JP2004224064A

JP2004224064A - Rear suspension

Info

Publication number: JP2004224064A
Application number: JP2003010529A
Authority: JP
Inventors: Michito Hirahara; 道人平原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-20
Filing date: 2003-01-20
Publication date: 2004-08-12

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a rear suspension capable of achieving the compatibility of securement of high comfortable feeling and high driving stability at high level without sacrificing space inside a cabin. <P>SOLUTION: In the rear suspension, right and left trailing arms 1 and 1 are connected to a torsion beam 2, an axle 3 for supporting a tire 7 is joined to the trailing arms 1 via a link 4, at least one end of the link 4 is formed of an elastic body. The axle 3 is joined to a car body panel 8 via an upper arm 5 (A arm) for connecting an axle side connection point (point U) rotatable and oscillatable at a position upper than the trailing arms 1 to car body side connection points (points C and D) having a rotary shaft I extending in a substantially vehicle longitudinal direction. At least one of the axle side connection point (point U) and the car body side connection points (points C and D) of the upper arm 5 is formed of an elastic body. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、揺動軸を車体中心線に直角に配置し、且つ、この揺動軸をホイールセンタより車両前方側に設定したトレーリングアーム式のリアサスペンションの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトレーリングアーム式のリアサスペンションは、トレーリングアーム式のリアサスペンションに固有である下記の２つの問題を解決している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
▲１▼横力や前後力に対してタイヤがトーションビーム全体と共にトーアウトとなり車両がオーバーステアとなり車両挙動が不安定になりやすいが、本技術により横力や前後力に対してトーインとできるため、車両挙動安定性を良好に保つことができる。
【０００４】
▲２▼通常のトレーリングアーム式のリアサスペンションでは、トレーリングアームブッシュが後席直下にある場合などブッシュ位置を上げられない場合にはホイールセンタ軌跡をバウンド時に後方変位とできず、大入力のハーシュネスに対して乗心地が悪化するが、本技術によりこのような場合でもホイールセンタ軌跡をバウンド時に後方変位とでき、良好な乗り心地を確保できる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２７０３１３号公報（第１−６頁、図１）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術には２つの解決すべき課題がある。
（１）ストラット部材がほぼ直立に近い角度でアクスルに取り付けられるため、ストラット上端の位置が高くなると共に、レバー比はほぼ１となりストラットの全長を短くすることも困難であり、車室内の空間を犠牲にすることを避けることができない。
（２）タイヤに横力が働いた場合、Ｈ型ビームがトーアウト傾向となると同時にタイヤは旋回内側に移動し、さらにトーアウト傾向を相殺するためにアクスルとトレーリングアームとを結ぶリンクのブッシュがたわむため接地点中心はさらに旋回内側に移動するため、図１８に示すように、横剛性が低くなるという問題点があった。この時、後輪が横に逃げる分だけ後輪タイヤのコーナリングフォースの発生が遅れ、特に速い切り返し操舵の時に車両が過渡的にオーバステア傾向となり車両挙動を安定させにくくなる場合も考えられる。
【０００７】
上記従来技術は前後剛性をほとんどトレーリングアームブッシュで持つ構造であった。なお、ストラット上端のブッシュの前後方向剛性によってホイールセンタでの前後剛性を落とすことも可能であるが、図１９に示すように、ホイールセンタからトレーリングアームとの結合点までの上下距離に比べ、ホイールセンタからストラット上端までの距離が長く、ホイールセンタでの前後剛性への影響が小さい。また、このストラット上端のブッシュは、ダンパの上下力を受け持つと同時にキャンバ剛性をも受け持つため、事実上、ストラット上端のブッシュの剛性を落とすことはできなかった。
