JP2004254374A - Controller of four-wheel drive vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the stability of a vehicle in a power shut-off state by a frictional clutch in a 4-wheel drive vehicle in which output torques of an engine are transmitted to front wheels via the frictional clutch and a manual transmission in the 4-wheel drive vehicle in which the front wheels are driven by the engine and the rear wheels are driven by a motor. <P>SOLUTION: If the frictional clutch is operated to be disengaged in a 4-wheel drive mode, the drive torque of the motor is thereafter controlled in response to a road load at that time within a predetermined time. Basic target torque based on the road load is corrected in response to the inclination of the surface of a road and a frictional coefficient on the surface of the road under the control of the motor torque based on the road load. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後輪の一方を内燃機関で駆動し、他方を電動機で駆動する構成の４輪駆動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、４輪駆動システムとして、内燃機関によって主駆動輪（例えば前輪）を駆動し、電動機によって従駆動輪（例えば後輪）を駆動する構成とし、雪道などの滑り易い路面の発進・加速時に、前記電動機によって従駆動輪を駆動して４輪駆動状態とするシステムが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−０９４９７９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記内燃機関による駆動トルクが、クラッチ及び手動変速機を介して車輪に伝達される構成の場合、変速時にはクラッチが解放操作されて主駆動輪側が動力遮断状態になるが、このときに、電動機による従駆動輪側の駆動も停止すると、全輪の駆動トルクが抜け、車両として不安定な状態になってしまい、滑り易い路面での発進・加速の安定性が損なわれるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、車両の前後輪の一方を内燃機関で駆動し、他方を電動機で駆動する構成であって、前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して車輪に伝達される構成の４輪駆動車において、前記クラッチが一時的に動力遮断状態になった場合でも、車両の安定性を保持できる４輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、内燃機関と手動変速機との間に介装されるクラッチの動力遮断状態において、電動機による駆動トルクをロードロードに応じて制御する構成とした。
【０００７】
かかる構成によると、前記クラッチが解放操作されて一方の駆動輪に対する動力伝達が遮断されると、電動機による他方の駆動輪に対する駆動トルクを、ロードロード（ｒｏａｄ ｌｏａｄ：平坦路面で加減速なしに車両を走行させるのに必要な負荷）に応じて制御して、加減速することなく、他方の駆動輪が電動機で駆動されるようにする。
【０００８】
従って、変速操作に伴ってクラッチが解放操作された場合でも、電動機で駆動される側の駆動輪に駆動トルクが加わり、車両の安定性を確保でき、また、クラッチ解放中に運転者の意思に反する加減速が発生することを回避できる。
【０００９】
請求項２記載の発明では、前記ロードロードを路面の勾配及び／又は路面の摩擦係数で補正した値に基づいて、前記電動機による駆動トルクを制御する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、平坦路面で加減速なしに車両を走行させるのに必要な負荷であるロードロードを、そのときの路面勾配及び／又は路面の摩擦係数で補正し、該補正結果に基づいてクラッチ解放操作時の電動機の駆動トルクを制御することで、路面勾配及び／又は路面の摩擦係数に応じた駆動トルクを電動機で発生させる。
【００１１】
従って、坂道や、雨や雪などによる路面の摩擦係数の変化に対応した駆動トルクを電動機で発生させ、クラッチが解放操作されたときの車両の安定性をより確実に維持できる。
【００１２】
請求項３記載の発明では、前記クラッチの動力遮断状態において、前記電動機による駆動トルクをロードロードに応じて制御する継続時間を、所定時間以内に制限する構成とした。
【００１３】
かかる構成によると、クラッチを解放操作している時間が長くなったときには、電動機の駆動トルクのロードロードに応じた制御を所定時間行った時点で、ロードロードに応じた制御を停止させる。
【００１４】
従って、運転者に変速の意思がなく、クラッチが長時間に渡って解放状態に保持される場合に、無用に電動機による駆動が行われることが回避される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、実施形態において本発明に係る制御装置が適用される４輪駆動車のシステム構成図である。
