JP2004224064A

JP2004224064A - リアサスペンション

Info

Publication number: JP2004224064A
Application number: JP2003010529A
Authority: JP
Inventors: Michito Hirahara; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-20
Filing date: 2003-01-20
Publication date: 2004-08-12

Abstract

【課題】車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができるリアサスペンションを提供すること。
【解決手段】左右のトレーリングアーム１，１がトーションビーム２と結合され、タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、リンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、アクスル３と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点（点Ｕ）と、略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉを有する車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）と、を結ぶアッパーアーム５（Ａアーム）により結合し、かつ、アッパーアーム５のうち、アクスル側結合点（点Ｕ）または車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の少なくとも一方を弾性体で構成した。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、揺動軸を車体中心線に直角に配置し、且つ、この揺動軸をホイールセンタより車両前方側に設定したトレーリングアーム式のリアサスペンションの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトレーリングアーム式のリアサスペンションは、トレーリングアーム式のリアサスペンションに固有である下記の２つの問題を解決している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
▲１▼横力や前後力に対してタイヤがトーションビーム全体と共にトーアウトとなり車両がオーバーステアとなり車両挙動が不安定になりやすいが、本技術により横力や前後力に対してトーインとできるため、車両挙動安定性を良好に保つことができる。
【０００４】
▲２▼通常のトレーリングアーム式のリアサスペンションでは、トレーリングアームブッシュが後席直下にある場合などブッシュ位置を上げられない場合にはホイールセンタ軌跡をバウンド時に後方変位とできず、大入力のハーシュネスに対して乗心地が悪化するが、本技術によりこのような場合でもホイールセンタ軌跡をバウンド時に後方変位とでき、良好な乗り心地を確保できる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２７０３１３号公報（第１−６頁、図１）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術には２つの解決すべき課題がある。
（１）ストラット部材がほぼ直立に近い角度でアクスルに取り付けられるため、ストラット上端の位置が高くなると共に、レバー比はほぼ１となりストラットの全長を短くすることも困難であり、車室内の空間を犠牲にすることを避けることができない。
（２）タイヤに横力が働いた場合、Ｈ型ビームがトーアウト傾向となると同時にタイヤは旋回内側に移動し、さらにトーアウト傾向を相殺するためにアクスルとトレーリングアームとを結ぶリンクのブッシュがたわむため接地点中心はさらに旋回内側に移動するため、図１８に示すように、横剛性が低くなるという問題点があった。この時、後輪が横に逃げる分だけ後輪タイヤのコーナリングフォースの発生が遅れ、特に速い切り返し操舵の時に車両が過渡的にオーバステア傾向となり車両挙動を安定させにくくなる場合も考えられる。
【０００７】
上記従来技術は前後剛性をほとんどトレーリングアームブッシュで持つ構造であった。なお、ストラット上端のブッシュの前後方向剛性によってホイールセンタでの前後剛性を落とすことも可能であるが、図１９に示すように、ホイールセンタからトレーリングアームとの結合点までの上下距離に比べ、ホイールセンタからストラット上端までの距離が長く、ホイールセンタでの前後剛性への影響が小さい。また、このストラット上端のブッシュは、ダンパの上下力を受け持つと同時にキャンバ剛性をも受け持つため、事実上、ストラット上端のブッシュの剛性を落とすことはできなかった。
【０００８】
このため、上記の横剛性を上げるためにはトレーリングアームブッシュの前後剛性を上げざるを得ず、特に小突起や高周波入力に対する乗心地が悪化してしまうというトレードオフにあり、操縦安定性と乗り心地との両立が困難であった。
