JP2004270833A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】手動変速モードでの手動操作に応じた固定変速比による走行を確保するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速を得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】手動変速モードを選択すると、ステップ１０１にてＭＡＰ１を参照し、ステップ１０２，１０３にて車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯを読み込む。ステップ１０４にて、開度ＴＶＯが設定値αを上回るまでは、ステップ１０５にてＭＡＰ１を基に手動操作または車速ＶＳＰに応じたギア段を決定し、ステップ１０６〜１１０にて、自働変速機を手動操作で決定したギア段またはステップ１０５で決定したギア段に制御し、ステップ１０１にリターンする。そしてステップ１０１〜１０４を実行し、ステップ１０４にて開度ＴＶＯが設定値αを上回ると、ステップ１１１でＭＡＰ２に切り換え、ステップ１１２にてＭＡＰ２を基に手動操作または車速ＶＳＰ及び開度ＴＶＯに応じたギア段を決定する。
【選択図】 図２
【解決手段】手動変速モードを選択すると、ステップ１０１にてＭＡＰ１を参照し、ステップ１０２，１０３にて車速ＶＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯを読み込む。ステップ１０４にて、開度ＴＶＯが設定値αを上回るまでは、ステップ１０５にてＭＡＰ１を基に手動操作または車速ＶＳＰに応じたギア段を決定し、ステップ１０６〜１１０にて、自働変速機を手動操作で決定したギア段またはステップ１０５で決定したギア段に制御し、ステップ１０１にリターンする。そしてステップ１０１〜１０４を実行し、ステップ１０４にて開度ＴＶＯが設定値αを上回ると、ステップ１１１でＭＡＰ２に切り換え、ステップ１１２にてＭＡＰ２を基に手動操作または車速ＶＳＰ及び開度ＴＶＯに応じたギア段を決定する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能な自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に対する価値観の多様化から、車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速機にあっても、運転者の操作意図が反映されるよう、手動操作に応じて変速比を予め設定した固定変速比に決定し、この固定変速比で走行する機能を手動変速モード、所謂マニュアルモードとして付加した変速制御装置は既知である。
【０００３】
ところが、マニュアルモードにおいては、手動操作に応じて変速比が固定されてしまうため、これら固定変速比毎にオーバーレブ（エンジンの機械的な出力限界を越えてしまう現象）やアンダーレブ（自動変速機からの負荷によってエンジンが停止しまう現象）を防止する対策が必要となる。このため、従来の自動変速機の変速制御装置は、手動操作に応じた変速比に固定するマニュアルモードにあっても、車速に応じたアップシフト線およびダウンシフト線を有するマップを用いて強制的にアップシフトおよびダウンシフトできるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８９４６５号公報（第７図）
【０００５】
一方、自動変速モードでは、エンジン負荷であるスロットル開度と車速などの走行状態に応じて決定した変速比で走行するため、スロットル開度が予め設定した所定値を上回る場合、この所定値を上回る直前に決定した変速比よりも大きな変速比を新たな変速比として変速を行なう、所謂キックダウンによって、アクセルペダルの踏み込みによっても、追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【０００６】
これに対し、マニュアルモードは、そもそも、手動操作に応じた固定変速比で走行するため、追い越しなどで加速が必要とされる場合は、手動操作によって現在の固定変速比をそれよりも大きな変速比を有する低速側の固定変速比に変更することで対応している。
【０００７】
しかしながら、本願発明者は、変速比が走行状態に決定される自動変速モードと、手動操作で固定変速比が決定されるマニュアルモードとが並存する環境での運転操作や自動車に求められる要求の多様化という事実を考慮した場合、変速比が手動動作に応じて固定されるマニュアルモードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得る必要があることに想い至った。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実認識に基づいてなされたものであり、
請求項１に記載の発明は、手動変速モードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速を得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
また請求項２，３に記載の発明は、あくまでも手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を越える場合に該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段を備えることを特徴とするものである。
【００１１】
また請求項２に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値を上回る場合に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第二の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中に手動操作が行われたら前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第一の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記変速特性マップ復帰手段は、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰した時に変速が発生するか否かを判断する変速発生判断手段を付加して備え、変速が発生しないと判断した時に第二の変速特性マップを第一の変速特性マップに復帰させることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を上回ると、該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定するから、手動操作に応じた固定変速比による走行を確保するとともに、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第一の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値以下の所定値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、エンジン負荷が前記所定値を上回ると第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに切り換え、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回る場合に該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【００１６】
また請求項２に記載の発明は、手動操作及び第二の変速特性マップで固定変速比を決定以降に、エンジン負荷と無関係に車速に応じて新たな固定変速比を決定する第一の変速特性マップに復帰させるため、第二の変速特性マップから第一の変速特性マップへの復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が前記閾値を上回ったままで手動操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、手動操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じた固定変速比での走行も確保できる。
【００１７】
従って請求項２に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第二の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定する一方、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回ると、該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、手動操作が行われると第二の変速特性マップをダウンシフト線が車速のみに基づいて設定された第一の変速特性マップに切り換えて、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、この固定変速比の決定以降に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００１９】