【００１６】
図１において、エンジン（内燃機関）１による駆動トルクは、図示省略したクラッチペダルの踏み込みによって解放される摩擦クラッチ２、手動変速機３及びディファレンシャル４を介して前輪（主駆動輪）ＦＷに伝達される。
【００１７】
即ち、エンジン１，摩擦クラッチ２，手動変速機３，ディファレンシャル４からなる動力系は、いわゆるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）の前輪駆動車と同様に構成される。
【００１８】
前記エンジン１には、該エンジン１により駆動される発電機５が設けられ、該発電機５から直接電力が供給されるモータ（電動機）６が設けられる。
前記モータ６の発生トルクは、減速機７、電磁クラッチ８及びディファレンシャル９を介して後輪（従駆動輪）ＲＷに伝達される。
【００１９】
マイクロコンピュータを含んで構成される４ＷＤコントロールユニット１０は、前記発電機５、モータ６及び電磁クラッチ８の制御機能を有する。
ここで、前記エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット１１、及び、アンチロックブレーキシステムを制御するＡＢＳコントロールユニット１２と、前記４ＷＤコントロールユニット１０とは、相互に通信可能に構成され、前記４ＷＤコントロールユニット１０は、前後輪の車輪速信号，アクセル開度信号などを入力すると共に、エンジン制御要求信号を出力する。
【００２０】
また、前記４ＷＤコントロールユニット１０には、前記摩擦クラッチ２の締結・解放を検出するクラッチスイッチ１３のＯＮ・ＯＦＦ信号が入力されると共に、４ＷＤを任意にキャンセルするための４ＷＤスイッチ１４のＯＮ・ＯＦＦ信号が入力される。
【００２１】
そして、４ＷＤモード（４輪駆動モード）においては、前記発電機５に発電を行わせると共に、電磁クラッチ８をＯＮ（締結）し、モータ６の駆動トルクで後輪（従駆動輪）ＲＷを駆動することで、前輪（主駆動輪）ＦＷがエンジン１で駆動され、後輪（従駆動輪）ＲＷがモータ６で駆動される４輪駆動（４ＷＤ）状態とする。
【００２２】
一方、２ＷＤモード（前輪駆動モード）においては、前記発電機５の発電を停止させると共に、電磁クラッチ８をＯＦＦ（解放）し、モータ６による後輪（従駆動輪）ＲＷの駆動を停止させることで、前輪のみがエンジン１で駆動される２輪駆動（２ＷＤ）状態とする。
【００２３】
ここで、前記４ＷＤコントロールユニット１０によるモータ制御の詳細を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートにおいて、まず、ステップＳ１では、４ＷＤモードであるか否かを判別する。
【００２４】
前記４ＷＤモードは、４ＷＤスイッチ１４，車速，前輪の加速スリップ状態などに基づいて選択される。
４ＷＤモードではないとき、即ち、２ＷＤモードであるときには、ステップＳ２へ進み、前記電磁クラッチ８を解放制御すると共に、前記発電機５による発電を停止させて、モータ６による駆動トルクを０に制御する。
【００２５】
一方、４ＷＤモードであるときには、ステップＳ３へ進む。
ステップＳ３では、前記クラッチスイッチ１３のＯＮ・ＯＦＦから、摩擦クラッチ２の締結・解放を判別する。
【００２６】
クラッチスイッチ１３がＯＮである摩擦クラッチ２の締結状態（動力伝達状態）においては、ステップＳ４へ進み、アクセル開度，車速，エンジン運転状態などに基づきモータ６による目標駆動トルクを設定し、前記電磁クラッチ８を締結制御すると共に、前記発電機５による発電を行わせ、モータ６の駆動トルクを目標駆動トルクに制御して、４輪駆動状態とする。
【００２７】
一方、ステップＳ３で、クラッチスイッチ１３がＯＦＦである摩擦クラッチ２の解放状態（動力遮断状態）であると判別されると、ステップＳ５へ進み、摩擦クラッチ２の解放状態の継続時間が所定時間以内であるか否かを判別する。
【００２８】
そして、摩擦クラッチ２の解放状態の継続時間が所定時間以内であれば、ステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、ロードロードに基づきモータ６による目標駆動トルクを設定し、前記電磁クラッチ８を締結制御すると共に、前記発電機５による発電を行わせ、モータ６による駆動トルクを目標駆動トルクに制御して、４輪駆動状態とする。
【００２９】
具体的には、図３のフローチャートに示すようにして、摩擦クラッチ２の解放状態におけるモータ６の目標駆動トルクを演算する。
ステップＳ６１では、そのときの車速からロードロード（平坦路面で加減速なしに車両を走行させるのに必要な負荷）を求める。
【００３０】
ステップＳ６２では、現在走行している路面の傾斜を検出する。
前記路面傾斜は、傾斜センサによる検出や、車両の位置検出に基づく地理情報の取得や、車両の駆動力，転がり・空気抵抗，加速抵抗に基づく演算によって得ることができる。
【００３１】
ステップＳ６３では、路面の摩擦係数を求める。
前記路面の摩擦係数μは、下式に従って算出することができる。
μ＝（１／Ｍｇ）・（Ｆｍ−Ｍｗ・ｄＶｗ／ｄｔ）
尚、Ｍは車重、Ｆｍはモータ駆動力（後輪駆動力）、Ｍｗは輪荷重、Ｖｗは車輪速度である。
【００３２】
また、路面の摩擦係数は、外気温度や、雨滴センサの検出結果などから推定させても良い。
上記ステップＳ６１〜６３の処理は、摩擦クラッチ２の締結状態で、予め求めておくことが好ましい。
【００３３】
ステップＳ６４では、前記ロードロード，路面の傾斜及び路面の摩擦係数に基づいて、摩擦クラッチ２の解放状態でのモータ６の目標駆動トルクを設定する。
具体的には、ロードロードに基づいて基本の目標駆動トルクを設定し、該基本トルクを、路面が登り勾配であれば勾配が急であるほどより大きく増大補正し、路面が下り勾配であれば勾配が急であるほどより大きく減少補正し、更に、路面の摩擦係数が小さいときほど、基本トルクを減少補正する。
【００３４】
上記のようにして設定されるトルクに基づいて、摩擦クラッチ２の解放状態でのモータトルクを制御すれば、変速のために前輪の駆動トルクが一時的に抜けても、その間、後輪にモータ６の駆動トルクが伝達されるから、車両の安定性を確保することができる。