【０００９】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができるリアサスペンションを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明では、左右のトレーリングアームがねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビームと結合され、タイヤを支持するアクスルとトレーリングアームとは、回転揺動可能な結合点を持つと共に、この結合点よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンクで結合され、該リンクの少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、前記アクスルと車体側部材とは、トレーリングアームよりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点と、略車両前後方向に伸びる回転軸を有する車体側結合点と、を結ぶアッパーアームにより結合され、かつ、前記アッパーアームのうち、アクスル側結合点または車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成した。
【００１１】
ここで、上記「アッパーアーム」に代えて、２本の「第１アッパーリンクと第２アッパーリンク」を用いるようにしても良い。
【００１２】
【発明の効果】
よって、本発明のリアサスペンションにあっては、アッパーアームを設けたことによりキャンバ方向をアッパーアームで支持できるため、ストラット部材でサスペンションの強度・剛性を受け持つ必要がなく、リンクの配置に自由度が得られ、レバー比をつけたり傾けたりすることが可能となり、車室内への張り出しを抑制することができる。また、アッパーアームの少なくとも一端を弾性体で構成したことにより、トレーリングアームブッシュが硬い場合でも前後剛性を低くできる。この結果、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のリアサスペンションを実現する実施の形態を、第１実施例（請求項１〜６に係る発明に対応）と、第２実施例（請求項７〜１１に係る発明に対応）と、第３実施例（請求項１２に係る発明に対応）と、第４実施例（請求項１３に係る発明に対応）と、第５実施例（請求項１４に係る発明に対応）と、に基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のリアサスペンションを示す分解斜視図、図２は第１実施例のリアサスペンションを示す側面図、図３は第１実施例のリアサスペンションを示す後方視図および平面図である。
【００１５】
図１〜図３において、１はトレーリングアーム、２はトーションビーム、３はアクスル、４はリンク、５はアッパーアーム、６はストラット、７はタイヤ、８は車体パネル（車体側部材）である。
【００１６】
ホイールセンタＷ／Ｃより前方で車体パネル８とトレーリングアームブッシュ１１（弾性体）により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアーム１，１を左右に持ち、その左右のトレーリングアーム１，１がねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビーム２と結合され、上から見てＨ型のビーム（以下、Ｈビームと呼ぶ）をなす。
【００１７】
前記タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、ボールジョイント１２で構成された回転揺動可能な結合点（点Ｊ）を持つと共に、この結合点（点Ｊ）よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成される。第１実施例では、リンク４のトレーリングアーム側結合点（点Ａ）をリンクブッシュ４１（弾性体）で構成し、アクスル側結合点（点Ｂ）をボールジョイント４２で構成している。
【００１８】
前記アクスル３と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点（点Ｕ）と、略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉを有する車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）と、を結ぶアッパーアーム５（Ａアーム）により結合される。そして、前記アッパーアーム５のうち、アクスル側結合点（点Ｕ）または車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の少なくとも一方が弾性体で構成される。第１実施例では、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）をアッパアッパーアームブッシュ５１，５１（弾性体）で構成し、アクスル側結合点（点Ｕ）をボールジョイント５２で構成している。
【００１９】
前記アクスル３と車体パネル８とを結ぶアッパーアーム５は、車体パネル８との結合部が２つのアッパーアッパーアームブッシュ５１，５１で構成され、２つの車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）を結ぶ線が略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉとなる。そして、図３（ａ）に示すように、車両後方から見て、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）よりもアクスル側結合点（点Ｕ）が上方に位置する配置とされている。
【００２０】
前記アクスル３のＨビーム側の面には、トレーリングアーム１のボールジョイント１２が結合されるトレーリングアーム結合プレート３１と、リンク４のボールジョイント４２が結合されるリンク結合プレート３２と、アッパーアーム５のボールジョイント５２が結合されるアッパーアーム結合腕３３と、を有する。
【００２１】
この配置によりアクスル３は、前後と左右方向はＨ型ビーム全体で拘束され、トー方向はリンク４によって弾性的に拘束され、キャンバ方向とキャスタ方向はアッパーアーム５により拘束される。
【００２２】
