JP2004360672A - Power output apparatus, its control method, and automobile mounted with this power output device - Google Patents

Power output apparatus, its control method, and automobile mounted with this power output device Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve energy efficiency of an apparatus by operating an internal combustion engine provided in a power output apparatus corresponding to states of the power output apparatus. <P>SOLUTION: This hybrid vehicle, which torque-converts the power from the engine with an epicyclic gear mechanism and two motors connected with a rotating element of the epicyclic gear mechanism and outputs the torque-converted value to a driving shaft connected with a driving wheel, stores a plurality of different operation lines LP, L0 to L3 with a constraint of different conditions for power outputted from the engine, and operates the engine and controls driving of the two motors by establishing the operation lines corresponding to a vehicle speed and motor conditions, thus improving energy efficiency of a vehicle and accommodating the output limit of an apparatus such as a motor. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車に関する。   The present invention relates to a power output device, a control method thereof, and a vehicle equipped with the same, and more particularly, to a power output device that outputs power to a drive shaft, a control method thereof, and a vehicle equipped with the same.

従来、この種の動力出力装置としては、内燃機関と、この内燃機関の出力軸と車軸に機械的に接続された駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の第３の軸に動力を入出力する発電機と、駆動軸に動力を入出力する電動機とを備え、内燃機関を予め定めた動作線上の運転ポイントで運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、駆動軸に対する駆動力が増加して内燃機関から出力すべき動力を増加するときには、動作線上の運転ポイントで運転している内燃機関の回転数をそのまま維持した状態でトルクを増加して出力すべき動力を内燃機関から出力し、その後、内燃機関が動作線上の運転ポイントで運転されるようその運転ポイントを変更する。これにより、迅速に出力すべき動力を内燃機関から出力できるものとしている。
特開２０００−８７７７４号公報（図３） Conventionally, this type of power output device includes an internal combustion engine, a planetary gear mechanism connected to an output shaft of the internal combustion engine and a drive shaft mechanically connected to an axle, and a third planetary gear mechanism. There has been proposed a motor that includes a generator that inputs and outputs power to a shaft and an electric motor that inputs and outputs power to a drive shaft, and operates an internal combustion engine at an operation point on a predetermined operation line (for example, Patent Document 1). reference). In this device, when the driving force to the drive shaft increases and the power to be output from the internal combustion engine increases, the torque is increased while maintaining the rotation speed of the internal combustion engine operating at the operation point on the operation line. The power to be output is output from the internal combustion engine, and then the operating point is changed so that the internal combustion engine is operated at the operating point on the operating line. Thereby, the power to be output quickly can be output from the internal combustion engine.
JP 2000-87774 A (FIG. 3)

上述した動力出力装置では、駆動力の増加に対して迅速に応答するために内燃機関の運転ポイントを一時的に予め定めた動作線上の運転ポイントから変更し、定常的には動作線上の運転ポイントで運転しているが、こうした要求動力の変更に迅速に対応するとき以外に、動力出力装置が備える機器の非通常状態に対応するときや動力出力装置の運転状態における特定の運転状態に対応するときには、内燃機関を予め定めた動作線上の運転ポイント以外の運転ポイントで運転する方が非通常状態の機器に対する負荷を小さくすることができる場合やエネルギ効率がよい場合が生じる。   In the above-described power output device, the operating point of the internal combustion engine is temporarily changed from an operating point on a predetermined operation line in order to quickly respond to an increase in the driving force, and the operating point on the operating line is normally changed. However, in addition to responding quickly to such a change in required power, the power output device responds to an unusual state of a device included in the power output device or responds to a specific operation state in the operation state of the power output device. Occasionally, operating the internal combustion engine at operating points other than operating points on a predetermined operation line may reduce the load on the device in an unusual state or may improve energy efficiency.

本発明の動力出力装置およびその制御方法は、動力出力装置の状態に応じて動力出力装置が備える内燃機関を運転することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法は、装置のエネルギ効率を向上させることを目的の一つとする。本発明の動力出力装置およびその制御方法は、動力出力装置が備える機器の駆動制限などに対処することを目的の一つとする。本発明の自動車は、搭載された動力出力装置の状態に応じて動力出力装置が備える内燃機関を運転することや車両全体のエネルギ効率を向上させること，搭載している機器の駆動制限などに対処することなどを目的とする。   An object of a power output device and a control method thereof according to the present invention is to operate an internal combustion engine included in a power output device according to a state of the power output device. Another object of the present invention is to improve the energy efficiency of the power output device and the control method thereof. An object of a power output device and a control method thereof according to the present invention is to cope with a drive limitation of a device included in the power output device. The automobile according to the present invention operates an internal combustion engine provided in the power output device according to the state of the mounted power output device, improves the energy efficiency of the entire vehicle, and copes with the drive limitation of the mounted device. And so on.

本発明の動力出力装置およびその制御方法並びにこれを搭載する自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The power output apparatus, the control method thereof, and the vehicle equipped with the power output apparatus of the present invention employ the following means in order to achieve at least a part of the above object.

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対する該内燃機関から出力するパワーと回転数およびトルクからなる該内燃機関の運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶する動作線記憶手段と、
該動力出力装置の状態を検出する状態検出手段と、
該検出した動力出力装置の状態に基づいて前記動作線記憶手段により記憶された異なる複数の動作線のうち前記内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定する動作線設定手段と、
該設定された実行用動作線と前記駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて該駆動軸に該要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The power output device of the present invention,
A power output device that outputs power to a drive shaft,
An internal combustion engine,
Power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and outputting at least a part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with power input / output;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft,
Operation line storage means for storing, as a plurality of different operation lines, a relationship between the power output from the internal combustion engine and the operating point of the internal combustion engine consisting of the rotational speed and the torque with respect to the plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine; ,
State detection means for detecting the state of the power output device;
Operation line setting means for setting an execution operation line used for executing control of the internal combustion engine among a plurality of different operation lines stored by the operation line storage means based on the detected state of the power output device;
The internal combustion engine, the electric power input / output means, and the electric motor so that the required driving force is output to the driving shaft based on the set execution operation line and the required driving force required for the driving shaft. Control means for controlling
The gist is to provide

この本発明の動力出力装置では、内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対して内燃機関から出力するパワーと運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶しておき、動力出力装置の状態に基づいて記憶した複数の動作線のうち内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定し、この設定した実行用動作線と駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて駆動軸に要求駆動力が出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。この結果、動力出力装置の状態に応じて装置が備える内燃機関を運転することができる。もとより、駆動軸に要求された要求駆動力を出力することができる。   In the power output device of the present invention, the relationship between the power output from the internal combustion engine and the operating point is stored as a plurality of different operation lines for a plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine, and the power output device An execution operation line used for executing control of the internal combustion engine is set among a plurality of operation lines stored based on the state of the internal combustion engine, and based on the set execution operation line and the required driving force required for the drive shaft, The internal combustion engine, the electric power input / output means, and the electric motor are controlled so that the required driving force is output to the drive shaft. As a result, the internal combustion engine included in the power output device can be operated according to the state of the power output device. Of course, it is possible to output the required driving force required for the drive shaft.

こうした本発明の動力出力装置において、前記動作線記憶手段は燃費が良好な制約を課した際の燃費用動作線と該燃費用動作線より高トルクを出力する高トルク動作線とを記憶する手段であり、前記動作線設定手段は前記検出した動力出力装置の状態と前記要求動力とに基づいて前記燃費用動作線と前記高トルク動作線とを含む複数の動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、燃費用動作線や高トルク動作線を用いて内燃機関を運転することができる。   In such a power output device of the present invention, the operation line storage means stores the fuel consumption operation line when the fuel consumption is imposed a good constraint and the high torque operation line that outputs higher torque than the fuel consumption operation line. Wherein the operation line setting means sets an execution operation line from a plurality of operation lines including the fuel consumption operation line and the high torque operation line based on the detected state of the power output device and the required power. It can also be a means to perform. In this case, the internal combustion engine can be operated using the fuel consumption operation line or the high torque operation line.

この燃費用動作線や高トルク動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記動力出力装置に含まれる電力の入出力を行なう電気駆動系の温度を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記検出された電気駆動系の温度に基づいて実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電気駆動系の温度に応じて内燃機関を運転することができる。ここで、「電気駆動系」には、電力動力入出力手段や電動機が含まれる他、電力動力入出力手段や電動機を構成する部品やこれらを駆動制御する制御手段およびその一部も含まれる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記動作線設定手段は、前記検出された電気駆動系の温度が所定温度以上のときには前記高トルク動作線を実行動作線として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電気駆動系の温度が所定温度以上のときには内燃機関を燃費用動作線における運転ポイントより高トルクを出力することができる運転ポイントで運転するから、駆動軸に要求される要求駆動力に対する内燃機関の負担を多くすることができ、電気駆動系の負担を軽くすることができる。この結果、電気駆動系の温度の上昇を抑制することができる。   In the power output device according to the aspect of the present invention, in which the internal combustion engine is operated using the fuel cost operation line or the high torque operation line, the state detection unit includes an electric drive system that inputs and outputs electric power included in the power output device. The operation line setting means may be a means for detecting a temperature, and the operation line setting means may be a means for setting an execution operation line based on the detected temperature of the electric drive system. Thus, the internal combustion engine can be operated according to the temperature of the electric drive system. Here, the "electric drive system" includes the power / power input / output means and the electric motor, as well as the components constituting the power / power input / output means and the motor, and the control means for controlling the drive thereof and a part thereof. In the power output device according to the aspect of the present invention, the operation line setting means is means for setting the high torque operation line as an execution operation line when the detected temperature of the electric drive system is equal to or higher than a predetermined temperature. You can also. With this configuration, when the temperature of the electric drive system is equal to or higher than the predetermined temperature, the internal combustion engine is operated at an operation point capable of outputting a higher torque than the operation point on the fuel economy operation line, so that the required driving force required for the drive shaft is required. , The load on the internal combustion engine can be increased, and the load on the electric drive system can be reduced. As a result, an increase in the temperature of the electric drive system can be suppressed.

また、燃費用動作線や高トルク動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記動力出力装置に含まれる電力の入出力を行なう電気駆動系に対する駆動の制限の有無を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記状態検出手段により検出される前記電気駆動系に対する駆動の制限の有無に基づいて実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電気駆動系に対する駆動の制限に応じて内燃機関を運転することができる。ここで、「電気駆動系に対する駆動の制限」には、電力動力入出力手段や電動機に対する定格最大出力による制限や電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置などの充放電電力による制限に基づく電力動力入出力手段や電動機の駆動の制限などが含まれる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記電気駆動系に対する駆動の制限が検出されたときには高トルク動作線を実行用動作線として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸に要求される要求駆動力に対する内燃機関の負担を多くすることができるから、電気駆動系の負担を軽くすることができる。この結果、電気駆動系に対する駆動の制限が生じているときでも駆動軸に要求駆動力を或いはこれに近い駆動力を出力することができる。   Further, in the power output device according to the aspect of the present invention, in which the internal combustion engine is operated using a fuel consumption operation line or a high torque operation line, the state detection means may be an electric drive system that inputs and outputs electric power included in the power output device. The operation line setting means is a means for setting an execution operation line based on the presence or absence of the drive restriction on the electric drive system detected by the state detection means. It can also be. With this configuration, the internal combustion engine can be operated according to the drive restriction on the electric drive system. Here, the “restriction of the drive to the electric drive system” includes the limitation by the rated maximum output to the power motive input / output means and the electric motor, and the charge / discharge power of the power motive input / output means and the power storage device that exchanges electric power with the electric motor. This includes power / power input / output means based on the restrictions and restrictions on driving of the electric motor. In the power output device according to the aspect of the present invention, the operation line setting unit is a unit that sets a high torque operation line as an execution operation line when the state detection unit detects a drive restriction on the electric drive system. It can be. With this configuration, the load on the internal combustion engine with respect to the required driving force required for the drive shaft can be increased, so that the load on the electric drive system can be reduced. As a result, it is possible to output the required driving force to the driving shaft or a driving force close to the required driving force even when the driving of the electric drive system is restricted.

さらに、燃費用動作線や高トルク動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記内燃機関は吸排気のタイミングを変更して運転可能な機関であり、前記燃費用動作線と前記高トルク動作線は前記内燃機関の吸排気のタイミングの制約を課して得られる動作線であるものとすることもできる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記動作線記憶手段は前記内燃機関の吸排気のタイミングの初期状態を制約として課した際の初期状態用動作線を含む動作線を記憶する手段であり、前記状態検出手段は前記内燃機関の始動直後の状態を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記状態検出手段により前記内燃機関の始動直後の状態が検出されたときには初期状態用動作線を実行用動作線として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の始動直後にその吸排気のタイミングを変更する必要がない。したがって、内燃機関の始動直後における内燃機関を運転するための機器が十分に駆動できない状態に対処することができる。   Further, in the power output device according to the aspect of the present invention, in which the internal combustion engine is operated using a fuel consumption operation line or a high torque operation line, the internal combustion engine is an engine that can be operated by changing intake and exhaust timings. The operation line for use and the high torque operation line may be operation lines obtained by imposing restrictions on the timing of intake and exhaust of the internal combustion engine. In the power output device according to the aspect of the present invention, the operation line storage means is a means for storing an operation line including an operation line for an initial state when an initial state of intake and exhaust timing of the internal combustion engine is imposed as a constraint. The state detection means is means for detecting a state immediately after the start of the internal combustion engine; and the operation line setting means is an operation line for an initial state when the state immediately after the start of the internal combustion engine is detected by the state detection means. May be set as the execution operation line. This eliminates the need to change the timing of intake and exhaust immediately after the start of the internal combustion engine. Therefore, it is possible to cope with a state where the device for operating the internal combustion engine cannot be sufficiently driven immediately after the start of the internal combustion engine.

あるいは、燃費用動作線や高トルク動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記動力出力装置の通常状態が検出されたときには前記燃費用動作線を実行用動作線として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、装置の燃費、即ちエネルギ効率を向上させることができる。   Alternatively, in the power output device according to the aspect of the invention in which the internal combustion engine is operated using the fuel consumption operation line or the high torque operation line, the operation line setting unit detects the normal state of the power output device by the state detection unit. When this is done, the fuel economy operation line may be set as an execution operation line. In this case, the fuel efficiency of the device, that is, the energy efficiency can be improved.

本発明の動力出力装置において、前記内燃機関は排気を吸気系に供給して運転可能で該排気の吸気系への供給率を変更可能な機関であり、前記動作線記憶手段は前記内燃機関における排気の吸気系への供給率が異なる複数の排気供給率となる制約を課した際の複数の排気供給用動作線を記憶する手段であり、前記動作線設定手段は前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力出力装置の状態と駆動軸に要求される要求駆動力に応じて行なう内燃機関の運転を行なう際の動作線の変更を排気の吸気系への供給率の変更により対応することができる。即ち、内燃機関の運転ポイントの変更をその回転数の変更や吸入空気量に対する燃料噴射量の変更を伴うことなく排気の吸気系への供給率を変更するだけで行なうことができるのである。ここで、複数の排気供給用動作線には、排気供給率が０％の排気を全く吸気系に供給しない動作線も含まれる。   In the power output device of the present invention, the internal combustion engine is an engine that can operate by supplying exhaust gas to an intake system and can change a supply rate of the exhaust gas to the intake system. Means for storing a plurality of exhaust supply operation lines when imposing restrictions that result in a plurality of exhaust supply rates having different exhaust gas supply rates to the intake system, and wherein the operation line setting means includes the detected power output device. It may be a means for setting an execution operation line from an operation line including the plurality of exhaust supply operation lines based on a state and the required driving force. With this configuration, the change of the operation line when the internal combustion engine is operated according to the state of the power output device and the required driving force required for the drive shaft can be dealt with by changing the supply rate of the exhaust gas to the intake system. Can be. That is, the operating point of the internal combustion engine can be changed only by changing the supply rate of the exhaust gas to the intake system without changing the rotational speed or changing the fuel injection amount with respect to the intake air amount. Here, the plurality of exhaust supply operation lines include an operation line that does not supply exhaust having an exhaust supply rate of 0% to the intake system at all.

この排気供給用動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記駆動軸の回転数を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記検出された回転数が大きいほど排気供給率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど排気供給率が大きくなる傾向で前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転数が大きいほど要求駆動力が小さいほど回転数に対するトルクが低い動作線を用いて内燃機関を運転することができる。この結果、動力出力装置の駆動状態に応じて内燃機関を運転することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。   In the power output apparatus according to the aspect of the present invention, in which the internal combustion engine is operated using the exhaust supply operation line, the state detection unit is a unit that detects a rotation speed of the drive shaft, and the operation line setting unit is a unit that performs the detection. The execution operation line is set from an operation line including the plurality of exhaust supply operation lines, such that the exhaust supply rate tends to increase as the rotation speed increases, and the exhaust supply rate tends to increase as the required driving force decreases. It can also be a means. In this case, the internal combustion engine can be operated using the operation line in which the torque with respect to the rotation speed is lower as the rotation speed of the drive shaft is higher and the required driving force is lower. As a result, the internal combustion engine can be operated according to the driving state of the power output device, and the energy efficiency of the entire device can be improved.

また、排気供給用動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記状態検出手段により検出される前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態に基づいて実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記電動機の回生駆動状態としての該電動機による回生電力が大きいほど排気供給率が大きくなる傾向で前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機による回生電力を抑制することができる。内燃機関からの動力を電力動力入出力手段と電動機とによってトルク変換して駆動軸に出力する状態を考えると、電動機が回生駆動しているときには電力動力出力手段は電力の消費を伴って動力を出力する動作となる。この動作は、電動機により駆動軸の動力の一部を用いて発電し、その電力を電力動力入出力手段によってし消費して駆動軸に動力を出力するから、駆動軸の動力の一部が電力に変換され、その電力が動力に変換されて駆動軸に出力されるという動力−電力−動力の循環を形成するものとなる。この動力−電力−動力の循環は、一部の動力に対して何回も電力動力入出力手段と電動機の効率が乗じられることになるから、装置としてはエネルギ効率が良好でない動作となる。したがって、この態様の本発明の動力出力装置では、電動機の回生電力を抑制することにより、動力−電力−動力の循環を抑制することができ、装置のエネルギ効率を向上させることができるのである。   Further, in the power output apparatus according to the aspect of the present invention in which the internal combustion engine is operated using the exhaust supply operation line, the state detection unit detects a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force is not a braking force. Wherein the operation line setting means is means for setting an execution operation line based on a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force detected by the state detecting means is not a braking force. You can also. In this case, the operation line setting means may be configured such that the larger the regenerative electric power of the electric motor in the regenerative drive state of the electric motor detected by the state detecting means, the larger the exhaust gas supply rate. It is also possible to use a means for setting an operation line for execution from an operation line including the following. In this case, the regenerative electric power generated by the electric motor can be suppressed. Considering a state in which the power from the internal combustion engine is torque-converted by the electric power input / output means and the electric motor and output to the drive shaft, the electric power output means outputs power with power consumption when the electric motor is regeneratively driven. This is the operation to output. In this operation, electric power is generated using a part of the power of the drive shaft, and the electric power is consumed by the power input / output means to output power to the drive shaft. , And the electric power is converted into motive power and output to the drive shaft, thereby forming a power-power-power circulation. In this power-power-power circulation, the efficiency of the power / power input / output means and the efficiency of the electric motor are multiplied many times with respect to a part of the power, so that the operation of the device has poor energy efficiency. Therefore, in the power output device of this aspect of the present invention, by suppressing the regenerative power of the electric motor, the circulation of power-power-power can be suppressed, and the energy efficiency of the device can be improved.

本発明の動力出力装置において、前記内燃機関は燃料に対して過剰な空気を供給して運転可能で該空気の過剰率を変更可能な機関であり、前記動作線記憶手段は前記内燃機関における空気の過剰率が異なる複数の空気過剰率となる制約を課した際の複数の空気過剰用動作線を記憶する手段であり、前記動作線設定手段は前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力出力装置の状態と駆動軸に要求される要求駆動力に応じて行なう内燃機関の運転を行なう際の動作線の変更を過剰な空気を供給する際の過剰率の変更により対応することができる。即ち、内燃機関の運転ポイントの変更をその回転数の変更や吸入空気量に対する燃料噴射量の変更を伴うことなく空気の過剰率を変更するだけで行なうことができるのである。ここで、複数の空気過剰用動作線には、空気過剰率が０％のストイキな場合の動作線も含まれる。   In the power output apparatus according to the present invention, the internal combustion engine is an engine capable of operating by supplying excess air to fuel and capable of changing an excess ratio of the air, and the operation line storage unit stores the air in the internal combustion engine. Means for storing a plurality of excess air operation lines when a constraint is imposed on a plurality of excess air rates having different excess rates, wherein the operation line setting means includes the detected state of the power output device and the required drive. It may be a means for setting an execution operation line from operation lines including the plurality of excess air operation lines based on force. In this way, the change of the operation line when operating the internal combustion engine, which is performed according to the state of the power output device and the required driving force required for the drive shaft, is handled by changing the excess rate when supplying excess air. can do. That is, the operating point of the internal combustion engine can be changed only by changing the excess air ratio without changing the rotational speed or changing the fuel injection amount with respect to the intake air amount. Here, the plurality of excess air operation lines include an operation line in the case where the excess air ratio is stoichiometric at 0%.

