JP2004340273A - 車両用油圧制御回路の異常判定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供する。
【解決手段】イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された後に電子制御装置４２の電源を所定時間オン状態にて維持し、油圧制御回路６２に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段７８を含むことから、電磁制御弁から油圧が発生させられ得る状態と油圧が発生させられ得ない状態とを比較することができ、その電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できる。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することができる。
【選択図】 図７
【解決手段】イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された後に電子制御装置４２の電源を所定時間オン状態にて維持し、油圧制御回路６２に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段７８を含むことから、電磁制御弁から油圧が発生させられ得る状態と油圧が発生させられ得ない状態とを比較することができ、その電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できる。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することができる。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用油圧制御回路に発生した異常を判定する異常判定装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機は、その自動変速機に含まれる複数の油圧式摩擦係合装置が所定の油圧制御回路から供給される作動油により係合或いは解放させられることにより制御される。近年、上記複数の油圧式摩擦係合装置をそれぞれ専用の電磁制御弁により制御する態様の自動変速機が普及している。斯かる自動変速機によれば優れた制御性が実現される反面、上記複数の電磁制御弁に何らかの異常が発生した際にインターロックが発生する可能性があるため、それら複数の電磁制御弁に発生した異常を検出する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置がそれである。この自動変速機の油圧制御装置は、フェールセーフ弁の下流に油圧を検出するための油圧スイッチを備えていることにより、複数の電磁制御弁に発生した異常を単一の油圧スイッチにより検出できるとされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−４９９３７号公報
【特許文献２】
特開２０００−２６６１７６号公報
【特許文献３】
特開平５−１１８３０６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、油圧が供給されるべきでない状態において油圧スイッチがオン判定している場合、実際に電磁制御弁のオン故障により油圧が出力されているのか、それとも油圧スイッチがオン故障しているのか判定できないという問題があった。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置は、未だ開発されていないのが現状である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、電子制御装置から供給される信号に応じた油圧を発生させる電磁制御弁と、その電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値以上である場合にオン状態とされる油圧スイッチとを、有する油圧制御回路に発生した異常を判定する異常判定装置であって、イグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記イグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段を含むことから、前記電磁制御弁から油圧が発生させられ得る状態と油圧が発生させられ得ない状態とを比較することができ、その電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できる。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記異常判定手段は、前記油圧スイッチが前記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段を含み、その油圧スイッチ異常判定手段の判定が肯定される場合には、前記油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、前記油圧スイッチ異常判定手段の判定が否定される場合には、前記電磁制御弁に異常が発生したものと判定するものである。このようにすれば、好適な態様で前記電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記異常判定手段は、前記電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において前記油圧スイッチがオン状態とされた場合に前記油圧制御回路に発生した異常を判定するものである。このようにすれば、必要に応じて車両用油圧制御回路に発生した異常を判定することで、無駄な制御を実行せずに済むという利点がある。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施例である車両用油圧制御回路の異常判定装置が適用される駆動力伝達装置１０を説明する図である。この動力伝達装置１０は、横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この駆動力伝達装置１０において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１２】
上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチを介して上記自動変速機１６のハウジング（変速機ケース）２４に連結されたステータ翼車２６とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１８及びタービン翼車２２の間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ２８が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１８及びタービン翼車２２が一体回転させられるようになっている。
【００１３】
前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成されている第１変速部３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３６を主体として構成されている第２変速部３８とを同軸線上に有し、上記入力軸２０の回転を変速して出力歯車４０から出力する。この出力歯車４０は、図示しないカウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合わされている。なお、前記自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されていることから、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１４】