【０００８】
このため、上記の横剛性を上げるためにはトレーリングアームブッシュの前後剛性を上げざるを得ず、特に小突起や高周波入力に対する乗心地が悪化してしまうというトレードオフにあり、操縦安定性と乗り心地との両立が困難であった。
【０００９】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができるリアサスペンションを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明では、左右のトレーリングアームがねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビームと結合され、タイヤを支持するアクスルとトレーリングアームとは、回転揺動可能な結合点を持つと共に、この結合点よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンクで結合され、該リンクの少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、前記アクスルと車体側部材とは、トレーリングアームよりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点と、略車両前後方向に伸びる回転軸を有する車体側結合点と、を結ぶアッパーアームにより結合され、かつ、前記アッパーアームのうち、アクスル側結合点または車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成した。
【００１１】
ここで、上記「アッパーアーム」に代えて、２本の「第１アッパーリンクと第２アッパーリンク」を用いるようにしても良い。
【００１２】
【発明の効果】
よって、本発明のリアサスペンションにあっては、アッパーアームを設けたことによりキャンバ方向をアッパーアームで支持できるため、ストラット部材でサスペンションの強度・剛性を受け持つ必要がなく、リンクの配置に自由度が得られ、レバー比をつけたり傾けたりすることが可能となり、車室内への張り出しを抑制することができる。また、アッパーアームの少なくとも一端を弾性体で構成したことにより、トレーリングアームブッシュが硬い場合でも前後剛性を低くできる。この結果、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のリアサスペンションを実現する実施の形態を、第１実施例（請求項１〜６に係る発明に対応）と、第２実施例（請求項７〜１１に係る発明に対応）と、第３実施例（請求項１２に係る発明に対応）と、第４実施例（請求項１３に係る発明に対応）と、第５実施例（請求項１４に係る発明に対応）と、に基づいて説明する。
【００１４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のリアサスペンションを示す分解斜視図、図２は第１実施例のリアサスペンションを示す側面図、図３は第１実施例のリアサスペンションを示す後方視図および平面図である。
【００１５】
図１〜図３において、１はトレーリングアーム、２はトーションビーム、３はアクスル、４はリンク、５はアッパーアーム、６はストラット、７はタイヤ、８は車体パネル（車体側部材）である。
【００１６】
ホイールセンタＷ／Ｃより前方で車体パネル８とトレーリングアームブッシュ１１（弾性体）により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアーム１，１を左右に持ち、その左右のトレーリングアーム１，１がねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビーム２と結合され、上から見てＨ型のビーム（以下、Ｈビームと呼ぶ）をなす。
【００１７】
前記タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、ボールジョイント１２で構成された回転揺動可能な結合点（点Ｊ）を持つと共に、この結合点（点Ｊ）よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成される。第１実施例では、リンク４のトレーリングアーム側結合点（点Ａ）をリンクブッシュ４１（弾性体）で構成し、アクスル側結合点（点Ｂ）をボールジョイント４２で構成している。
【００１８】
前記アクスル３と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点（点Ｕ）と、略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉを有する車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）と、を結ぶアッパーアーム５（Ａアーム）により結合される。そして、前記アッパーアーム５のうち、アクスル側結合点（点Ｕ）または車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の少なくとも一方が弾性体で構成される。第１実施例では、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）をアッパアッパーアームブッシュ５１，５１（弾性体）で構成し、アクスル側結合点（点Ｕ）をボールジョイント５２で構成している。
【００１９】