従って請求項３に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が閾値を上回ったままで手動操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、第一の変速特性マップを参照して手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示し、パワートレーンは、エンジン１を、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に連結したものである。なお、自動変速機３は、遊星歯車機構などの複数のギア列からなる有段式の４速自働変速機であり、以下、固定変速比をギア段に置き換えて説明する。
【００２２】
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機３に入力される。
【００２３】
符号５は、トルクコンバータ２および自動変速機３に供給する油圧を制御する複数のコントロールバルブを備えたコントロールバルブユニットであり、パワートレーン内で用いるライン圧を制御するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータ２のロックアップのＯＮ，ＯＦＦを油圧制御するためのロックアップソレノイド、自動変速機３でのギア段を油圧制御するためのシフトソレノイド、エンジンブレーキを油圧制御するためのオーバランソレノイドなどを備える。
【００２４】
符号６は、コントロールバルブユニット５を介してトルクコンバータ２および自動変速機３を油圧制御する変速機コントローラであり、この変速機コントローラ６には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ７からの信号と、スロットバルブ４のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ８からの信号と、自動変速機３の変速モードを運転者が決定するためのセレクトレバー装置１０からの信号とを入力する。なお、スロットル開度センサ８からの信号は、変速機コントローラ６と別体に設けたエンジンコントローラに入力され、このエンジンコントローラから変速機コントローラ６に入力するようにしてもよい。また車速ＶＳＰも、上記エンジンコントローラからエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数に基づいて演算したものをエンジンコントローラから変速機コントローラ６に入力するようにしてもよい。
【００２５】
セレクトレバー装置１０は、駐車（Ｐ）レンジ位置、後進走行（Ｒ）レンジ位置、中立（Ｎ）レンジ位置およびエンジンブレーキ（Ｌ）レンジ位置と同列に、自動変速（Ｄ）レンジ位置を有する主ゲート１１と、手動変速（Ｍ）モード位置を有する副ゲート１２とをゲート１３によって接続し、これらのゲートに沿って移動可能なセレクトレバー１４を設けたものであり、接続ゲート１３には、セレクトレバー１４が主ゲート１１から副ゲート１２に移動したときにＯＮ信号を発し、副ゲート１２から主ゲート１１に移動したときにＯＦＦ信号を発するモード判断スイッチ１５が設けられている。
【００２６】
セレクトレバー１４を主ゲート１１に選択して運転者が要求するレンジ位置を決定すると、そのレンジ位置に応じたレンジ信号やモード信号が変速機コントローラ６に出力される。変速機コントローラ６では、これらレンジ信号またはモード信号に応じて自動変速機３のギア段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を制御する。
【００２７】
このため、セレクトレバー１４を自動変速（Ｄ）モード位置に選択すると、変速機コントローラ６は、自動変速（Ｄ）モード信号を受けて、例えば、図６に示すようなスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じたギア段を決定する変速パターンを選択し、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車両の走行状態に応じた目標とするギア段（以下、目標ギア段という）を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を変速制御する。
【００２８】
一方、セレクトレバー１４で副ゲート１２を選択すると、セレクトレバー１４は、アップシフトスイッチ１６を備えるアップシフト（＋）位置とダウンシフトスイッチ１７を備えるダウンシフト（−）位置との中間に位置する手動変速（Ｍ）モード位置に弾支され、運転者がセレクトレバー１４をアップシフト（＋）位置に倒す度に変速比が小さな隣り合う高速ギア段へのアップシフト指令を変速機コントローラ６に発し、運転者がセレクトレバー１４をダウンシフト（−）に倒す度に変速比が大きな隣り合う低速ギア段へのダウンシフト指令を変速機コントローラ６に発する。これにより、変速機コントローラ６は、セレクトレバー１４による手動操作に応じたギア段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
【００２９】
つまり、セレクトレバー装置１０は、自働変速モードと手動変速モード（マニュアルモード）とのいずれか一方を選択するためのモード選択手段となる。
【００３０】
ところで、従来は、セレクトレバー１４をマニュアルモードに選択した場合、セレクトレバー１４の操作に応じてギア段が決定されてしまうため、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得ることができなかった。
【００３１】
そこで本実施形態に搭載の変速制御装置は、後述する変速制御を実行する。
【００３２】
本実施形態において、制御部である変速機コントローラ６は、例えば、図２に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行する。このフローチャートは、セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、２０〜４０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ１５からのＯＮ信号や、手動変速（Ｍ）モード位置からのモード信号などで判断される。
【００３３】
セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択すると、まずステップ１０１にて、図３に示す第一の変速特性マップ（ＭＡＰ１）を参照する。このＭＡＰ１は、車速ＶＳＰのみに応じて設定された各ギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線（実線）およびアンダーレブ防止用のダウンシフト線（破線）を有する。このため、ＭＡＰ１では、例えば、手動変速（Ｍ）モード位置に選択する直前のギア段が３速の場合、基本的にギア段を３速に維持するが、車速ＶＳＰが３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回る（車速ＶＳＰが車速Ｖ３４をマップ上左から右に横切る）と、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回る（車速ＶＳＰが車速Ｖ３２をマップ上面右から左に横切る）と、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００３４】
つまり、図３の点Ｆにおいて４速で走行中にセレクトレバー１４をダウンシフト位置（−）に操作しても、４速段が維持される。逆に、点Ｇにおいて３速で走行中にセレクトレバー１４をアップシフト位置（＋）に操作しても、３速段が維持される。
【００３５】
ステップ１０２，１０３ではそれぞれ、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ１０４に移行する。このステップ１０４では、アクセルペダルの踏み込み等によって、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した所定値αを上回ったかどうかを判断する。
【００３６】
ステップ１０４にて、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回っていないと判断されると、ステップ１０５に移行し、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要かどうかを判断するため、ＭＡＰ１を参照して、ステップ１０２，１０３で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ１０６にて、ステップ１０５で決定した目標ギア段と現時点でのギア段（実ギア段）とを比較する。
【００３７】
ステップ１０６にて、目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要であると判断してステップ１０７にて、実ギア段がステップ１０５で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機を変速制御したのち、ステップ１０１にリターンする。
【００３８】
一方、ステップ１０６にて、ステップ１０５で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが不必要であると判断してステップ１０８に移行し、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。
【００３９】