上記第１変速部３２を構成している上記第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２０に連結されて回転駆動されると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記ハウジング２４に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２０に対して減速回転させられる。また、上記第２変速部３８を構成している上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されていると共に、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ上記第２遊星歯車装置３４のピニオンギヤが上記第３遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１５】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２０に連結される一方、第２ブレーキＢ２によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は、前記出力歯車４０に一体的に連結されており回転を出力するようになっている。上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２０に連結される。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放をそれぞれ表している。この図２に示すように、前記自動変速機１６において、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が共に係合させられることにより第１変速段が成立させられる。第１速変速段から第２速変速段への１→２変速は、前記第２ブレーキＢ２が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。第２変速段から第３変速段への２→３変速は、前記第１ブレーキＢ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第３変速段から第４変速段への３→４変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第２クラッチＣ２が係合させられることにより達成される。第４変速段から第５変速段への４→５変速は、前記第１クラッチＣ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第５変速段から第６変速段への５→６変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。そして、前記第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられることにより後退変速段が成立させられる。各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３４、及び第３遊星歯車装置３６の各ギヤ比ρ１、ρ２、及びρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であると共にトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後退変速段の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００１７】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで様々な制御を実行する。上記電子制御装置４２には、イグニションスイッチ４４からのスイッチオン・オフ信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥ を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温ＴＷ を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度ＴＡ を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θＴＨを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θＡＣを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからの前記タービン翼車２２の回転速度である入力回転速度ＮＩＮを示す信号、前記自動変速機１６の出力歯車４０の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ を示す信号、油温センサ４６からの前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、油圧式摩擦係合装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３にそれぞれ備えられた油圧スイッチであるＣ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６からの各油圧式摩擦係合装置の係合状態を表す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号等が入力される。一方、上記電子制御装置４２から、燃料噴射弁５８への燃料噴射信号、イグナイタ６０への点火信号、スタータへの駆動信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号等がそれぞれ出力される。また、前記自動変速機１６の作動を制御するための油圧制御回路６２に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＵ、及びＳＬＴの駆動を制御するための信号が出力される。
【００１８】
図４は、上記油圧制御回路６２の要部を簡単に説明する図である。この図４に示す油圧ポンプ６４は、例えば前記エンジン１２の回転駆動に従ってストレーナ６６に還流した作動油を所定の油圧にて圧送する機械式油圧ポンプである。第１レギュレータ弁６８は、上記油圧ポンプ６４から供給される油圧を元圧としてライン圧ＰＬ を調圧する。ソレノイドモジュレータ弁７０は、上記第１レギュレータ弁６８から供給されるライン圧ＰＬ を元圧としてモジュレータ圧ＰＭ を調圧して前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、及びＳＬ５等へ供給する。それ等のリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５は、前記電子制御装置４２からの信号に従い上記ソレノイドモジュレータ弁７０から供給されるモジュレータ圧ＰＭ を元圧としてそれぞれ第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３を調圧して前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３へ供給する。上記ソレノイドモジュレータ弁７０の上流には、前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサ４６が設けられている。また、前記ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５の下流には、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３を係合させるための油圧が供給された場合、すなわち第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３が所定圧以上である場合に所定の信号を前記電子制御装置４２へ供給するＣ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６が設けられている。
【００１９】