この空気過剰用動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記駆動軸の回転数を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記検出された回転数が大きいほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転数が大きいほど要求駆動力が小さいほど回転数に対するトルクが低い動作線を用いて内燃機関を運転することができる。この結果、動力出力装置の駆動状態に応じて内燃機関を運転することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。   In the power output device according to the present invention, in which the internal combustion engine is operated using the excess air operation line, the state detection unit is a unit that detects a rotation speed of the drive shaft, and the operation line setting unit is a unit that performs the detection. The operation line for execution is set from the operation lines including the plurality of operation lines for excess air in such a manner that the excess air ratio tends to increase as the rotation speed increases and the excess air ratio tends to increase as the required driving force decreases. It can also be a means. In this case, the internal combustion engine can be operated using the operation line in which the torque with respect to the rotation speed is lower as the rotation speed of the drive shaft is higher and the required driving force is lower. As a result, the internal combustion engine can be operated according to the driving state of the power output device, and the energy efficiency of the entire device can be improved.

また、空気過剰用動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態を検出する手段であり、前記動作線設定手段は前記状態検出手段により検出される前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態に基づいて実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記電動機の回生駆動状態としての該電動機による回生電力が大きいほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機による回生電力を抑制することができ、排気供給用動作線を用いる態様と同様に、装置における動力−電力−動力の循環を抑制することができる。この結果、装置のエネルギ効率を向上させることができる。   Further, in the power output apparatus according to the aspect of the present invention in which the internal combustion engine is operated using the excess air operation line, the state detection unit detects a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force is not a braking force. Wherein the operation line setting means is means for setting an execution operation line based on a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force detected by the state detecting means is not a braking force. Can also. In this case, the operation line setting means may be configured such that the excess air ratio tends to increase as the regenerative power of the electric motor as the regenerative drive state of the electric motor detected by the state detection means increases, and the plurality of excess air operation lines It is also possible to use a means for setting an operation line for execution from an operation line including the following. In this case, the regenerative electric power generated by the electric motor can be suppressed, and the power-power-power circulation in the device can be suppressed as in the case of using the exhaust supply operation line. As a result, the energy efficiency of the device can be improved.

これら排気供給用動作線や空気過剰用動作線を用いて内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記動作線記憶手段は燃費が良好な制約を課した際の燃費用動作線を複数の動作線の一つとして記憶する手段であり、前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記動力出力装置の通常状態が検出されたときには前記燃費用動作線を実行用動作線として設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常状態における装置の燃費、即ちエネルギ効率を向上させることができる。   In the power output apparatus according to the present invention, in which the internal combustion engine is operated using the exhaust supply operation line or the excess air operation line, the operation line storage means may include a fuel consumption operation line when the fuel consumption is limited. Is stored as one of a plurality of operation lines, and when the normal state of the power output device is detected by the state detection unit, the operation line setting unit sets the fuel consumption operation line as an execution operation line. It may be a means for setting. This can improve the fuel efficiency of the device in a normal state, that is, the energy efficiency.

本発明の動力出力装置において、前記状態検出手段は前記要求駆動力が制動力でないときに前記電動機の回生駆動が制限される回生駆動制限状態を検出する手段であり、前記制御手段は前記状態検出手段により回生駆動制限状態が検出されたときには、該設定された実行用動作線と前記要求駆動力とに基づいて設定された前記内燃機関の運転ポイントから前記回生駆動制限状態が緩和される方向に移行した運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回生駆動制限状態によって駆動軸に要求駆動力より大きな駆動力が出力されるのを緩和することができる。   In the power output device according to the present invention, the state detecting means is means for detecting a regenerative drive restriction state in which the regenerative drive of the electric motor is restricted when the required driving force is not a braking force, and the control means is configured to control the state detection. When the regenerative drive limited state is detected by the means, the regenerative drive limited state is relaxed from the operating point of the internal combustion engine set based on the set execution operation line and the required driving force. It may be a means for controlling the internal combustion engine to operate at the shifted operating point. With this configuration, it is possible to reduce a situation in which a driving force larger than the required driving force is output to the driving shaft due to the regenerative driving restriction state of the electric motor.

この電動機の回生駆動制限状態に対応する態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記回生駆動制限状態が緩和される方向としてトルクが低くなる方向および／または回転数が高くなる方向に運転ポイントを移行して前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。   In the power output apparatus according to the aspect of the invention corresponding to the regenerative drive restriction state of the electric motor, the control unit may reduce the regenerative drive restriction state in a direction in which the torque decreases and / or in a direction in which the rotation speed increases. Means for controlling the internal combustion engine by shifting the operating point to the operating point.

また、電動機の回生駆動制限状態に対応する態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記回生駆動制限状態が解消される運転ポイントに移行して前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回生駆動制限状態が生じても迅速に解消して駆動軸に要求駆動力を出力することができる。   In the power output device according to the aspect of the present invention, the control means controls the internal combustion engine by shifting to an operation point at which the regenerative drive restriction state is eliminated. It can also be. In this case, even if the regenerative drive restriction state of the electric motor occurs, it can be quickly resolved and the required driving force can be output to the drive shaft.

本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動作線の変更に伴う運転ポイントの移行の際におけるエネルギ効率の向上を図ることができる。この場合、前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、該設定した目標パワーと前記設定された実行用動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段とを備え、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴うことなく実行用動作線が設定されたときには前記運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前に前記運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントと動作線の変更後に前記運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントとに基づいて前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を設定すると共に該移行経路上の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。   In the power output device of the present invention, when the operation line for execution is set along with the change of the operation line by the operation line setting unit, the control unit operates from the operation point of the internal combustion engine before the change of the operation line. Means for controlling the operation of the internal combustion engine such that the internal combustion engine shifts to the operating point of the internal combustion engine after the change through a transition path through which the internal combustion engine is efficiently operated. In this way, it is possible to improve the energy efficiency at the time of the shift of the operation point due to the change of the operation line. In this case, the control unit includes a target power setting unit that sets a target power to be output from the internal combustion engine based on the required driving force, and a target power setting unit based on the set target power and the set execution operation line. Operating point setting means for setting the operating point of the internal combustion engine, and when the operation line for execution is set by the operation line setting means without changing the operation line, the operation point is set by the operation point setting means. The internal combustion engine is controlled to be operated at an operation point, and when the operation line for execution is set with the change of the operation line by the operation line setting unit, the operation line is set by the operation point setting unit before the change of the operation line. The internal combustion engine operates efficiently based on the operating point set by the operating point setting means after the change of the operating point and the operating line. It can be assumed the internal combustion engine at the operating point on the migration path is a means for controlling so as to be operated and sets the migration pathway.

こうした設定した移行経路上の運転ポイントで内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記動作線の変更前に設定された目標パワーが一定の曲線および／または前記動作線の変更後に設定された目標パワーが一定の曲線より前記内燃機関が最も効率よく運転される最適運転ポイント側に膨らむよう前記移行経路を設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の燃料消費率の積算値が小さくなるよう前記移行経路を設定する手段であるものとすることが望ましい。   In the power output apparatus according to the aspect of the present invention, in which the internal combustion engine is operated at the operation point on the set transition path, the control unit may be configured such that the target power set before the change of the operation line has a constant curve and / or The transition path may be set such that the target power set after the change of the operation line expands from a certain curve to an optimal operation point where the internal combustion engine is operated most efficiently. In this case, it is preferable that the control means is means for setting the transition path so that the integrated value of the fuel consumption rate of the internal combustion engine becomes small.

また、最適運転ポイント側に膨らむよう移行経路を設定する態様の本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、該蓄電手段の状態を検出する蓄電状態検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記蓄電状態検出手段により検出された前記蓄電手段の状態に基づいて前記移行経路を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の状態に応じた移行経路を設定して移行することができる。この場合、前記制御手段は、前記検出された前記蓄電手段の状態に基づいて求められる該蓄電手段に充放電可能な電力の範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機による該蓄電手段の充放電がなされるよう前記移行経路を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過放電や過充電を抑止することができる。   Further, in the power output apparatus of the present invention in which a transition path is set so as to expand to the optimum operation point side, a power storage means for exchanging power with the power / power input / output means and the electric motor, and a state of the power storage means is detected. And the control means is means for setting the transition path based on the state of the power storage means detected by the power storage state detection means. By doing so, it is possible to set a transfer route according to the state of the power storage means and perform the transfer. In this case, the control means may charge the power storage means by the power motive input / output means and the electric motor within a range of power which can be charged and discharged to the power storage means obtained based on the detected state of the power storage means. It may be a means for setting the transition path so that discharge is performed. In this case, overdischarging and overcharging of the power storage means can be suppressed.

本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記電動機によって発電された電力の少なくとも一部が前記電力動力入出力手段によって消費される動力循環状態の発生が抑制される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、作線の変更に伴う運転ポイントの移行の際における動力循環状態によるエネルギ効率の低下を抑制することができる。   In the power output device of the present invention, when the operation line for execution is set along with the change of the operation line by the operation line setting unit, the control unit operates from the operation point of the internal combustion engine before the change of the operation line. As a result, at least a part of the electric power generated by the electric motor moves to the operating point of the internal combustion engine after the change through the transition path in which the occurrence of the power circulation state consumed by the power input / output means is suppressed. It may be a means for controlling the operation of the internal combustion engine. In this way, it is possible to suppress a decrease in energy efficiency due to the power circulation state at the time of the shift of the operating point due to the change of the line drawing.

こうした動作線の変更に伴う運転ポイントの移行を動力循環状態の発生が抑制される移行経路により行なう態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない経路を前記移行経路とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力循環状態によるエネルギ効率の低下を回避することができる。   In the power output apparatus according to the aspect of the present invention, in which the operation points are shifted by the shift path in which the occurrence of the power circulation state is suppressed, the control points are changed before and after the change of the operation line. When both are operating points that do not cause the power circulating state, a path that does not cause the power circulating state may be the means for the transition path. In this way, it is possible to avoid a decrease in energy efficiency due to the power circulation state.

また、動作線の変更に伴う運転ポイントの移行を動力循環状態の発生が抑制される移行経路により行なう態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記動作線の変更前の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであると共に前記動作線の変更後の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントのうち前記動作線の変更後の運転ポイントに最も近い運転ポイント近傍の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とする手段であるものとすることもできるし、前記制御手段は、前記動作線の変更前の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであると共に前記動作線の変更後の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントのうち前記動作線の変更前の運転ポイントに最も近い運転ポイント近傍の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力循環状態の発生を少なくすることができ、動力循環状態によるエネルギ効率の低下を抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記動力循環状態を生じさせない前記内燃機関の最小の回転数近傍内の回転数を移行回転数として設定すると共に該設定した移行回転数上の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とする手段であるものとすることもできる。   Further, in the power output apparatus according to the aspect of the present invention, in which the operation point is shifted according to the change of the operation line by the transfer path in which the occurrence of the power circulation state is suppressed, the control unit may control the operation point before the change of the operation line. Is an operating point that does not cause the power circulation state, and when the operation point after the change of the operation line is an operation point that causes the power circulation state, among the operation points that do not cause the power circulation state, A route including an operating point near the operating point closest to the operating point after the change may be a means that is the transition route, and the control unit may determine that the operating point before the change of the operation line is the operating point. The operating point that causes the power circulation state and the operating point after the change of the operation line generates the power circulation state. When the operating point is the operating point that does not cause the power circulation state, a path including an operating point near the operating point closest to the operating point before the change of the operation line among the operating points that is not the power circulating state is defined as the transition path. You can also. In this case, the occurrence of the power circulation state can be reduced, and a decrease in energy efficiency due to the power circulation state can be suppressed. In this case, the control means sets a rotation speed in the vicinity of the minimum rotation speed of the internal combustion engine that does not cause the power circulation state as the transition rotation speed, and sets a path including an operation point on the set transition rotation speed. It is also possible to use means for setting the transition route.

さらに、動作線の変更に伴う運転ポイントの移行を動力循環状態の発生が抑制される移行経路により行なう態様の本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには動力循環量の増加を抑制する経路を前記移行経路とする手段であるものとすることもできる。こうすれば、動力循環量が増加することによるエネルギ効率の低下を抑制することができる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数の減少が抑制される経路を前記移行経路とする手段であるものとすることもできる。   Further, in the power output apparatus according to the aspect of the present invention, in which the operation point is shifted according to the change of the operation line by the transfer path in which the occurrence of the power circulation state is suppressed, the control unit may control the operation before and after the change of the operation line. When both points are operating points that cause the power circulation state, a path that suppresses an increase in the power circulation amount may be the means that is the transition path. In this way, it is possible to suppress a decrease in energy efficiency due to an increase in the power circulation amount. In this case, the control unit may be a unit that sets a path in which a decrease in the rotational speed of the internal combustion engine is suppressed as the transition path.

本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。   In the power output apparatus according to the present invention, the power / power input / output means is connected to an output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a third shaft, and inputs / outputs to any two of the three shafts. A three-axis power input / output unit for inputting / outputting power to the remaining shaft based on the generated power, and a generator including a generator for inputting / outputting power to / from the third shaft, The power / power input / output means includes a first rotor attached to an output shaft of the internal combustion engine, and a second rotor attached to the drive shaft. The motor may be a rotor motor that outputs at least a part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft together with the input and output of power by the electromagnetic action with the rotor.

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対する該内燃機関から出力するパワーと回転数およびトルクからなる該内燃機関の運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶する動作線記憶手段と、該動力出力装置の状態を検出する状態検出手段と、該検出した動力出力装置の状態に基づいて前記動作線記憶手段により記憶された異なる複数の動作線のうち前記内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定する動作線設定手段と、該設定された実行用動作線と前記駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて該駆動軸に該要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を備え、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行することを要旨とする。   The vehicle according to the present invention is a power output device according to any one of the above-described embodiments of the present invention, that is, a power output device that basically outputs power to a drive shaft, comprising: an internal combustion engine; Power power input / output means connected to a shaft and the drive shaft for outputting at least a part of power from the internal combustion engine to the drive shaft with power input / output, and capable of inputting / outputting power to / from the drive shaft An operation line for storing, as a plurality of different operation lines, a relationship between an electric motor and an operation point of the internal combustion engine including power output from the internal combustion engine and rotational speed and torque with respect to a plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine; Storage means; state detection means for detecting a state of the power output device; and control of the internal combustion engine among a plurality of different operation lines stored by the operation line storage means based on the detected state of the power output apparatus. An operation line setting means for setting an execution operation line to be used for execution; and the required drive force is output to the drive shaft based on the set execution operation line and the required drive force required for the drive shaft. A power output device including the internal combustion engine, the power input / output means, and a control means for controlling the electric motor, wherein the drive shaft is mechanically connected to an axle and travels. .

この本発明の自動車によれば、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を備えるから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、動力出力装置の状態に応じて装置が備える内燃機関を運転することができる効果や駆動軸に要求された要求駆動力を出力することができる効果，動力出力装置の電気駆動系に対する駆動の制限に対処できる効果，装置のエネルギ効率を向上させることができる効果などと同様な効果を奏することができる。   According to the vehicle of the present invention, since the vehicle includes the power output device of any one of the above-described aspects, the effects of the power output device of the present invention, for example, the internal combustion power of the device according to the state of the power output device To be able to operate the engine, to output the required driving force required for the drive shaft, to cope with the limitation of the drive of the power output device to the electric drive system, and to improve the energy efficiency of the device. The same effects as those that can be achieved can be obtained.

本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対する該内燃機関から出力するパワーと回転数およびトルクからなる該内燃機関の運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶しておき、
（ｂ）該動力出力装置の状態を検出し、
（ｃ）該検出した動力出力装置の状態に基づいて前記記憶した異なる複数の動作線のうち前記内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定し、
（ｄ）該設定された実行用動作線と前記駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて該駆動軸に該要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。 The control method of the power output device of the present invention,
An internal combustion engine, an electric power input / output unit connected to an output shaft and a drive shaft of the internal combustion engine, and outputting at least a part of power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of electric power; A motor capable of inputting and outputting power to the shaft, and a control method of a power output device that outputs power to the drive shaft,
(A) The relationship between the power output from the internal combustion engine and the operating point of the internal combustion engine consisting of the rotation speed and the torque with respect to the plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine is stored as a plurality of different operation lines. ,
(B) detecting the state of the power output device,
(C) setting an execution operation line to be used for executing the control of the internal combustion engine among the stored plurality of different operation lines based on the detected state of the power output device;
(D) the internal combustion engine and the power input / output means so that the required driving force is output to the drive shaft based on the set execution operation line and the required drive force required for the drive shaft. The gist is to control the electric motor.

この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対して内燃機関から出力するパワーと運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶しておき、動力出力装置の状態に基づいて記憶した複数の動作線のうち内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定し、この設定した実行用動作線と駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて駆動軸に要求駆動力が出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するから、動力出力装置の状態に応じて装置が備える内燃機関を運転することができると共に駆動軸に要求された要求駆動力を出力することができる。   According to the power output device control method of the present invention, the relationship between the power output from the internal combustion engine and the operating point is stored as a plurality of different operation lines for a plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine. And setting an execution operation line used for executing the control of the internal combustion engine among a plurality of operation lines stored based on the state of the power output device, and setting the execution line and the required drive required for the drive shaft. Since the internal combustion engine, the electric power input / output means, and the electric motor are controlled such that the required driving force is output to the drive shaft based on the power, it is possible to operate the internal combustion engine provided in the device according to the state of the power output device. In addition, the required driving force required for the driving shaft can be output.

こうした本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ａ）は、燃費が良好な制約を課した際の燃費用動作線と該燃費用動作線より高トルクを出力する高トルク動作線とを記憶しておくステップであり、前記ステップ（ｃ）は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求動力とに基づいて前記燃費用動作線と前記高トルク動作線とを含む複数の動作線から実行用動作線を設定するステップであるものとすることもできる。この場合、前記ステップ（ｃ）は、前記動力出力装置の状態として通常状態が検出されたときには前記燃費用動作線を実行用動作線として設定し、前記動力出力装置の状態として非通常状態が検出されたときには前記高トルク動作線を実行用動作線として設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、装置の燃費、即ちエネルギ効率を向上させることができると共に装置の非通常状態にも対処することができる。   In the control method of the power output apparatus according to the present invention, the step (a) includes: a fuel cost operation line when a good fuel consumption is imposed; and a high torque operation line that outputs a higher torque than the fuel cost operation line. And the step (c) includes a plurality of operation lines including the fuel consumption operation line and the high torque operation line based on the detected state of the power output device and the required power. The step may be a step of setting an operation line for execution from. In this case, in the step (c), when the normal state is detected as the state of the power output device, the fuel economy operation line is set as the operation line for execution, and the non-normal state is detected as the state of the power output device. If so, it may be a step of setting the high torque operation line as an execution operation line. This can improve the fuel efficiency of the device, that is, the energy efficiency, and can cope with an unusual state of the device.