ステップ１０８にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ１０９に移行し、このステップ１０９にて変速線判断を行い、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効であるかどうかを判断する。これは、例えば、４速走行中の点Ｆでのダウンシフト位置（−）操作であるか、または、３速走行中の点Ｇでのアップシフト位置（＋）操作であるかをＭＡＰ１上で判断している。つまり、点Ｆ，Ｇにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとしてステップ１０１にリターンする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ１０７に移行する。そして、ステップ１０７にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、ステップ１０１にリターンする。同様に、ステップ１０８にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ１０１にリターンする。
【００４０】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じて目標ギア段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、セレクトレバー操作による運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００４１】
これに対し、ステップ１０４にて、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回ったと判断されると、ステップ１１１に移行し、このステップ１１１にて、ステップ１０１にて参照したＭＡＰ１に換えて図４に示す第二の変速特性マップであるＭＡＰ２を参照する。つまりステップ１０４，１１１は、請求項２に記載したところの変速特性マップ切換手段に相当する。
【００４２】
ＭＡＰ２は、車速ＶＳＰに応じたギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線（実線）、車速ＶＳＰに応じたダウンシフト線（破線）およびスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じたダウンシフト線（破線）を有する。さらに３→２ダウンシフト線を例に説明すると、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β（β≧α）未満の領域では車速Ｖ３２にダウンシフト線が設けられており、閾値β以上の領域では、これより高車速側の車速Ｖ３２´にダウンシフト線が設けられている。
【００４３】
このため、ＭＡＰ２では、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β未満の領域で３速の場合、車速ＶＳＰが上昇して点Ｃに移行して３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが低下して点Ｄに移行して３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００４４】
またＭＡＰ２にて、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Ａからスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回って点Ｂに移行すると、例えば、ＭＡＰ２を参照する直前のギア段が３速の場合、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２´以下となる領域では、セレクトレバー１４を操作しなくとも、目標ギア段を２速段に決定する。
【００４５】
ステップ１１２では、ＭＡＰ２を参照して、ステップ１０２，１０３で読み込んだ車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、ステップ１１４にて、実ギア段がステップ１１２で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御する。
【００４６】
つまり、第二の変速特性マップとステップ１１２〜１１４とが、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当し、ステップ１１２〜１１４が変速制御手段に相当する。
【００４７】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回ると、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【００４８】
なお、ステップ１１４にて、実ギア段がステップ１１２で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、または、ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ１０１にリターンする。こうして変速機コントローラ６では、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを下から横切った場合にＭＡＰ１，２の切換および復帰を１ジョブ（１サンプリング）という短い期間で実行する。この場合、ステップ１１３，１１４およびステップ１０１が変速特性マップ復帰手段に相当する。
【００４９】
つまり本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってＭＡＰ１を選択し、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β以下の所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じて変速比段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回るとＭＡＰ１をＭＡＰ２に切り換えて、車速ＶＳＰが第二の車速（３速走行にあっては車速ＶＳＰ＝Ｖ３２´）を下回ると同時にスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る場合に該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段（ここでは２速）を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【００５０】
また本実施形態では、ステップ１１３，１１４によって、セレクトレバー操作及びＭＡＰ２で決定した新たな目標ギア段でコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を制御したのち、スロットル開度ＴＶＯと無関係に車速ＶＳＰに応じて新たなギア段を決定するＭＡＰ１に復帰させるため、ＭＡＰ２からＭＡＰ１への復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、１ジョブ（サンプリング）という非常に短い期間でＭＡＰ１へ復帰するようにしたので、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ったままでセレクトレバー１４によるアップシフト操作またはダウンシフト操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００５１】
従って本実施形態によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、マニュアルモードでの手動操作に応じたギア段による走行の確保と、追い越しなどに必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００５２】
ところで変速機コントローラ６は、第二の実施形態として、例えば図５に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行することができる。このフローチャートも、セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、２０〜４０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、この場合も、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ１５からのＯＮ信号や、手動変速（Ｍ）モード位置からのモード信号などで判断される。
【００５３】
セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択すると、まずステップ２０１にて、図４に示すＭＡＰ２を参照する。このため、ＭＡＰ２では、スロットル開度ＴＶＯが閾値β未満の領域で３速の場合、車速ＶＳＰが上昇して点Ｃに移行して３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが低下して点Ｄに移行して３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００５４】
これに対し、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Ａからスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回って点Ｂに移行すると、例えば、ＭＡＰ２を参照する直前のギア段が３速の場合、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２´以下となる領域では、セレクトレバー１４を操作しなくとも、目標ギア段を２速段に決定する。
