JP2004306852A - 自動車用内装部品 - Google Patents
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Abstract
【課題】衝撃吸収特性として衝撃エネルギー吸収のロスを抑える。
【解決手段】車室内に内装され、かつ衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品であって、内装部品本体(ドアトリム10の基材11)の裏面11bに装着される衝撃吸収部材20が、繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材によって成形されている。
このように繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材からなる衝撃吸収部材は、その衝撃吸収特性として、吸収荷重を所定のピーク値で維持したまま、最後まで変形することとなる。
【選択図】 図2
【解決手段】車室内に内装され、かつ衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品であって、内装部品本体(ドアトリム10の基材11)の裏面11bに装着される衝撃吸収部材20が、繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材によって成形されている。
このように繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材からなる衝撃吸収部材は、その衝撃吸収特性として、吸収荷重を所定のピーク値で維持したまま、最後まで変形することとなる。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアトリムやボデーサイドパネルなどの内装部品に関し、特に衝突などに対する衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車の側方衝突に対する衝撃吸収機能を備えた内装部品(ドアトリム)の構造としては、内装部品本体(トリム基材)の裏面に衝撃吸収部材が装着されている。そして、衝撃吸収部材には、硬質発泡ウレタン製のパッド(特許文献1)あるいはポリプロピレンなどの熱可塑性樹脂材をブロー成形したパッド(特許文献2)がある。これらのパッドは、トリム基材の裏面にホットメルト系接着剤で接着されている。また、特許文献3では、裏面にボスを有するトリム基材が熱可塑性樹脂材によって成形され、このトリム基材の裏面に衝撃吸収用のパッドを装着する手段として、ボスを超音波により溶融させてカシメつけている。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−44774号公報
【特許文献2】
特開平10−250513号公報
【特許文献3】
特開2000−255354号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ブロー成形による樹脂製のパッドは、その衝撃吸収特性として、ストロークの初期に荷重のピークが生じ、その直後からは荷重値が落ちたままとなる。したがって、荷重のピークから後は、衝撃エネルギーの吸収にロスが発生する。一方、硬質発泡ウレタン製のパッドは、衝撃吸収時の変形において30%程度の圧縮残り(潰れ残り)が生じ、その分、有効ストロークが少ない。したがって、所定の有効ストロークを確保するには、圧縮残りを見越した厚みのパッドを用いる必要があり、スペース的に不利である。また、いずれのパッドにおいても、トリム基材に対する装着にあたり、接着剤の使用、あるいは基材裏面に対するボスの成形を必要とする。
【0005】
本発明は、従来の課題を解決しようとするもので、その一つの目的は、衝撃吸収特性として衝撃エネルギー吸収のロスを抑えることである。
本発明の他の目的は、衝撃吸収時の有効ストロークを増加させ、衝撃吸収部材の必要スペースを低減させることである。
本発明のさらに他の目的は、ドアトリムなどの内装部品本体と衝撃吸収部材との結合に際し、接着剤あるいは内装部品本体に成形されるボスなどを不要とすることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
請求項1に記載の発明は、車室内に内装され、かつ衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品であって、内装部品本体の裏面に装着される衝撃吸収部材が、繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材によって成形されている。
このように繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材からなる衝撃吸収部材は、その衝撃吸収特性として、吸収荷重を所定のピーク値で維持したまま、最後まで変形することとなる。したがって、衝撃エネルギーを吸収する上で、ロスの少ない好ましい特性を発揮する。
【0007】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載された自動車用内装部品であって、衝撃吸収部材を構成する混合素材が、板状で、かつ衝撃吸収のために変形する空洞部分を有する形状に成形されている。
これにより、衝撃吸収時における衝撃吸収部材の圧縮残りがほとんどなく、衝撃吸収時の有効ストロークが増加し、衝撃吸収部材の必要スペースが低減される。