また、本発明の動力出力装置の制御方法において、前記内燃機関は排気を吸気系に供給して運転可能で該排気の吸気系への供給率を変更可能な機関であり、前記ステップ（ａ）は前記内燃機関における排気の吸気系への供給率が異なる複数の排気供給率となる制約を課した際の複数の排気供給用動作線を記憶しておくステップであり、前記ステップ（ｃ）は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、動力出力装置の状態と駆動軸に要求される要求駆動力に応じて行なう内燃機関の運転を行なう際の動作線の変更を排気の吸気系への供給率の変更により対応することができる。即ち、内燃機関の運転ポイントの変更をその回転数の変更や吸入空気量に対する燃料噴射量の変更を伴うことなく排気の吸気系への供給率を変更するだけで行なうことができるのである。ここで、複数の排気供給用動作線には、排気供給率が０％の排気を全く吸気系に供給しない動作線も含まれる。この態様の本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）は前記駆動軸の回転数を検出するステップであり、前記ステップ（ｃ）は前記検出された回転数が大きいほど排気供給率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど排気供給率が大きくなる傾向で前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転数が大きいほど要求駆動力が小さいほど回転数に対するトルクが低い動作線を用いて内燃機関を運転することができる。この結果、動力出力装置の駆動状態に応じて内燃機関を運転することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。   In the method of controlling a power output device according to the present invention, the internal combustion engine is an engine that can operate by supplying exhaust gas to an intake system and that can change a supply rate of the exhaust gas to the intake system. Is a step of storing a plurality of exhaust supply operation lines when a constraint that imposes a plurality of exhaust supply rates at which the supply rate of exhaust to the intake system in the internal combustion engine is different, and the step (c) is performed The method may further include setting an execution operation line from an operation line including the plurality of exhaust supply operation lines based on the detected state of the power output device and the required driving force. With this configuration, the change of the operation line when the internal combustion engine is operated according to the state of the power output device and the required driving force required for the drive shaft can be dealt with by changing the supply rate of the exhaust gas to the intake system. Can be. That is, the operating point of the internal combustion engine can be changed only by changing the supply rate of the exhaust gas to the intake system without changing the rotational speed or changing the fuel injection amount with respect to the intake air amount. Here, the plurality of exhaust supply operation lines include an operation line that does not supply exhaust having an exhaust supply rate of 0% to the intake system at all. In the control method of the power output device according to the aspect of the present invention, the step (b) is a step of detecting a rotation speed of the drive shaft, and the step (c) is a step of: It may be a step of setting an execution operation line from an operation line including the plurality of exhaust supply operation lines, with the exhaust gas supply ratio tending to increase as the required driving force decreases as the ratio tends to increase. . In this case, the internal combustion engine can be operated using the operation line in which the torque with respect to the rotation speed is lower as the rotation speed of the drive shaft is higher and the required driving force is lower. As a result, the internal combustion engine can be operated according to the driving state of the power output device, and the energy efficiency of the entire device can be improved.

さらに、本発明の動力出力装置の制御方法において、前記内燃機関は燃料に対して過剰な空気を供給して運転可能で該空気の過剰率を変更可能な機関であり、前記ステップ（ａ）は前記内燃機関における空気の過剰率が異なる複数の空気過剰率となる制約を課した際の複数の空気過剰用動作線を記憶するステップであり、前記ステップ（ｃ）は前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、動力出力装置の状態と駆動軸に要求される要求駆動力に応じて行なう内燃機関の運転を行なう際の動作線の変更を過剰な空気を供給する際の過剰率の変更により対応することができる。即ち、内燃機関の運転ポイントの変更をその回転数の変更や吸入空気量に対する燃料噴射量の変更を伴うことなく空気の過剰率を変更するだけで行なうことができるのである。ここで、複数の空気過剰用動作線には、空気過剰率が０％のストイキな場合の動作線も含まれる。この態様の本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｂ）は前記駆動軸の回転数を検出するステップであり、前記ステップ（ｃ）は前記検出された回転数が大きいほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転数が大きいほど要求駆動力が小さいほど回転数に対するトルクが低い動作線を用いて内燃機関を運転することができる。この結果、動力出力装置の駆動状態に応じて内燃機関を運転することができ、装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。   Further, in the control method of the power output apparatus according to the present invention, the internal combustion engine is an engine capable of operating by supplying excess air to the fuel and capable of changing the excess ratio of the air, and the step (a) includes: A step of storing a plurality of excess air operation lines when imposing restrictions on a plurality of excess air rates in which the excess air rate in the internal combustion engine is different; and the step (c) includes the step of detecting the detected power output device. It may be a step of setting an execution operation line from operation lines including the plurality of excess air operation lines based on a state and the required driving force. In this way, the change of the operation line when operating the internal combustion engine, which is performed according to the state of the power output device and the required driving force required for the drive shaft, is handled by changing the excess rate when supplying excess air. can do. That is, the operating point of the internal combustion engine can be changed only by changing the excess air ratio without changing the rotational speed or changing the fuel injection amount with respect to the intake air amount. Here, the plurality of excess air operation lines include an operation line in the case where the excess air ratio is stoichiometric at 0%. In the control method of the power output device according to the aspect of the present invention, the step (b) is a step of detecting the rotation speed of the drive shaft, and the step (c) is performed in such a manner that the larger the detected rotation speed is, the more the air becomes excessive. It may be a step of setting an execution operation line from an operation line including the plurality of excess air operation lines in such a manner that the ratio tends to increase and the excess air ratio tends to increase as the required driving force decreases. . In this case, the internal combustion engine can be operated using the operation line in which the torque with respect to the rotation speed is lower as the rotation speed of the drive shaft is higher and the required driving force is lower. As a result, the internal combustion engine can be operated according to the driving state of the power output device, and the energy efficiency of the entire device can be improved.

本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ａ）は前記要求駆動力が制動力でないときに前記電動機の回生駆動が制限される回生駆動制限状態を検出するステップであり、前記ステップ（ｄ）は前記回生駆動制限状態が検出されたときには、前記設定された実行用動作線と前記要求駆動力とに基づいて設定された前記内燃機関の運転ポイントから前記回生駆動制限状態が緩和される方向に移行した運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう制御するステップであるものとすることもできる。こうすれば、電動機の回生駆動制限状態によって駆動軸に要求駆動力より大きな駆動力が出力されるのを緩和することができる。   In the control method of the power output device of the present invention, the step (a) is a step of detecting a regenerative drive restriction state in which the regenerative drive of the electric motor is restricted when the required driving force is not a braking force. d) When the regenerative drive restriction state is detected, the regenerative drive restriction state is relaxed from an operation point of the internal combustion engine set based on the set execution operation line and the required driving force. The step may be a step of controlling the internal combustion engine to operate at the operation point shifted in the direction. With this configuration, it is possible to reduce a situation in which a driving force larger than the required driving force is output to the driving shaft due to the regenerative driving restriction state of the electric motor.

本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｄ）は、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御するステップであるものとすることもできる。こうすれば、動作線の変更に伴う運転ポイントの移行の際におけるエネルギ効率の向上を図ることができる。この場合、前記ステップ（ｄ）は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定するステップ（ｄ１）と、該設定した目標パワーと前記設定された実行用動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定するステップ（ｄ２）とを備え、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴うことなく実行用動作線が設定されたときには前記ステップ（ｄ２）により設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前に前記ステップ（ｄ２）により設定された運転ポイントと動作線の変更後に前記ステップ（ｄ２）により設定された運転ポイントとに基づいて前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を設定すると共に該移行経路上の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御するステップであるものとすることもできる。   In the method for controlling a power output device according to the present invention, the step (d) is performed when the operation line for execution is set with the change of the operation line in the step (c). The method may be a step of controlling the operation of the internal combustion engine such that the internal combustion engine shifts from an operating point to an operating point of the internal combustion engine after the operation line is changed through a transition path through which the internal combustion engine is efficiently operated. In this way, it is possible to improve the energy efficiency at the time of the shift of the operation point due to the change of the operation line. In this case, the step (d) includes a step (d1) of setting a target power to be output from the internal combustion engine based on the required driving force, and the set target power and the set execution operation line. (D2) setting the operating point of the internal combustion engine based on the operation line. If the execution operation line is set without changing the operation line in the step (c), the operation point is set by the step (d2). Control is performed such that the internal combustion engine is operated at the set operation point, and when the execution operation line is set with the change of the operation line in the step (c), the execution of the step (d2) is performed before the change of the operation line. A transition in which the internal combustion engine is efficiently operated based on the set operation point and the operation point set in the step (d2) after the change of the operation line. It may be made and sets the road is a step of controlling so that the internal combustion engine at the operating point on the migration path is operated.

こうした設定した移行経路上の運転ポイントで内燃機関を運転する態様の本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｄ）は、前記動作線の変更前に設定された目標パワーが一定の曲線および／または前記動作線の変更後に設定された目標パワーが一定の曲線より前記内燃機関が最も効率よく運転される最適運転ポイント側に膨らむよう前記移行経路を設定するステップであるものとすることもできる。この場合、動力出力装置が前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段を備えるものとすれば、前記ステップ（ｄ）は、前記蓄電手段の状態に基づいて求められる該蓄電手段に充放電可能な電力の範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機による該蓄電手段の充放電がなされるよう前記移行経路を設定するステップであるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の状態に応じた移行経路を設定して移行することができると共に蓄電手段の過放電や過充電を抑止することができる。   In the control method of the power output device according to the aspect of the present invention, in which the internal combustion engine is operated at the operating point on the set transition path, the step (d) is performed when the target power set before changing the operation line is constant. Setting the transition path so that the target power set after the change of the curve and / or the operation line expands from a constant curve toward an optimal operation point at which the internal combustion engine operates most efficiently. Can also. In this case, if the power output device includes the power input / output means and the power storage means for exchanging power with the electric motor, the step (d) is performed based on the state of the power storage means. It may be a step of setting the transition path so that the power motive power input / output unit and the electric motor perform charging / discharging of the power storage unit within a range of power that can be charged / discharged to the unit. With this configuration, it is possible to set a transition path according to the state of the power storage means and to perform the migration, and to suppress overdischarge and overcharge of the power storage means.

本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｄ）は、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記電動機によって発電された電力の少なくとも一部が前記電力動力入出力手段によって消費される動力循環状態の発生が抑制される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御するステップであるものとすることもできる。こうすれば、動作線の変更に伴う運転ポイントの移行の際における動力循環状態によるエネルギ効率の低下を抑制することができる。   In the method for controlling a power output device according to the present invention, the step (d) is performed when the operation line for execution is set with the change of the operation line in the step (c). A transition path that suppresses the occurrence of a power circulation state in which at least a portion of the power generated by the electric motor is consumed by the power input / output unit from the operating point to the operating point of the internal combustion engine after the change of the operation line is performed. The step may be a step of controlling the operation of the internal combustion engine so as to make a transition. In this way, it is possible to suppress a decrease in energy efficiency due to the power circulation state when the operating point is shifted due to a change in the operation line.

こうした動作線の変更に伴う運転ポイントの移行を動力循環状態の発生が抑制される移行経路により行なう態様の本発明の動力出力装置において、前記ステップ（ｄ）は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない経路を前記移行経路とし、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには動力循環量の増加を抑制する経路を前記移行経路とし、前記動作線の変更の前後の運転ポイントのうち一方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであると共に他方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントのうち前記他方の運転ポイントに最も近い運転ポイント近傍の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とするステップであるものとすることもできる。こうすれば、動力循環状態によるエネルギ効率の低下を回避したり動力循環量が増加することによるエネルギ効率の低下を抑制したり動力循環状態の発生を少なくしたりすることができ、動力循環状態によるエネルギ効率の低下を抑制することができる。この場合、更に、前記ステップ（ｄ）は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントのうち一方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであると共に他方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない前記内燃機関の最小の回転数近傍内の回転数を移行回転数として設定すると共に該設定した移行回転数上の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とするステップであるものとすることもできる。   In the power output apparatus according to the aspect of the present invention, in which the operation points are shifted by the shift path in which the occurrence of the power circulating state is suppressed, the step (d) is performed before and after the shift of the operation line. When the operating points are both operating points that do not cause the power circulation state, a path that does not cause the power circulation state is the transition path, and the operating points before and after the change of the operation line are both the operation that causes the power circulation state. When it is a point, a path that suppresses an increase in the power circulation amount is the transition path, and one of the operation points before and after the change of the operation line is an operation point that does not cause the power circulation state, and the other is the other operation point. When the operating point is an operating point that causes the power circulation state, the power circulation state is not generated. The path including the nearest operating point of the operating point near to the other operating point of the free operation point may be assumed to be a step to the migration path. With this configuration, it is possible to avoid a decrease in energy efficiency due to the power circulation state, to suppress a decrease in energy efficiency due to an increase in the power circulation amount, and to reduce the occurrence of the power circulation state. A decrease in energy efficiency can be suppressed. In this case, in the step (d), one of the operation points before and after the change of the operation line is an operation point that does not cause the power circulation state, and the other operation point is an operation point that does not cause the power circulation state. When the operating point is the operating point, the rotational speed within the vicinity of the minimum rotational speed of the internal combustion engine that does not cause the power circulation state is set as the transition rotational speed, and the path including the operating point on the set transition rotational speed is set. This may be the step of setting the transition route.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using an embodiment.

図１は本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output device according to one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram of a configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20 of the embodiment. FIG. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution and integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, A motor MG1 capable of generating electricity connected to the distribution and integration mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, and a motor MG2 connected to the reduction gear 35 And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output device.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２が取り付けられており、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸入側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine that can output power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil. As shown in FIG. 2, the air that has been cleaned by the air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124. At the same time, the gas is injected from the fuel injection valve 126 to mix the gas and the gas, and the mixed gas is sucked into the combustion chamber through the intake valve 128 and explosively burned by the electric spark of the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air via a purifier (three-way catalyst) 134 for purifying harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). An EGR pipe 152 that supplies exhaust gas to the intake side is attached to a stage subsequent to the purification device 134, and the engine 22 supplies exhaust gas as non-combustible gas to the intake side to supply a mixture of air, exhaust gas, and gasoline. Can be sucked into the combustion chamber.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter, referred to as engine ECU) 24. Signals from various sensors that detect the state of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via input ports (not shown). For example, the engine ECU 24 performs intake / exhaust to a combustion chamber and a coolant temperature from a coolant temperature sensor 142 for detecting a crank position from a crank position sensor 140 for detecting a rotational position of the crankshaft 26 and a temperature of coolant for the engine 22. The cam position from a cam position sensor 144 that detects the rotational position of a cam shaft that opens and closes the intake valve 128 and the exhaust valve, the throttle position from a throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, and the load on the engine 22 An intake air amount from a vacuum sensor 148 for detecting an intake air amount, an EGR gas temperature from a temperature sensor 156 for detecting a temperature of the EGR gas in the EGR pipe 152, and the like are input via an input port. Further, various control signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 24 via output ports (not shown). For example, from the engine ECU 24, a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 for adjusting the position of the throttle valve 124, a control signal to an ignition coil 138 integrated with the igniter, the intake valve 128 A control signal to the variable valve timing mechanism 150 whose opening / closing timing can be changed, a drive signal to the EGR valve 154 for adjusting the supply amount of exhaust gas supplied to the intake side, and the like are output via an output port. The engine ECU 24 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 according to a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data relating to the operating state of the engine 22 as necessary. .

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes a sun gear 31 of an external gear, a ring gear 32 of an internal gear disposed concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 meshing with the sun gear 31 and meshing with the ring gear 32, A carrier 34 for holding a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve freely is provided, and is configured as a planetary gear mechanism that performs a differential action by using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotating elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the carrier 34 is connected to the crankshaft 26 of the engine 22, the sun gear 31 is connected to the motor MG1, and the ring gear 32 is connected to the reduction gear 35 via a ring gear shaft 32a as a drive shaft. When the motor MG1 functions as a generator, the power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed to the sun gear 31 and the ring gear 32 in accordance with the gear ratio. When the motor MG1 functions as an electric motor, the power is transmitted from the carrier 34. The input power from the engine 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a as a drive shaft via the gear mechanism 60 and the differential gear 62 to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号やモータＭＧ２に取り付けられた温度センサ４５からのモータ温度Ｔｍ，インバータ４２に取り付けられた温度センサ４２ａからのインバータ温度Ｔｉｎｖ，図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されている。なお、インバータ４１，４２は同一のユニットとして構成されているから、インバータ４２の温度Ｔｉｎｖはインバータ４１の温度も反映したものとなる。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   Each of the motors MG1 and MG2 is configured as a known synchronous generator motor that can be driven as a generator and can also be driven as a motor, and exchanges power with the battery 50 via inverters 41 and 42. Power line 54 connecting inverters 41 and 42 and battery 50 is configured as a positive bus and a negative bus shared by each of inverters 41 and 42, and supplies electric power generated by one of motors MG1 and MG2 to another. It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged and discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If it is assumed that the electric power balance is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged or discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 is provided with signals necessary for controlling the driving of the motors MG1 and MG2, for example, signals from the rotational position detection sensors 43 and 44 for detecting the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 and the motor MG2. The motor temperature Tm from the temperature sensor 45, the inverter temperature Tinv from the temperature sensor 42a attached to the inverter 42, the phase current applied to the motors MG1 and MG2 detected by current sensors (not shown), and the like are input. Since the inverters 41 and 42 are configured as the same unit, the temperature Tinv of the inverter 42 reflects the temperature of the inverter 41. Further, a switching control signal to inverters 41 and 42 is output from motor ECU 40. The motor ECU 40 communicates with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 according to the control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data on the operating state of the motors MG1 and MG2 as necessary. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. A signal necessary for managing the battery 50, such as a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) provided between terminals of the battery 50, a power line 54 connected to an output terminal of the battery 50, The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. If necessary, data on the state of the battery 50 is transmitted to the hybrid electronic device by communication. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor having a CPU 72 as a center. In addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing a processing program, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port (not shown) Port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects an operation position of a shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of an accelerator pedal 83. , The brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the brake pedal 85, the vehicle speed V from a vehicle speed sensor 88, and the like are input via input ports. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、動力出力装置としては、ギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２と駆動輪６３ａ，６３ｂとを除く構成が相当する。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, the power output device corresponds to a configuration excluding the gear mechanism 60, the differential gear 62, and the drive wheels 63a and 63b.

実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 83 by the driver. The operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are controlled such that the required power corresponding to the torque is output to the ring gear shaft 32a. As the operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is controlled by the power distribution integration mechanism 30. And the sum of the required power and the power required for charging and discharging the battery 50, the torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a. The operation of the engine 22 is controlled so that the corresponding power is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 along with charging and discharging of the battery 50 is partially or completely converted to the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG 1, and the motor The required power is transmitted by the ring gear shaft 32 with the torque conversion by the MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are drive-controlled so as to be output to the motor drive mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転者が要求する動力を動力出力装置の状態に応じて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａ（即ち、駆動輪６３ａ，６３ｂ）に出力する際の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, in particular, the power required by the driver is output to the ring gear shaft 32a (ie, the drive wheels 63a, 63b) as the drive shaft according to the state of the power output device. The operation at the time of performing will be described. FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every 8 msec).

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。   When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 firstly reads the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotation speed Nm1, of the motors MG1, MG2. A process for inputting data necessary for control such as Nm2 is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are calculated from the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44, and are input by communication from the motor ECU 40. To do.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴ＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものにバッテリ５０の充放電要求量Ｐｂ＊を加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。充放電要求量Ｐｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やアクセル開度Ａｃｃなどにより設定することができる。   When the data is input in this manner, the required torque T * to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and vehicle speed V. And the required power P * to be output from the engine 22 (step S110). In the embodiment, the required torque T * is determined in advance by storing the relationship between the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque T * in the ROM 74 as a required torque setting map. , The corresponding required torque T * is derived and set from the stored map. FIG. 4 shows an example of the required torque setting map. The required power P * can be calculated as a value obtained by multiplying the set required torque T * by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a and adding the required amount of charge / discharge Pb * of the battery 50. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by a conversion coefficient k, or by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35. The required charge / discharge amount Pb * can be set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50, the accelerator opening Acc, and the like.

こうして要求トルクＴ＊と要求パワーＰ＊とが設定されると、エンジン２２の動作ラインを設定する処理を行なう（ステップＳ１２０）。この処理は、図５に例示する動作ライン設定処理ルーチンによって行なわれる。この動作ライン設定処理ルーチンについて説明する。   When the required torque T * and the required power P * are set in this way, a process for setting an operation line of the engine 22 is performed (step S120). This process is performed by an operation line setting process routine illustrated in FIG. The operation line setting processing routine will be described.

動作ライン設定処理ルーチンでは、モータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４２の温度Ｔｉｎｖやエンジン２２を始動してから経過した時間としての始動後経過時間ｔを入力し（ステップＳ３００）、入力した始動後経過時間ｔを閾値ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値ｔｒｅｆは、エンジン２２を始動してから可変バルブタイミング機構１５０が良好に機能するまでに必要な時間として設定されており、可変バルブタイミング機構１５０のアクチュエータになどにより定めることができる。始動後経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満のときには、可変バルブタイミング機構１５０がまだ良好に機能しないと判断し、可変バルブタイミング機構１５０を初期状態のまま保持した状態で出力するパワーに対してエンジン２２が燃費が最もよくなることを制約として課した初期用動作ラインＬ０をエンジン動作ラインとして設定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。   In the operation line setting processing routine, the temperature Tm of the motor MG2, the temperature Tinv of the inverter 42, and the post-start elapsed time t as the time elapsed since the start of the engine 22 are input (step S300), and the input post-start elapsed time is input. t is compared with a threshold value tref (step S310). Here, the threshold value tref is set as a time required from when the engine 22 is started until the variable valve timing mechanism 150 functions properly, and can be determined by an actuator of the variable valve timing mechanism 150 or the like. When the elapsed time after starting t is less than the threshold value tref, it is determined that the variable valve timing mechanism 150 does not function properly yet, and the engine 22 responds to the power output with the variable valve timing mechanism 150 held in the initial state. The initial operation line L0 that imposes the best fuel efficiency as a constraint is set as the engine operation line (step S340), and this routine ends.