【００５５】
ステップ２０２，２０３ではそれぞれ、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ２０４に移行する。このステップ２０４では、ＭＡＰ２を参照して、ステップ２０２，２０３で読み込んだ車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ２０５にて、ステップ２０４で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。
【００５６】
ステップ２０５にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致しなければ、ステップ２０６にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御し、そのままステップ２０１にリターンする。つまり、ＭＡＰ２とステップ２０３〜２０６は、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当する。
【００５７】
一方、ステップ２０５にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致すれば、ステップ２０７にて、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断し、ステップ２０７にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ２０１にリターンする。
【００５８】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ると、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【００５９】
これに対し、ステップ２０７にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、このステップ２０８にて、ステップ２０１にて参照したＭＡＰ２に換えて図３に示すＭＡＰ１を参照する。つまり、ステップ２０７，２０８は、請求項３に記載の変速特性マップ切換手段に相当する。なお、ＭＡＰ１では、第一の実施形態と同様、例えば、手動変速（Ｍ）モード位置に選択する直前のギア段が３速の場合、基本的にギア段を３速に維持するが、車速ＶＳＰが３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００６０】
ステップ２０９では、ＭＡＰ１を参照して変速線判断を行い、ステップ２０２，２０３で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて目標ギア段を決定する。ステップ２１０では、変速が可能であるかどうかを、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効か無効かで判断する。これは、例えば、４速走行中の点Ｆでのダウンシフト位置（−）操作であるか、または、３速走行中の点Ｇでのアップシフト位置（＋）操作であるかをＭＡＰ１上で判断している。つまり、点Ｆ，Ｇにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとして後述のステップ２１２にジャンプする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ２１１に移行する。そして、ステップ２１１にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、後述するステップ２１２に移行する。
【００６１】
ステップ２１２では、ステップ２０４で決定した目標ギア段、即ち、現時点の走行状態におけるＭＡＰ２上でのギア段と現時点での実ギア段とを比較する。つまり、ステップ２１２は、変速発生判断手段に相当する。
【００６２】
ステップ２１２にて、実ギア段がＭＡＰ２上でのギア段と一致しなければ、ステップ２１３にて、再度、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。ステップ２１３にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、再びステップ２１２に移行し、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ２０９に移行し、ステップ２０９以降の制御を継続する。
【００６３】
ステップ２１２にて、ＭＡＰ２上のギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ２０１にリターンする。上記のうち、ステップ２０９〜２１１が請求項３に記載の変速制御手段に相当し、ステップ２１２とステップ２０１が請求項３の変速特性マップ復帰手段に相当する。
【００６４】
つまり、本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってＭＡＰ２を選択し、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じてギア段を決定する一方、例えば車速ＶＳＰが車速Ｖ３２´を下回り、かつ、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ると、該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段を新たなギア段（ここでは２速）として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、セレクトレバー操作が行われるとＭＡＰ２をＭＡＰ１に切り換えて、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じてギア段を決定し（ステップ２０４）、このギア段を決定以降にＭＡＰ１をＭＡＰ２に復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００６５】
従って本実施形態によっても、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００６６】
特に、ステップ２１２では、現時点でのギア段のままマップＭＡＰ２に復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合にＭＡＰ１をＭＡＰ２に復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、セレクトレバー操作によるアップシフト指令、ダウンシフト指令が入力されたときには、車速ＶＳＰのみによってダウンシフト線、アップシフト線が設定されているＭＡＰ１を参照するので、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ったままでセレクトレバー１４によるアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００６７】
なお、本実施形態では、ステップ２１２を設け、マップ切り換えに伴う変速の発生を防止しているが、このステップ２１２は任意である。
【００６８】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、自働変速機３は、有段変速機に限らず、２つの可変プーリ間にベルトを掛け渡して無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機などであってもよい。また変速モードを運転者が決定するための装置は、セレクトレバー装置１０に限らず、セレクトレバー１４と別体のステアリングなどに、アップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチを設けたものであってもよい。
【００６９】
また第一実施形態において、ＭＡＰ２からＭＡＰ１への復帰を１ジョブ（１サンプリング）という短い期間で行っていたが、演算時間は、これに限るものではない。すなわち、上記復帰は、短時間である程、ダウンシフト直後のアップシフト操作によるアップシフトを実現するために好ましいが、例えば、タイマーなどで所定時間の経過をもってＭＡＰ２からＭＡＰ１へ復帰させてもよい。この場合、タイマー時間はできる限り短い方が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示す概略系統図である。
【図２】本発明の第一実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第一のマップまたは第二のマップとして例示したマップ図である。
【図４】本発明の第二のマップまたは第一のマップとして例示した他のマップ図である。
【図５】本発明の第二実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図６】自働変速モードにて用いるマップを例示したマップ図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ スロットルバルブ
５ コントロールバルブユニット
６ 変速機コントローラ
７ 車速センサ
８ スロットル開度センサ
１０ セレクトレバー装置
１１ 主ゲート
１２ 副ゲート