図５は、前記電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すプレ異常判定手段７２は、電磁制御弁すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において各電磁制御弁に備えられた油圧スイッチすなわち前記Ｃ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６がオン状態とされたか否かを判定する。この電磁制御弁により発生させられる油圧が所定値未満であるべき場合とは、例えば、エンジン始動時すなわち前記イグニションスイッチ４４がオフ状態からオン状態へと操作された直後や、前述した図２の係合表における空欄の油圧式摩擦係合装置すなわちその時点での変速段において係合させられるべきでない油圧式摩擦係合装置に対応する場合である。
【００２０】
変速制限手段７４は、上記プレ異常判定手段７２の判定が肯定された場合には、所定の変速段への変速を制限する。すなわち、上記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する油圧式摩擦係合装置が係合させられる変速段以外の変速段への変速を制限する。例えば、前記第１クラッチＣ１が上記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった場合には、第５変速段及び第６変速段への変速を禁止する。
【００２１】
電源オン状態維持手段７６は、前記プレ異常判定手段７２の判定が肯定された場合には、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された後すなわち前記エンジン１２が駆動停止させられた後に前記電子制御装置４２の電源を所定時間オン状態にて維持する。前記油圧ポンプ６４から出力される油圧は、図６に示すように、時間ｔ１ において前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された直後から減り始め、時間ｔ２ において零となるまで単調に減衰する。上記電源オン状態維持手段７６により前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される所定時間とは、例えば、この図６に示す所定時間Δｔすなわち前記油圧ポンプ６４から出力される油圧が零となるまでの時間である。
【００２２】
異常判定手段７８は、前記油圧制御回路６２に発生した異常を上記電源オン状態維持手段７６により前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される所定時間内に判定する。好適には、前記プレ異常判定手段７２の判定が肯定された場合にはじめて斯かる判定を実行するものであり、そのプレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチが上記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段８０を含み、その油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が肯定される場合には、前記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、上記油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が否定される場合、すなわち前記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチが上記所定時間内にオフ状態となった場合には、そのプレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する電磁制御弁或いはその電磁制御弁からその油圧スイッチに至る油路に異常が発生したものと判定する。油圧スイッチが正常である場合には、図６に示すように、前記油圧ポンプ６４から出力される油圧の低下に伴いオフ状態とされることから、前記エンジン１２が駆動停止させられ且つ前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される所定時間内に前記油圧制御回路６２に発生した異常を判定することで、その異常が油圧スイッチ及び電磁制御弁の何れを原因とするものなのか判定することができるのである。
【００２３】
図７は、前記電子制御装置４２による前記油圧制御回路６２の異常判定作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００２４】
先ず、前記プレ異常判定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、電磁制御弁すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において各電磁制御弁に備えられた油圧スイッチすなわち前記Ｃ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６がオン状態とされたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段７４に対応するＳ２において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する油圧式摩擦係合装置が係合させられる変速段以外の変速段への変速が制限される。次に、Ｓ３において、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作されたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定されるうちは、Ｓ３の判断が繰り返し実行されることにより待機させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される。次に、Ｓ５において、エンジン回転速度ＮＥ が零である状態が所定時間継続したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは、Ｓ５の判断が繰り返し実行されることにより待機させられるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、前記油圧スイッチ異常判定手段８０に対応するＳ６において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチがオン状態を維持するか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチに異常が発生したものと判定され、Ｓ９において、前記電子制御装置４２の電源がオフとされた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、Ｓ８において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する電磁制御弁（バルブスティック）或いはその電磁制御弁からその油圧スイッチに至る油路に異常が発生したものと判定され、Ｓ９において、前記電子制御装置４２の電源がオフとされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ４、Ｓ５、及びＳ９が前記電源オン状態維持手段７６に、Ｓ６乃至Ｓ８が前記以上判定手段７８にそれぞれ対応する。
【００２５】
このように、本実施例によれば、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置４２の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路６２に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段７８（Ｓ６乃至Ｓ８）を含むことから、電磁制御弁である前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５から油圧が発生させられ得る状態と油圧が発生させられ得ない状態とを比較することができ、それら電磁制御弁及び油圧スイッチである前記Ｃ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６の何れに異常が発生したのか判定できる。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することができる。