【0008】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載された自動車用内装部品であって、内装部品本体が、熱可塑性樹脂材のみ、あるいは繊維材と熱可塑性樹脂材との混合材で成形されている。
この構成によれば、内装部品本体と衝撃吸収部材とを超音波などを利用した樹脂溶融により結合できる。このため、内装部品本体の裏面に、衝撃吸収部材との結合に用いるボスなどを成形し、あるいは接着剤を使用するといったことが不要になる。しかも、内装部品本体と衝撃吸収部材とを同じ材質にした場合、これらを分離することなく、リサイクルに対処することが可能となる。
【0009】
請求項4に記載の発明は、請求項1,2または3に記載された自動車用内装部品であって、繊維材として天然繊維材が使用されている。
このようにケナフ繊維材などの天然繊維材を使用することにより、環境に関する諸問題にも対応できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。なお、本実施の形態では、自動車用ドアトリムを、衝撃吸収機能を備えた内装部品の例として説明する。
図1は、自動車の側方衝突に対応したタイプの車両用ドアトリムを表した全体図である。図2は、図1のA−A矢視方向の拡大断面図である。ドアトリム10は、周知のように自動車用ドアの内張りに使用される。ドアトリム10の基材11は、樹脂成形品であり、その表面11aに表皮12が張り付けられて意匠面を構成している。
【0011】
ドアトリム10の基材11は、本発明における内装部品本体に相当する。そして基材11は、ケナフ繊維材などの天然繊維材と、ポリプロピレン(PP)などの熱可塑性樹脂材との混合素材を所定の形状にプレス成形したものである。ただし、天然繊維材は、ガラス繊維強化プラスチックなどの繊維材などに代えることも可能である。また、ドアトリム10の種類(グレード)によっては、熱可塑性樹脂材のみによるインジェクション成形で基材11を成形する場合もある。
【0012】
基材11の裏面11bには、所定の部位において衝撃吸収部材20が装着されている。なお、ドアトリム10は、最終的には図2で示すドアインナーパネル30に取り付けられる。したがって、この状態での衝撃吸収部材20は、基材11の表面11aとドアインナーパネル30内面との間の空間に位置する。この空間において衝撃吸収部材20が変形することにより、自動車の側方衝突における衝撃エネルギーを吸収する。
【0013】
図3は、衝撃吸収部材20の一部を表した斜視図である。この図面からも明らかなように衝撃吸収部材20は、板状の樹脂素材を所定の形状にプレス成形したものである。この衝撃吸収部材20の形状は、ベース部分21において多数のテーパコーン形状をした凸部22があり、各凸部22の内部が空洞部分24となっている。なお、凸部22の外形状そのものに重要な意義はなく、例えば図4の斜視図で示すようなテーパ側面を有する矩形状の凸部22でもよい。いずれの形状であっても、側方衝突時の衝撃荷重によって各凸部22が圧縮されて変形することにより、衝撃エネルギーが吸収される。
【0014】
衝撃吸収部材20の樹脂素材は、ケナフ繊維材などの天然繊維材と、ポリプロピレン(PP)などの熱可塑性樹脂材との混合素材である。この混合素材の材質は、後で記載するように凸部22の変形に基づく衝撃吸収部材20の衝撃吸収特性を決定する上で重要である。また、ケナフ繊維材とPP樹脂材との混合素材で成形された衝撃吸収部材20の場合、発泡ウレタンパッドあるいはPPのブロー成形パッドと比較して重量が軽減される。
【0015】
ドアトリム10の基材11と衝撃吸収部材20とは、接着剤などを使用することなく、互いの樹脂成分を溶融させることで結合される。つまり、基材11の裏面11bに衝撃吸収部材20のベース部分21を押し付けた状態で、このベース部分21の所定部位に超音波を当て、基材11とベース部分21との樹脂成分を溶融させた後、冷却によって結合させる。ただし、この結合手段は、基材11が衝撃吸収部材20と同じ混合素材である場合と、熱可塑性樹脂材のみの場合とで若干相違する。
【0016】
図5は、基材11と衝撃吸収部材20のベース部分21との結合時の状態を表した概要図である。基材11が衝撃吸収部材20と同じ混合素材の場合は、図5(A)で示すように基材11とベース部分21とを、樹脂溶融によって直接結合する。これに対し、基材11が熱可塑性樹脂材のみの場合は、図5(B)で示すように、基材11の裏面11bに前もって形成されているリブ13を超音波によって溶融させる。このリブ13の溶融とベース部分21の樹脂成分の溶融とによって結合を果たす。
【0017】
自動車の側方衝突時などにおいて、衝撃吸収部材20が衝撃荷重を受けると、既に記載したように、内部に空洞部分24のある各凸部22が圧縮されて衝撃エネルギーを吸収する。このとき、衝撃吸収部材20には圧縮残り(潰れ残り)がほとんどなく、衝撃吸収のための有効ストロークが大きくなる。したがって、衝撃吸収部材20の厚みを小さくでき、基材11とドアインナーパネル30との間における衝撃吸収部材20の設置スペースを低減することが可能となる。
【0018】
図6は、衝撃吸収部材20の衝撃吸収特性をPPブロー成形パッドとの比較で表したグラフである。この図面で明らかなように、仮想線で示すPPブロー成形パッドの衝撃吸収荷重は、衝撃吸収ストロークの初期にピークが生じ、その直後に落ち込んだままである。これに対し、天然繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材で成形された衝撃吸収部材20は、ストローク初期において衝撃吸収加重のピーク値を維持したまま、最後まで変形する。したがって、衝撃吸収部材20は、全ストロークにわたってロスのない衝撃エネルギーの吸収が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動車の側方衝突に対応したタイプの車両用ドアトリムを表した全体図