【００３５】
また、摩擦クラッチ２の解放状態でのモータトルクを、ロードロードを基本として設定するから、変速のために摩擦クラッチ２を解放操作している間に運転者の意思に反する加減速がモータトルクによって発生することが回避され、更に、路面の摩擦係数及び路面の勾配によってロードロード相当の駆動トルクを補正することで、勾配・摩擦係数の変化に対しても、モータトルクによる加減速の発生及び後輪における加速スリップの発生を抑止できる。
【００３６】
一方、摩擦クラッチ２が解放状態に保持され、解放状態の継続時間が所定時間を超えたとステップＳ５で判別されると、ステップＳ２へ進んで、モータ６による駆動を停止させる。
【００３７】
摩擦クラッチ２が解放状態に保持される場合には、運転者がブレーキ操作を行って車両を停止させる場合や、車両を惰性で走行させる場合などが想定され、いずれもモータ６による後輪の駆動は不要であるので、モータ６による後輪の駆動を停止させる。
【００３８】
尚、上記実施形態では、前輪をエンジン１で駆動し、後輪をモータ６で駆動する構成としたが、後輪をエンジン１で駆動し、前輪をモータ６で駆動する構成であっても良いことは明らかである。
【００３９】
更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項２記載の４輪駆動車の制御装置において、
前記ロードロードに基づき前記電動機の目標駆動トルクを演算し、該目標駆動トルクを、路面の登り勾配が急であるほど増大補正し、路面の下り勾配が急であるほど減少補正することを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
【００４０】
かかる構成によると、路面勾配の変化があっても、電動機の発生トルクで加減速が発生しない状態に制御することが可能となる。
（ロ）請求項２記載の４輪駆動車の制御装置において、
前記ロードロードに基づき前記電動機の目標駆動トルクを演算し、該目標駆動トルクを、路面の摩擦係数が小さいほど減少補正することを特徴とする４輪駆動車の制御装置。
【００４１】
かかる構成によると、滑り易い路面であっても、電動機の発生トルクで駆動される車輪の滑りを抑止して、車両安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における４輪駆動車の制御装置のシステム構成図。
【図２】同上装置におけるメイン制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】同上装置におけるクラッチ解放時のモータトルクの演算を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン（内燃機関）、２…摩擦クラッチ、３…手動変速機、５…発電機、６…モータ（電動機）、８…電磁クラッチ、１０…４ＷＤコントロールユニット、１１…エンジンコントロールユニット、１２…ＡＢＳコントロールユニット、１３…クラッチスイッチ、１４…４ＷＤスイッチ、ＦＷ…前輪（主駆動輪）、ＲＷ…後輪（従駆動輪）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a four-wheel drive vehicle in which one of front and rear wheels of a vehicle is driven by an internal combustion engine and the other is driven by an electric motor.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a four-wheel drive system, a main drive wheel (for example, a front wheel) is driven by an internal combustion engine, and a sub-drive wheel (for example, a rear wheel) is driven by an electric motor, and is used when starting and accelerating on a slippery road surface such as a snowy road. There is known a system in which a driven wheel is driven by the electric motor to be in a four-wheel drive state (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-094979
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a configuration in which the drive torque of the internal combustion engine is transmitted to the wheels via a clutch and a manual transmission, the clutch is disengaged at the time of gear shifting, and the main drive wheel side is in a power cutoff state. When the driving of the driven wheels by the electric motor is also stopped, the driving torque of all the wheels is lost, and the vehicle becomes unstable, and the stability of starting and acceleration on slippery road surfaces is deteriorated. .