前記ストラット６は、ショックアブソーバ６１とコイルスプリング６２とを同軸上に組み合わせることで構成され、その上端部は車体パネル８に支持され、下端部はトレーリングアーム１のトーションビーム２との結合位置より少し車両後方側の位置に支持されている。つまり、ストラット６を側方から見た場合、図２に示すように、上端支持点が車両前方側で下端支持点が車両後方側という傾斜配置とされている。
【００２３】
次に、図４及び図６により第１実施例のリアサスペンションジオメトリーについて説明する。
【００２４】
第１実施例のリアサスペンションは、図４に示すように、車両側方から見て、前記アッパーアーム５のアクスル側結合点（点Ｕ）を通り車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の回転軸Ｉと平行な直線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体パネル８との結合点（点Ｔ）とアクスル３との結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とが、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方でかつ上方に交点を持つように配置されている。つまり、直線Ｌ１と直線Ｌ２との交点を瞬間回転中心としてホイールセンタＷ／Ｃの移動軌跡が描かれる。
【００２５】
第１実施例のリアサスペンションは、図６（ａ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）が、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置してある。
【００２６】
さらに、第１実施例のリアサスペンションは、図６（ｂ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）が、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置してある。
【００２７】
次に、作用を説明する。
【００２８】
［車室内空間の確保］
アッパーアーム５を設けたことによりキャンバ方向をアッパーアーム５で支持できるため、従来技術のように、ストラット部材でサスペンションの強度・剛性を受け持つ必要がない。このため、リンク４の配置に自由度が得られ、レバー比をつけたり傾けたりすることが可能となり、車室内への張り出しを抑制することができる。
【００２９】
本実施例では、トレーリングアーム１とアクスル３の結合点Ｊよりも車両前方にリンク４を取り付け、レバー比を１より小さくし、かつ、ストラット６に傾斜角をつけたことで車体パネル８のフロア面よりも下側にストラット６を収めることが可能で、より広い室内空間を確保できる。
【００３０】
［前後剛性の低減作用］
第１実施例では、アッパーアーム５の車体側取付点（点Ｃ，点Ｄ）をアッパーアームブッシュ５１，５１とした。一般に、このような内外筒間にゴム弾性体が介装されたアッパーアームブッシュ５１，５１は、図５（ａ）に示すように、回転軸Ｉの方向に柔らかく、回転軸Ｉの直交方向に硬い特性をもつ。これにより、高いキャンバ剛性を保ちつつ、ホイールセンタＷ／Ｃでの前後剛性を低くすることができる。
【００３１】
従来技術では、トレーリングアームブッシュの剛性で前後剛性が決まっていたが、本実施例では、図５に示すように、アッパーアーム５の回転軸Ｉ方向の剛性でも前後剛性を下げられるため、よりサスペンションの前後剛性を下げられ、特に高周波入力成分の大きな突起や不整路で良好な乗心地を保つことができる。
【００３２】
逆にある程度の低い前後剛性を実現する場合には、アッパーアーム５の剛性で調整できるため、トレーリングアームブッシュ１１を無理に低剛性化する必要がない。
【００３３】
［旋回時及び制動時のトーイン化作用］
アクスル３のキングピン軸は、図６に示すように、点Ｕと点Ｊとを結ぶ直線ＵＪとなる。このキングピン軸と接地平面との交点Ｋは、接地中心点Ｇよりも後方かつ外側になるように構成される。
【００３４】
よって、旋回時には、図７に示すように、タイヤ７，７に横力が働き、Ｈビーム全体は横力によりトーアウトとなるが、接地中心点Ｇがキングピン軸よりも前側にあるのでトーイン方向にモーメントが働き点Ａのリンクブッシュ４１がたわんでＨビームに対してトーインとなる。
従って、車両全体でみると上記トーアウトを相殺できる（点Ａのブッシュ剛性や位置によってはトーアウトを相殺して更にトーインにできる）ので、旋回時の車両安定性を確保できる。
【００３５】
また、制動時に働く前後力に対しても、図８に示すように、接地中心点Ｇがキングピン軸よりも内側にあるので点Ａのリンクブッシュ４１がたわんでトーインとなり、制動時の車両挙動の安定性を確保できる。この効果自体は従来技術と同様だが、前述のようにトレーリングアームブッシュ１１を無理に低剛性化しなくてもホイールセンタＷ／Ｃでのサスペンションの前後剛性を低くできる。
従って、上記のトーアウト傾向は、従来技術よりも小さくて済み、それを相殺するために点Ａのリンクブッシュ４１の剛性も低くせずに済む。この時、タイヤ７，７が横に逃げる量を減らせるため、従来に比べ高い横剛性を確保できる。これにより、タイヤ７，７が横に逃げる分だけ後輪側のタイヤ７，７のコーナリングフォースの発生が遅れ、特に速い切り返し操舵の時に車両が過渡的にオーバステア傾向となり車両挙動を安定させにくくなるのを抑制することができる。
【００３６】
［前後入力の低減作用］
車両側方から見たアクスル３の瞬間回転中心は、図４に示すように、アッパーアーム５のアクスル側結合点（点Ｕ）を通り車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の回転軸Ｉと平行な直線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体パネル８との結合点（点Ｔ）とアクスル３との結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２との交点となる。この交点がホイールセンタよりも前方かつ上方（または、後方かつ下方）になるように各部品が配置される。