【図2】図1のA−A矢視方向の拡大断面図
【図3】衝撃吸収部材の一部を表した斜視図
【図4】衝撃吸収部材の一部を表した斜視図
【図5】ドアトリム基材と衝撃吸収部材との結合時の状態を表した概要図
【図6】衝撃吸収部材の衝撃吸収特性をブロー成形パッドとの比較で表したグラフ
【符号の説明】
11 ドアトリム基材(内装部品本体)
11b 裏面
20 衝撃吸収部材
24 空洞部分
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアトリムやボデーサイドパネルなどの内装部品に関し、特に衝突などに対する衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車の側方衝突に対する衝撃吸収機能を備えた内装部品(ドアトリム)の構造としては、内装部品本体(トリム基材)の裏面に衝撃吸収部材が装着されている。そして、衝撃吸収部材には、硬質発泡ウレタン製のパッド(特許文献1)あるいはポリプロピレンなどの熱可塑性樹脂材をブロー成形したパッド(特許文献2)がある。これらのパッドは、トリム基材の裏面にホットメルト系接着剤で接着されている。また、特許文献3では、裏面にボスを有するトリム基材が熱可塑性樹脂材によって成形され、このトリム基材の裏面に衝撃吸収用のパッドを装着する手段として、ボスを超音波により溶融させてカシメつけている。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−44774号公報
【特許文献2】
特開平10−250513号公報
【特許文献3】
特開2000−255354号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ブロー成形による樹脂製のパッドは、その衝撃吸収特性として、ストロークの初期に荷重のピークが生じ、その直後からは荷重値が落ちたままとなる。したがって、荷重のピークから後は、衝撃エネルギーの吸収にロスが発生する。一方、硬質発泡ウレタン製のパッドは、衝撃吸収時の変形において30%程度の圧縮残り(潰れ残り)が生じ、その分、有効ストロークが少ない。したがって、所定の有効ストロークを確保するには、圧縮残りを見越した厚みのパッドを用いる必要があり、スペース的に不利である。また、いずれのパッドにおいても、トリム基材に対する装着にあたり、接着剤の使用、あるいは基材裏面に対するボスの成形を必要とする。
【0005】
本発明は、従来の課題を解決しようとするもので、その一つの目的は、衝撃吸収特性として衝撃エネルギー吸収のロスを抑えることである。
本発明の他の目的は、衝撃吸収時の有効ストロークを増加させ、衝撃吸収部材の必要スペースを低減させることである。
本発明のさらに他の目的は、ドアトリムなどの内装部品本体と衝撃吸収部材との結合に際し、接着剤あるいは内装部品本体に成形されるボスなどを不要とすることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
請求項1に記載の発明は、車室内に内装され、かつ衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品であって、内装部品本体の裏面に装着される衝撃吸収部材が、繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材によって成形されている。
このように繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材からなる衝撃吸収部材は、その衝撃吸収特性として、吸収荷重を所定のピーク値で維持したまま、最後まで変形することとなる。したがって、衝撃エネルギーを吸収する上で、ロスの少ない好ましい特性を発揮する。
【0007】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載された自動車用内装部品であって、衝撃吸収部材を構成する混合素材が、板状で、かつ衝撃吸収のために変形する空洞部分を有する形状に成形されている。
これにより、衝撃吸収時における衝撃吸収部材の圧縮残りがほとんどなく、衝撃吸収時の有効ストロークが増加し、衝撃吸収部材の必要スペースが低減される。
【0008】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載された自動車用内装部品であって、内装部品本体が、熱可塑性樹脂材のみ、あるいは繊維材と熱可塑性樹脂材との混合材で成形されている。
この構成によれば、内装部品本体と衝撃吸収部材とを超音波などを利用した樹脂溶融により結合できる。このため、内装部品本体の裏面に、衝撃吸収部材との結合に用いるボスなどを成形し、あるいは接着剤を使用するといったことが不要になる。しかも、内装部品本体と衝撃吸収部材とを同じ材質にした場合、これらを分離することなく、リサイクルに対処することが可能となる。
【0009】
請求項4に記載の発明は、請求項1,2または3に記載された自動車用内装部品であって、繊維材として天然繊維材が使用されている。
このようにケナフ繊維材などの天然繊維材を使用することにより、環境に関する諸問題にも対応できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。なお、本実施の形態では、自動車用ドアトリムを、衝撃吸収機能を備えた内装部品の例として説明する。