【００２６】
また、前記異常判定手段７８は、前記油圧スイッチが前記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段８０（Ｓ６）を含み、その油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が肯定される場合には、前記油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、前記油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が否定される場合には、前記電磁制御弁に異常が発生したものと判定するものであるため、好適な態様で前記電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できるという利点がある。
【００２７】
また、前記異常判定手段７８は、前記電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において前記油圧スイッチがオン状態とされた場合に前記油圧制御回路６２に発生した異常を判定するものであるため、必要に応じて車両用油圧制御回路に発生した異常を判定することで、無駄な制御を実行せずに済むという利点がある。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２９】
例えば、前述の実施例では、前記エンジン１２の回転駆動に従って油圧を発生させる機械式油圧ポンプ６４が設けられた駆動力伝達装置１０について説明したが、電動式油圧ポンプが設けられた駆動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。この場合、電動式油圧ポンプは、基本的には、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作されることを条件として駆動停止させられ、そのイグニションスイッチ４４がオフ状態からオン状態へと操作されることを条件として起動させられる。
【００３０】
また、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００３１】
また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置とそれぞれ一対一に対応する複数の油圧スイッチが設けられていたが、例えば、一つ乃至それら油圧式摩擦係合装置の数よりも少数の油圧スイッチにて上記複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態を判定する態様の油圧制御回路を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００３２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用油圧制御回路の異常判定装置が適用される駆動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を簡単に説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３のイグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後の油圧ポンプの出力油圧の減衰とそれに伴う油圧スイッチの正常時における信号の変化を示すタイムチャートである。
【図７】図３の電子制御装置による油圧制御回路の異常判定作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
４２：電子制御装置
４４：イグニションスイッチ
４８：Ｃ１油圧スイッチ
５０：Ｃ２油圧スイッチ
５２：Ｂ１油圧スイッチ
５４：Ｂ２油圧スイッチ
５６：Ｂ３油圧スイッチ
６２：油圧制御回路
７８：異常判定手段
８０：油圧スイッチ異常判定手段
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５：リニアソレノイド弁（電磁制御弁）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用油圧制御回路に発生した異常を判定する異常判定装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用自動変速機は、その自動変速機に含まれる複数の油圧式摩擦係合装置が所定の油圧制御回路から供給される作動油により係合或いは解放させられることにより制御される。近年、上記複数の油圧式摩擦係合装置をそれぞれ専用の電磁制御弁により制御する態様の自動変速機が普及している。斯かる自動変速機によれば優れた制御性が実現される反面、上記複数の電磁制御弁に何らかの異常が発生した際にインターロックが発生する可能性があるため、それら複数の電磁制御弁に発生した異常を検出する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置がそれである。この自動変速機の油圧制御装置は、フェールセーフ弁の下流に油圧を検出するための油圧スイッチを備えていることにより、複数の電磁制御弁に発生した異常を単一の油圧スイッチにより検出できるとされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００３−４９９３７号公報
【特許文献２】
特開２０００−２６６１７６号公報
【特許文献３】
特開平５−１１８３０６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の技術では、油圧が供給されるべきでない状態において油圧スイッチがオン判定している場合、実際に電磁制御弁のオン故障により油圧が出力されているのか、それとも油圧スイッチがオン故障しているのか判定できないという問題があった。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置は、未だ開発されていないのが現状である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、電子制御装置から供給される信号に応じた油圧を発生させる電磁制御弁と、その電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値以上である場合にオン状態とされる油圧スイッチとを、有する油圧制御回路に発生した異常を判定する異常判定装置であって、イグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記イグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段を含むことから、前記電磁制御弁から油圧が発生させられ得る状態と油圧が発生させられ得ない状態とを比較することができ、その電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できる。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記異常判定手段は、前記油圧スイッチが前記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段を含み、その油圧スイッチ異常判定手段の判定が肯定される場合には、前記油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、前記油圧スイッチ異常判定手段の判定が否定される場合には、前記電磁制御弁に異常が発生したものと判定するものである。このようにすれば、好適な態様で前記電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記異常判定手段は、前記電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において前記油圧スイッチがオン状態とされた場合に前記油圧制御回路に発生した異常を判定するものである。このようにすれば、必要に応じて車両用油圧制御回路に発生した異常を判定することで、無駄な制御を実行せずに済むという利点がある。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の一実施例である車両用油圧制御回路の異常判定装置が適用される駆動力伝達装置１０を説明する図である。この動力伝達装置１０は、横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この駆動力伝達装置１０において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１２】