これによりホイールセンタＷ／Ｃの軌跡は、バウンド時に後方変位となりリアサスペンションに加わる前後入力を大幅に低減でき、特に大入力ハーシュネスなどトレーリングアームブッシュ１１の線形域を使い切るような場合に大きな効果が現れる。
【００３７】
［ロール時の対地キャンバ直立化作用］
アッパーアーム５は、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）よりもアクスル側結合点（点Ｕ）が上方に位置する配置とされるため、図９に示すように、バウンド時にはアクスル３の上方を車両内側に引き込み、リバウンド時には車両の外側に押し出す作用がある。
これにより、車両が旋回して車体がロールした場合に、対地キャンバ角を直立に近づけタイヤ７のグリップ力を高いレベルで保ち、車両挙動の安定性を保つことができる。
【００３８】
尚、図１０（ａ）に示すように、アクスル３のアッパーアーム結合腕３３を、より上方まで伸ばしたアッパーアーム結合腕３３’とし（ハイアッパー型）、アッパーアーム５を、図１０（ｂ）に示すように、１つのアッパーアームブッシュ５１’を有するアッパーアーム５’とするバリエーションも可能である。
【００３９】
次に、効果を説明する。
第１実施例のリアサスペンションにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４０】
（１）ホイールセンタＷ／Ｃより前方で車体パネル８とトレーリングアームブッシュ１１により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアーム１，１を左右に持ち、その左右のトレーリングアーム１，１がねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビーム２と結合され、タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、ボールジョイント１２で構成された回転揺動可能な結合点（点Ｊ）を持つと共に、この結合点（点Ｊ）よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、アクスル３と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点（点Ｕ）と、略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉを有する車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）と、を結ぶアッパーアーム５（Ａアーム）により結合し、かつ、アッパーアーム５のうち、アクスル側結合点（点Ｕ）または車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の少なくとも一方を弾性体で構成したため、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができる。
【００４１】
（２）アクスル３と車体パネル８とを結ぶアッパーアーム５は、車体パネル８との結合部が２つのアッパーアームブッシュ５１，５１で構成し、２つの車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）を結ぶ線を略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉとしたため、回転軸Ｉの方向に柔らかく、回転軸Ｉに直交する方向に硬い特性により、高いキャンバ剛性を保ちつつホイールセンタＷ／Ｃでの前後剛性を低く抑えることができる。
【００４２】
（３）車両側方から見て、前記アッパーアーム５のアクスル側結合点（点Ｕ）を通り車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の回転軸Ｉと平行な直線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体パネル８との結合点（点Ｔ）とアクスル３との結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とが、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方でかつ上方に交点を持つように配置したため、確実にホイールセンタＷ／Ｃの軌跡を、バウンド時に後方変位とすることができ、特に大入力ハーシュネス時の乗り心地を良好に保つことができる。
【００４３】
（４）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）を、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置したため、旋回時の横力に対してトーアウトを弱め（設定によってはトーインにでき）、旋回時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００４４】
（５）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）を、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置したため、制動時の前後力に対してトーインとなり、制動時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００４５】
