the chain line in the figure are the sign (sa), ( As shown in (b), there is no overshoot, and as a result, the actual air-fuel ratio (actual A / F) shifts from the target air-fuel ratio (A / Fsol) or the smoke generation limit air-fuel ratio (A) to the rich side. , The problem of smoke is suppressed.
[0099]
The change in EGR amount (EGRt) and fresh air amount when the feedback control is completely prohibited (m = 0, EGRfb = 0) and only the feedforward control (EGRff = C4) is executed is indicated by the broken line in the figure. Indicated.
[0100]
Further, at the time of non-shifting such as an idling operation state, as shown in FIG. 13, the new fuel injection amount (Qt) increases (e) during the period when the external load is ON (z1 to z3). The amount of EGR (EGRt) decreases so that the air volume increases. Also, the EGR amount (EGRt) increases so that the fresh air amount decreases in response to the decrease (e) in the fuel injection amount (Qt) during the period when the external load is OFF (˜z1, z3). To do. Thus, in any case, air-fuel ratio control is realized in which the air-fuel ratio deviation (ΔA / F) is reduced and the actual air-fuel ratio (actual A / F) is converged to the target air-fuel ratio (A / Fsol).
[0101]
Then, during the torque reduction period (T30) from the time (z1) to the time (z2) when the external load is switched from OFF to ON, and from the time (z3) to the time (z4) when the external load is switched from ON to OFF. ) During the torque reduction period (T30) (steps S76, S81, S82, S77), since the EGR feedback control is suppressed (step S83). In particular, in the latter case, during the retard period (T30), The EGR amount (EGRt) and the fresh air amount indicated by the chain line in the figure do not overshoot as indicated by the symbols (ta) and (h), and as a result, the actual air-fuel ratio (actual A / F) is the target. There is a problem that smoke is generated by deviating from the air-fuel ratio (A / Fsol) or the smoke generation limit air-fuel ratio (A), and smoke is generated due to a decrease in combustibility in the first place. Likely to occur retard period (T30) smoke generation of problems caused by the reflux gas is an inert ingredient is excessively supplied into, or misfire problems are suppressed.
[0102]
In this case, in particular, in the present embodiment, the turbine 22 of the turbocharger 30 that is rotated by the exhaust pressure is disposed in the exhaust passage 20, so that the turbine 22 provides resistance to the flow of exhaust gas. As a result, the exhaust pressure increases and the EGR amount tends to increase dramatically. Therefore, by suppressing the feedback control of the EGR amount, it is easy to overshoot and the EGR amount that tends to increase the overshoot amount is effectively suppressed, suppressing the generation of smoke while suppressing NOx, or The problem of misfire is significantly effectively prevented.
[0103]
In particular, at the time of upshifting, since the rotation speed before the shifting is high, the exhaust pressure becomes higher and the EGR amount tends to further increase. Therefore, the effect of suppressing the feedback control of the EGR amount appears more significantly.
[0104]
Here, at the time of upshifting (at the time of non-acceleration), the feedback control gain is reduced (K2 <K1) at step S57 as compared with at the time of downshifting (at the time of acceleration), and feedforward is performed at step S74. Since the control amount is also reduced (C4 <C3), the rapid increase in the EGR amount is suppressed in the first place, and this is because the turbine 22 of the turbocharger 30 is disposed in the exhaust passage 20. Measures are taken to increase the amount of EGR.
[0105]
In this embodiment, the linear O2 sensor 21 provided in the exhaust passage 20 is used to perform feedback control of the EGR amount (O2 feedback). Instead, the airflow provided in the intake passage 10 is configured. You may make it perform EGR amount feedback control using the sensor 11 (airflow feedback). As described above, the sensor 11 can detect not only the normal flow in the direction of the cylinder 2 but also the return amount that flows back in the upstream direction, whereby the amount of fresh air actually introduced into the combustion chamber 4 is detected. Alternatively, the EGR amount can be calculated.
[0106]
Further, in the present embodiment, the diesel engine has been described as an example, but the present invention can be similarly applied to, for example, a lean burn engine that performs exhaust gas recirculation.
[0107]
In the fuel injection control, the torque reduction amount (C1: step S12, FIG. 11, S21, FIG. 12) may be changed according to the air-fuel ratio. In that case, particularly when the air-fuel ratio is large, that is, when the air-fuel ratio is lean, the effect of torque reduction is small, so the torque-down amount (C1) is increased. Conversely, when the air-fuel ratio is small, that is, when the air-fuel ratio is rich. Since the effect of torque reduction is large, the torque reduction amount (C1) is set to be small.
[0108]
Further, each time (x1), (x2), (x3), (y1), (y2), (y3), (z2), (z4) and each predetermined time (T10), (T20), (T30), (T40), (T50), etc. are various types such as the type of speed change, the type of friction element involved in the speed change, the timing of the engagement or release operation, or the magnitude, occurrence time, and duration of the shock. Various changes can be made depending on conditions.
[0109]
In the present embodiment, both the prevention of noise due to fuel combustion and the prevention of deterioration of the catalytic converter 23 due to high-temperature exhaust gas are achieved. Generally, noise due to fuel combustion is generated in an operation region of high rotation and high load. At this time, if the fuel injection timing is retarded, combustion noise can be reduced. However, when the retard is performed, the exhaust gas temperature becomes extremely high, and as a result, the catalytic converter 23 disposed in the exhaust passage 20 deteriorates.
[0110]
Therefore, in the engine 1 according to the present embodiment, the retard is first performed in the high rotation and high load operation region, thereby reducing the noise of the engine 1 and increasing the catalyst temperature to a temperature causing deterioration. After that, the retard is interrupted to lower the catalyst temperature. Then, after the catalyst temperature has sufficiently decreased again, the retard is resumed to prevent noise. In this way, both noise prevention measures and catalyst deterioration measures are achieved.
[0111]
Further, the present embodiment is configured to reduce the emission at the initial stage of engine start-up, particularly to reduce the HC emission amount.