始動後経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以上のときには、モータ温度Ｔｍを閾値Ｔ１と、インバータ温度Ｔｉｎｖを閾値Ｔ２と比較する（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）。ここで、閾値Ｔ１は、モータＭＧ２が良好に駆動できるか否かを判定するためのものであり、モータＭＧ２が良好に駆動できる上限温度やその温度より若干低い温度として求めることができる。また、閾値Ｔ２は、インバータ４１，４２が良好に動作できるか否かを判定するためのものであり、インバータ４１，４２が良好に動作できる上限温度やその温度より若干低い温度として設定されている。モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１未満でインバータ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２未満のときには、モータＭＧ２もインバータ４１，４２も良好に動作できる判断し、車速Ｖと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン動作ラインを設定して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。図６に車速Ｖと要求トルクＴ＊とによって動作ラインを設定する際のマップの一例を示す。図中、燃費用動作ライン領域は排気を吸気系に供給する排気供給率が値０の状態で出力するパワーに対してエンジン２２の燃費が最もよくなることを制約として課した燃費用動作ラインＬ１を設定するための領域であり、低ＥＧＲ動作ライン領域は排気供給率が比較的低い状態（例えば１０％の排気供給率の低ＥＧＲ状態）で出力するパワーに対してエンジン２２の燃費が最もよくなることを制約として課した低ＥＧＲ動作ラインＬ２を設定するための領域であり、高ＥＧＲ動作ライン領域は排気供給率が比較的高い状態（例えば２０％の排気供給率の高ＥＧＲ状態）で出力するパワーに対してエンジン２２の燃費が最もよくなることを制約として課した高ＥＧＲ動作ラインＬ３を設定するための領域である。燃費用動作ラインＬ１は、ＥＧＲバルブ１５４を完全に閉成すると共に最適な燃費となる吸気バルブ１２８や排気バルブの開閉タイミングとなるよう可変バルブタイミング機構１５０によって調節される。低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３は、ＥＧＲバルブ１５４の開度を調節することにより低ＥＧＲ状態や高ＥＧＲ状態に保持することによって行なうことができる。図６に示すように、実施例では、エンジン動作ラインは、車速Ｖが大きくなるほど排気供給率が高くなるように要求パワーＰ＊が大きくなるほど排気供給率が低くなるように設定される。この理由については後述する。   When the post-start elapsed time t is equal to or greater than the threshold value tref, the motor temperature Tm is compared with the threshold value T1 and the inverter temperature Tinv is compared with the threshold value T2 (steps S320, S330). Here, the threshold value T1 is for determining whether or not the motor MG2 can be satisfactorily driven, and can be obtained as an upper limit temperature at which the motor MG2 can be satisfactorily driven or a temperature slightly lower than the upper limit temperature. The threshold value T2 is for determining whether or not the inverters 41 and 42 can operate satisfactorily, and is set as an upper limit temperature at which the inverters 41 and 42 can operate satisfactorily or a temperature slightly lower than the upper limit temperature. . When the motor temperature Tm is lower than the threshold T1 and the inverter temperature Tinv is lower than the threshold T2, it is determined that both the motor MG2 and the inverters 41 and 42 can operate satisfactorily, and an engine operation line is set based on the vehicle speed V and the required power P *. Then (step S350), this routine ends. FIG. 6 shows an example of a map for setting an operation line based on the vehicle speed V and the required torque T *. In the figure, a fuel economy operation line region is defined as a fuel economy operation line L1 which is imposed by restricting that the fuel economy of the engine 22 becomes the best with respect to the power output when the exhaust gas supply rate for supplying exhaust gas to the intake system is 0. In the low EGR operation line area, the fuel efficiency of the engine 22 becomes the best with respect to the power output in a state where the exhaust gas supply rate is relatively low (for example, in a low EGR state where the exhaust gas supply rate is 10%). Is a region for setting the low EGR operation line L2 imposed as a constraint, and the power output in the high EGR operation line region in the state where the exhaust gas supply rate is relatively high (for example, in the high EGR state where the exhaust gas supply rate is 20%) This is an area for setting a high EGR operation line L3 that imposes the constraint that the fuel efficiency of the engine 22 becomes the best. The fuel cost operation line L1 is adjusted by the variable valve timing mechanism 150 so that the EGR valve 154 is completely closed and the opening and closing timing of the intake valve 128 and the exhaust valve provides optimum fuel efficiency. The low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3 can be performed by maintaining the low EGR state or the high EGR state by adjusting the opening of the EGR valve 154. As shown in FIG. 6, in the embodiment, the engine operation line is set such that the exhaust supply rate increases as the vehicle speed V increases, and the exhaust supply rate decreases as the required power P * increases. The reason will be described later.

モータ温度Ｔｍが閾値Ｔ１以上であったり、インバータ温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ２以上のときには、モータＭＧ２やインバータ４１，４２が良好に動作できないと判断し、モータＭＧ２の負荷を低減するために、排気を吸気系に供給する排気供給率が値０の状態で出力するパワーに対してエンジン２２から最も大きなトルクが出力されることを制約として課したパワー用動作ラインＬＰをエンジン動作ラインとして設定して（ステップＳ３６０）、動作ライン設定処理を終了する。エンジン２２のトルクを大きくすることによってモータＭＧ２の負荷を低減できるのは、エンジン２２のトルクを大きくするとエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルクが大きくなることに基づく。   When the motor temperature Tm is equal to or higher than the threshold value T1 or when the inverter temperature Tinv is equal to or higher than the threshold value T2, it is determined that the motor MG2 and the inverters 41 and 42 cannot operate satisfactorily, and exhaust gas is taken in to reduce the load on the motor MG2. A power operation line LP imposed as a constraint that the largest torque is output from the engine 22 with respect to the power output when the exhaust supply rate supplied to the system is 0 is set as an engine operation line (step S360), the operation line setting process ends. The reason why the load on the motor MG2 can be reduced by increasing the torque of the engine 22 is based on the fact that when the torque of the engine 22 is increased, the torque directly transmitted from the engine 22 to the ring gear shaft 32a increases.

図７にエンジン２２の各動作ラインの一例を示す。図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅに対してトルクＴｅが高い順にパワー用動作ラインＬＰ，燃費用動作ラインＬ１，低ＥＧＲ動作ラインＬ２，高ＥＧＲ動作ラインＬ３と並んでいる。なお、初期用動作ラインＬ０については、この図では、燃費用動作ラインＬ１と低ＥＧＲ動作ラインＬ２の間に位置するが、可変バルブタイミング機構１５０の初期状態によって定まる。動力分配統合機構３０では、エンジン２２から出力されるトルクＴｅは、動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてトルクＴｅに比例するようにして計算されるリングギヤ軸３２ａとサンギヤ３１にトルクＴｅｒとトルクＴｅｓに分配して考えることができる。ここで、ハイブリッド自動車２０が比較的高速で巡航運転しているときを考えると、要求トルクＴ＊は比較的小さくなるが、車速Ｖが大きいため比較的大きな要求パワーＰ＊が設定される。この要求パワーＰ＊をエンジン２２から出力する際にエンジン動作ラインとしてトルクＴｅが大きなライン、例えば燃費用動作ラインＬ１を選択すると、リングギヤ軸３２ａには比較的大きなトルクＴｅｒが伝達されることになり、場合によってはトルクＴｅｒは要求トルクＴ＊より大きくなる。この場合、モータＭＧ２は回生制御されることになるが、バッテリ５０の充放電を伴わずに運転するモードでは、モータＭＧ２によって得られる発電電力はモータＭＧ１で消費されるから、動力−電力−動力の循環が生じる。これに対してエンジン動作ラインとしてトルクＴｅが小さなライン、例えば高ＥＧＲ動作ラインＬ３を選択すると、リングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクＴｅｒは燃費用動作ラインＬ１を選択したときに比して小さくなる。この場合、トルクＴｅｒが要求トルクＴ＊より小さくなればエネルギの循環は生じないから、燃費用動作ラインＬ１に比して高ＥＧＲ動作ラインＬ３の方がエネルギ効率が高いものとなる。高ＥＧＲ動作ラインＬ３を選択したときでもトルクＴｅｒが要求トルクＴ＊より大きくなる場合も生じるが、燃費用動作ラインＬ１を選択したときに比してモータＭＧ２で発電する電力は小さくなるから、動力−電力−動力の循環におけるロスも燃費用動作ラインＬ１に比して高ＥＧＲ動作ラインＬ３の方が小さくなる。即ち、エネルギ効率が向上する。図５の動作ライン設定処理ルーチンのステップＳ３５０で車速Ｖが大きくなるほど排気供給率が高い動作ラインを設定するのは、こうした理由による。   FIG. 7 shows an example of each operation line of the engine 22. As illustrated, the power operation line LP, the fuel consumption operation line L1, the low EGR operation line L2, and the high EGR operation line L3 are arranged in descending order of the torque Te with respect to the rotation speed Ne of the engine 22. Although the initial operation line L0 is located between the fuel economy operation line L1 and the low EGR operation line L2 in this figure, it is determined by the initial state of the variable valve timing mechanism 150. In the power distribution and integration mechanism 30, the torque Te output from the engine 22 is calculated by using the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 so as to be proportional to the torque Te, and the torque Ter is applied to the ring gear shaft 32 a and the sun gear 31. It can be considered to be distributed to the torque Tes. Here, when the hybrid vehicle 20 is cruising at a relatively high speed, the required torque T * is relatively small, but the vehicle speed V is large, so a relatively large required power P * is set. When a line with a large torque Te is selected as an engine operation line when the required power P * is output from the engine 22, for example, a fuel consumption operation line L1 is selected, a relatively large torque Ter is transmitted to the ring gear shaft 32a. In some cases, the torque Ter becomes larger than the required torque T *. In this case, the regenerative control of the motor MG2 is performed. However, in a mode in which the motor MG2 is operated without charging / discharging the battery 50, the generated power obtained by the motor MG2 is consumed by the motor MG1. Circulation occurs. On the other hand, when a line with a small torque Te, for example, a high EGR operation line L3 is selected as the engine operation line, the torque Ter transmitted to the ring gear shaft 32a becomes smaller than when the fuel consumption operation line L1 is selected. In this case, if the torque Ter becomes smaller than the required torque T *, no energy circulation occurs, so that the high EGR operation line L3 has higher energy efficiency than the fuel efficiency operation line L1. Even when the high EGR operation line L3 is selected, the torque Ter may be larger than the required torque T *. However, the electric power generated by the motor MG2 is smaller than when the fuel cost operation line L1 is selected. The loss in the power-power circulation is also smaller in the high EGR operation line L3 than in the fuel cost operation line L1. That is, energy efficiency is improved. It is for this reason that an operation line with a higher exhaust gas supply rate is set as the vehicle speed V increases in step S350 of the operation line setting processing routine in FIG.

一方、ハイブリッド自動車２０が比較的低速や中速で走行しているときにアクセルペダル８３を踏み込んだときを考える。この場合、比較的大きな要求トルクＴ＊が設定される。このとき、エンジン動作ラインとしてトルクＴｅが大きなライン、例えば燃費用動作ラインＬ１を選択すると、リングギヤ軸３２ａには比較的大きなトルクＴｅｒが伝達され、要求トルクＴ＊とトルクＴｅｒとの差分をモータＭＧ２から出力することになる。エンジン動作ラインとしてトルクＴｅが小さなライン、例えば高ＥＧＲ動作ラインＬ３を選択すると、リングギヤ軸３２ａには比較的小さなトルクＴｅｒしか伝達されないから、要求トルクＴ＊とトルクＴｅｒとの差分として計算されるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は大きなものとなる。エンジン２２からリングギヤ３２に伝達されるトルクＴｅｒはエンジン２２の効率と動力分配統合機構３０の伝達効率とが作用しているだけであるが、モータＭＧ２からの出力するトルクＴｍ２はエンジン２２の効率と動力分配統合機構３０の伝達効率に加えてモータＭＧ１の効率やモータＭＧ２の効率も作用することになる。したがって、要求トルクＴ＊が大きいときにはエンジン２２からのトルクＴｅを大きくしてリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクＴｅｒを大きくする方がエネルギ効率が高くなる。図５の動作ライン設定処理ルーチンのステップＳ３５０で要求パワーＰ＊が大きくなるほど排気供給率が低い動作ラインを設定するのは、こうした理由による。   On the other hand, consider the case where the accelerator pedal 83 is depressed while the hybrid vehicle 20 is traveling at a relatively low or medium speed. In this case, a relatively large required torque T * is set. At this time, when a line with a large torque Te, for example, a fuel economy operation line L1 is selected as the engine operation line, a relatively large torque Ter is transmitted to the ring gear shaft 32a, and the difference between the required torque T * and the torque Ter is calculated by the motor MG2 Will be output. When a line with a small torque Te, for example, a high EGR operation line L3 is selected as the engine operation line, only a relatively small torque Ter is transmitted to the ring gear shaft 32a. Therefore, the motor calculated as the difference between the required torque T * and the torque Ter The torque command Tm2 * of MG2 becomes large. The torque Ter transmitted from the engine 22 to the ring gear 32 depends only on the efficiency of the engine 22 and the transmission efficiency of the power distribution and integration mechanism 30, but the torque Tm2 output from the motor MG2 depends on the efficiency of the engine 22. In addition to the transmission efficiency of the power distribution and integration mechanism 30, the efficiency of the motor MG1 and the efficiency of the motor MG2 also act. Therefore, when the required torque T * is large, the energy efficiency increases as the torque Te transmitted from the engine 22 is increased to increase the torque Ter transmitted to the ring gear shaft 32a. It is for this reason that an operation line having a lower exhaust gas supply rate as the required power P * increases in step S350 of the operation line setting processing routine in FIG.

図３の駆動制御ルーチンに戻る。こうしてエンジン動作ラインを設定すると、設定した動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。図７には、要求パワーＰ＊が与えられたときの要求パワーＰ＊が一定の曲線を破線で示した。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰ＊が一定の曲線と設定したエンジン動作ラインとの交点の運転ポイントとして設定される。例えば、パワー用動作ラインＬＰでは運転ポイントＰＰ、燃費用動作ラインＬ１では運転ポイントＰ１のように設定される。   It returns to the drive control routine of FIG. When the engine operation line is set in this way, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set operation line and the required power P * (step S130). FIG. 7 shows a curve with a constant required power P * when the required power P * is given by a broken line. The target rotation speed Ne * and the target torque Te * are set as operating points at the intersection of an engine operation line with a curve with a constant required power P *. For example, the operating point PP is set as the operating point PP on the power operation line LP, and the operating point P1 is set on the fuel economy operation line L1.

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されると、設定した目標回転数Ｎｅ＊と現在のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と現在のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１４０）。図８に動力分配統合機構３０の共線図を示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数を示す。リングギヤ３２の回転数ＮｒはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものであり、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊はそのままキャリア３４の回転数となるから、サンギヤ３１の回転数と同一のモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、これらの回転数Ｎｍ２，目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρにより計算できる。したがって、こうして計算した目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で駆動制御するためにモータＭＧ１に設定すべきトルク指令Ｔｍ１＊は、現在設定されているトルク指令Ｔｍ１＊と目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いてフィードバック制御により設定することができる。なお、このフィードバック制御に用いる比例項や積分項などのゲインは制御対象、即ちエンジン２２やモータＭＧ１，動力分配統合機構３０などによって定めることができる。実施例では、こうしたフィードバック制御により求めたトルク指令Ｔｍ１＊に対して、更に、モータＭＧ１の定格最大トルクによる制限を課してトルク指令Ｔｍ１＊を設定するものとした。   When the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set, the set target rotation speed Ne *, the current rotation speed Nm2 of the motor MG2, and the gear ratio ρ (tooth of the sun gear) of the power distribution integration mechanism 30 are set. Number / number of teeth of the ring gear), the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 is calculated, the calculated target rotation speed Nm1 *, the current rotation speed Nm1 of the motor MG1 and the current torque command Tm1 * of the motor MG1 are calculated. Is set based on the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S140). FIG. 8 shows a nomographic chart of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S axis indicates the rotation speed of the sun gear 31, the C axis indicates the rotation speed of the carrier 34, and the R axis indicates the rotation speed of the ring gear 32. The rotation speed Nr of the ring gear 32 is obtained by multiplying the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35, and the target rotation speed Ne * of the engine 22 becomes the rotation speed of the carrier 34 as it is. The target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 having the same rotation speed can be calculated from the rotation speed Nm2, the target rotation speed Ne *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30. Therefore, by controlling the drive of the motor MG1 so as to rotate at the calculated target rotation speed Nm1 *, the engine 22 can be rotated at the target rotation speed Ne *. The torque command Tm1 * to be set for the motor MG1 in order to drive-control the motor MG1 at the target rotation speed Nm1 * uses the currently set torque command Tm1 *, target rotation speed Nm1 *, and current rotation speed Nm1. Can be set by feedback control. The gain of the proportional term and the integral term used for the feedback control can be determined by the control object, that is, the engine 22, the motor MG1, the power distribution integration mechanism 30, and the like. In the embodiment, the torque command Tm1 * obtained by such feedback control is further restricted by the rated maximum torque of the motor MG1 to set the torque command Tm1 *.

続いて、要求トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴ＊をリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ１５０）。図８の共線図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊で運転されるエンジン２２から目標トルクＴｅ＊のトルクを出力する場合を考えれば、リングギヤ軸３２ａとサンギヤ３１には目標トルクＴｅ＊にギヤ比ρを考慮したトルクＴｅｒ，Ｔｅｓが出力される。定常状態では、サンギヤ３１に出力されるトルクＴｅｓに釣り合うようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されるが、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を目標回転数Ｎｍ１＊とする場合には、トルク指令Ｔｍ１＊はトルクＴｅｓと若干異なる値となる。こうしたトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１から作用させたときには、このトルク指令Ｔｍ１＊から計算されるトルクがトルクＴｅｒとして出力される。実施例では、このことを考慮して、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてリングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｅｒを計算するものとした。なお、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、リングギヤ軸３２ａの要求トルクＴ＊からこのトルクＴｅｒを減じて得られるトルクを減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除すればよい。   Subsequently, the motor MG2 outputs the required torque T * to the ring gear shaft 32a using the required torque T *, the torque command Tm1 *, the gear ratio ρ of the power distribution integration mechanism 30, and the gear ratio Gr of the reduction gear 35. A torque command Tm2 * is calculated as a torque to be output (step S150). As shown in the nomographic chart of FIG. 8, in consideration of a case where a torque of the target torque Te * is output from the engine 22 operated at the target rotation speed Ne *, the target torque Te * is applied to the ring gear shaft 32 a and the sun gear 31. The torques Ter and Tes are output in consideration of the gear ratio ρ. In the steady state, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is set so as to be balanced with the torque Tes output to the sun gear 31, but when the rotation speed Nm1 of the motor MG1 is set to the target rotation speed Nm1 *, the torque command Tm1 * is set. * Is a value slightly different from the torque Tes. When such a torque command Tm1 * is applied from the motor MG1, the torque calculated from the torque command Tm1 * is output as the torque Ter. In the embodiment, in consideration of this, the torque Ter acting on the ring gear shaft 32a is calculated using the torque command Tm1 * of the motor MG1. The torque command Tm2 * of the motor MG2 may be obtained by dividing the torque obtained by subtracting the torque Ter from the required torque T * of the ring gear shaft 32a by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

次に、こうして計算したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の出力制限やモータＭＧ２の定格から得られるトルク制限Ｔｍａｘと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、トルク制限Ｔｍａｘは、バッテリ５０の出力制限から求められる値とモータＭＧ２の定格最大トルクから求められる値とのうち小さい方の値として求められる。なお、バッテリ５０の出力制限は、バッテリ５０の温度Ｔｂと残容量（ＳＯＣ）とから求めることができる。トルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍａｘより大きいときには、設定されたエンジン動作ラインを判定し（ステップＳ１７０）、エンジン動作ラインとして初期用動作ラインＬ０やパワー用動作ラインＬＰが設定されていないときには現在設定されている動作ラインより一つ高トルク側の動作ラインをエンジン動作ラインとして設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１３０のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の設定処理に戻る。このように、高トルク側の動作ラインに設定し直して各目標値やトルク指令を再計算するのは、エンジン２２のトルクを大きくすることによってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さくすることができることに基づく。動作ラインの再設定は、初期用動作ラインＬ０を除いて行なわれる。例えば、図７に示すように、現在のエンジン動作ラインとして燃費用動作ラインＬ１が設定されているときにはパワー用動作ラインＬＰを設定し、現在のエンジン動作ラインとして低ＥＧＲ動作ラインＬ２が設定されているときには燃費用動作ラインＬ１を設定するのである。一方、エンジン動作ラインとして初期用動作ラインＬ０やパワー用動作ラインＬＰが設定されているときには、トルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍａｘで制限する（ステップＳ１９０）。この場合、トルク制限Ｔｍａｘによる制限された分だけ、リングギヤ軸３２ａには要求トルクＴ＊より小さなトルクが出力されることになる。   Next, the torque command Tm2 * of the motor MG2 calculated in this way is compared with the torque limit Tmax obtained from the output limit of the battery 50 and the rating of the motor MG2 (step S160). Here, torque limit Tmax is obtained as the smaller value of the value obtained from the output limit of battery 50 and the value obtained from the rated maximum torque of motor MG2. The output limit of the battery 50 can be obtained from the temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity (SOC). If the torque command Tm2 * is larger than the torque limit Tmax, the set engine operation line is determined (step S170). If the initial operation line L0 or the power operation line LP is not set as the engine operation line, it is set now. The operation line on the one side higher in torque than the current operation line is set as the engine operation line (step S180), and the process returns to step S130 for setting the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22. The reason why the target value and the torque command are recalculated by resetting the operation line on the high torque side as described above is that the torque command Tm2 * of the motor MG2 can be reduced by increasing the torque of the engine 22. based on. The operation line is reset except for the initial operation line L0. For example, as shown in FIG. 7, when the fuel economy operation line L1 is set as the current engine operation line, the power operation line LP is set, and the low EGR operation line L2 is set as the current engine operation line. When it is, the fuel economy operation line L1 is set. On the other hand, when the initial operation line L0 or the power operation line LP is set as the engine operation line, the torque command Tm2 * is limited by the torque limit Tmax (step S190). In this case, a torque smaller than the required torque T * is output to the ring gear shaft 32a by an amount limited by the torque limit Tmax.