前記アクスル３と車体パネル８とを結ぶアッパーアーム５は、車体パネル８との結合部が２つのアッパーアッパーアームブッシュ５１，５１で構成され、２つの車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）を結ぶ線が略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉとなる。そして、図３（ａ）に示すように、車両後方から見て、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）よりもアクスル側結合点（点Ｕ）が上方に位置する配置とされている。
【００２０】
前記アクスル３のＨビーム側の面には、トレーリングアーム１のボールジョイント１２が結合されるトレーリングアーム結合プレート３１と、リンク４のボールジョイント４２が結合されるリンク結合プレート３２と、アッパーアーム５のボールジョイント５２が結合されるアッパーアーム結合腕３３と、を有する。
【００２１】
この配置によりアクスル３は、前後と左右方向はＨ型ビーム全体で拘束され、トー方向はリンク４によって弾性的に拘束され、キャンバ方向とキャスタ方向はアッパーアーム５により拘束される。
【００２２】
前記ストラット６は、ショックアブソーバ６１とコイルスプリング６２とを同軸上に組み合わせることで構成され、その上端部は車体パネル８に支持され、下端部はトレーリングアーム１のトーションビーム２との結合位置より少し車両後方側の位置に支持されている。つまり、ストラット６を側方から見た場合、図２に示すように、上端支持点が車両前方側で下端支持点が車両後方側という傾斜配置とされている。
【００２３】
次に、図４及び図６により第１実施例のリアサスペンションジオメトリーについて説明する。
【００２４】
第１実施例のリアサスペンションは、図４に示すように、車両側方から見て、前記アッパーアーム５のアクスル側結合点（点Ｕ）を通り車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の回転軸Ｉと平行な直線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体パネル８との結合点（点Ｔ）とアクスル３との結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とが、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方でかつ上方に交点を持つように配置されている。つまり、直線Ｌ１と直線Ｌ２との交点を瞬間回転中心としてホイールセンタＷ／Ｃの移動軌跡が描かれる。
【００２５】
第１実施例のリアサスペンションは、図６（ａ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）が、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置してある。
【００２６】
さらに、第１実施例のリアサスペンションは、図６（ｂ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）が、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置してある。
【００２７】
次に、作用を説明する。
【００２８】
［車室内空間の確保］
アッパーアーム５を設けたことによりキャンバ方向をアッパーアーム５で支持できるため、従来技術のように、ストラット部材でサスペンションの強度・剛性を受け持つ必要がない。このため、リンク４の配置に自由度が得られ、レバー比をつけたり傾けたりすることが可能となり、車室内への張り出しを抑制することができる。
【００２９】
本実施例では、トレーリングアーム１とアクスル３の結合点Ｊよりも車両前方にリンク４を取り付け、レバー比を１より小さくし、かつ、ストラット６に傾斜角をつけたことで車体パネル８のフロア面よりも下側にストラット６を収めることが可能で、より広い室内空間を確保できる。
【００３０】
［前後剛性の低減作用］
第１実施例では、アッパーアーム５の車体側取付点（点Ｃ，点Ｄ）をアッパーアームブッシュ５１，５１とした。一般に、このような内外筒間にゴム弾性体が介装されたアッパーアームブッシュ５１，５１は、図５（ａ）に示すように、回転軸Ｉの方向に柔らかく、回転軸Ｉの直交方向に硬い特性をもつ。これにより、高いキャンバ剛性を保ちつつ、ホイールセンタＷ／Ｃでの前後剛性を低くすることができる。
【００３１】
従来技術では、トレーリングアームブッシュの剛性で前後剛性が決まっていたが、本実施例では、図５に示すように、アッパーアーム５の回転軸Ｉ方向の剛性でも前後剛性を下げられるため、よりサスペンションの前後剛性を下げられ、特に高周波入力成分の大きな突起や不整路で良好な乗心地を保つことができる。
【００３２】
逆にある程度の低い前後剛性を実現する場合には、アッパーアーム５の剛性で調整できるため、トレーリングアームブッシュ１１を無理に低剛性化する必要がない。
【００３３】
［旋回時及び制動時のトーイン化作用］
アクスル３のキングピン軸は、図６に示すように、点Ｕと点Ｊとを結ぶ直線ＵＪとなる。このキングピン軸と接地平面との交点Ｋは、接地中心点Ｇよりも後方かつ外側になるように構成される。
【００３４】
よって、旋回時には、図７に示すように、タイヤ７，７に横力が働き、Ｈビーム全体は横力によりトーアウトとなるが、接地中心点Ｇがキングピン軸よりも前側にあるのでトーイン方向にモーメントが働き点Ａのリンクブッシュ４１がたわんでＨビームに対してトーインとなる。
従って、車両全体でみると上記トーアウトを相殺できる（点Ａのブッシュ剛性や位置によってはトーアウトを相殺して更にトーインにできる）ので、旋回時の車両安定性を確保できる。
【００３５】
また、制動時に働く前後力に対しても、図８に示すように、接地中心点Ｇがキングピン軸よりも内側にあるので点Ａのリンクブッシュ４１がたわんでトーインとなり、制動時の車両挙動の安定性を確保できる。この効果自体は従来技術と同様だが、前述のようにトレーリングアームブッシュ１１を無理に低剛性化しなくてもホイールセンタＷ／Ｃでのサスペンションの前後剛性を低くできる。