（６）車両後方から見て、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）よりもアクスル側結合点（点Ｕ）が上方に位置する配置としたため、バウンドストローク時にネガティブキャンバ、リバウンドストローク時にポジティブキャンバとすることができ、対地キャンバの直立化により、タイヤ７のコーナリングパワーを高めて操縦安定性を向上させることができる。
【００４６】
（第２実施例）
第１実施例はＡアーム構造のアッパーアーム５を用いた例であったが、図１１〜図１３に示す第２実施例は、両端が回転揺動可能な２本の第１アッパーリンク９と第２アッパーリンク１０で構成したものである。
【００４７】
すなわち、図１１（ａ）に示すように、アクスル５と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置で２本の両端が回転揺動可能な第１アッパーリンク９と第２アッパーリンク１０で車体パネル８と結合され、主に前後方向に伸びるリンクを第１アッパーリンク９とし、主に車幅方向に伸びるリンクを第２アッパーリンク１０としたとき、第１アッパーリンク９のアクスル側結合点と車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成される。第２実施例では、第１アッパーリンク９の車体側結合点を第１アッパーリンクブッシュ９１（弾性体）とし、アクスル側結合点をボールジョイント９２としている。また、同様に、第２アッパーリンク１０の車体側結合点を第２アッパーリンクブッシュ１０１とし、アクスル側結合点をボールジョイント１０２としている。
【００４８】
第２実施例のリアサスペンションでは、図１２に示すように、車両側方から見て、主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９の延長線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体側結合点（点Ｔ）とアクスル側結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とが、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方かつ上方に交点を持つように配置されている。なお、ホイールセンタＷ／Ｃよりも後方かつ下方に交点を持つように配置しても良い。
【００４９】
第２実施例のリアサスペンションでは、図１１（ｂ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋが、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置してある。
【００５０】
さらに、第２実施例のリアサスペンションでは、図１１（ｂ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋが、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置してある。
【００５１】
第２実施例のリアサスペンションでは、図１３に示すように、２本のリンク９，１０のうち主に車幅方向に伸びる第２アッパーリンク１０のアクスル側結合点が、車両後方から見て、車体側結合点よりも上方に位置する配置としてある。
【００５２】
なお、他の構成は、第１実施例のリアサスペンションと同様であるので、説明を省略する。
【００５３】
次に、作用を説明する。
【００５４】
２本のうち主に車幅方向に延びる第２アッパーリンク１０はキャンバ剛性を受け持つため、両端はボールジョイントか比較的剛性の高いリンクブッシュを用いるのが望ましい（第２実施例ではリンクブッシュ１０１とボールジョイント１０２）。また、２本のうち主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９は前後剛性を受け持つため、少なくとも一端は弾性体による第１アッパーリンクブッシュ９１を用いる。この第１アッパーリンクブッシュ９１によりトレーリングアームブッシュ１１を無理に低剛性化する必要がないため、第１実施例と同様に高い横剛性を確保できる。
【００５５】
この時、図１１（ｂ）に示すように、２本のアッパーリンク９，１０の軸線の交点を点Ｕとすると、キングピン軸は第１実施例と同様に点Ｕと点Ｊを結ぶ直線となり、この延長線が接地面と交わる点Ｋが接地中心点Ｇよりも車両外側かつ後方となればよい。
【００５６】
また、図１２に示すように、２本のアッパーリンク９，１０のうち主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９の軸線Ｌ１と、トレーリングアーム１の回転軸である直線Ｌ２（点Ｊと点Ｔを結ぶ線）との交点がアクスル３の回転中心となるから、第１実施例と同様に、この交点がホイールセンタＷ／Ｃよりも前方かつ上方か、または、後方かつ下方にあれば、バウンド時に後方変位のホイールセンタ軌跡となり大入力ハーシュネスでも良好な乗り心地を確保できる。
【００５７】
さらに、図１３に示すように、２本のうち主に車幅方向に延びる第２アッパーリンク１０のアクスル取付点側を車体取付点側よりも高く配置することにより、バウンド時にはアクスルの上方を車両内側に引き込み、リバウンド時には車両外側に押し出す作用が得られ、これにより、第１実施例と同様に、車両が旋回して車体がロールした場合に対地キャンバ角を直立に近づけ、高い車両の走行安定性を保つことができる。
【００５８】
次に、効果を説明する。
第２実施例のリアサスペンションにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５９】