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and has a configuration in which one of front and rear wheels of a vehicle is driven by an internal combustion engine and the other is driven by an electric motor, and the driving torque by the internal combustion engine is a clutch and a manual transmission. In a four-wheel drive vehicle configured to be transmitted to wheels via a vehicle, there is provided a control device for a four-wheel drive vehicle that can maintain vehicle stability even when the clutch is temporarily in a power cutoff state. Aim.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, the driving torque of the electric motor is controlled according to the load in the power cutoff state of the clutch interposed between the internal combustion engine and the manual transmission.
[0007]
According to this configuration, when the clutch is disengaged and the power transmission to one of the drive wheels is interrupted, the driving torque of the other drive wheel by the electric motor is reduced by the load on the road without acceleration or deceleration. (The load required to drive the vehicle), and the other drive wheel is driven by the electric motor without acceleration / deceleration.
[0008]
Therefore, even when the clutch is disengaged with the gear shift operation, the driving torque is applied to the driving wheel driven by the electric motor, and the stability of the vehicle can be ensured. It is possible to avoid occurrence of unacceptable acceleration / deceleration.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, the driving torque by the electric motor is controlled based on a value obtained by correcting the road load with a road surface gradient and / or a road surface friction coefficient.
[0010]
According to this configuration, the road load, which is a load required for running the vehicle on a flat road surface without acceleration / deceleration, is corrected by the road surface gradient and / or the road surface friction coefficient at that time, and the clutch is determined based on the correction result. By controlling the driving torque of the electric motor at the time of the releasing operation, the electric motor generates a driving torque corresponding to the road surface gradient and / or the road surface friction coefficient.
[0011]
Therefore, a driving torque corresponding to a change in the friction coefficient of the road surface due to a slope, rain, snow, or the like is generated by the electric motor, and the stability of the vehicle when the clutch is released can be more reliably maintained.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the power cutoff state of the clutch, a continuation time for controlling the driving torque of the electric motor according to a load is limited to a predetermined time.
[0013]
According to this configuration, when the time during which the clutch release operation is performed becomes longer, the control according to the load load is stopped when the control according to the load load of the driving torque of the electric motor is performed for a predetermined time.
[0014]
Therefore, when the driver does not intend to shift and the clutch is held in the released state for a long time, unnecessary driving by the electric motor is avoided.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram of a four-wheel drive vehicle to which a control device according to the present invention is applied in an embodiment.
[0016]
In FIG. 1, a driving torque from an engine (internal combustion engine) 1 is transmitted to a front wheel (main driving wheel) FW via a friction clutch 2, a manual transmission 3, and a differential 4 released by depressing a clutch pedal (not shown). You.
[0017]
That is, the power system including the engine 1, the friction clutch 2, the manual transmission 3, and the differential 4 is configured in the same manner as a so-called manual transmission (MT) front-wheel drive vehicle.
[0018]
The engine 1 is provided with a generator 5 driven by the engine 1 and a motor (electric motor) 6 to which electric power is directly supplied from the generator 5.
The torque generated by the motor 6 is transmitted to a rear wheel (slave drive wheel) RW via a speed reducer 7, an electromagnetic clutch 8 and a differential 9.
[0019]
The 4WD control unit 10 including a microcomputer has a control function of the generator 5, the motor 6, and the electromagnetic clutch 8.
Here, the engine control unit 11 for controlling the engine 1, the ABS control unit 12 for controlling the antilock brake system, and the 4WD control unit 10 are configured to be able to communicate with each other, and the 4WD control unit 10 Inputs a wheel speed signal of the front and rear wheels, an accelerator opening signal, and the like, and outputs an engine control request signal.