１３ 接続ゲート
１４ セレクトレバー
１５ モード判断スイッチ
１６ アップシフトスイッチ
１７ ダウンシフトスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能な自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に対する価値観の多様化から、車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速機にあっても、運転者の操作意図が反映されるよう、手動操作に応じて変速比を予め設定した固定変速比に決定し、この固定変速比で走行する機能を手動変速モード、所謂マニュアルモードとして付加した変速制御装置は既知である。
【０００３】
ところが、マニュアルモードにおいては、手動操作に応じて変速比が固定されてしまうため、これら固定変速比毎にオーバーレブ（エンジンの機械的な出力限界を越えてしまう現象）やアンダーレブ（自動変速機からの負荷によってエンジンが停止しまう現象）を防止する対策が必要となる。このため、従来の自動変速機の変速制御装置は、手動操作に応じた変速比に固定するマニュアルモードにあっても、車速に応じたアップシフト線およびダウンシフト線を有するマップを用いて強制的にアップシフトおよびダウンシフトできるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８９４６５号公報（第７図）
【０００５】
一方、自動変速モードでは、エンジン負荷であるスロットル開度と車速などの走行状態に応じて決定した変速比で走行するため、スロットル開度が予め設定した所定値を上回る場合、この所定値を上回る直前に決定した変速比よりも大きな変速比を新たな変速比として変速を行なう、所謂キックダウンによって、アクセルペダルの踏み込みによっても、追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【０００６】
これに対し、マニュアルモードは、そもそも、手動操作に応じた固定変速比で走行するため、追い越しなどで加速が必要とされる場合は、手動操作によって現在の固定変速比をそれよりも大きな変速比を有する低速側の固定変速比に変更することで対応している。
【０００７】
しかしながら、本願発明者は、変速比が走行状態に決定される自動変速モードと、手動操作で固定変速比が決定されるマニュアルモードとが並存する環境での運転操作や自動車に求められる要求の多様化という事実を考慮した場合、変速比が手動動作に応じて固定されるマニュアルモードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得る必要があることに想い至った。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実認識に基づいてなされたものであり、
請求項１に記載の発明は、手動変速モードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速を得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
また請求項２，３に記載の発明は、あくまでも手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を越える場合に該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段を備えることを特徴とするものである。
【００１１】
また請求項２に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値を上回る場合に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第二の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中に手動操作が行われたら前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第一の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記変速特性マップ復帰手段は、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰した時に変速が発生するか否かを判断する変速発生判断手段を付加して備え、変速が発生しないと判断した時に第二の変速特性マップを第一の変速特性マップに復帰させることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を上回ると、該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定するから、手動操作に応じた固定変速比による走行を確保するとともに、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第一の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値以下の所定値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、エンジン負荷が前記所定値を上回ると第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに切り換え、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回る場合に該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【００１６】
また請求項２に記載の発明は、手動操作及び第二の変速特性マップで固定変速比を決定以降に、エンジン負荷と無関係に車速に応じて新たな固定変速比を決定する第一の変速特性マップに復帰させるため、第二の変速特性マップから第一の変速特性マップへの復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が前記閾値を上回ったままで手動操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、手動操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じた固定変速比での走行も確保できる。
【００１７】
従って請求項２に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第二の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定する一方、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回ると、該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、手動操作が行われると第二の変速特性マップをダウンシフト線が車速のみに基づいて設定された第一の変速特性マップに切り換えて、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、この固定変速比の決定以降に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００１９】
従って請求項３に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が閾値を上回ったままで手動操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、第一の変速特性マップを参照して手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示し、パワートレーンは、エンジン１を、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に連結したものである。なお、自動変速機３は、遊星歯車機構などの複数のギア列からなる有段式の４速自働変速機であり、以下、固定変速比をギア段に置き換えて説明する。
【００２２】
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機３に入力される。
【００２３】
符号５は、トルクコンバータ２および自動変速機３に供給する油圧を制御する複数のコントロールバルブを備えたコントロールバルブユニットであり、パワートレーン内で用いるライン圧を制御するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータ２のロックアップのＯＮ，ＯＦＦを油圧制御するためのロックアップソレノイド、自動変速機３でのギア段を油圧制御するためのシフトソレノイド、エンジンブレーキを油圧制御するためのオーバランソレノイドなどを備える。
【００２４】
符号６は、コントロールバルブユニット５を介してトルクコンバータ２および自動変速機３を油圧制御する変速機コントローラであり、この変速機コントローラ６には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ７からの信号と、スロットバルブ４のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ８からの信号と、自動変速機３の変速モードを運転者が決定するためのセレクトレバー装置１０からの信号とを入力する。なお、スロットル開度センサ８からの信号は、変速機コントローラ６と別体に設けたエンジンコントローラに入力され、このエンジンコントローラから変速機コントローラ６に入力するようにしてもよい。また車速ＶＳＰも、上記エンジンコントローラからエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数に基づいて演算したものをエンジンコントローラから変速機コントローラ６に入力するようにしてもよい。