上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチを介して上記自動変速機１６のハウジング（変速機ケース）２４に連結されたステータ翼車２６とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１８及びタービン翼車２２の間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ２８が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１８及びタービン翼車２２が一体回転させられるようになっている。
【００１３】
前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成されている第１変速部３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３６を主体として構成されている第２変速部３８とを同軸線上に有し、上記入力軸２０の回転を変速して出力歯車４０から出力する。この出力歯車４０は、図示しないカウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合わされている。なお、前記自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されていることから、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１４】
上記第１変速部３２を構成している上記第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２０に連結されて回転駆動されると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記ハウジング２４に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２０に対して減速回転させられる。また、上記第２変速部３８を構成している上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されていると共に、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ上記第２遊星歯車装置３４のピニオンギヤが上記第３遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１５】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２０に連結される一方、第２ブレーキＢ２によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は、前記出力歯車４０に一体的に連結されており回転を出力するようになっている。上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２０に連結される。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放をそれぞれ表している。この図２に示すように、前記自動変速機１６において、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が共に係合させられることにより第１変速段が成立させられる。第１速変速段から第２速変速段への１→２変速は、前記第２ブレーキＢ２が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。第２変速段から第３変速段への２→３変速は、前記第１ブレーキＢ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第３変速段から第４変速段への３→４変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第２クラッチＣ２が係合させられることにより達成される。第４変速段から第５変速段への４→５変速は、前記第１クラッチＣ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第５変速段から第６変速段への５→６変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。そして、前記第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられることにより後退変速段が成立させられる。各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３４、及び第３遊星歯車装置３６の各ギヤ比ρ１、ρ２、及びρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であると共にトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後退変速段の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００１７】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで様々な制御を実行する。上記電子制御装置４２には、イグニションスイッチ４４からのスイッチオン・オフ信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥ を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温ＴＷ を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度ＴＡ を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θＴＨを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θＡＣを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからの前記タービン翼車２２の回転速度である入力回転速度ＮＩＮを示す信号、前記自動変速機１６の出力歯車４０の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ を示す信号、油温センサ４６からの前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、油圧式摩擦係合装置である前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３にそれぞれ備えられた油圧スイッチであるＣ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６からの各油圧式摩擦係合装置の係合状態を表す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号等が入力される。一方、上記電子制御装置４２から、燃料噴射弁５８への燃料噴射信号、イグナイタ６０への点火信号、スタータへの駆動信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号等がそれぞれ出力される。また、前記自動変速機１６の作動を制御するための油圧制御回路６２に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＵ、及びＳＬＴの駆動を制御するための信号が出力される。