[0112]
As described above, the fuel pressure (common rail pressure) in the common rail 6 is maintained at a constant pressure by the pump 8 driven by the crankshaft 7 of the engine 1. However, when the engine 1 is started, the operation of the pump 8 is still weak, and the common rail pressure also decreases while the engine 1 is stopped. Therefore, the fuel injection pressure from the injector 5 is low, and as a result, fuel vaporization mist There is a tendency for HC emissions to increase due to a decrease in liquefaction.
[0113]
Therefore, the common rail pressure is increased early by configuring as follows. That is, normally, the fuel is injected at the timing when the piston 3 reaches near the top dead center in the compression process in the cylinder 2, but at the same timing, another cylinder 2 having a different phase, for example, the cylinder 2 in the intake process is injected. In addition, a predetermined amount of fuel is preliminarily injected to explode and burn in the cylinder 2 in advance.
[0114]
As a result, the combustion pressure in the combustion chamber 4 increases, and the engine speed increases. As a result, the common rail pressure rises early, the fuel injection pressure increases, the fuel vaporization atomization is promoted, and the HC emission amount is reduced. This operation is possible because the fuel injection means composed of the injector 5 and the common rail 6 or the pump 8 adopted in the present embodiment is configured so that the fuel injection amount and fuel injection timing can be variably adjusted. It depends on being.
[0115]
Further, in the present embodiment, the EGR method is adopted in which the exhaust gas is recirculated to the combustion chamber 4 through the EGR passage 40 disposed between the exhaust passage 20 and the intake passage 10, but instead of this, or At the same time, a part of the exhaust gas may be left in the combustion chamber 4 by using a so-called variable valve timing mechanism (VVT) in which the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve in the combustion chamber 4 is variable (VVT). Internal EGR).
[0116]
That is, for example, if the exhaust valve is opened during the intake process after the exhaust process is completed, the pressure in the exhaust passage 20 is higher than the pressure in the intake passage 10. A part flows back into the combustion chamber 4. In this way, by overlapping the opening times of the intake valve and the exhaust valve, a part of the exhaust gas can be present in the combustion chamber 4 as in the case of the exhaust gas recirculation through the EGR passage 40. . In any case, it functions similarly as an exhaust gas supply means for supplying a part of the exhaust gas to the combustion chamber 4.
[0117]
In the present embodiment, the fuel injection timing (θt) is retarded when the external load shifts from OFF to ON (z1). Instead, when the external load shifts from OFF to ON (z1). ), The injection timing (θt) may be advanced to prevent a decrease in the rotational speed. Even in such a case, since the injection timing (θt) is retarded when the external load shifts from ON to OFF (z3), the occurrence of smoke at that time can be suppressed.
[0118]
In the present embodiment, the feedback control gain of EGR is increased in the acceleration state. However, the present invention can be applied to the case where the feedback control gain is the same value regardless of whether the acceleration state is set. .
[0119]
Further, in the present embodiment, the feedback control gain is reduced and the feedforward control is executed or the feedforward control amount is increased over the period during which the fuel decrease correction is performed due to the torque reduction during the shift. After the fuel reduction correction, the shift control is finished, and only at the time of increase for returning the fuel injection amount (for example, the time point x3 in FIG. 11), or only during the period when a predetermined time has elapsed from the time of return increase. Such feedback control gain may be reduced or feed forward control may be increased. As a result, immediately after the fuel injection amount is restored, EGR can be quickly reduced, and the occurrence of smoke can be prevented.
[0120]
Further, in the present embodiment, the description has been made on the case where the torque is reduced at the shift timing or when the external load is activated or deactivated. It is also possible to apply to those that perform traction control control to be reduced and those that perform vehicle attitude control.
[0121]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the engine in which a part of the exhaust gas is supplied to the combustion chamber and the air-fuel ratio is controlled to the target air-fuel ratio, the problem of smoke or misfire can be suppressed. The present invention is configured to feedback control the exhaust gas supply amount, and can be applied to a wide range of engines generally configured to temporarily reduce torque according to the traveling environment of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram including an engine control system configuration according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of fuel injection control of the engine.
FIG. 3 is also a flowchart of exhaust gas recirculation amount control.
FIG. 4 is a characteristic diagram used in both controls.
FIG. 5 is a characteristic diagram similarly used in both the above-described controls.
FIG. 6 is a characteristic diagram particularly used in fuel injection control.
FIG. 7 is a characteristic diagram similarly used in fuel injection control.
FIG. 8 is a characteristic diagram particularly used in exhaust gas recirculation control.
FIG. 9 is a characteristic diagram similarly used in exhaust gas recirculation amount control.
FIG. 10 is a characteristic diagram showing the relationship between the amount of smoke and NOx generated and the air-fuel ratio.
FIG. 11 is a time chart showing changes with time of various data during a downshift.
FIG. 12 is a time chart showing changes with time of various data during a shift-up shift.
FIG. 13 is a time chart showing temporal changes of various data during idle operation.
FIG. 14 is an explanatory diagram of a problem to be solved by the present invention.
FIG. 15 is an explanatory view of the same problem.
[Explanation of symbols]
1 engine
4 Combustion chamber
5 Injector
6 Common rail
10 Intake passage
11 Air flow sensor
20 Exhaust passage
21 Linear O2 sensor
40 Exhaust gas recirculation passage
50 Exhaust gas recirculation amount adjustment valve
55 Solenoid for exhaust gas recirculation control
60 Control unit