【００２５】
セレクトレバー装置１０は、駐車（Ｐ）レンジ位置、後進走行（Ｒ）レンジ位置、中立（Ｎ）レンジ位置およびエンジンブレーキ（Ｌ）レンジ位置と同列に、自動変速（Ｄ）レンジ位置を有する主ゲート１１と、手動変速（Ｍ）モード位置を有する副ゲート１２とをゲート１３によって接続し、これらのゲートに沿って移動可能なセレクトレバー１４を設けたものであり、接続ゲート１３には、セレクトレバー１４が主ゲート１１から副ゲート１２に移動したときにＯＮ信号を発し、副ゲート１２から主ゲート１１に移動したときにＯＦＦ信号を発するモード判断スイッチ１５が設けられている。
【００２６】
セレクトレバー１４を主ゲート１１に選択して運転者が要求するレンジ位置を決定すると、そのレンジ位置に応じたレンジ信号やモード信号が変速機コントローラ６に出力される。変速機コントローラ６では、これらレンジ信号またはモード信号に応じて自動変速機３のギア段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を制御する。
【００２７】
このため、セレクトレバー１４を自動変速（Ｄ）モード位置に選択すると、変速機コントローラ６は、自動変速（Ｄ）モード信号を受けて、例えば、図６に示すようなスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じたギア段を決定する変速パターンを選択し、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車両の走行状態に応じた目標とするギア段（以下、目標ギア段という）を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を変速制御する。
【００２８】
一方、セレクトレバー１４で副ゲート１２を選択すると、セレクトレバー１４は、アップシフトスイッチ１６を備えるアップシフト（＋）位置とダウンシフトスイッチ１７を備えるダウンシフト（−）位置との中間に位置する手動変速（Ｍ）モード位置に弾支され、運転者がセレクトレバー１４をアップシフト（＋）位置に倒す度に変速比が小さな隣り合う高速ギア段へのアップシフト指令を変速機コントローラ６に発し、運転者がセレクトレバー１４をダウンシフト（−）に倒す度に変速比が大きな隣り合う低速ギア段へのダウンシフト指令を変速機コントローラ６に発する。これにより、変速機コントローラ６は、セレクトレバー１４による手動操作に応じたギア段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
【００２９】
つまり、セレクトレバー装置１０は、自働変速モードと手動変速モード（マニュアルモード）とのいずれか一方を選択するためのモード選択手段となる。
【００３０】
ところで、従来は、セレクトレバー１４をマニュアルモードに選択した場合、セレクトレバー１４の操作に応じてギア段が決定されてしまうため、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得ることができなかった。
【００３１】
そこで本実施形態に搭載の変速制御装置は、後述する変速制御を実行する。
【００３２】
本実施形態において、制御部である変速機コントローラ６は、例えば、図２に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行する。このフローチャートは、セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、２０〜４０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ１５からのＯＮ信号や、手動変速（Ｍ）モード位置からのモード信号などで判断される。
【００３３】
セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択すると、まずステップ１０１にて、図３に示す第一の変速特性マップ（ＭＡＰ１）を参照する。このＭＡＰ１は、車速ＶＳＰのみに応じて設定された各ギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線（実線）およびアンダーレブ防止用のダウンシフト線（破線）を有する。このため、ＭＡＰ１では、例えば、手動変速（Ｍ）モード位置に選択する直前のギア段が３速の場合、基本的にギア段を３速に維持するが、車速ＶＳＰが３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回る（車速ＶＳＰが車速Ｖ３４をマップ上左から右に横切る）と、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回る（車速ＶＳＰが車速Ｖ３２をマップ上面右から左に横切る）と、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００３４】
つまり、図３の点Ｆにおいて４速で走行中にセレクトレバー１４をダウンシフト位置（−）に操作しても、４速段が維持される。逆に、点Ｇにおいて３速で走行中にセレクトレバー１４をアップシフト位置（＋）に操作しても、３速段が維持される。
【００３５】
ステップ１０２，１０３ではそれぞれ、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ１０４に移行する。このステップ１０４では、アクセルペダルの踏み込み等によって、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した所定値αを上回ったかどうかを判断する。
【００３６】
ステップ１０４にて、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回っていないと判断されると、ステップ１０５に移行し、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要かどうかを判断するため、ＭＡＰ１を参照して、ステップ１０２，１０３で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ１０６にて、ステップ１０５で決定した目標ギア段と現時点でのギア段（実ギア段）とを比較する。
【００３７】
ステップ１０６にて、目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要であると判断してステップ１０７にて、実ギア段がステップ１０５で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機を変速制御したのち、ステップ１０１にリターンする。
【００３８】
一方、ステップ１０６にて、ステップ１０５で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが不必要であると判断してステップ１０８に移行し、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。
【００３９】
ステップ１０８にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ１０９に移行し、このステップ１０９にて変速線判断を行い、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効であるかどうかを判断する。これは、例えば、４速走行中の点Ｆでのダウンシフト位置（−）操作であるか、または、３速走行中の点Ｇでのアップシフト位置（＋）操作であるかをＭＡＰ１上で判断している。つまり、点Ｆ，Ｇにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとしてステップ１０１にリターンする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ１０７に移行する。そして、ステップ１０７にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、ステップ１０１にリターンする。同様に、ステップ１０８にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ１０１にリターンする。
【００４０】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じて目標ギア段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、セレクトレバー操作による運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００４１】
これに対し、ステップ１０４にて、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回ったと判断されると、ステップ１１１に移行し、このステップ１１１にて、ステップ１０１にて参照したＭＡＰ１に換えて図４に示す第二の変速特性マップであるＭＡＰ２を参照する。つまりステップ１０４，１１１は、請求項２に記載したところの変速特性マップ切換手段に相当する。
【００４２】