従って、上記のトーアウト傾向は、従来技術よりも小さくて済み、それを相殺するために点Ａのリンクブッシュ４１の剛性も低くせずに済む。この時、タイヤ７，７が横に逃げる量を減らせるため、従来に比べ高い横剛性を確保できる。これにより、タイヤ７，７が横に逃げる分だけ後輪側のタイヤ７，７のコーナリングフォースの発生が遅れ、特に速い切り返し操舵の時に車両が過渡的にオーバステア傾向となり車両挙動を安定させにくくなるのを抑制することができる。
【００３６】
［前後入力の低減作用］
車両側方から見たアクスル３の瞬間回転中心は、図４に示すように、アッパーアーム５のアクスル側結合点（点Ｕ）を通り車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の回転軸Ｉと平行な直線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体パネル８との結合点（点Ｔ）とアクスル３との結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２との交点となる。この交点がホイールセンタよりも前方かつ上方（または、後方かつ下方）になるように各部品が配置される。
これによりホイールセンタＷ／Ｃの軌跡は、バウンド時に後方変位となりリアサスペンションに加わる前後入力を大幅に低減でき、特に大入力ハーシュネスなどトレーリングアームブッシュ１１の線形域を使い切るような場合に大きな効果が現れる。
【００３７】
［ロール時の対地キャンバ直立化作用］
アッパーアーム５は、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）よりもアクスル側結合点（点Ｕ）が上方に位置する配置とされるため、図９に示すように、バウンド時にはアクスル３の上方を車両内側に引き込み、リバウンド時には車両の外側に押し出す作用がある。
これにより、車両が旋回して車体がロールした場合に、対地キャンバ角を直立に近づけタイヤ７のグリップ力を高いレベルで保ち、車両挙動の安定性を保つことができる。
【００３８】
尚、図１０（ａ）に示すように、アクスル３のアッパーアーム結合腕３３を、より上方まで伸ばしたアッパーアーム結合腕３３’とし（ハイアッパー型）、アッパーアーム５を、図１０（ｂ）に示すように、１つのアッパーアームブッシュ５１’を有するアッパーアーム５’とするバリエーションも可能である。
【００３９】
次に、効果を説明する。
第１実施例のリアサスペンションにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４０】
（１）ホイールセンタＷ／Ｃより前方で車体パネル８とトレーリングアームブッシュ１１により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアーム１，１を左右に持ち、その左右のトレーリングアーム１，１がねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビーム２と結合され、タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、ボールジョイント１２で構成された回転揺動可能な結合点（点Ｊ）を持つと共に、この結合点（点Ｊ）よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、アクスル３と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点（点Ｕ）と、略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉを有する車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）と、を結ぶアッパーアーム５（Ａアーム）により結合し、かつ、アッパーアーム５のうち、アクスル側結合点（点Ｕ）または車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の少なくとも一方を弾性体で構成したため、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができる。
【００４１】
（２）アクスル３と車体パネル８とを結ぶアッパーアーム５は、車体パネル８との結合部が２つのアッパーアームブッシュ５１，５１で構成し、２つの車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）を結ぶ線を略車両前後方向に伸びる回転軸Ｉとしたため、回転軸Ｉの方向に柔らかく、回転軸Ｉに直交する方向に硬い特性により、高いキャンバ剛性を保ちつつホイールセンタＷ／Ｃでの前後剛性を低く抑えることができる。
【００４２】
（３）車両側方から見て、前記アッパーアーム５のアクスル側結合点（点Ｕ）を通り車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）の回転軸Ｉと平行な直線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体パネル８との結合点（点Ｔ）とアクスル３との結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とが、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方でかつ上方に交点を持つように配置したため、確実にホイールセンタＷ／Ｃの軌跡を、バウンド時に後方変位とすることができ、特に大入力ハーシュネス時の乗り心地を良好に保つことができる。
【００４３】