次に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入力制限やモータＭＧ２の定格から得られるトルク制限Ｔｍｉｎと比較する（ステップＳ２００）。ここで、トルク制限Ｔｍｉｎは、バッテリ５０の入力制限から求められる値とモータＭＧ２の定格最小トルクから求められる値とのうち大きい方の値として求められる。なお、バッテリ５０の入力制限は、バッテリ５０の温度Ｔｂと残容量（ＳＯＣ）とから求めることができる。トルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎより未満のときには、設定されたエンジン動作ラインを判定し（ステップＳ２１０）、エンジン動作ラインとして初期用動作ラインＬ０やパワー用動作ラインＬＰが設定されていないときには現在設定されている動作ラインより一つ低トルク側の動作ラインをエンジン動作ラインとして設定し（ステップＳ２２０）、ステップＳ１３０のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の設定処理に戻る。このように、低トルク側の動作ラインに設定し直して各目標値やトルク指令を再計算するのは、エンジン２２のトルクを小さくすることによってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくすることができることに基づく。動作ラインの再設定は、上述のステップＳ１８０の際と同様に初期用動作ラインＬ０を除いて行なわれ、例えば、図７に示すように、現在のエンジン動作ラインとして燃費用動作ラインＬ１が設定されているときには低ＥＧＲ動作ラインＬ２を設定する。   Next, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is compared with a torque limit Tmin obtained from the input limit of the battery 50 and the rating of the motor MG2 (step S200). Here, torque limit Tmin is obtained as the larger value of the value obtained from the input restriction of battery 50 and the value obtained from the rated minimum torque of motor MG2. The input limit of the battery 50 can be obtained from the temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity (SOC). If the torque command Tm2 * is less than the torque limit Tmin, the set engine operation line is determined (step S210). If the initial operation line L0 or the power operation line LP is not set as the engine operation line, the current setting is performed. The operation line one torque lower than the operation line being set is set as the engine operation line (step S220), and the process returns to step S130 for setting the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22. The reason why the target value and the torque command are recalculated by resetting the operation line on the low torque side as described above is that the torque command Tm2 * of the motor MG2 can be increased by reducing the torque of the engine 22. based on. The operation line is reset except for the initial operation line L0 as in step S180 described above. For example, as shown in FIG. 7, the fuel economy operation line L1 is set as the current engine operation line. , The low EGR operation line L2 is set.

一方、エンジン動作ラインとして初期用動作ラインＬ０やパワー用動作ラインＬＰが設定されているときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を回転数ΔＮだけ増加した値に変更すると共にこの変更した目標回転数Ｎｅ＊から目標トルクＴｅ＊を再計算して（ステップＳ２３０）、ステップＳ１４０のモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊の設定処理に戻る。再計算した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とにより表わされる運転ポイントは、初期用動作ラインＬ０や高ＥＧＲ動作ラインＬ３から外れるものとなる。ここで、再計算した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いてステップＳ１４０以降の処理で計算されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎ未満のときには、再び、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を回転数ΔＮだけ増加すると共に目標トルクＴｅ＊を再計算して（ステップＳ２３０）、ステップＳ１４０に戻る。即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎ以上となるまでステップＳ１４０〜Ｓ２３０の処理を繰り返すのである。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎ未満となる状態は、ハイブリッド自動車２０が比較的高速で巡航運転しているときに生じやすい。このときの動力分配統合機構３０の共線図の一例を図９に示す。ハイブリッド自動車２０が比較的高速で巡航運転しているときには、リングギヤ軸３２ａに必要な要求トルクＴ＊は比較的小さくてよいが、車速Ｖが大きいため、要求パワーＰ＊は比較的大きな値となる。この場合、実施例では、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊が小さくなるように低ＥＧＲ動作ラインＬ２などが選択されるが、動力分配統合機構３０のギヤ比ρやエンジン２２の性能，ギヤ機構６０のギヤ比などによっては、エンジン２２のトルクＴｅによってリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクＴｅｒが要求トルクＴ＊より大きくなるときが生じる（図９の実線参照）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は要求トルクＴ＊とトルクＴｅｒとの偏差によって設定されるから負の値となり、モータＭＧ２は回生制御されることになる。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎより小さいときにトルク指令Ｔｍ２＊をこのトルク制限Ｔｍｉｎで制限することを考えると、リングギヤ軸３２ａには要求トルクＴ＊より大きなトルクが出力されること、即ち運転者が要求するトルクより大きなトルクを出力することになる。実施例では、こうしたトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎより小さい状態のときには、図９の破線で示すように、目標回転数Ｎｅ＊を大きくすると共に目標トルクＴｅ＊を小さくすることによりエンジン２２から出力されるトルクＴｅに基づいてリングギヤ軸３２ａに作用するトルクＴｅｒを小さくし、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ以上としてリングギヤ３２に要求トルクＴ＊より大きなトルクが出力されるのを抑止するのである。   On the other hand, when the initial operation line L0 or the power operation line LP is set as the engine operation line, the target rotation speed Ne * of the engine 22 is changed to a value increased by the rotation speed ΔN, and the changed target rotation speed is changed. The target torque Te * is recalculated from Ne * (step S230), and the process returns to step S140 for setting the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 and the torque command Tm1 *. The operating point represented by the recalculated target rotational speed Ne * and target torque Te * deviates from the initial operation line L0 and the high EGR operation line L3. Here, when the torque command Tm2 * of the motor MG2 calculated in the processing after step S140 using the recalculated target rotation speed Ne * and the target torque Te * is less than the torque limit Tmin, the target of the engine 22 is again set. The rotation speed Ne * is increased by the rotation speed ΔN, and the target torque Te * is recalculated (step S230), and the process returns to step S140. That is, the processes of steps S140 to S230 are repeated until the torque command Tm2 * of the motor MG2 becomes equal to or greater than the torque limit Tmin. The state where the torque command Tm2 * of the motor MG2 is less than the torque limit Tmin is likely to occur when the hybrid vehicle 20 is cruising at a relatively high speed. FIG. 9 shows an example of an alignment chart of the power distribution and integration mechanism 30 at this time. When the hybrid vehicle 20 is cruising at a relatively high speed, the required torque T * required for the ring gear shaft 32a may be relatively small, but since the vehicle speed V is high, the required power P * has a relatively large value. . In this case, in the embodiment, the low EGR operation line L2 and the like are selected such that the target torque Te * of the engine 22 is reduced. However, the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the performance of the engine 22, and the performance of the gear mechanism 60 are selected. Depending on the gear ratio and the like, the torque Ter transmitted to the ring gear shaft 32a by the torque Te of the engine 22 sometimes becomes larger than the required torque T * (see the solid line in FIG. 9). Since the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set by the deviation between the required torque T * and the torque Ter, it takes a negative value, and the motor MG2 is under regenerative control. Considering that torque command Tm2 * of motor MG2 is limited by torque limit Tmin when torque command Tm2 * is smaller than torque limit Tmin, a torque larger than required torque T * is output to ring gear shaft 32a. That is, a torque larger than the torque required by the driver is output. In the embodiment, when the torque command Tm2 * is smaller than the torque limit Tmin, the output from the engine 22 is increased by increasing the target rotation speed Ne * and decreasing the target torque Te * as shown by the broken line in FIG. The torque Ter acting on the ring gear shaft 32a is reduced on the basis of the torque Te obtained, and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set to be equal to or more than the torque limit Tmin to prevent the ring gear 32 from outputting a torque larger than the required torque T *. It is.

ステップＳ２００でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎ以上のときには、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、この駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの制御を行なう。また、目標回転数Ｎｍ１＊やトルク指令Ｔｍ１＊，トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   When the torque command Tm2 * of the motor MG2 is equal to or greater than the torque limit Tmin in step S200, the set target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and the target rotation speed Nm1 * and the torque of the motor MG1 are set. Command Tm1 * and torque command Tm2 * of motor MG2 are transmitted to motor ECU 40 (step S240), and this drive control routine ends. The engine ECU 24 that has received the target rotation speed Ne * and the target torque Te * controls the fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at the operation point indicated by the target rotation speed Ne * and the target torque Te *. The ignition control and the opening / closing timing of the intake valve 128 are controlled. Further, motor ECU 40 having received target rotation speed Nm1 *, torque command Tm1 *, and torque command Tm2 * operates inverter 41 such that motor MG1 is driven by torque command Tm1 * and motor MG2 is driven by torque command Tm2 *. , 42 are controlled.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド自動車２０の状態に応じて異なる複数の制約を課した複数の異なるエンジン動作ラインのうちから動作ラインを設定してエンジン２２を運転することにより、ハイブリッド自動車２０の状態に応じてエンジン２２を運転することができる。しかも、ハイブリッド自動車２０の状態に応じて車両全体のエネルギ効率が高くなるよう動作ラインを設定、例えば、車速Ｖが大きくなるほど排気供給率が高い動作ラインを設定すると共に要求パワーＰ＊が大きくなるほど排気供給率が低い動作ラインを設定することにより、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the engine 22 is operated by setting an operation line from among a plurality of different engine operation lines that impose a plurality of different restrictions according to the state of the hybrid vehicle 20. The engine 22 can be driven according to the state of the hybrid vehicle 20. In addition, an operation line is set according to the state of the hybrid vehicle 20 so that the energy efficiency of the entire vehicle is increased. By setting an operation line with a low supply rate, the energy efficiency of the entire vehicle can be improved.

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４１，４２の温度Ｔｉｎｖが高いときにはエンジン動作ラインとしてパワー用動作ラインＬＰを設定してエンジン２２を運転するから、モータＭＧ２の負荷を小さくしてモータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４１，４２の温度Ｔｉｎｖが上昇するのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the temperature Tm of the motor MG2 and the temperature Tinv of the inverters 41 and 42 are high, the power operation line LP is set as the engine operation line and the engine 22 is operated. Of the motor MG2 and the temperatures Tinv of the inverters 41 and 42 can be suppressed from increasing.

さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がバッテリ５０の入力制限やモータＭＧ２の定格の制限によって定まるトルク制限Ｔｍｉｎ未満となるときには、設定したエンジン動作ラインからエンジン２２の運転ポイントを外してトルク指令Ｔｍ２＊がトルク制限Ｔｍｉｎ以上となるように制御するから、リングギヤ軸３２ａに運転者が要求する要求トルクＴ＊より大きなトルクが出力されるのを抑止することができる。   Furthermore, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the torque command Tm2 * of the motor MG2 is less than the torque limit Tmin determined by the input limitation of the battery 50 and the limitation of the rating of the motor MG2, the engine 22 is switched from the set engine operation line to the engine 22. , The torque command Tm2 * is controlled so as to be equal to or more than the torque limit Tmin. Therefore, it is possible to prevent a torque larger than the required torque T * required by the driver from being output to the ring gear shaft 32a. .

あるいは、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の始動後の経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆ経過するまではエンジン動作ラインとして初期用動作ラインＬ０を設定するから、可変バルブタイミング機構１５０が十分に動作しないときでも対応することができる。もとより、可変バルブタイミング機構１５０が十分動作できるようになる閾値ｔｒｅｆ以降はハイブリッド自動車２０の状態に応じてエンジン動作ラインを設定することができる、   Alternatively, according to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the initial operation line L0 is set as the engine operation line until the elapsed time t after the start of the engine 22 elapses the threshold value tref. It can respond even when it does not work. Of course, after the threshold value tref at which the variable valve timing mechanism 150 can operate sufficiently, the engine operation line can be set according to the state of the hybrid vehicle 20.

実施例のハイブリッド自動車２０では、排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる動作ラインとして排気供給率が値０の燃費用動作ラインＬ１を除くと低ＥＧＲ動作ラインＬ２と高ＥＧＲ動作ラインＬ３の二つの動作ラインを記憶しておくものとしたが、排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる動作ラインとしては二つの動作ラインに限られるものではなく、一つの動作ラインや三つ以上の動作ラインを記憶しておくものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3 except for the fuel consumption operation line L1 having an exhaust supply rate of 0 as operation lines having different exhaust supply rates for supplying exhaust to the intake system. The two operation lines are stored, but the operation lines having different exhaust supply rates for supplying exhaust gas to the intake system are not limited to the two operation lines, but may be one operation line or three or more operation lines. The operation line may be stored.

実施例のハイブリッド自動車２０では、パワー用動作ラインＬＰや燃費用動作ラインＬ１の他に排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３を記憶しておき、記憶した動作ラインのうちからハイブリッド自動車２０の状態に応じた動作ラインをエンジン動作ラインとして設定するものとしたが、排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる動作ラインを記憶しておかないものとしてもよい。この場合、モータＭＧ１の温度Ｔｍやインバータ４１，４２の温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ１や閾値Ｔ２より高いときには異常状態としてパワー用動作ラインＬＰをエンジン動作ラインとして設定し、モータＭＧ１の温度Ｔｍやインバータ４１，４２の温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ１や閾値Ｔ２未満のときには通常状態として燃費用動作ラインＬ１をエンジン動作ラインとして設定すればよい。こうすれば、排気を吸気系に供給するＥＧＲ管１５２やＥＧＲバルブ１５４を備えないエンジンを搭載する自動車にも適用することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in addition to the power operation line LP and the fuel consumption operation line L1, a low EGR operation line L2 and a high EGR operation line L3 having different exhaust gas supply rates for supplying exhaust to the intake system are stored. Of the stored operation lines, the operation line corresponding to the state of the hybrid vehicle 20 is set as the engine operation line, but the operation lines having different exhaust supply rates for supplying exhaust to the intake system are not stored. It may be a thing. In this case, when the temperature Tm of the motor MG1 and the temperature Tinv of the inverters 41 and 42 are higher than the threshold value T1 and the threshold value T2, the power operation line LP is set as an engine operation line as an abnormal state, and the temperature Tm of the motor MG1 and the inverter 41 When the temperature Tinv of 42 is lower than the threshold value T1 or the threshold value T2, the fuel economy operation line L1 may be set as the engine operation line in the normal state. In this way, the present invention can be applied to an automobile equipped with an engine that does not include the EGR pipe 152 or the EGR valve 154 that supplies exhaust gas to the intake system.

実施例のハイブリッド自動車２０では、排気供給率が値０の燃費用動作ラインＬ１を含めて排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３の他、パワー用動作ラインＬＰも記憶しておき、記憶した動作ラインのうちからハイブリッド自動車２０の状態に応じた動作ラインをエンジン動作ラインとして設定するものとしたが、パワー用動作ラインＬＰを記憶しておかないものとしてもよい。この場合、ハイブリッド自動車２０が比較的高速で巡航しているときを非通常状態として低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３をエンジン動作ラインとして設定し、ハイブリッド自動車２０が比較的高速で巡航していないときを通常状態として燃費用動作ラインＬ１をエンジン動作ラインとして設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in addition to the low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3 having different exhaust supply rates for supplying exhaust to the intake system including the fuel cost operation line L1 having the exhaust supply rate of 0, the power The operation line LP is also stored, and the operation line corresponding to the state of the hybrid vehicle 20 is set as the engine operation line from the stored operation lines, but the power operation line LP is not stored. It may be a thing. In this case, the low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3 are set as the engine operation lines when the hybrid vehicle 20 is cruising at a relatively high speed in an unusual state, and the hybrid vehicle 20 cruises at a relatively high speed. The fuel consumption operation line L1 may be set as the engine operation line by setting the time when it is not in the normal state.

実施例のハイブリッド自動車２０では、可変バルブタイミング機構１５０の調整を伴った制約を課してパワー用動作ラインＬＰや燃費用動作ラインＬ１など作成して記憶しておくものとしたが、可変バルブタイミング機構１５０の調整を伴わない制約を課してパワー用動作ラインＬＰや燃費用動作ラインＬ１など作成して記憶しておくものとしてもよい。こうすれば、可変バルブタイミング機構１５０を備えないエンジンを搭載する自動車にも適用することができる。   In the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, the power operation line LP and the fuel consumption operation line L1 are created and stored by imposing restrictions with adjustment of the variable valve timing mechanism 150. The power operation line LP and the fuel consumption operation line L1 may be created and stored by imposing restrictions that do not involve adjustment of the mechanism 150. In this way, the present invention can be applied to an automobile having an engine that does not include the variable valve timing mechanism 150.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動後の経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆを経過するまではエンジン動作ラインとして初期用動作ラインＬ０を設定するものとしたが、可変バルブタイミング機構１５０が動作可能になるまでの時間が問題にならない場合や可変バルブタイミング機構１５０の初期状態が燃費用動作ラインＬ１の際の角度の場合，可変バルブタイミング機構１５０を備えない場合などには、初期用動作ラインＬ０を設定しないものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the initial operation line L0 is set as the engine operation line until the elapsed time t after the start of the engine 22 exceeds the threshold value tref, but the variable valve timing mechanism 150 is operable. In the case where the time until the change becomes no problem, when the initial state of the variable valve timing mechanism 150 is the angle at the fuel consumption operation line L1, or when the variable valve timing mechanism 150 is not provided, the initial operation line L0 is used. May not be set.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動後の経過時間ｔが閾値ｔｒｅｆを経過しておりモータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４１，４２の温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔ１や閾値Ｔ２より低いときには、車速Ｖと要求パワーＰ＊とに基づいて図６に例示するマップを用いて動作ラインを設定するものとしたが、基本的に燃費用動作ラインＬ１を設定し、燃費用動作ラインＬ１を用いて設定された目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊によって計算されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が負の値となるとき、即ちモータＭＧ２が回生制御される状態になるときに、モータＭＧ２による回生電力に基づいて低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３などを再設定して再計算するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ２の回生電力が大きいほど排気供給率が高い動作ラインを設定するのが好ましい。こうすれば、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。なお、この理由については上述した。また、モータＭＧ２による回生電力に基づいて動作ラインを再設定する代わりに、モータＭＧ２が回生制御されない状態になるかエンジン動作ラインのうち最も低トルク側の動作ラインが設定されるまで、順次低トルク側の動作ラインを再設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再計算するものとしてもよい。即ち、モータＭＧ２が回生制御されないように動作ラインを設定するのである。こうすれば、動力−電力−動力の循環を抑止することができる。この結果、エネルギ効率を向上させることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the elapsed time t after the start of the engine 22 has passed the threshold value tref and the temperature Tm of the motor MG2 and the temperature Tinv of the inverters 41 and 42 are lower than the threshold values T1 and T2, the vehicle speed V The operation line is set using the map illustrated in FIG. 6 based on the required power P * and the fuel consumption operation line L1 is basically set, and the operation line is set using the fuel consumption operation line L1. When the torque command Tm2 * of the motor MG2 calculated based on the target rotation speed Ne * and the target torque Te * becomes a negative value, that is, when the motor MG2 is in a regenerative control state, the regenerative power by the motor MG2 is reduced. The low EGR operation line L2, the high EGR operation line L3, etc. may be reset and recalculated based on this. In this case, it is preferable to set an operation line having a higher exhaust gas supply rate as the regenerative power of the motor MG2 is larger. In this way, the energy efficiency of the entire vehicle can be improved. The reason has been described above. Further, instead of resetting the operation line based on the regenerative electric power by the motor MG2, the motor MG2 is sequentially set to the low torque until the motor MG2 is not in the regenerative control state or the operation line on the lowest torque side among the engine operation lines is set. The operation line on the side may be reset and the torque command Tm2 * of the motor MG2 may be recalculated. That is, the operation line is set so that the regeneration control of the motor MG2 is not performed. In this way, power-power-power circulation can be suppressed. As a result, energy efficiency can be improved.