（７）ホイールセンタＷ／Ｃより前方で車体パネル８とトレーリングアームブッシュ１１（弾性体）により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアーム１，１を左右に持ち、その左右のトレーリングアーム１，１がねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビーム２と結合され、タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、ボールジョイント１２で構成された回転揺動可能な結合点（点Ｊ）を持つと共に、この結合点（点Ｊ）よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、アクスル５と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置で２本の両端が回転揺動可能な第１アッパーリンク９と第２アッパーリンク１０で車体パネル８と結合され、主に前後方向に伸びるリンクを第１アッパーリンク９とし、主に車幅方向に伸びるリンクを第２アッパーリンク１０としたとき、第１アッパーリンク９のアクスル側結合点と車体側結合点の少なくとも一方を弾性体で構成したため、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができる。
【００６０】
（８）車両側方から見て、主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９の延長線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体側結合点（点Ｔ）とアクスル側結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とを、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方かつ上方に交点を持つように配置したため、確実にホイールセンタＷ／Ｃの軌跡を、バウンド時に後方変位とすることができ、特に大入力ハーシュネス時の乗り心地を良好に保つことができる。
【００６１】
（９）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋを、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置したため、旋回時の横力に対してトーアウトを弱め（設定によってはトーインにでき）、旋回時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００６２】
（１０）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋを、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置したため、制動時の前後力に対してトーインとなり、制動時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００６３】
（１１）２本のリンク９，１０のうち主に車幅方向に伸びる第２アッパーリンク１０のアクスル側結合点を、車両後方から見て、車体側結合点よりも上方に位置する配置としたため、バウンドストローク時にネガティブキャンバ、リバウンドストローク時にポジティブキャンバとすることができ、対地キャンバの直立化により、タイヤ７のコーナリングパワーを高めて操縦安定性を向上させることができる。
【００６４】
（第３実施例）
この第３実施例は、第１実施例のリアサスペンションにおいて、トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、図１４（ａ）に示すように、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きを持たせた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６５】
次に、作用を説明する。
【００６６】
トレーリングアーム１とアクスル３の相対運動をみると、バウンド、リバウンド時には、
アクスル３の回転半径＞トレーリングアーム１の回転半径という関係にあり、リアサスペンションのストロークに対する角度変化は、アクスル３の角度変化＜トレーリングアーム１の角度変化という関係にある。
【００６７】
従って、リアサスペンションがバウンドすると、図１５に示すように、トレーリングアーム１とアクスル３とのなす角度θは大きくなり、トレーリングアーム１に対してアクスル３が後転する。
【００６８】
そして、リンク４が車両外側に向かって上昇する傾きを持つので、タイヤ前側は上昇しながら車両内側へ引き込まれ、タイヤ後側は下降しながら車両外側へ押し出される。この結果として、図１４（ｃ）に示すように、バウンド側でトーイン、リバウンド側でトーアウトとなるロールステアが確保できる。
【００６９】
次に、効果を説明する。
第３実施例のリアサスペンションにあっては、第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
（１２）トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きを持たせたため、バウンド側でトーイン、リバウンド側でトーアウトとなるロールステアが確保され、第１実施例よりもさらに旋回時の車両挙動の安定を図ることができる。
【００７１】
（第４実施例）
この第４実施例は、第１実施例のリアサスペンションにおいて、トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、図１６（ｂ）に示すように、外側にゆくほど車両後方に下がる傾きを持たせた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７２】
次に、作用を説明する。