図1は、自動車の側方衝突に対応したタイプの車両用ドアトリムを表した全体図である。図2は、図1のA−A矢視方向の拡大断面図である。ドアトリム10は、周知のように自動車用ドアの内張りに使用される。ドアトリム10の基材11は、樹脂成形品であり、その表面11aに表皮12が張り付けられて意匠面を構成している。
【0011】
ドアトリム10の基材11は、本発明における内装部品本体に相当する。そして基材11は、ケナフ繊維材などの天然繊維材と、ポリプロピレン(PP)などの熱可塑性樹脂材との混合素材を所定の形状にプレス成形したものである。ただし、天然繊維材は、ガラス繊維強化プラスチックなどの繊維材などに代えることも可能である。また、ドアトリム10の種類(グレード)によっては、熱可塑性樹脂材のみによるインジェクション成形で基材11を成形する場合もある。
【0012】
基材11の裏面11bには、所定の部位において衝撃吸収部材20が装着されている。なお、ドアトリム10は、最終的には図2で示すドアインナーパネル30に取り付けられる。したがって、この状態での衝撃吸収部材20は、基材11の表面11aとドアインナーパネル30内面との間の空間に位置する。この空間において衝撃吸収部材20が変形することにより、自動車の側方衝突における衝撃エネルギーを吸収する。
【0013】
図3は、衝撃吸収部材20の一部を表した斜視図である。この図面からも明らかなように衝撃吸収部材20は、板状の樹脂素材を所定の形状にプレス成形したものである。この衝撃吸収部材20の形状は、ベース部分21において多数のテーパコーン形状をした凸部22があり、各凸部22の内部が空洞部分24となっている。なお、凸部22の外形状そのものに重要な意義はなく、例えば図4の斜視図で示すようなテーパ側面を有する矩形状の凸部22でもよい。いずれの形状であっても、側方衝突時の衝撃荷重によって各凸部22が圧縮されて変形することにより、衝撃エネルギーが吸収される。
【0014】
衝撃吸収部材20の樹脂素材は、ケナフ繊維材などの天然繊維材と、ポリプロピレン(PP)などの熱可塑性樹脂材との混合素材である。この混合素材の材質は、後で記載するように凸部22の変形に基づく衝撃吸収部材20の衝撃吸収特性を決定する上で重要である。また、ケナフ繊維材とPP樹脂材との混合素材で成形された衝撃吸収部材20の場合、発泡ウレタンパッドあるいはPPのブロー成形パッドと比較して重量が軽減される。
【0015】
ドアトリム10の基材11と衝撃吸収部材20とは、接着剤などを使用することなく、互いの樹脂成分を溶融させることで結合される。つまり、基材11の裏面11bに衝撃吸収部材20のベース部分21を押し付けた状態で、このベース部分21の所定部位に超音波を当て、基材11とベース部分21との樹脂成分を溶融させた後、冷却によって結合させる。ただし、この結合手段は、基材11が衝撃吸収部材20と同じ混合素材である場合と、熱可塑性樹脂材のみの場合とで若干相違する。
【0016】
図5は、基材11と衝撃吸収部材20のベース部分21との結合時の状態を表した概要図である。基材11が衝撃吸収部材20と同じ混合素材の場合は、図5(A)で示すように基材11とベース部分21とを、樹脂溶融によって直接結合する。これに対し、基材11が熱可塑性樹脂材のみの場合は、図5(B)で示すように、基材11の裏面11bに前もって形成されているリブ13を超音波によって溶融させる。このリブ13の溶融とベース部分21の樹脂成分の溶融とによって結合を果たす。
【0017】
自動車の側方衝突時などにおいて、衝撃吸収部材20が衝撃荷重を受けると、既に記載したように、内部に空洞部分24のある各凸部22が圧縮されて衝撃エネルギーを吸収する。このとき、衝撃吸収部材20には圧縮残り(潰れ残り)がほとんどなく、衝撃吸収のための有効ストロークが大きくなる。したがって、衝撃吸収部材20の厚みを小さくでき、基材11とドアインナーパネル30との間における衝撃吸収部材20の設置スペースを低減することが可能となる。
【0018】
図6は、衝撃吸収部材20の衝撃吸収特性をPPブロー成形パッドとの比較で表したグラフである。この図面で明らかなように、仮想線で示すPPブロー成形パッドの衝撃吸収荷重は、衝撃吸収ストロークの初期にピークが生じ、その直後に落ち込んだままである。これに対し、天然繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材で成形された衝撃吸収部材20は、ストローク初期において衝撃吸収加重のピーク値を維持したまま、最後まで変形する。したがって、衝撃吸収部材20は、全ストロークにわたってロスのない衝撃エネルギーの吸収が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動車の側方衝突に対応したタイプの車両用ドアトリムを表した全体図
【図2】図1のA−A矢視方向の拡大断面図
【図3】衝撃吸収部材の一部を表した斜視図
【図4】衝撃吸収部材の一部を表した斜視図
【図5】ドアトリム基材と衝撃吸収部材との結合時の状態を表した概要図
【図6】衝撃吸収部材の衝撃吸収特性をブロー成形パッドとの比較で表したグラフ
【符号の説明】
11 ドアトリム基材(内装部品本体)
11b 裏面
20 衝撃吸収部材
24 空洞部分
Claims (4)
- 車室内に内装され、かつ衝撃吸収機能を備えた自動車用内装部品であって、内装部品本体の裏面に装着される衝撃吸収部材が、繊維材と熱可塑性樹脂材との混合素材によって成形されている自動車用内装部品。