Claims

燃焼室に噴射する燃料の噴射量及び噴射時期が可変に構成された燃料噴射手段と、該噴射手段が噴射する燃料噴射量及び噴射時期をエンジンの運転状態に応じて設定する噴射条件設定手段と、上記噴射手段で燃料が噴射される燃焼室に排ガスの一部を供給する排ガス供給手段と、該排ガス供給手段で供給される排ガスの供給量をフィードバック制御することにより、該排ガス供給量及び燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃比に制御する空燃比制御手段とを有するエンジンの制御装置であって、上記噴射条件設定手段で設定された燃料噴射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正することにより、車両の走行環境に起因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減させるトルク低減手段と、該トルク低減手段によるトルク低減時には、上記空燃比制御手段による排ガス供給量のフィードバック制御を抑制するフィードバック制御抑制手段とが備えられていることを特徴とするエンジンの制御装置。Fuel injection means configured to vary the injection amount and injection timing of fuel injected into the combustion chamber, and injection condition setting means for setting the fuel injection amount and injection timing injected by the injection means in accordance with the operating state of the engine The exhaust gas supply means for supplying a part of the exhaust gas to the combustion chamber in which the fuel is injected by the injection means, and the exhaust gas supply amount and the fuel are controlled by feedback control of the supply amount of the exhaust gas supplied by the exhaust gas supply means. An engine control apparatus having an air-fuel ratio control means for controlling an air-fuel ratio obtained from an injection amount to a predetermined target air-fuel ratio, wherein at least one of a fuel injection amount and an injection timing set by the injection condition setting means And a torque reduction means for temporarily reducing the torque so as to suppress a shock caused by the traveling environment of the vehicle. When torque reduction by the control device of an engine, wherein a and suppressing feedback control suppressing means feedback control of the exhaust gas supply quantity is provided by the air-fuel ratio control means.