【００７３】
リンク４には、後退角がついているので、バウンド側でもリバウンド側でもタイヤ前側が内側へ引き込まれる量は第１実施例に比べ大きくなり、図１６（ｃ）に示すように、バウンド側でもリバウンド側でも同様にトーインが大きくなる。
【００７４】
旋回時は接地荷重の大きな外輪側の寄与が大きく内輪側の寄与は小さい。従って、外輪側のトーイン効果の方が大きいため、第１実施例よりも更に旋回時の車両挙動の安定が図れる。
【００７５】
不整路直進時を考えると、左右輪が同方向にストロークした場合でも逆方向にストロークした場合でも、左右対称にトー変化するため直進性が悪化しない。
【００７６】
次に、効果を説明する。
第４実施例のリアサスペンションにあっては、第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７７】
（１３）トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、外側にゆくほど車両後方に下がる傾きを持たせたため、旋回時の車両挙動を安定させるロールステア効果と、左右対称なトー変化による直進性安定性とを両立させることができる。
【００７８】
（第５実施例）
この第５実施例は、第１実施例のリアサスペンションにおいて、トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示すように、外側にゆくほど上方に上がる傾きと後方に下がる傾きを併せ持たせた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７９】
次に、作用を説明する。
【００８０】
第３実施例と第４実施例の効果の融合で、ロースステア効果の大きさと直進安定性の効果をリンク４の軸線傾きの大きさを設定することにより調整可能であり、車両挙動のチューニングが容易である。例えば、図１７（ｃ）に示すように、バウンド側でトーインを大きくし、リバウンド側でトー変化をほとんど無くすことも可能である。
【００８１】
次に、効果を説明する。
第５実施例のリアサスペンションにあっては、第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８２】
（１４）トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、外側にゆくほど上方に上がる傾きと後方に下がる傾きを併せ持たせたため、ロースステア効果の大きさと直進安定性の効果をチューニングすることができ、ロールステア効果と直進性安定性とを高レベルで両立させることも可能である。
【００８３】
以上、本発明のリアサスペンションを第１実施例〜第５実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のリアサスペンションを示す分解斜視図である。
【図２】第１実施例のリアサスペンションを示す側面図である。
【図３】第１実施例のリアサスペンションを示す後方視図及び平面図である。
【図４】第１実施例のリアサスペンションにおけるホイールセンタ軌跡を作るアクスルの瞬間回転中心を示す図である。
【図５】第１実施例のリアサスペンションの前後剛性を説明するアッパーアーム平面図及びアッパーアームとトレーリングアームブッシュの前後剛性説明図である。
【図６】第１実施例のリアサスペンションにおけるキングピン軸を示す図である。
【図７】第１実施例のリアサスペンションにおける旋回時トーイン化効果の説明図である。
【図８】第１実施例のリアサスペンションにおける制動時トーイン化効果の説明図である。
【図９】第１実施例のリアサスペンションにおけるアッパーアームの傾き設定を示す後方視図である。
【図１０】第１実施例のリアサスペンションにおけるアッパーアームの設定とアッパーアームとの他のバリエーションを示す図である。
【図１１】第２実施例のリアサスペンションの平面図及びキングピン軸を示す図である。
【図１２】第２実施例のリアサスペンションにおけるホイールセンタ軌跡を作るアクスルの瞬間回転中心を示す図である。
【図１３】第２実施例のリアサスペンションにおける第２アッパーリンクの設定を示す図である。
【図１４】第３実施例のリアサスペンションを示す後方視図と平面図と第３実施例のリアサスペンションによるトー特性図である。
【図１５】第３実施例のリアサスペンションにおけるトレーリングアームとアクスルの相対運動説明図である。
【図１６】第４実施例のリアサスペンションを示す後方視図と平面図と第３実施例のリアサスペンションによるトー特性図である。
【図１７】第５実施例のリアサスペンションを示す後方視図と平面図と第３実施例のリアサスペンションによるトー特性図である。
【図１８】従来のリアサスペンションの横剛性を説明する図である。
【図１９】従来のリアサスペンションの前後剛性を説明する図である。
【符号の説明】
１トレーリングアーム
１１トレーリングアームブッシュ
２トーションビーム
３アクスル
４リンク
４１リンクブッシュ（弾性体）
５アッパーアーム
５１アッパーアームブッシュ（弾性体）
６ストラット
７タイヤ
８車体パネル（車体側部材）
９第１アッパーリンク
９１第１アッパーリンクブッシュ（弾性体）
１０第２アッパーリンク
Ｗ／Ｃホイールセンタ

Claims

ホイールセンタより前方で車体側部材と弾性体により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアームを左右に持ち、その左右のトレーリングアームがねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビームと結合され、