- 請求項1に記載された自動車用内装部品であって、衝撃吸収部材を構成する混合素材が、板状で、かつ衝撃吸収のために変形する空洞部分を有する形状に成形されている自動車用内装部品。
- 請求項1または2に記載された自動車用内装部品であって、内装部品本体が、熱可塑性樹脂材のみ、あるいは繊維材と熱可塑性樹脂材との混合材で成形されている自動車用内装部品。
- 請求項1,2または3に記載された自動車用内装部品であって、繊維材として天然繊維材が使用されている自動車用内装部品。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003105344A JP2004306852A (ja) | 2003-04-09 | 2003-04-09 | 自動車用内装部品 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003105344A JP2004306852A (ja) | 2003-04-09 | 2003-04-09 | 自動車用内装部品 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004306852A true JP2004306852A (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=33467884
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003105344A Pending JP2004306852A (ja) | 2003-04-09 | 2003-04-09 | 自動車用内装部品 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004306852A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006027375A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Kojima Press Co Ltd | 車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造 |
FR2884177A1 (fr) * | 2005-07-12 | 2006-10-13 | Faurecia Interieur Ind Snc | Garniture interieure de porte automobile a dispositif d'absorption d'energie en cas de choc |
JP2008074123A (ja) * | 2006-09-19 | 2008-04-03 | Shigeru Co Ltd | ドアトリム |
WO2014002566A1 (ja) * | 2012-06-26 | 2014-01-03 | キョーラク株式会社 | 衝撃エネルギー吸収体 |
-
2003
- 2003-04-09 JP JP2003105344A patent/JP2004306852A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006027375A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Kojima Press Co Ltd | 車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造 |
JP4531468B2 (ja) * | 2004-07-14 | 2010-08-25 | 小島プレス工業株式会社 | 車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造 |
FR2884177A1 (fr) * | 2005-07-12 | 2006-10-13 | Faurecia Interieur Ind Snc | Garniture interieure de porte automobile a dispositif d'absorption d'energie en cas de choc |
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WO2014002566A1 (ja) * | 2012-06-26 | 2014-01-03 | キョーラク株式会社 | 衝撃エネルギー吸収体 |
JP2014005901A (ja) * | 2012-06-26 | 2014-01-16 | Kyoraku Co Ltd | 衝撃エネルギー吸収体 |
CN104471271A (zh) * | 2012-06-26 | 2015-03-25 | 京洛株式会社 | 冲击能量吸收体 |
US20150337917A1 (en) * | 2012-06-26 | 2015-11-26 | Kyoraku Co., Ltd. | Impact energy absorber |
CN104471271B (zh) * | 2012-06-26 | 2016-06-22 | 京洛株式会社 | 冲击能量吸收体 |
US9500250B2 (en) | 2012-06-26 | 2016-11-22 | Kyoraku Co., Ltd. | Impact energy absorber |
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