[0020]
Further, an ON / OFF signal of a clutch switch 13 for detecting engagement / disengagement of the friction clutch 2 is input to the 4WD control unit 10 and an ON / OFF of a 4WD switch 14 for arbitrarily canceling 4WD. A signal is input.
[0021]
In the 4WD mode (four-wheel drive mode), the generator 5 generates power, the electromagnetic clutch 8 is turned on (fastened), and the rear wheel (slave drive wheel) RW is driven by the drive torque of the motor 6. Thus, the front wheel (main drive wheel) FW is driven by the engine 1 and the rear wheel (slave drive wheel) RW is driven by the motor 6 to be in a four-wheel drive (4WD) state.
[0022]
On the other hand, in the 2WD mode (front wheel drive mode), the power generation of the generator 5 is stopped, the electromagnetic clutch 8 is turned off (released), and the drive of the rear wheel (slave drive wheel) RW by the motor 6 is stopped. Thus, a two-wheel drive (2WD) state in which only the front wheels are driven by the engine 1 is set.
[0023]
Here, the details of the motor control by the 4WD control unit 10 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the flowchart of FIG. 2, first, in step S1, it is determined whether the mode is the 4WD mode.
[0024]
The 4WD mode is selected based on the 4WD switch 14, the vehicle speed, the acceleration slip state of the front wheels, and the like.
When the mode is not the 4WD mode, that is, when the mode is the 2WD mode, the process proceeds to step S2, in which the electromagnetic clutch 8 is controlled to be released, the power generation by the generator 5 is stopped, and the driving torque by the motor 6 is controlled to 0. .
[0025]
On the other hand, when the mode is the 4WD mode, the process proceeds to step S3.
In step S3, the engagement / release of the friction clutch 2 is determined from the ON / OFF of the clutch switch 13.
[0026]
In the engaged state (power transmission state) of the friction clutch 2 in which the clutch switch 13 is ON, the process proceeds to step S4, where the target driving torque by the motor 6 is set based on the accelerator opening, the vehicle speed, the engine operating state, and the like. The clutch 8 is controlled to be engaged, and the generator 5 is caused to generate electric power. The driving torque of the motor 6 is controlled to the target driving torque, and a four-wheel drive state is set.
[0027]
On the other hand, if it is determined in step S3 that the friction switch 2 is in the released state (power cutoff state) in which the clutch switch 13 is OFF, the process proceeds to step S5, and the duration of the released state of the friction clutch 2 is within a predetermined time. Is determined.
[0028]
If the duration of the disengaged state of the friction clutch 2 is within the predetermined time, the process proceeds to step S6.
In step S6, a target driving torque by the motor 6 is set based on the load, the electromagnetic clutch 8 is controlled to be engaged, and the generator 5 is caused to generate electric power. The driving torque by the motor 6 is controlled to the target driving torque. Thus, a four-wheel drive state is set.
[0029]
Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 3, the target drive torque of the motor 6 in the disengaged state of the friction clutch 2 is calculated.
In step S61, a road load (a load required for running the vehicle on a flat road surface without acceleration or deceleration) is obtained from the vehicle speed at that time.
[0030]
In step S62, the inclination of the currently traveling road surface is detected.
The road surface inclination can be obtained by detection by an inclination sensor, acquisition of geographic information based on position detection of the vehicle, or calculation based on driving force, rolling / air resistance, and acceleration resistance of the vehicle.
[0031]
In step S63, a friction coefficient of the road surface is determined.
The friction coefficient μ of the road surface can be calculated according to the following equation.
μ = (1 / Mg) · (Fm−Mw · dVw / dt)
Note that M is vehicle weight, Fm is motor driving force (rear wheel driving force), Mw is wheel load, and Vw is wheel speed.
[0032]
Further, the friction coefficient of the road surface may be estimated from the outside air temperature, the detection result of the raindrop sensor, or the like.
It is preferable that the processes in steps S61 to S63 be determined in advance in a state where the friction clutch 2 is engaged.
[0033]
In step S64, a target driving torque of the motor 6 in the disengaged state of the friction clutch 2 is set based on the road load, the road surface inclination, and the road surface friction coefficient.