ＭＡＰ２は、車速ＶＳＰに応じたギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線（実線）、車速ＶＳＰに応じたダウンシフト線（破線）およびスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じたダウンシフト線（破線）を有する。さらに３→２ダウンシフト線を例に説明すると、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β（β≧α）未満の領域では車速Ｖ３２にダウンシフト線が設けられており、閾値β以上の領域では、これより高車速側の車速Ｖ３２´にダウンシフト線が設けられている。
【００４３】
このため、ＭＡＰ２では、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β未満の領域で３速の場合、車速ＶＳＰが上昇して点Ｃに移行して３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが低下して点Ｄに移行して３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００４４】
またＭＡＰ２にて、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Ａからスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回って点Ｂに移行すると、例えば、ＭＡＰ２を参照する直前のギア段が３速の場合、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２´以下となる領域では、セレクトレバー１４を操作しなくとも、目標ギア段を２速段に決定する。
【００４５】
ステップ１１２では、ＭＡＰ２を参照して、ステップ１０２，１０３で読み込んだ車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、ステップ１１４にて、実ギア段がステップ１１２で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御する。
【００４６】
つまり、第二の変速特性マップとステップ１１２〜１１４とが、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当し、ステップ１１２〜１１４が変速制御手段に相当する。
【００４７】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回ると、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【００４８】
なお、ステップ１１４にて、実ギア段がステップ１１２で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、または、ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ１０１にリターンする。こうして変速機コントローラ６では、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを下から横切った場合にＭＡＰ１，２の切換および復帰を１ジョブ（１サンプリング）という短い期間で実行する。この場合、ステップ１１３，１１４およびステップ１０１が変速特性マップ復帰手段に相当する。
【００４９】
つまり本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってＭＡＰ１を選択し、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β以下の所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じて変速比段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回るとＭＡＰ１をＭＡＰ２に切り換えて、車速ＶＳＰが第二の車速（３速走行にあっては車速ＶＳＰ＝Ｖ３２´）を下回ると同時にスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る場合に該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段（ここでは２速）を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【００５０】
また本実施形態では、ステップ１１３，１１４によって、セレクトレバー操作及びＭＡＰ２で決定した新たな目標ギア段でコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を制御したのち、スロットル開度ＴＶＯと無関係に車速ＶＳＰに応じて新たなギア段を決定するＭＡＰ１に復帰させるため、ＭＡＰ２からＭＡＰ１への復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、１ジョブ（サンプリング）という非常に短い期間でＭＡＰ１へ復帰するようにしたので、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ったままでセレクトレバー１４によるアップシフト操作またはダウンシフト操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００５１】
従って本実施形態によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、マニュアルモードでの手動操作に応じたギア段による走行の確保と、追い越しなどに必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００５２】
ところで変速機コントローラ６は、第二の実施形態として、例えば図５に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行することができる。このフローチャートも、セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、２０〜４０ｍｓｅｃ）で実行される。なお、この場合も、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ１５からのＯＮ信号や、手動変速（Ｍ）モード位置からのモード信号などで判断される。
【００５３】
セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択すると、まずステップ２０１にて、図４に示すＭＡＰ２を参照する。このため、ＭＡＰ２では、スロットル開度ＴＶＯが閾値β未満の領域で３速の場合、車速ＶＳＰが上昇して点Ｃに移行して３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが低下して点Ｄに移行して３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００５４】
これに対し、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Ａからスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回って点Ｂに移行すると、例えば、ＭＡＰ２を参照する直前のギア段が３速の場合、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２´以下となる領域では、セレクトレバー１４を操作しなくとも、目標ギア段を２速段に決定する。
【００５５】
ステップ２０２，２０３ではそれぞれ、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ２０４に移行する。このステップ２０４では、ＭＡＰ２を参照して、ステップ２０２，２０３で読み込んだ車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ２０５にて、ステップ２０４で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。
【００５６】
ステップ２０５にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致しなければ、ステップ２０６にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御し、そのままステップ２０１にリターンする。つまり、ＭＡＰ２とステップ２０３〜２０６は、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当する。
【００５７】
一方、ステップ２０５にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致すれば、ステップ２０７にて、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断し、ステップ２０７にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ２０１にリターンする。
【００５８】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ると、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【００５９】