タイヤを支持するアクスルとトレーリングアームとは、回転揺動可能な結合点を持つと共に、この結合点よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンクで結合され、該リンクの少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、
前記アクスルと車体側部材とは、トレーリングアームよりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点と、略車両前後方向に伸びる回転軸を有する車体側結合点と、を結ぶアッパーアームにより結合され、
かつ、前記アッパーアームのうち、アクスル側結合点または車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成されることを特徴とするリアサスペンション。
請求項１に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルと車体側部材とを結ぶアッパーアームは、車体側部材との結合部が２つのアームブッシュで構成され、２つの車体側結合点を結ぶ線が略車両前後方向に伸びる回転軸となることを特徴とするリアサスペンション。
請求項１または請求項２の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
車両側方から見て、前記アッパーアームのアクスル側結合点を通り車体側結合点の回転軸と平行な直線と、トレーリングアームの車体側部材との結合点とアクスルとの結合点とを結ぶ直線とが、ホイールセンタよりも前方かつ上方、または、ホイールセンタよりも後方かつ下方になるように交点を持つように配置されたことを特徴とするリアサスペンション。
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、アクスルとアッパーアームとの結合点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両後方にあることを特徴とするリアサスペンション。
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、アクスルとアッパーアームとの結合点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両外側にあることを特徴とするリアサスペンション。
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
車両後方から見て、アッパーアームの車体側結合点よりもアクスル側結合点が上方に位置することを特徴とするリアサスペンション。
ホイールセンタより前方で車体側部材と弾性体により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアームを左右に持ち、その左右のトレーリングアームがねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビームと結合され、
タイヤを支持するアクスルとトレーリングアームとは、回転揺動可能な結合点を持つと共に、この結合点よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンクで結合され、該リンクの少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、
前記アクスルと車体側部材とは、トレーリングアームよりも上方位置で２本の両端が回転揺動可能な第１アッパーリンクと第２アッパーリンクで車体側部材と結合され、
主に前後方向に伸びるリンクを第１アッパーリンクとし、主に車幅方向に伸びるリンクを第２アッパーリンクとしたとき、第１アッパーリンクのアクスル側結合点と車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成されることを特徴とするリアサスペンション。
請求項７に記載されたリアサスペンションにおいて、
車両側方から見て、主に前後方向に伸びる第１アッパーリンクの延長線と、トレーリングアームの車体側結合点とアクスル側結合点とを結ぶ直線とが、ホイールセンタよりも前方かつ上方、または、ホイールセンタよりも後方かつ下方に交点を持つように配置されたことを特徴とするリアサスペンション。
請求項７または請求項８の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両後方にあることを特徴とするリアサスペンション。
請求項９に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両外側にあることを特徴とするリアサスペンション。
請求項７ないし請求項１０の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
２本のリンクのうち主に車幅方向に伸びる第２アッパーリンクのアクスル側結合点が、車両後方から見て、車体側結合点よりも上方に位置することを特徴とするリアサスペンション。
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを結合するリンクの軸線が、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きを持つことを特徴とするリアサスペンション。
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを結合するリンクの軸線が、車両外側にゆくほど後方に下がる傾きを持つことを特徴とするリアサスペンション。
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを結合するリンクの軸線が、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きと後方に下がる傾きを併せ持つことを特徴とするリアサスペンション。