【００１８】
図４は、上記油圧制御回路６２の要部を簡単に説明する図である。この図４に示す油圧ポンプ６４は、例えば前記エンジン１２の回転駆動に従ってストレーナ６６に還流した作動油を所定の油圧にて圧送する機械式油圧ポンプである。第１レギュレータ弁６８は、上記油圧ポンプ６４から供給される油圧を元圧としてライン圧ＰＬ を調圧する。ソレノイドモジュレータ弁７０は、上記第１レギュレータ弁６８から供給されるライン圧ＰＬ を元圧としてモジュレータ圧ＰＭ を調圧して前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、及びＳＬ５等へ供給する。それ等のリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５は、前記電子制御装置４２からの信号に従い上記ソレノイドモジュレータ弁７０から供給されるモジュレータ圧ＰＭ を元圧としてそれぞれ第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３を調圧して前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３へ供給する。上記ソレノイドモジュレータ弁７０の上流には、前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温を検出するための油温センサ４６が設けられている。また、前記ソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５の下流には、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３を係合させるための油圧が供給された場合、すなわち第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３が所定圧以上である場合に所定の信号を前記電子制御装置４２へ供給するＣ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６が設けられている。
【００１９】
図５は、前記電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すプレ異常判定手段７２は、電磁制御弁すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において各電磁制御弁に備えられた油圧スイッチすなわち前記Ｃ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６がオン状態とされたか否かを判定する。この電磁制御弁により発生させられる油圧が所定値未満であるべき場合とは、例えば、エンジン始動時すなわち前記イグニションスイッチ４４がオフ状態からオン状態へと操作された直後や、前述した図２の係合表における空欄の油圧式摩擦係合装置すなわちその時点での変速段において係合させられるべきでない油圧式摩擦係合装置に対応する場合である。
【００２０】
変速制限手段７４は、上記プレ異常判定手段７２の判定が肯定された場合には、所定の変速段への変速を制限する。すなわち、上記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する油圧式摩擦係合装置が係合させられる変速段以外の変速段への変速を制限する。例えば、前記第１クラッチＣ１が上記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった場合には、第５変速段及び第６変速段への変速を禁止する。
【００２１】
電源オン状態維持手段７６は、前記プレ異常判定手段７２の判定が肯定された場合には、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された後すなわち前記エンジン１２が駆動停止させられた後に前記電子制御装置４２の電源を所定時間オン状態にて維持する。前記油圧ポンプ６４から出力される油圧は、図６に示すように、時間ｔ１ において前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された直後から減り始め、時間ｔ２ において零となるまで単調に減衰する。上記電源オン状態維持手段７６により前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される所定時間とは、例えば、この図６に示す所定時間Δｔすなわち前記油圧ポンプ６４から出力される油圧が零となるまでの時間である。
【００２２】
異常判定手段７８は、前記油圧制御回路６２に発生した異常を上記電源オン状態維持手段７６により前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される所定時間内に判定する。好適には、前記プレ異常判定手段７２の判定が肯定された場合にはじめて斯かる判定を実行するものであり、そのプレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチが上記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段８０を含み、その油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が肯定される場合には、前記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、上記油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が否定される場合、すなわち前記プレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチが上記所定時間内にオフ状態となった場合には、そのプレ異常判定手段７２による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する電磁制御弁或いはその電磁制御弁からその油圧スイッチに至る油路に異常が発生したものと判定する。油圧スイッチが正常である場合には、図６に示すように、前記油圧ポンプ６４から出力される油圧の低下に伴いオフ状態とされることから、前記エンジン１２が駆動停止させられ且つ前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される所定時間内に前記油圧制御回路６２に発生した異常を判定することで、その異常が油圧スイッチ及び電磁制御弁の何れを原因とするものなのか判定することができるのである。
【００２３】
図７は、前記電子制御装置４２による前記油圧制御回路６２の異常判定作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００２４】