これに対し、ステップ２０７にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、このステップ２０８にて、ステップ２０１にて参照したＭＡＰ２に換えて図３に示すＭＡＰ１を参照する。つまり、ステップ２０７，２０８は、請求項３に記載の変速特性マップ切換手段に相当する。なお、ＭＡＰ１では、第一の実施形態と同様、例えば、手動変速（Ｍ）モード位置に選択する直前のギア段が３速の場合、基本的にギア段を３速に維持するが、車速ＶＳＰが３→４アップシフト線での車速Ｖ３４を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ３２を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００６０】
ステップ２０９では、ＭＡＰ１を参照して変速線判断を行い、ステップ２０２，２０３で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて目標ギア段を決定する。ステップ２１０では、変速が可能であるかどうかを、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効か無効かで判断する。これは、例えば、４速走行中の点Ｆでのダウンシフト位置（−）操作であるか、または、３速走行中の点Ｇでのアップシフト位置（＋）操作であるかをＭＡＰ１上で判断している。つまり、点Ｆ，Ｇにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとして後述のステップ２１２にジャンプする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ２１１に移行する。そして、ステップ２１１にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、後述するステップ２１２に移行する。
【００６１】
ステップ２１２では、ステップ２０４で決定した目標ギア段、即ち、現時点の走行状態におけるＭＡＰ２上でのギア段と現時点での実ギア段とを比較する。つまり、ステップ２１２は、変速発生判断手段に相当する。
【００６２】
ステップ２１２にて、実ギア段がＭＡＰ２上でのギア段と一致しなければ、ステップ２１３にて、再度、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。ステップ２１３にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、再びステップ２１２に移行し、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ２０９に移行し、ステップ２０９以降の制御を継続する。
【００６３】
ステップ２１２にて、ＭＡＰ２上のギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ２０１にリターンする。上記のうち、ステップ２０９〜２１１が請求項３に記載の変速制御手段に相当し、ステップ２１２とステップ２０１が請求項３の変速特性マップ復帰手段に相当する。
【００６４】
つまり、本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってＭＡＰ２を選択し、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じてギア段を決定する一方、例えば車速ＶＳＰが車速Ｖ３２´を下回り、かつ、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ると、該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段を新たなギア段（ここでは２速）として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、セレクトレバー操作が行われるとＭＡＰ２をＭＡＰ１に切り換えて、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じてギア段を決定し（ステップ２０４）、このギア段を決定以降にＭＡＰ１をＭＡＰ２に復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００６５】
従って本実施形態によっても、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００６６】
特に、ステップ２１２では、現時点でのギア段のままマップＭＡＰ２に復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合にＭＡＰ１をＭＡＰ２に復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、セレクトレバー操作によるアップシフト指令、ダウンシフト指令が入力されたときには、車速ＶＳＰのみによってダウンシフト線、アップシフト線が設定されているＭＡＰ１を参照するので、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ったままでセレクトレバー１４によるアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００６７】
なお、本実施形態では、ステップ２１２を設け、マップ切り換えに伴う変速の発生を防止しているが、このステップ２１２は任意である。
【００６８】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、自働変速機３は、有段変速機に限らず、２つの可変プーリ間にベルトを掛け渡して無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機などであってもよい。また変速モードを運転者が決定するための装置は、セレクトレバー装置１０に限らず、セレクトレバー１４と別体のステアリングなどに、アップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチを設けたものであってもよい。
【００６９】
また第一実施形態において、ＭＡＰ２からＭＡＰ１への復帰を１ジョブ（１サンプリング）という短い期間で行っていたが、演算時間は、これに限るものではない。すなわち、上記復帰は、短時間である程、ダウンシフト直後のアップシフト操作によるアップシフトを実現するために好ましいが、例えば、タイマーなどで所定時間の経過をもってＭＡＰ２からＭＡＰ１へ復帰させてもよい。この場合、タイマー時間はできる限り短い方が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示す概略系統図である。
【図２】本発明の第一実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第一のマップまたは第二のマップとして例示したマップ図である。
【図４】本発明の第二のマップまたは第一のマップとして例示した他のマップ図である。
【図５】本発明の第二実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図６】自働変速モードにて用いるマップを例示したマップ図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ スロットルバルブ
５ コントロールバルブユニット
６ 変速機コントローラ
７ 車速センサ
８ スロットル開度センサ
１０ セレクトレバー装置
１１ 主ゲート
１２ 副ゲート
１３ 接続ゲート
１４ セレクトレバー
１５ モード判断スイッチ
１６ アップシフトスイッチ
１７ ダウンシフトスイッチ
Claims (4)
- 車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、
手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を越える場合に該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、
車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値を上回る場合に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第二の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、
車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中に手動操作が行われたら前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第一の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 前記変速特性マップ復帰手段は、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰した時に変速が発生するか否かを判断する変速発生判断手段を付加して備え、変速が発生しないと判断した時に第二の変速特性マップを第一の変速特性マップに復帰させることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
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