実施例のハイブリッド自動車２０では、パワー用動作ラインＬＰや燃費用動作ラインＬ１の他に排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３を記憶しておき、記憶した動作ラインのうちからハイブリッド自動車２０の状態に応じた動作ラインをエンジン動作ラインとして設定するものとしたが、排気を吸気系に供給する排気供給率が異なる動作ラインに代えて燃料に対して過剰な空気を供給する空気過剰率が異なる動作ラインをパワー用動作ラインＬＰや燃費用動作ラインＬ１と共に記憶しておき、記憶した動作ラインのうちからハイブリッド自動車２０の状態に応じた動作ラインをエンジン動作ラインとして設定するものとしてもよい。この場合、空気過剰率が比較的低い状態（例えば１０％の空気過剰率の低空気過剰状態）で出力するパワーに対してエンジン２２の燃費が最もよくなることを制約として課した低空気過剰用動作ラインや、空気過剰率が比較的高い状態（例えば２０％の空気過剰率の高空気過剰状態）で出力するパワーに対してエンジン２２の燃費が最もよくなることを制約として課した高空気過剰用動作ラインを用いればよい。この低空気過剰用動作ラインと高空気過剰用動作ラインは、低ＥＧＲ動作ラインＬ２と高ＥＧＲ動作ラインＬ３に相当するから、図６における低ＥＧＲ動作ライン領域を低空気過剰用動作ライン領域とすると共に高ＥＧＲ動作ライン領域を高空気過剰用動作ライン領域とし、図７の低ＥＧＲ動作ラインＬ２および高ＥＧＲ動作ラインＬ３を低空気過剰用動作ラインおよび高空気過剰用動作ラインとすればよい。即ち、車速Ｖが大きくなるほど空気過剰率が高くなるように要求パワーＰ＊が大きくなるほど空気過剰率が低くなるように設定すればよい。こうすれば、排気を吸気系に供給するＥＧＲ管１５２やＥＧＲバルブ１５４を備えないエンジンを搭載する自動車でも、低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３を用いた実施例の動作と同様な動作を実行することができる。この結果、低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３を用いた実施例と同様な効果を奏することができる。なお、モータＭＧ２による回生電力に基づいて低ＥＧＲ動作ラインＬ２や高ＥＧＲ動作ラインＬ３などを再設定して再計算する変形例やモータＭＧ２が回生制御されない状態になるかエンジン動作ラインのうち最も低トルク側の動作ラインが設定されるまで順次低トルク側の動作ラインを再設定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再計算する変形例についても同様に実行することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in addition to the power operation line LP and the fuel consumption operation line L1, a low EGR operation line L2 and a high EGR operation line L3 having different exhaust supply rates for supplying exhaust to the intake system are stored. Although the operation line corresponding to the state of the hybrid vehicle 20 is set as the engine operation line from the stored operation lines, the operation line having a different exhaust supply rate for supplying exhaust gas to the intake system is used instead of the fuel line. The operation lines having different air excess ratios for supplying excess air are stored together with the power operation line LP and the fuel consumption operation line L1, and the operation line corresponding to the state of the hybrid vehicle 20 is stored from the stored operation lines. It may be set as an engine operation line. In this case, the operation for the low excess air that imposes the constraint that the fuel efficiency of the engine 22 becomes the best with respect to the power output in the state where the excess air ratio is relatively low (for example, the low excess air condition with the excess air ratio of 10%). High excess air operation that imposes a constraint on the best fuel economy of the engine 22 for power output in a line or in a condition where the excess air ratio is relatively high (for example, a high excess air ratio of 20% excess air ratio). A line may be used. The low excess air operation line and the high excess air operation line correspond to the low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3. Therefore, the low EGR operation line region in FIG. At the same time, the high EGR operation line region may be the high air excess operation line region, and the low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3 of FIG. 7 may be the low air excess operation line and the high air excess operation line. That is, the excess air ratio may be set so that the excess air ratio increases as the vehicle speed V increases, and the excess air ratio decreases as the required power P * increases. By doing so, the same operation as that of the embodiment using the low EGR operation line L2 or the high EGR operation line L3 can be performed even in an automobile equipped with an engine that does not have the EGR pipe 152 or the EGR valve 154 that supplies exhaust gas to the intake system. Can be performed. As a result, the same effect as the embodiment using the low EGR operation line L2 and the high EGR operation line L3 can be obtained. It should be noted that a modification in which the low EGR operation line L2, the high EGR operation line L3, and the like are reset based on the regenerative electric power by the motor MG2 and recalculated, or a state in which the motor MG2 is not in the regenerative control or the engine operation line A modification in which the operation line on the low torque side is sequentially reset until the operation line on the torque side is set and the torque command Tm2 * of the motor MG2 is recalculated can be similarly executed.

以上、ハイブリッド自動車２０の状態に応じて異なる複数の制約を課した複数の異なるエンジン動作ラインのうちから動作ラインを設定してエンジン２２を運転する基本的な動作およびその変形例について説明した。次に、動作ラインの変更を伴ってエンジン２２の運転ポイントが設定されたときのエンジン２２の運転ポイントの移行の際の動作について説明する。図１０は、動作ラインが変更されたときに実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。変更時処理ルーチンでは、まず、動作ラインが変更される直前のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と動作ラインが変更された直後のエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを変更前の運転ポイントＮｅｏｌｄ，Ｔｅｏｌｄと変更後の運転ポイントＮｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗとして入力すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図１１に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図１２にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。   The basic operation of operating the engine 22 by setting an operation line from among a plurality of different engine operation lines that impose a plurality of different restrictions in accordance with the state of the hybrid vehicle 20 and its modifications have been described above. Next, an operation when the operating point of the engine 22 is shifted when the operating point of the engine 22 is set with the change of the operation line will be described. FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a change-time processing routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment when the operation line is changed. In the change processing routine, first, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 immediately before the operation line is changed, and the target rotation speed Ne * and the target torque Te of the engine 22 immediately after the operation line is changed. * Are input as the operating points Newold and Teold before the change and the operating points Newnew and Tennew after the change, and the input and output limits Win and Wout of the battery 50 are input (step S300). Here, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 by communication from the battery ECU 52. It was assumed to be entered. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 set basic values of the input / output limits Win and Wout on the basis of the battery temperature Tb, and output correction coefficients and input limits based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. By setting a correction coefficient and multiplying the set basic value of the input / output limit Win, Wout by the correction coefficient, the input / output limit Win, Wout can be set. FIG. 11 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limits Win, Wout, and FIG. 12 shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the correction coefficients of the input / output limits Win, Wout.

続いて、入力した動作ラインの変更前の運転ポイントＮｅｏｌｄ，Ｔｅｏｌｄからエンジン２２を最も効率よく運転する最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由して変更後の運転ポイントＮｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗに至る経路を探索する（ステップＳ３１０）。最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を探索している様子の一例を図１３および図１４に示す。図１３および図１４中、曲線Ｌｏｌｄ，Ｌｎｅｗは変更の前後の動作ラインであり、ポイントＰｏｌｄ，Ｐｎｅｗは変更の前後の運転ポイント（Ｎｅｏｌｄ，Ｔｅｏｌｄ，Ｎｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗ）であり、ポイントＰｂｅｓｔは最適運転ポイント（Ｎｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔ）である。また、等高線状に示した曲線はエンジン２２の効率を等高線として示す効率曲線である。従って、最適運転ポイントＰｂｅｓｔは、効率曲線の中心として求めることができる。実施例の最適運転ポイントＰｂｅｓｔ（Ｎｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔ）を経由する経路は変更前の運転ポイントＰｏｌｄ（Ｎｅｏｌｄ，Ｔｅｏｌｄ）から最適運転ポイントＰｂｅｓｔ（Ｎｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔ）への経路および最適運転ポイントＰｂｅｓｔ（Ｎｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔ）から変更後の運転ポイントＰｎｅｗ（Ｎｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗ）への経路の探索は、エンジン２２の効率ができる限りよくなるように効率曲線との角度が９０度に近い角度となるように行なえばよい。こうして探索した経路が図中では破線矢印で示されている。   Subsequently, a route is searched from the operating points Neold and Teold before the change of the input operation line to the changed operating points Newnew and Tennew via the optimal operating points Nebest and Testest for operating the engine 22 most efficiently ( Step S310). FIGS. 13 and 14 show an example of searching for a route that passes through the optimum driving points Nebest and Testest. 13 and 14, curves Lold and Lnew are the operation lines before and after the change, points Pold and Pnew are the operation points (Neold, Teold, Newnew, and Tenew) before and after the change, and point Pbest is the optimum operation point. (Nest, Test). Further, the curve shown in a contour line is an efficiency curve showing the efficiency of the engine 22 as a contour line. Therefore, the optimum operation point Pbest can be obtained as the center of the efficiency curve. The route via the optimum operating point Pbest (Nest, Testest) of the embodiment is a route from the operating point Pold (Neold, Teold) before the change to the optimum operating point Pbest (Nest, Testest), and the optimum operating point Pbest (Nest, Testest). ), The search for the route to the operating point Pnew (New, Tennew) after the change may be performed so that the angle with the efficiency curve is close to 90 degrees so that the efficiency of the engine 22 is as high as possible. The route searched in this way is indicated by a dashed arrow in the figure.

運転ポイントを移行する経路を探索して設定すると、設定した経路に沿ってエンジン２２の運転ポイントとして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを変更し（ステップＳ３２０）、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると共に（ステップＳ３３０）、要求トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようトルク指令Ｔｍ２＊を計算する（ステップＳ３４０）。この計算は、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０およびステップＳ１５０と同一であり、既に詳述した。そして、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の効率を考慮した上でエンジン２２の回転数Ｎｅと目標トルクＴｅ＊との積からモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とトルク指令Ｔｍ１＊との積とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とトルク指令Ｔｍ２＊との積とを減じてバッテリ５０の充放電電力Ｗｂを計算し（ステップＳ３５０）、計算した充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内であるかを判定する（ステップＳ３６０）。充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内のときには、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とをモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ３８０）、変更後の運転ポイントＮｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗに至っているか否かを判定し（ステップＳ３９０）、変更後の運転ポイントＮｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗに至っていないときにはステップＳ３２０に戻り、変更後の運転ポイントＮｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗに至っているときには変更時処理ルーチンを終了する。   When the route to which the operating point is shifted is searched for and set, the target rotation speed Ne * and the target torque Te * are changed as the operating point of the engine 22 along the set route (step S320), and the engine 22 sets the target rotation speed. The target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 and the torque command Tm1 * are calculated so as to rotate at Ne * (step S330), and the torque command Tm2 * is output so that the required torque T * is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Is calculated (step S340). This calculation is the same as step S140 and step S150 of the drive control routine of FIG. 3, and has been described in detail. Then, taking into consideration the efficiency of the engine 22 and the motors MG1 and MG2, the product of the rotation speed Nm1 of the motor MG1 and the torque command Tm1 * and the rotation of the motor MG2 are obtained from the product of the rotation speed Ne of the engine 22 and the target torque Te *. The product of the number Nm2 and the torque command Tm2 * is subtracted to calculate the charge / discharge power Wb of the battery 50 (step S350), and the calculated charge / discharge power Wb is within the input / output limits Win, Wout of the battery 50. Is determined (step S360). When the charge / discharge power Wb is within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50, the set target rotation speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24 and the target rotation speed Nm1 * of the motor MG1 is set. And the torque command Tm1 * and the torque command Tm2 * of the motor MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S380), and it is determined whether or not the changed operation points New and Tenow have been reached (step S390). When the points have not reached the points Newnew and Tennew, the process returns to step S320. When the operating points after the change have reached the points Newnew and Tennew, the processing routine at the time of change ends.

ステップＳ３６０で充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるときには、ステップＳ３２０で変更される前の運転ポイント（前回の運転ポイントＮｅ＊，Ｔｅ＊）の等パワー線を用いて経路を修正し（ステップＳ３７０）、この修正した経路を用いてステップＳ３２０以降の処理を実行する。例えば、図１３や図１４において等パワー線Ｐ２を超えたときに充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となる場合、等パワー線Ｐ２上を通る経路、即ち、変更前の運転ポイントＰｏｌｄから等パワー線Ｐ２上の運転ポイントＰｏｖｅｒ１に至り、この運転ポイントＰｏｖｅｒ１から等パワー線Ｐ２上を通って修正前の経路との交点の運転ポイントＰｏｖｅｒ２に至り、この運転ポイントＰｏｖｅｒ２から修正前の経路を通って変更後の運転ポイントＰｎｅｗに至る経路に修正するのである。このように前回の運転ポイントの等パワー線を用いて経路を修正することにより、充放電電力Ｗｂをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内とすることができる。   When the charge / discharge power Wb is out of the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 in step S360, the equal power line of the operating point before the change (the previous operating point Ne *, Te *) is changed in step S320. Then, the route is corrected using the route (step S370), and the process from step S320 is executed using the corrected route. For example, in the case where the charge / discharge power Wb falls outside the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50 when exceeding the equal power line P2 in FIGS. From the previous operation point Pold, it reaches the operation point Pover1 on the equal power line P2. From this operation point Pover1, it passes on the equal power line P2 to the operation point Pover2 at the intersection with the route before correction, and from this operation point Pover2. The route is corrected to the route that reaches the changed driving point Pnew through the route before the correction. In this way, by correcting the route using the equal power line of the previous operation point, the charge / discharge power Wb can be set within the range of the input / output limits Win and Wout of the battery 50.

以上説明した動作ラインの変更時の制御によれば、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行をエンジン２２が効率よく運転できる経路を用いて行なうから、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行時のエネルギ効率を向上させることができる。しかも、バッテリ５０を充放電する充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外になるときには充放電電力Ｗｂが入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるよう経路を修正するから、バッテリ５０の過充電や過放電を抑止することができる。   According to the control at the time of the change of the operation line described above, the shift of the operation point due to the change of the operation line is performed using the route that allows the engine 22 to operate efficiently. Energy efficiency can be improved. In addition, when the charging / discharging power Wb for charging / discharging the battery 50 falls outside the range of the input / output limits Win, Wout of the battery 50, the path is corrected so that the charging / discharging power Wb falls within the range of the input / output limits Win, Wout. Thus, overcharging and overdischarging of the battery 50 can be suppressed.

実施例の変更時処理ルーチンでは、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行を最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を移行経路として設定し、この移行経路を用いて運転ポイントの移行を行なうものとしたが、移行経路は最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔ側に膨らむように設定すればエンジン２２の効率はよくなるから最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由しない経路を移行経路として設定するものとしてもよい。例えば、最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔ側に所定距離だけ膨らむように設定するものとしてもよいし、エンジン２２の燃料消費率の積算値が小さくなる経路を移行経路として設定するものとしてもよい。   In the processing routine at the time of change in the embodiment, the transition of the operating point due to the change of the operation line is set as a path that passes through the optimum operation points Nebest and Testest, and the operating point is transferred using this transition path. However, if the transition route is set so as to expand toward the optimum operation points Nebest and Testest, the efficiency of the engine 22 is improved. Therefore, a route that does not pass through the optimal operation points Nebest and Testest may be set as the transition route. For example, it may be set so as to expand by a predetermined distance toward the optimum operation points Nebest and Testest, or a path in which the integrated value of the fuel consumption rate of the engine 22 becomes smaller may be set as a transition path.

実施例の変更時処理ルーチンでは、最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を移行経路として設定し、この移行経路に沿って移行させている最中にバッテリ５０を充放電する充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲外となるときに移行経路を修正するものとしたが、予めバッテリ５０を充放電する充放電電力Ｗｂがバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるよう移行経路を設定するものとしてもよい。   In the process routine at the time of change of the embodiment, a route passing through the optimum operation points Nebest and Testest is set as a transition route, and the charge / discharge power Wb for charging and discharging the battery 50 during the transition along the transition route is determined. The transition route is corrected when the input / output limit Win, Wout of the battery 50 is out of the range. However, the charging / discharging power Wb for charging / discharging the battery 50 falls within the range of the input / output limit Win, Wout of the battery 50 in advance. The transfer route may be set so that

実施例の変更時処理ルーチンでは、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行を最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を移行経路として設定し、この移行経路を用いて運転ポイントの移行を行なうものとしたが、動力−電力−動力の循環（動力循環）が生じないように或いは動力循環が生じる状態が少なくなるように移行経路を設定するものとしてもよい。この場合、図１５に例示する変更時処理ルーチンを実行すればよい。以下、この変形例について説明する。   In the processing routine at the time of change in the embodiment, the transition of the operating point due to the change of the operation line is set as a path that passes through the optimum operation points Nebest and Testest, and the operating point is transferred using this transition path. However, the transition path may be set so that power-power-power circulation (power circulation) does not occur or the state in which power circulation occurs is reduced. In this case, a change-time processing routine illustrated in FIG. 15 may be executed. Hereinafter, this modified example will be described.

この変形例の変更時処理ルーチンでは、動作ラインが変更の前後の運転ポイントＮｅｏｌｄ，Ｔｅｏｌｄ，Ｎｅｎｅｗ，Ｔｅｎｅｗやバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを入力した後に（ステップＳ４００）、まず、動力循環を生じないエンジン２２の最低の回転数Ｎｅｆを計算する（ステップＳ４０２）。図１６に回転数Ｎｆの計算を説明する共線図を示す。動力循環は前述したように、モータＭＧ１が負回転すると共にモータＭＧ２が正回転することにより生じるから、動力循環を生じさせないエンジン２２の回転数Ｎｅｆは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０とすることにより、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒに基づいて計算することができる。このとき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を値０とするとモータＭＧ１の三相コイルの一相に過大電流が流れるため、この過大電流の発生を回避することから、この変形例では、モータＭＧ１が値０近傍の正の回転数Ｎｍ１ｆとなるときとして回転数Ｎｅｆを計算している。図１６にもこの計算の状態を示した。   In the processing routine at the time of change of this modified example, after the operation line inputs the operating points Neold, Teold, Neww, and New before and after the change and the input / output restrictions Win and Wout of the battery 50 (step S400), the power circulation is first performed. The lowest rotational speed Nef of the engine 22 that does not occur is calculated (step S402). FIG. 16 is an alignment chart for explaining the calculation of the rotation speed Nf. As described above, the power circulation is caused by the negative rotation of the motor MG1 and the positive rotation of the motor MG2. Therefore, the rotation speed Nef of the engine 22 that does not cause the power circulation is 0 when the rotation speed Nm1 of the motor MG1 is zero. Thus, the calculation can be performed based on the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a. At this time, if the rotation speed Nm1 of the motor MG1 is set to a value of 0, an excessive current flows through one phase of the three-phase coil of the motor MG1. Therefore, the generation of the excessive current is avoided. The rotation speed Nef is calculated as when the rotation speed becomes a positive rotation speed Nm1f near zero. FIG. 16 also shows the state of this calculation.