先ず、前記プレ異常判定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、電磁制御弁すなわち前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において各電磁制御弁に備えられた油圧スイッチすなわち前記Ｃ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６がオン状態とされたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段７４に対応するＳ２において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する油圧式摩擦係合装置が係合させられる変速段以外の変速段への変速が制限される。次に、Ｓ３において、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作されたか否かが判断される。このＳ３の判断が否定されるうちは、Ｓ３の判断が繰り返し実行されることにより待機させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記電子制御装置４２の電源がオン状態にて維持される。次に、Ｓ５において、エンジン回転速度ＮＥ が零である状態が所定時間継続したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは、Ｓ５の判断が繰り返し実行されることにより待機させられるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、前記油圧スイッチ異常判定手段８０に対応するＳ６において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチがオン状態を維持するか否かが判断される。このＳ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチに異常が発生したものと判定され、Ｓ９において、前記電子制御装置４２の電源がオフとされた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ６の判断が否定される場合には、Ｓ８において、上記Ｓ１による肯定の対象となった油圧スイッチに対応する電磁制御弁（バルブスティック）或いはその電磁制御弁からその油圧スイッチに至る油路に異常が発生したものと判定され、Ｓ９において、前記電子制御装置４２の電源がオフとされた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ４、Ｓ５、及びＳ９が前記電源オン状態維持手段７６に、Ｓ６乃至Ｓ８が前記以上判定手段７８にそれぞれ対応する。
【００２５】
このように、本実施例によれば、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置４２の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路６２に発生した異常をその所定時間内に判定する異常判定手段７８（Ｓ６乃至Ｓ８）を含むことから、電磁制御弁である前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５から油圧が発生させられ得る状態と油圧が発生させられ得ない状態とを比較することができ、それら電磁制御弁及び油圧スイッチである前記Ｃ１油圧スイッチ４８、Ｃ２油圧スイッチ５０、Ｂ１油圧スイッチ５２、Ｂ２油圧スイッチ５４、Ｂ３油圧スイッチ５６の何れに異常が発生したのか判定できる。すなわち、車両用油圧制御回路に発生した異常を確実に判定できる異常判定装置を提供することができる。
【００２６】
また、前記異常判定手段７８は、前記油圧スイッチが前記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段８０（Ｓ６）を含み、その油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が肯定される場合には、前記油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、前記油圧スイッチ異常判定手段８０の判定が否定される場合には、前記電磁制御弁に異常が発生したものと判定するものであるため、好適な態様で前記電磁制御弁及び油圧スイッチの何れに異常が発生したのか判定できるという利点がある。
【００２７】
また、前記異常判定手段７８は、前記電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において前記油圧スイッチがオン状態とされた場合に前記油圧制御回路６２に発生した異常を判定するものであるため、必要に応じて車両用油圧制御回路に発生した異常を判定することで、無駄な制御を実行せずに済むという利点がある。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２９】
例えば、前述の実施例では、前記エンジン１２の回転駆動に従って油圧を発生させる機械式油圧ポンプ６４が設けられた駆動力伝達装置１０について説明したが、電動式油圧ポンプが設けられた駆動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。この場合、電動式油圧ポンプは、基本的には、前記イグニションスイッチ４４がオン状態からオフ状態へと操作されることを条件として駆動停止させられ、そのイグニションスイッチ４４がオフ状態からオン状態へと操作されることを条件として起動させられる。
【００３０】
また、前述の実施例では、複数の遊星歯車装置を含む有段変速式の自動変速機１６を備えた車両に本発明が適用されていたが、例えば、変速比を無段階に変更し得るベルト式或いはトロイダル式の無段変速機を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００３１】
また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置とそれぞれ一対一に対応する複数の油圧スイッチが設けられていたが、例えば、一つ乃至それら油圧式摩擦係合装置の数よりも少数の油圧スイッチにて上記複数の油圧式摩擦係合装置の係合状態を判定する態様の油圧制御回路を備えた車両に本発明が適用されても構わない。
【００３２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用油圧制御回路の異常判定装置が適用される駆動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を簡単に説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３のイグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後の油圧ポンプの出力油圧の減衰とそれに伴う油圧スイッチの正常時における信号の変化を示すタイムチャートである。
【図７】図３の電子制御装置による油圧制御回路の異常判定作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
４２：電子制御装置
４４：イグニションスイッチ
４８：Ｃ１油圧スイッチ
５０：Ｃ２油圧スイッチ
５２：Ｂ１油圧スイッチ
５４：Ｂ２油圧スイッチ
５６：Ｂ３油圧スイッチ
６２：油圧制御回路
７８：異常判定手段
８０：油圧スイッチ異常判定手段
ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５：リニアソレノイド弁（電磁制御弁）
Claims (3)
- 電子制御装置から供給される信号に応じた油圧を発生させる電磁制御弁と、該電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値以上である場合にオン状態とされる油圧スイッチとを、有する油圧制御回路に発生した異常を判定する異常判定装置であって、
イグニションスイッチがオン状態からオフ状態へと操作された後に前記電子制御装置の電源を所定時間オン状態にて維持し、前記油圧制御回路に発生した異常を該所定時間内に判定する異常判定手段を含むことを特徴とする車両用油圧制御回路の異常判定装置。 - 前記異常判定手段は、前記油圧スイッチが前記所定時間オン状態を維持するか否かを判定する油圧スイッチ異常判定手段を含み、該油圧スイッチ異常判定手段の判定が肯定される場合には、前記油圧スイッチに異常が発生したものと判定し、前記油圧スイッチ異常判定手段の判定が否定される場合には、前記電磁制御弁に異常が発生したものと判定するものである請求項１の車両用油圧制御回路の異常判定装置。
- 前記異常判定手段は、前記電磁制御弁により発生されられる油圧が所定値未満であるべき場合において前記油圧スイッチがオン状態とされた場合に前記油圧制御回路に発生した異常を判定するものである請求項１又は２の車両用油圧制御回路の異常判定装置。
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