空燃比制御手段は、加速時は、非加速時に比べて、制御ゲインを大きくすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the air-fuel ratio control means increases the control gain when accelerating as compared with when not accelerating.

空燃比制御手段は、排ガス供給量のフィードバック制御が抑制されたときは、予め設定された制御量に基づく排ガス供給量のフィードフォワード制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。2. The engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio control unit performs feedforward control of the exhaust gas supply amount based on a preset control amount when feedback control of the exhaust gas supply amount is suppressed. Control device.

空燃比制御手段は、加速時は、非加速時に比べて、フィードフォワード制御量を大きくすることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。4. The engine control apparatus according to claim 3, wherein the air-fuel ratio control means increases the feedforward control amount at the time of acceleration as compared with the time of non-acceleration.

予め設定された変速特性に応じて変速段を切り換える変速制御手段が備えられ、トルク低減手段は、該変速制御手段による変速段の切換えに起因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。Shift control means for switching the shift stage according to a preset shift characteristic is provided, and the torque reduction means temporarily applies torque so as to suppress a shock caused by switching of the shift stage by the shift control means. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device is reduced.

トルク低減手段は、燃料噴射量を低減させることによりトルクを一時的に低減させ、空燃比制御手段は、該トルク低減手段によるトルク低減時には、排ガス供給量及び低減された燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃比に制御するために、該排ガス供給量を増大させることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。The torque reduction means temporarily reduces the torque by reducing the fuel injection amount, and the air-fuel ratio control means, when the torque is reduced by the torque reduction means, is calculated from the exhaust gas supply amount and the reduced fuel injection amount. 6. The engine control device according to claim 5, wherein the exhaust gas supply amount is increased in order to control the fuel ratio to a predetermined target air-fuel ratio.

エンジンにより駆動される補機が備えられ、噴射量設定手段は、この補機が作動中はトルクを増大させ、非作動中は低減させるように燃料噴射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正すると共に、トルク低減手段は、この補機の作動に基づくトルクの変化に起因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。An auxiliary machine driven by the engine is provided, and the injection amount setting means corrects at least one of the fuel injection quantity and the injection timing so as to increase the torque when the auxiliary machine is operating and to reduce the torque when the auxiliary machine is not operating. The engine control according to claim 1, wherein the torque reduction means temporarily reduces the torque so as to suppress a shock caused by a change in torque based on the operation of the auxiliary machine. apparatus.

噴射量設定手段は、燃料噴射量を増減させることによりトルクを補機の作動に基づき増減させ、トルク低減手段は、燃料噴射時期を遅角させることによりトルクを一時的に低減させ、空燃比制御手段は、上記噴射量設定手段によるトルク増減時には、排ガス供給量及び増減された燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃比に制御するために、該排ガス供給量を減増させることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。The injection amount setting means increases / decreases the torque based on the operation of the auxiliary machine by increasing / decreasing the fuel injection amount, and the torque reduction means temporarily decreases the torque by retarding the fuel injection timing, thereby controlling the air / fuel ratio. When the torque is increased or decreased by the injection amount setting means, the exhaust gas supply amount is decreased in order to control the air fuel ratio obtained from the exhaust gas supply amount and the increased or decreased fuel injection amount to a predetermined target air fuel ratio. 8. The engine control device according to claim 7, wherein

排気通路に、排気圧により回転される過給機のタービンが備えられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。9. The engine control device according to claim 1, wherein a turbocharger turbine rotated by exhaust pressure is provided in the exhaust passage.