こうして動力循環を生じない回転数Ｎｅｆを計算すると、変更の前後の運転ポイントにおけるエンジン２２の回転数Ｎｅｏｌｄ，Ｎｅｎｅｗを計算した回転数Ｎｅｆと比較する（ステップＳ４０４）。回転数Ｎｅｏｌｄ，Ｎｅｎｅｗが共に回転数Ｎｅｆ以上のときには動力循環は生じないから図１０を用いて説明した変更時処理ルーチンのステップＳ３１０と同様に最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を移行経路として設定する（ステップＳ４１０）。回転数Ｎｅｏｌｄ，Ｎｅｎｅｗの一方が回転数Ｎｅｆ以上で他方が回転数Ｎｅｆ未満のときには、変更の前後の運転ポイントのうちいずれかで動力循環が生じると判断し、動力循環が生じない運転ポイントからその等パワー線を通って回転数Ｎｅｆが一定の直線との交点まで至り、回転数Ｎｅｆが一定の直線上を通って動力循環が生じる運転ポイントにおけるトルクが一定の直線との交点まで至り、このトルクが一定の直線を通って動力循環が生じる運転ポイントに至る経路を移行経路として設定する（ステップＳ４１２）。こうして設定した経路の一例を図１７に示す。図１７では、変更前の運転ポイントＰｏｌｄでは動力循環は生ぜず、変更後の運転ポイントＰｎｅｗでは動力循環が生じる。従って、運転ポイントＰｏｌｄから等パワー線Ｐ１上を通って回転数Ｎｅｆが一定の直線との交点に至り、その後、回転数Ｎｅｆが一定の直線上を通って運転ポイントＰｎｅｗにおけるトルクが一定の直線との交点に至り、このトルクが一定の直線を通ってＰｎｅｗに至る。このように回転数Ｎｅｆが一定の直線を経路に含めることにより、動力循環が生じる状態を少なくするのである。回転数Ｎｅｏｌｄ，Ｎｅｎｅｗが共に回転数Ｎｅｆ未満のときにはいずれも動力循環が生じるから運転ポイントＰｏｌｄから等パワー線Ｐ１を通って運転ポイントＰｎｅｗに至る経路を移行経路として設定する（ステップＳ４１４）。このように設定するのは、動力−電力−動力の循環の際の電力量（動力循環量）が多くならないようにするためである。こうして移行経路を設定すると、図１０のステップＳ３２０以降の処理と同一のステップＳ４２０〜Ｓ４９０の処理を実行し、変更時処理ルーチンを終了する。   After calculating the rotation speed Nef that does not cause power circulation, the rotation speeds Neold and New of the engine 22 at the operating points before and after the change are compared with the calculated rotation speed Nef (step S404). When both the rotation speeds Neold and Neww are equal to or higher than the rotation speed Nef, power circulation does not occur. Therefore, similarly to step S310 of the process routine at the time of change described with reference to FIG. It is set (step S410). When one of the rotation speeds Neold and Neww is equal to or higher than the rotation speed Nef and the other is lower than the rotation speed Nef, it is determined that power circulation occurs at any of the operation points before and after the change, and the operation point at which power circulation does not occur is determined. Through the constant power line, the rotation speed Nef reaches an intersection with a constant straight line, and the rotation speed Nef reaches a point of intersection with the constant straight line at a driving point where power circulation occurs on a straight line where the power circulation occurs. Is set as a transition path to a driving point at which power circulation occurs through a certain straight line (step S412). FIG. 17 shows an example of the route thus set. In FIG. 17, power circulation does not occur at the operating point Pold before the change, and power circulation occurs at the operating point Pnew after the change. Therefore, from the operating point Pold, on the equi-power line P1, the rotation speed Nef reaches an intersection with a constant straight line, and thereafter, the rotation speed Nef passes on the constant straight line, and the torque at the operating point Pnew becomes a straight line. , And this torque reaches Pnew through a certain straight line. Thus, by including a straight line having a constant rotation speed Nef in the path, the state in which power circulation occurs is reduced. When both the rotation speeds Newold and Neww are less than the rotation speed Nef, power circulation occurs in both cases, so that a path from the operation point Pold to the operation point Pnew via the equal power line P1 is set as a transition path (step S414). The reason for this setting is to prevent the amount of power (power circulation amount) during power-power-power circulation from increasing. When the transition route is set in this way, the same processes in steps S420 to S490 as those after step S320 in FIG.

以上説明した変形例の変更時処理ルーチンによれば、変更の前後の運転ポイントの双方で動力循環が生じないときには、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行をエンジン２２が効率よく運転できる経路を用いて行なうから、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、変更の前後の運転ポイントのうちいずれか一方で動力循環が生じるときには、動力循環が生じないエンジン２２の回転数Ｎｅｆが一定の直線を経路に含めて動力循環が生じる状態を抑制した経路を設定して動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行をおこなうから、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行時のエネルギ効率を向上させることができる。更に、変更の前後の運転ポイントの双方で動力循環が生じるときには、動力循環量が増加しないように移行経路を設定して動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行を行なうから、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行時にエネルギ効率が低下するのを抑止することができる。   According to the above-described modification processing routine, when power circulation does not occur at both of the operation points before and after the change, the transfer of the operation points in accordance with the change of the operation line is performed by a route through which the engine 22 can efficiently operate. Since it is performed by using, it is possible to improve the energy efficiency at the time of the shift of the operation point due to the change of the operation line. Further, when power circulation occurs at any one of the operation points before and after the change, a path in which the state where power circulation occurs is suppressed by including a straight line in which the rotation speed Nef of the engine 22 in which power circulation does not occur is constant. Since the setting is performed and the operating point is shifted according to the change of the operation line, the energy efficiency at the time of the shift of the operating point according to the change of the operation line can be improved. Further, when the power circulation occurs at both the operation points before and after the change, the transition path is set so that the power circulation amount does not increase, and the operation points are changed according to the change of the operation line. It is possible to suppress a decrease in energy efficiency when the associated operating point shifts.

変形例の変更時処理ルーチンでは、変更の前後の運転ポイントの双方で動力循環が生じないときには、動作ラインの変更に伴う運転ポイントの移行をエンジン２２が効率よく運転できる経路を移行経路に設定したが、動力循環が生じないことだけを考慮すればエンジン２２が効率よく運転できる経路を移行経路に設定する必要はない。   In the processing routine at the time of change of the modified example, when power circulation does not occur at both of the operation points before and after the change, a path through which the operation of the operation point can be efficiently operated by changing the operation line is set as the transition path. However, it is not necessary to set a path on which the engine 22 can operate efficiently as the transition path, only considering that no power circulation occurs.

変形例の変更時処理ルーチンでは、変更の前後の運転ポイントのうちいずれか一方で動力循環が生じるときには、動力循環が生じない運転ポイントの等パワー線と回転数Ｎｅｆが一定の直線と動力循環が生じる運転ポイントにおけるトルクが一定の直線とにより移行経路を設定したが、動力循環の発生が抑制されればよいから、動力循環が生じない運転ポイントの等パワー線や回転数Ｎｅｆが一定の直線や動力循環が生じる運転ポイントにおけるトルクが一定の直線の三線のうち、いずれか一つの線を用いない経路を移行経路として設定するものや三線のうちいずれか二つの線を用いない経路を移行経路として設定するもの、三線のいずれも用いない経路を移行経路として設定するものとしてもよい。   In the processing routine at the time of change of the modified example, when power circulation occurs at any one of the operation points before and after the change, an equal power line of an operation point at which power circulation does not occur, a straight line having a constant rotation speed Nef, and a power circulation. Although the transition path is set by a straight line having a constant torque at the generated operating point, it is sufficient that the generation of power circulation is suppressed. Of the three straight lines with constant torque at the operating point where power circulation occurs, a route that does not use any one of the three lines is set as a transition route or a route that does not use any two of the three lines is a transition route A route that does not use any of the three lines may be set as a transition route.

変形例の変更時処理ルーチンでは、変更の前後の運転ポイントの双方で動力循環が生じるときには、運転ポイントＰｏｌｄから等パワー線Ｐ１を通って運転ポイントＰｎｅｗに至る経路を移行経路として設定するものとしたが、動力循環量が増加しなければ如何なる経路を移行経路として設定するものとしてもよい。   In the processing routine at the time of change of the modified example, when power circulation occurs at both the operation points before and after the change, the path from the operation point Pold to the operation point Pnew through the equal power line P1 is set as the transition path. However, any route may be set as the transition route if the power circulation amount does not increase.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is changed by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 220 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a, 64b in FIG. 18) different from an axle connected to the ring gear shaft 32a (an axle connected to the drive wheels 63a, 63b).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ３３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ３３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機３３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but a modification of FIG. The hybrid vehicle 320 includes an inner rotor 332 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 334 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. May be provided with a pair rotor motor 330 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power.

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As described above, the embodiments of the present invention have been described using the examples. However, the present invention is not limited to these examples, and may be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Obviously you can get it.

本発明は、自動車産業に利用可能である。   The invention can be used in the automotive industry.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram schematically illustrating a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド自動車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram schematically illustrating a configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20 of the embodiment. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a required torque setting map. 動作ライン設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of an operation line setting processing routine. 車速Ｖと要求パワーＰ＊とによって動作ラインを設定する際のマップの一例を示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a map when an operation line is set based on a vehicle speed V and a required power P *. エンジン２２の各動作ラインの一例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating an example of each operation line of the engine 22. 動力分配統合機構３０の共線図の一例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a nomographic chart of the power distribution and integration mechanism 30. 動力分配統合機構３０の共線図の一例を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a nomographic chart of the power distribution and integration mechanism 30. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating an example of a change-time processing routine executed by the hybrid electronic control unit 70 according to the embodiment. バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a relationship between a battery temperature Tb of a battery 50 and input / output limits Win and Wout. バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a relationship between a remaining capacity (SOC) of a battery and correction coefficients of input / output limits Win and Wout. 最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を探索している様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of a mode which searches for the route which passes through the best operation points Nebest and Testest. 最適運転ポイントＮｅｂｅｓｔ，Ｔｅｂｅｓｔを経由する経路を探索している様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of a mode which searches for the route which passes through the best operation points Nebest and Testest. 変形例の変更時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of a processing routine at the time of change of a modification. 回転数Ｎｅｆを計算する様子を説明する説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating how to calculate the rotation speed Nef. 変更の前後の運転ポイントのうちいずれか一方で動力循環が生じるときの移行経路の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the transfer path | route at the time of a power circulation generate | occur | producing in any one of the operation points before and after a change. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram illustrating a schematic configuration of a hybrid vehicle according to a modified example. 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 320 of a modification.

符号の説明Explanation of reference numerals

２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，１３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４２ａ 温度センサ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ バキュームセンサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５２ ＥＧＲ管、１５４ ＥＧＲバルブ、１５６ 温度センサ、３３０ 対ロータ電動機、３３２ インナーロータ ３３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
20, 220, 320 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integrated mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier , 35,135 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 42a temperature sensor, 43, 44 rotation position detection sensor, 45 temperature sensor, 50 batteries, 51 temperature sensor, 52 battery electronics Control unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b drive wheel, 70 hybrid electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 126 fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 spark plug, 132 piston, 134 purification device, 136 throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 148 vacuum sensor, 150 variable valve timing Mechanism, 152 EGR pipe, 154 EGR valve, 156 Temperature sensor, 330 Pair rotor motor, 332 Inner rotor 334 Outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (52)

駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対する該内燃機関から出力するパワーと回転数およびトルクからなる該内燃機関の運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶する動作線記憶手段と、
該動力出力装置の状態を検出する状態検出手段と、
該検出した動力出力装置の状態に基づいて前記動作線記憶手段により記憶された異なる複数の動作線のうち前記内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定する動作線設定手段と、
該設定された実行用動作線と前記駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて該駆動軸に該要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 A power output device that outputs power to a drive shaft,
An internal combustion engine,
Power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and outputting at least a part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with power input / output;
An electric motor capable of inputting and outputting power to the drive shaft,
Operation line storage means for storing, as a plurality of different operation lines, a relationship between the power output from the internal combustion engine and the operating point of the internal combustion engine consisting of the rotational speed and the torque with respect to the plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine; ,
State detection means for detecting the state of the power output device;
Operation line setting means for setting an execution operation line used for executing control of the internal combustion engine among a plurality of different operation lines stored by the operation line storage means based on the detected state of the power output device;
The internal combustion engine, the electric power input / output means, and the electric motor so that the required driving force is output to the driving shaft based on the set execution operation line and the required driving force required for the driving shaft. Control means for controlling
Power output device comprising: 請求項１記載の動力出力装置であって、
前記動作線記憶手段は、燃費が良好な制約を課した際の燃費用動作線と該燃費用動作線より高トルクを出力する高トルク動作線とを記憶する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求動力とに基づいて前記燃費用動作線と前記高トルク動作線とを含む複数の動作線から実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 1,
The operation line storage unit is a unit that stores a fuel consumption operation line when a fuel consumption constraint is imposed, and a high torque operation line that outputs a higher torque than the fuel consumption operation line.
The operation line setting means sets an execution operation line from a plurality of operation lines including the fuel consumption operation line and the high torque operation line based on the detected state of the power output device and the required power. Is a power output device. 請求項２記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記動力出力装置に含まれる電力の入出力を行なう電気駆動系の温度を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記検出された電気駆動系の温度に基づいて実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 2,
The state detection unit is a unit that detects a temperature of an electric drive system that inputs and outputs power included in the power output device,
The power output device, wherein the operation line setting unit is a unit that sets an operation line for execution based on the detected temperature of the electric drive system. 前記動作線設定手段は、前記検出された電気駆動系の温度が所定温度以上のときには前記高トルク動作線を実行動作線として設定する手段である請求項３記載の動力出力装置。   4. The power output device according to claim 3, wherein the operation line setting unit is a unit that sets the high torque operation line as an execution operation line when the detected temperature of the electric drive system is equal to or higher than a predetermined temperature. 請求項２記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記動力出力装置に含まれる電力の入出力を行なう電気駆動系に対する駆動の制限の有無を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記電気駆動系に対する駆動の制限の有無に基づいて実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 2,
The state detection unit is a unit that detects whether there is a drive restriction on an electric drive system that performs input and output of power included in the power output device,
The power output device, wherein the operation line setting unit is a unit that sets an operation line for execution based on whether or not there is a drive restriction on the electric drive system detected by the state detection unit. 前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記電気駆動系に対する駆動の制限が検出されたときには高トルク動作線を実行用動作線として設定する手段である請求項５記載の動力出力装置。   6. The power output device according to claim 5, wherein the operation line setting unit is a unit that sets a high torque operation line as an execution operation line when a drive restriction on the electric drive system is detected by the state detection unit. 請求項２ないし６いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関は、吸排気のタイミングを変更して運転可能な機関であり、
前記燃費用動作線と前記高トルク動作線は、前記内燃機関の吸排気のタイミングの制約を課して得られる動作線である
動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 2 to 6, wherein
The internal combustion engine is an engine that can be operated by changing the timing of intake and exhaust,
The power output device, wherein the fuel cost operation line and the high torque operation line are operation lines obtained by imposing restrictions on intake and exhaust timings of the internal combustion engine. 請求項７記載の動力出力装置であって、
前記動作線記憶手段は、前記内燃機関の吸排気のタイミングの初期状態を制約として課した際の初期状態用動作線を含む動作線を記憶する手段であり、
前記状態検出手段は、前記内燃機関の始動直後の状態を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記内燃機関の始動直後の状態が検出されたときには初期状態用動作線を実行用動作線として設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 7,
The operation line storage unit is a unit that stores an operation line including an operation line for an initial state when an initial state of the timing of intake and exhaust of the internal combustion engine is imposed as a constraint,
The state detecting means is means for detecting a state immediately after the start of the internal combustion engine,
The power output device, wherein the operation line setting means sets an initial state operation line as an execution operation line when the state detection section detects a state immediately after the start of the internal combustion engine. 前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記動力出力装置の通常状態が検出されたときには前記燃費用動作線を実行用動作線として設定する手段である請求項２ないし８いずれか記載の動力出力装置。   9. The motive power according to claim 2, wherein the operation line setting unit is a unit that sets the fuel consumption operation line as an execution operation line when the normal state of the power output device is detected by the state detection unit. Output device. 請求項１記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関は、排気を吸気系に供給して運転可能で該排気の吸気系への供給率を変更可能な機関であり、
前記動作線記憶手段は、前記内燃機関における排気の吸気系への供給率が異なる複数の排気供給率となる制約を課した際の複数の排気供給用動作線を記憶する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 1,
The internal combustion engine is an engine that can operate by supplying exhaust gas to an intake system and can change a supply rate of the exhaust gas to the intake system,
The operation line storage means is means for storing a plurality of exhaust supply operation lines when imposing a constraint that a plurality of exhaust supply rates of exhaust gas to the intake system in the internal combustion engine are different,
The operation line setting unit is a unit that sets an execution operation line from operation lines including the plurality of exhaust supply operation lines based on the detected state of the power output device and the required driving force. . 請求項１０記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記駆動軸の回転数を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記検出された回転数が大きいほど排気供給率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど排気供給率が大きくなる傾向で前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 10,
The state detecting means is means for detecting the number of rotations of the drive shaft,
The operation line setting means includes an operation including the plurality of operation lines for exhaust supply, wherein the exhaust supply rate tends to increase as the detected rotation speed increases, and the exhaust supply rate tends to increase as the required driving force decreases. A power output device that is a means for setting an execution operation line from a line. 請求項１０または１１記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態に基づいて実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 10 or 11,
The state detecting means is means for detecting a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force is not a braking force,
The power output device, wherein the operation line setting unit is a unit that sets an execution operation line based on a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force detected by the state detecting unit is not a braking force. 前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記電動機の回生駆動状態としての該電動機による回生電力が大きいほど排気供給率が大きくなる傾向で前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段である請求項１２記載の動力出力装置。   The operation line setting means includes an operation including the plurality of exhaust supply operation lines, wherein the larger the regenerative power by the electric motor in the regenerative drive state of the electric motor detected by the state detection means, the larger the exhaust gas supply rate is. 13. The power output device according to claim 12, wherein the power output device is means for setting an execution operation line from the line. 請求項１記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関は、燃料に対して過剰な空気を供給して運転可能で該空気の過剰率を変更可能な機関であり、
前記動作線記憶手段は、前記内燃機関における空気の過剰率が異なる複数の空気過剰率となる制約を課した際の複数の空気過剰用動作線を記憶する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 1,
The internal combustion engine is an engine that can operate by supplying excess air to fuel and can change the excess ratio of the air,
The operation line storage unit is a unit that stores a plurality of excess air operation lines when imposing restrictions on a plurality of excess air ratios in which the excess air ratio in the internal combustion engine is different,
The operation line setting unit is a unit that sets an execution operation line from operation lines including the plurality of excess air operation lines based on the detected state of the power output device and the required driving force. . 請求項１４記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記駆動軸の回転数を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記検出された回転数が大きいほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 14,
The state detecting means is means for detecting the number of rotations of the drive shaft,
The operation line setting means includes an operation including the plurality of excess air operation lines, wherein the excess air ratio tends to increase as the detected rotation speed increases, and the excess air ratio tends to increase as the required driving force decreases. A power output device that is a means for setting an execution operation line from a line. 請求項１４または１５記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態を検出する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記要求駆動力が制動力でないときの前記電動機の回生駆動状態に基づいて実行用動作線を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 14 or 15, wherein
The state detecting means is means for detecting a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force is not a braking force,
The power output device, wherein the operation line setting unit is a unit that sets an execution operation line based on a regenerative driving state of the electric motor when the required driving force detected by the state detecting unit is not a braking force. 前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により検出される前記電動機の回生駆動状態としての該電動機による回生電力が大きいほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定する手段である請求項１６記載の動力出力装置。   The operation line setting means includes an operation including the plurality of excess air operation lines, in which the excess air ratio tends to increase as the regenerative power by the electric motor as the regenerative driving state of the electric motor detected by the state detection means increases. 17. The power output device according to claim 16, wherein the power output device is means for setting an execution operation line from the line. 請求項１０ないし１７いずれか記載の動力出力装置であって、
前記動作線記憶手段は、燃費が良好な制約を課した際の燃費用動作線を複数の動作線の一つとして記憶する手段であり、
前記動作線設定手段は、前記状態検出手段により前記動力出力装置の通常状態が検出されたときには前記燃費用動作線を実行用動作線として設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 10 to 17, wherein
The operation line storage unit is a unit that stores a fuel efficiency operation line when the fuel efficiency imposes a favorable constraint as one of a plurality of operation lines,
The operation line setting unit is a unit that sets the fuel economy operation line as an execution operation line when the state detection unit detects a normal state of the power output device. 請求項１ないし１８いずれか記載の動力出力装置であって、
前記状態検出手段は、前記要求駆動力が制動力でないときに前記電動機の回生駆動が制限される回生駆動制限状態を検出する手段であり、
前記制御手段は、前記状態検出手段により回生駆動制限状態が検出されたときには、該設定された実行用動作線と前記要求駆動力とに基づいて設定された前記内燃機関の運転ポイントから前記回生駆動制限状態が緩和される方向に移行した運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう制御する手段である
動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 1 to 18, wherein
The state detecting means is means for detecting a regenerative drive restriction state in which regenerative driving of the electric motor is restricted when the required driving force is not a braking force,
When the state detection unit detects the regenerative drive restriction state, the control unit sets the regenerative drive from the operating point of the internal combustion engine set based on the set execution operation line and the required driving force. A power output device that controls the internal combustion engine to operate at an operation point shifted to a direction in which the restriction state is eased. 前記制御手段は、前記回生駆動制限状態が緩和される方向としてトルクが低くなる方向および／または回転数が高くなる方向に運転ポイントを移行して前記内燃機関を制御する手段である請求項１９記載の動力出力装置。   20. The controller according to claim 19, wherein the control unit controls the internal combustion engine by shifting an operation point in a direction in which the torque is reduced and / or a rotation speed is increased as a direction in which the regenerative drive restriction state is relaxed. Power output device. 前記制御手段は、前記回生駆動制限状態が解消される運転ポイントに移行して前記内燃機関を制御する手段である請求項１９記載の動力出力装置。   20. The power output device according to claim 19, wherein the control means is means for controlling the internal combustion engine by shifting to an operation point at which the regenerative drive restriction state is canceled. 前記制御手段は、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御する手段である請求項１ないし２１いずれか記載の動力出力装置。   When the operation line for execution is set with the change of the operation line by the operation line setting unit, the control unit changes the operation point of the internal combustion engine from the operation point of the internal combustion engine before the change of the operation line to the internal combustion engine after the change of the operation line. The power output device according to any one of claims 1 to 21, wherein the power output device is means for controlling the operation of the internal combustion engine such that the internal combustion engine moves to a driving point through a transition path through which the internal combustion engine is efficiently operated. 前記制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、該設定した目標パワーと前記設定された実行用動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段とを備え、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴うことなく実行用動作線が設定されたときには前記運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前に前記運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントと動作線の変更後に前記運転ポイント設定手段により設定された運転ポイントとに基づいて前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を設定すると共に該移行経路上の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項２２記載の動力出力装置。   The control means includes: target power setting means for setting a target power to be output from the internal combustion engine based on the required driving force; and the internal combustion engine based on the set target power and the set operation line for execution. Operating point setting means for setting an operating point of the engine, and when the operation line for execution is set without changing the operation line by the operation line setting means, the operation point set by the operation point setting means is provided. The operating point set by the operating point setting unit before the change of the operation line when the internal combustion engine is controlled to be operated and the execution operation line is set with the change of the operation line by the operation line setting unit. And the operating point set by the operating point setting means after changing the operation line. A power output apparatus in accordance with claim 22, wherein said internal combustion engine at the operating point on the migration path is a means for controlling so as to be operated and sets the route. 前記制御手段は、前記動作線の変更前に設定された目標パワーが一定の曲線および／または前記動作線の変更後に設定された目標パワーが一定の曲線より前記内燃機関が最も効率よく運転される最適運転ポイント側に膨らむよう前記移行経路を設定する手段である請求項２３記載の動力出力装置。   The control means operates the internal combustion engine more efficiently than a curve with a constant target power set before the change of the operation line and / or a curve with a constant target power set after the change of the operation line. 24. The power output device according to claim 23, wherein the power output device is means for setting the transition path so as to expand toward an optimum operation point. 前記制御手段は、前記内燃機関の燃料消費率の積算値が小さくなるよう前記移行経路を設定する手段である請求項２４記載の動力出力装置。   25. The power output device according to claim 24, wherein the control unit is a unit that sets the transition path such that an integrated value of a fuel consumption rate of the internal combustion engine becomes small. 請求項２４または２５記載の動力出力装置であって、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、
該蓄電手段の状態を検出する蓄電状態検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記蓄電状態検出手段により検出された前記蓄電手段の状態に基づいて前記移行経路を設定する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 24 or 25,
Power storage means for exchanging power with the electric power input / output means and the electric motor,
Power storage state detection means for detecting the state of the power storage means,
With
The power output device, wherein the control unit sets the transition path based on a state of the power storage unit detected by the power storage state detection unit. 前記制御手段は、前記検出された前記蓄電手段の状態に基づいて求められる該蓄電手段に充放電可能な電力の範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機による該蓄電手段の充放電がなされるよう前記移行経路を設定する手段である請求項２６記載の動力出力装置。   The control means performs charging / discharging of the power storage means by the power motive input / output means and the electric motor within a range of power which can be charged / discharged to the power storage means obtained based on the detected state of the power storage means. 27. The power output device according to claim 26, wherein the power output device is a means for setting the transition path. 前記制御手段は、前記動作線設定手段により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記電動機によって発電された電力の少なくとも一部が前記電力動力入出力手段によって消費される動力循環状態の発生が抑制される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御する手段である請求項１ないし２１いずれか記載の動力出力装置。   When the operation line for execution is set with the change of the operation line by the operation line setting unit, the control unit changes the operation point of the internal combustion engine from the operation point of the internal combustion engine before the change of the operation line to the internal combustion engine after the change of the operation line. Means for controlling the operation of the internal combustion engine such that at least a part of the electric power generated by the electric motor moves to an operation point through a transition path in which occurrence of a power circulation state consumed by the electric power input / output means is suppressed. The power output device according to any one of claims 1 to 21, wherein 前記制御手段は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない経路を前記移行経路とする手段である請求項２８記載の動力出力装置。   29. The control means, wherein when the operating points before and after the change of the operation line are both operating points that do not cause the power circulation state, the path that does not cause the power circulation state is the transition path. Power output device. 前記制御手段は、前記動作線の変更前の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであると共に前記動作線の変更後の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントのうち前記動作線の変更後の運転ポイントに最も近い運転ポイント近傍の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とする手段である請求項２８または２９記載の動力出力装置。   The control means, when the operating point before the change of the operation line is an operation point that does not cause the power circulation state, and when the operation point after the change of the operation line is an operation point that causes the power circulation state, 30. The power output device according to claim 28, wherein a path including an operation point near an operation point closest to the operation point after the change of the operation line among operation points that do not cause a power circulation state is set as the transition path. . 前記制御手段は、前記動作線の変更前の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであると共に前記動作線の変更後の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントのうち前記動作線の変更前の運転ポイントに最も近い運転ポイント近傍の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とする手段である請求項２８ないし３０いずれか記載の動力出力装置。   The control means, when the operation point before the change of the operation line is an operation point that causes the power circulation state, and the operation point after the change of the operation line is an operation point that does not generate the power circulation state, The power according to any one of claims 28 to 30, wherein a path including an operation point near an operation point closest to the operation point before changing the operation line among operation points that do not cause a power circulation state is used as the transition path. Output device. 前記制御手段は、前記動力循環状態を生じさせない前記内燃機関の最小の回転数近傍内の回転数を移行回転数として設定すると共に該設定した移行回転数上の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とする手段である請求項３０または３１記載の動力出力装置。   The control means sets a rotational speed in the vicinity of a minimum rotational speed of the internal combustion engine that does not cause the power circulation state as a transition rotational speed, and sets a path including an operating point on the set transition rotational speed as the transition path. 32. The power output device according to claim 30, wherein 前記制御手段は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには動力循環量の増加を抑制する経路を前記移行経路とする手段である請求項２８ないし３２いずれか記載の動力出力装置。   29. The control means, wherein when the operating points before and after the change of the operation line are both operating points that cause the power circulation state, a path that suppresses an increase in the amount of power circulation is set as the transition path. 33. The power output device according to any one of claims to 32. 前記制御手段は、前記内燃機関の回転数の減少が抑制される経路を前記移行経路とする手段である請求項３３記載の動力出力装置。   34. The power output device according to claim 33, wherein the control unit is a unit that sets a path in which a decrease in the rotation speed of the internal combustion engine is suppressed as the transition path. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし３４いずれか記載の動力出力装置。   The power / power input / output means is connected to the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and a third shaft, and outputs the remaining shaft based on the power input / output to any two of the three shafts. 35. The power output device according to any one of claims 1 to 34, further comprising a three-axis power input / output unit that inputs and outputs power to and from the generator, and a generator that inputs and outputs power to and from the third shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項１ないし３４いずれか記載の動力出力装置。   The power / power input / output means includes a first rotor attached to an output shaft of the internal combustion engine, and a second rotor attached to the drive shaft. The power output device according to any one of claims 1 to 34, wherein the power output device is a paired rotor motor that outputs at least a part of power from the internal combustion engine to the drive shaft together with input and output of power by electromagnetic action with the rotor. . 請求項１ないし３６いずれか記載の動力出力装置を備え、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行する自動車。   37. An automobile, comprising the power output device according to any one of claims 1 to 36, wherein the automobile travels with the drive shaft mechanically connected to an axle. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備え、前記駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関に対して課した異なる複数の制約に対する該内燃機関から出力するパワーと回転数およびトルクからなる該内燃機関の運転ポイントとの関係を異なる複数の動作線として記憶しておき、
（ｂ）該動力出力装置の状態を検出し、
（ｃ）該検出した動力出力装置の状態に基づいて前記記憶した異なる複数の動作線のうち前記内燃機関の制御の実行に用いる実行用動作線を設定し、
（ｄ）該設定された実行用動作線と前記駆動軸に要求される要求駆動力とに基づいて該駆動軸に該要求駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。 An internal combustion engine, an electric power input / output unit connected to an output shaft and a drive shaft of the internal combustion engine, and outputting at least a part of power from the internal combustion engine to the drive shaft with input / output of electric power; A motor capable of inputting and outputting power to the shaft, and a control method of a power output device that outputs power to the drive shaft,
(A) The relationship between the power output from the internal combustion engine and the operating point of the internal combustion engine consisting of the rotation speed and the torque with respect to the plurality of different constraints imposed on the internal combustion engine is stored as a plurality of different operation lines. ,
(B) detecting the state of the power output device,
(C) setting an execution operation line to be used for executing the control of the internal combustion engine among the stored plurality of different operation lines based on the detected state of the power output device;
(D) the internal combustion engine and the power input / output means so that the required driving force is output to the drive shaft based on the set execution operation line and the required drive force required for the drive shaft. A control method of a power output device for controlling the electric motor. 請求項３８記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記ステップ（ａ）は、燃費が良好な制約を課した際の燃費用動作線と該燃費用動作線より高トルクを出力する高トルク動作線とを記憶しておくステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求動力とに基づいて前記燃費用動作線と前記高トルク動作線とを含む複数の動作線から実行用動作線を設定するステップである
動力出力装置の制御方法。 A control method for a power output device according to claim 38,
The step (a) is a step of storing a fuel economy operation line when the fuel economy imposes a favorable constraint and a high torque operation line that outputs a higher torque than the fuel economy operation line,
The step (c) includes setting an execution operation line from a plurality of operation lines including the fuel consumption operation line and the high torque operation line based on the detected state of the power output device and the required power. A method of controlling a power output device. 前記ステップ（ｃ）は、前記動力出力装置の状態として通常状態が検出されたときには前記燃費用動作線を実行用動作線として設定し、前記動力出力装置の状態として非通常状態が検出されたときには前記高トルク動作線を実行用動作線として設定するステップである請求項３９記載の動力出力装置の制御方法。   In the step (c), the fuel economy operation line is set as an execution operation line when a normal state is detected as the state of the power output device, and when an unusual state is detected as the state of the power output device. 40. The control method for a power output device according to claim 39, wherein the step of setting the high torque operation line as an execution operation line. 請求項３８記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関は、排気を吸気系に供給して運転可能で該排気の吸気系への供給率を変更可能な機関であり、
前記ステップ（ａ）は、前記内燃機関における排気の吸気系への供給率が異なる複数の排気供給率となる制約を課した際の複数の排気供給用動作線を記憶しておくステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップである
動力出力装置の制御方法。 A control method for a power output device according to claim 38,
The internal combustion engine is an engine that can operate by supplying exhaust gas to an intake system and can change a supply rate of the exhaust gas to the intake system,
The step (a) is a step of storing a plurality of exhaust supply operation lines when a constraint is imposed on a plurality of exhaust supply rates at which the supply rate of exhaust gas to the intake system in the internal combustion engine is different,
The step (c) is a step of setting an execution operation line from an operation line including the plurality of exhaust supply operation lines based on the detected state of the power output device and the required driving force. Control method. 請求項４１記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記ステップ（ｂ）は、前記駆動軸の回転数を検出するステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出された回転数が大きいほど排気供給率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど排気供給率が大きくなる傾向で前記複数の排気供給用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップである
動力出力装置の制御方法。 A control method for a power output device according to claim 41,
The step (b) is a step of detecting a rotation speed of the drive shaft,
The step (c) includes an operation including the plurality of operation lines for exhaust supply, wherein the exhaust supply rate tends to increase as the detected rotation speed increases, and the exhaust supply rate tends to increase as the required driving force decreases. A method for controlling a power output device, which is a step of setting an execution operation line from a line. 請求項３８記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記内燃機関は、燃料に対して過剰な空気を供給して運転可能で該空気の過剰率を変更可能な機関であり、
前記ステップ（ａ）は、前記内燃機関における空気の過剰率が異なる複数の空気過剰率となる制約を課した際の複数の空気過剰用動作線を記憶するステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出した動力出力装置の状態と前記要求駆動力とに基づいて前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップである
動力出力装置の制御方法。 A control method for a power output device according to claim 38,
The internal combustion engine is an engine that can operate by supplying excess air to fuel and can change the excess ratio of the air,
The step (a) is a step of storing a plurality of excess air operation lines when a constraint is imposed on a plurality of excess air ratios in which the excess air ratio in the internal combustion engine is different;
The step (c) is a step of setting an execution operation line from operation lines including the plurality of excess air operation lines based on the detected state of the power output device and the required driving force. Control method. 請求項４３記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記ステップ（ｂ）は、前記駆動軸の回転数を検出するステップであり、
前記ステップ（ｃ）は、前記検出された回転数が大きいほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記要求駆動力が小さくなるほど空気過剰率が大きくなる傾向で前記複数の空気過剰用動作線を含む動作線から実行用動作線を設定するステップである
動力出力装置の制御方法。 A control method for a power output device according to claim 43,
The step (b) is a step of detecting a rotation speed of the drive shaft,
The step (c) includes an operation including the plurality of excess air operation lines, wherein the excess air ratio tends to increase as the detected rotation speed increases, and the excess air ratio tends to increase as the required driving force decreases. A method for controlling a power output device, which is a step of setting an execution operation line from a line. 請求項３８ないし４４いずれか記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記ステップ（ａ）は、前記要求駆動力が制動力でないときに前記電動機の回生駆動が制限される回生駆動制限状態を検出するステップであり、
前記ステップ（ｄ）は、前記回生駆動制限状態が検出されたときには、前記設定された実行用動作線と前記要求駆動力とに基づいて設定された前記内燃機関の運転ポイントから前記回生駆動制限状態が緩和される方向に移行した運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう制御するステップである
動力出力装置の制御方法。 A control method for a power output device according to any one of claims 38 to 44,
The step (a) is a step of detecting a regenerative drive restriction state in which regenerative driving of the electric motor is restricted when the required driving force is not a braking force,
In the step (d), when the regenerative drive restriction state is detected, the regenerative drive restriction state is set from an operation point of the internal combustion engine set based on the set execution operation line and the required driving force. A method for controlling the internal combustion engine to operate at an operation point shifted to a direction in which the power is reduced. 前記ステップ（ｄ）は、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御するステップである請求項３８ないし４５いずれか記載の動力出力装置の制御方法。   In the step (d), when the execution operation line is set with the change of the operation line in the step (c), the operation point of the internal combustion engine before the change of the operation line is changed from the operation point of the internal combustion engine after the change of the operation line. The control method for a power output device according to any one of claims 38 to 45, comprising a step of controlling the operation of the internal combustion engine so that the internal combustion engine moves to a driving point of the engine through a transition path through which the internal combustion engine is efficiently operated. 前記ステップ（ｄ）は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定するステップ（ｄ１）と、該設定した目標パワーと前記設定された実行用動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定するステップ（ｄ２）とを備え、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴うことなく実行用動作線が設定されたときには前記ステップ（ｄ２）により設定された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前に前記ステップ（ｄ２）により設定された運転ポイントと動作線の変更後に前記ステップ（ｄ２）により設定された運転ポイントとに基づいて前記内燃機関が効率よく運転される移行経路を設定すると共に該移行経路上の運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう制御するステップである請求項４６記載の動力出力装置の制御方法。   The step (d) is a step (d1) of setting a target power to be output from the internal combustion engine based on the required driving force, and based on the set target power and the set operation line for execution. (D2) setting an operation point of the internal combustion engine, and when the operation line for execution is set without changing the operation line in step (c), the operation set in step (d2) At the point, the internal combustion engine is controlled to be operated, and when the execution operation line is set with the change of the operation line in the step (c), the operation line is set in the step (d2) before the change of the operation line. A transition path for efficiently operating the internal combustion engine is set based on the operating point and the operating point set in the step (d2) after changing the operation line. Rutotomoni control method of the power output apparatus according to claim 46, wherein the step of controlling so that the internal combustion engine at the operating point on the migration path is operated. 前記ステップ（ｄ）は、前記動作線の変更前に設定された目標パワーが一定の曲線および／または前記動作線の変更後に設定された目標パワーが一定の曲線より前記内燃機関が最も効率よく運転される最適運転ポイント側に膨らむよう前記移行経路を設定するステップである請求項４７記載の動力出力装置の制御方法。   In the step (d), the internal combustion engine operates most efficiently than a curve having a constant target power set before changing the operation line and / or a curve having a constant target power set after changing the operation line. 48. The control method for a power output device according to claim 47, wherein the step is a step of setting the transition path so as to expand toward the optimum operation point to be performed. 前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段を備える請求項４８記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記ステップ（ｄ）は、前記蓄電手段の状態に基づいて求められる該蓄電手段に充放電可能な電力の範囲内で前記電力動力入出力手段および前記電動機による該蓄電手段の充放電がなされるよう前記移行経路を設定するステップである
動力出力装置の制御方法。 49. The control method for a power output device according to claim 48, further comprising a power storage unit configured to exchange power with the power motive power input / output unit and the electric motor,
In the step (d), the charging and discharging of the power storage means by the power input / output means and the electric motor is performed within a range of power which can be charged and discharged to the power storage means obtained based on the state of the power storage means. A method for controlling a power output device, which is a step of setting the transition path. 前記ステップ（ｄ）は、前記ステップ（ｃ）により動作線の変更を伴って実行用動作線が設定されたときには動作線の変更前の前記内燃機関の運転ポイントから動作線の変更後の前記内燃機関の運転ポイントへ前記電動機によって発電された電力の少なくとも一部が前記電力動力入出力手段によって消費される動力循環状態の発生が抑制される移行経路を通って移行するよう前記内燃機関を運転制御するステップである請求項３８ないし４９いずれか記載の動力出力装置の制御方法。   In the step (d), when the execution operation line is set with the change of the operation line in the step (c), the operation point of the internal combustion engine before the change of the operation line is changed from the operation point of the internal combustion engine after the change of the operation line. Controlling the operation of the internal combustion engine such that at least a part of the electric power generated by the electric motor moves to an engine operation point through a transition path in which occurrence of a power circulation state consumed by the electric power input / output means is suppressed. The control method for a power output device according to any one of claims 38 to 49, comprising the step of: 前記ステップ（ｄ）は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない経路を前記移行経路とし、前記動作線の変更の前後の運転ポイントが共に前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには動力循環量の増加を抑制する経路を前記移行経路とし、前記動作線の変更の前後の運転ポイントのうち一方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであると共に他方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントのうち前記他方の運転ポイントに最も近い運転ポイント近傍の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とするステップである請求項５０記載の動力出力装置の制御方法。   In the step (d), when the operation points before and after the change of the operation line are both operation points that do not cause the power circulation state, a path that does not cause the power circulation state is set as the transition path, and the change of the operation line is performed. When the operating points before and after are both operating points that cause the power circulation state, a path that suppresses an increase in the amount of power circulation is set as the transition path, and one of the operating points before and after the change of the operation line is used. Is the operation point that does not cause the power circulation state, and the other operation point that does not cause the power circulation state is the operation point that is closest to the other operation point among the operation points that do not cause the power circulation state. A route including a driving point near the point as the transition route. The method of the power output apparatus of claim 50, wherein. 前記ステップ（ｄ）は、前記動作線の変更の前後の運転ポイントのうち一方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせない運転ポイントであると共に他方の運転ポイントが前記動力循環状態を生じさせる運転ポイントであるときには前記動力循環状態を生じさせない前記内燃機関の最小の回転数近傍内の回転数を移行回転数として設定すると共に該設定した移行回転数上の運転ポイントを含む経路を前記移行経路とするステップである請求項５１記載の動力出力装置の制御方法。
In the step (d), one of the operation points before and after the change of the operation line is an operation point that does not cause the power circulation state, and the other operation point is an operation point that causes the power circulation state. When the rotation speed within the vicinity of the minimum rotation speed of the internal combustion engine that does not cause the power circulation state is set as a transition rotation speed, and a path including an operating point on the set transition rotation speed is defined as the transition route. 52. The control method for a power output device according to claim 51, wherein the control is performed.
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