Specifically, a basic target driving torque is set based on the road load, and the basic torque is corrected to increase more as the gradient becomes steeper if the road surface is uphill, and if the road surface is downgraded, The steeper the slope, the greater the decrease correction, and the lower the road surface friction coefficient, the more the base torque is corrected.
[0034]
If the motor torque in the disengaged state of the friction clutch 2 is controlled on the basis of the torque set as described above, even if the drive torque of the front wheels is temporarily lost for shifting, the motor is Since the drive torque of No. 6 is transmitted, the stability of the vehicle can be ensured.
[0035]
Further, since the motor torque in the disengaged state of the friction clutch 2 is set on the basis of the road load, the acceleration and deceleration contrary to the driver's intention during the disengagement operation of the friction clutch 2 for shifting is caused by the motor torque. This is avoided, and the drive torque equivalent to the road load is corrected by the road surface friction coefficient and the road surface gradient. It is possible to suppress the occurrence of the acceleration slip in the wheel.
[0036]
On the other hand, if it is determined in step S5 that the friction clutch 2 is held in the released state and the duration of the released state has exceeded the predetermined time in step S5, the process proceeds to step S2, and the drive by the motor 6 is stopped.
[0037]
When the friction clutch 2 is held in the disengaged state, it is assumed that the driver performs a brake operation to stop the vehicle, or the vehicle runs by inertia. Therefore, the driving of the rear wheels by the motor 6 is stopped.
[0038]
In the above embodiment, the front wheels are driven by the engine 1 and the rear wheels are driven by the motor 6, but the rear wheels may be driven by the engine 1 and the front wheels may be driven by the motor 6. It is clear.
[0039]
Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects.
(A) The control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2,
A target drive torque of the electric motor is calculated based on the road load, and the target drive torque is increased and corrected as the ascending slope of the road is steeper, and is decreased as the ascending slope of the road is steeper. Of a four-wheel drive vehicle.
[0040]
According to such a configuration, even if the road surface gradient changes, it is possible to control so that acceleration and deceleration do not occur with the torque generated by the electric motor.
(B) The control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 2,
A control device for a four-wheel drive vehicle, wherein a target driving torque of the electric motor is calculated based on the road load, and the target driving torque is corrected to decrease as the road surface friction coefficient decreases.
[0041]
According to this configuration, even on a slippery road surface, slippage of wheels driven by the torque generated by the electric motor can be suppressed, and vehicle stability can be ensured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of a control device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart showing a main control routine in the above device.
FIG. 3 is a flowchart showing a calculation of a motor torque when the clutch is released in the same device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine (internal combustion engine), 2 ... Friction clutch, 3 ... Manual transmission, 5 ... Generator, 6 ... Motor (electric motor), 8 ... Electromagnetic clutch, 10 ... 4WD control unit, 11 ... Engine control unit, 12 ... ABS control unit, 13: clutch switch, 14: 4WD switch, FW: front wheel (main drive wheel), RW: rear wheel (slave drive wheel)

Claims (3)

車両の前後輪の一方を内燃機関で駆動し、他方を電動機で駆動する構成であって、
前記内燃機関による駆動トルクがクラッチ及び手動変速機を介して車輪に伝達される構成の４輪駆動車の制御装置であって、
前記クラッチの動力遮断状態において、前記電動機による駆動トルクをロードロードに応じて制御することを特徴とする４輪駆動車の制御装置。One of the front and rear wheels of the vehicle is driven by an internal combustion engine, and the other is driven by an electric motor,
A control device for a four-wheel drive vehicle, wherein a driving torque by the internal combustion engine is transmitted to wheels via a clutch and a manual transmission,
A control device for a four-wheel drive vehicle, wherein a driving torque of the electric motor is controlled in accordance with a road load in a power cutoff state of the clutch. 前記ロードロードを路面の勾配及び／又は路面の摩擦係数で補正した値に基づいて、前記電動機による駆動トルクを制御することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の制御装置。The control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the driving torque by the electric motor is controlled based on a value obtained by correcting the road load with a road surface gradient and / or a road surface friction coefficient. 前記クラッチの動力遮断状態において、前記電動機による駆動トルクをロードロードに応じて制御する継続時間を、所定時間以内に制限することを特徴とする請求項１又は２記載の４輪駆動車の制御装置。The four-wheel drive vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein, in the power cutoff state of the clutch, a continuation time for controlling the drive torque of the electric motor according to a load is limited to a predetermined time or less. .

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