（４）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）を、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置したため、旋回時の横力に対してトーアウトを弱め（設定によってはトーインにでき）、旋回時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００４４】
（５）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、アクスル３とアッパーアーム５との結合点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点（点Ｋ）を、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置したため、制動時の前後力に対してトーインとなり、制動時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００４５】
（６）車両後方から見て、アッパーアーム５の車体側結合点（点Ｃ，点Ｄ）よりもアクスル側結合点（点Ｕ）が上方に位置する配置としたため、バウンドストローク時にネガティブキャンバ、リバウンドストローク時にポジティブキャンバとすることができ、対地キャンバの直立化により、タイヤ７のコーナリングパワーを高めて操縦安定性を向上させることができる。
【００４６】
（第２実施例）
第１実施例はＡアーム構造のアッパーアーム５を用いた例であったが、図１１〜図１３に示す第２実施例は、両端が回転揺動可能な２本の第１アッパーリンク９と第２アッパーリンク１０で構成したものである。
【００４７】
すなわち、図１１（ａ）に示すように、アクスル５と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置で２本の両端が回転揺動可能な第１アッパーリンク９と第２アッパーリンク１０で車体パネル８と結合され、主に前後方向に伸びるリンクを第１アッパーリンク９とし、主に車幅方向に伸びるリンクを第２アッパーリンク１０としたとき、第１アッパーリンク９のアクスル側結合点と車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成される。第２実施例では、第１アッパーリンク９の車体側結合点を第１アッパーリンクブッシュ９１（弾性体）とし、アクスル側結合点をボールジョイント９２としている。また、同様に、第２アッパーリンク１０の車体側結合点を第２アッパーリンクブッシュ１０１とし、アクスル側結合点をボールジョイント１０２としている。
【００４８】
第２実施例のリアサスペンションでは、図１２に示すように、車両側方から見て、主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９の延長線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体側結合点（点Ｔ）とアクスル側結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とが、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方かつ上方に交点を持つように配置されている。なお、ホイールセンタＷ／Ｃよりも後方かつ下方に交点を持つように配置しても良い。
【００４９】
第２実施例のリアサスペンションでは、図１１（ｂ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋが、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置してある。
【００５０】
さらに、第２実施例のリアサスペンションでは、図１１（ｂ）に示すように、アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋが、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置してある。
【００５１】
第２実施例のリアサスペンションでは、図１３に示すように、２本のリンク９，１０のうち主に車幅方向に伸びる第２アッパーリンク１０のアクスル側結合点が、車両後方から見て、車体側結合点よりも上方に位置する配置としてある。
【００５２】
なお、他の構成は、第１実施例のリアサスペンションと同様であるので、説明を省略する。
【００５３】
次に、作用を説明する。
【００５４】
２本のうち主に車幅方向に延びる第２アッパーリンク１０はキャンバ剛性を受け持つため、両端はボールジョイントか比較的剛性の高いリンクブッシュを用いるのが望ましい（第２実施例ではリンクブッシュ１０１とボールジョイント１０２）。また、２本のうち主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９は前後剛性を受け持つため、少なくとも一端は弾性体による第１アッパーリンクブッシュ９１を用いる。この第１アッパーリンクブッシュ９１によりトレーリングアームブッシュ１１を無理に低剛性化する必要がないため、第１実施例と同様に高い横剛性を確保できる。
【００５５】
この時、図１１（ｂ）に示すように、２本のアッパーリンク９，１０の軸線の交点を点Ｕとすると、キングピン軸は第１実施例と同様に点Ｕと点Ｊを結ぶ直線となり、この延長線が接地面と交わる点Ｋが接地中心点Ｇよりも車両外側かつ後方となればよい。
【００５６】
また、図１２に示すように、２本のアッパーリンク９，１０のうち主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９の軸線Ｌ１と、トレーリングアーム１の回転軸である直線Ｌ２（点Ｊと点Ｔを結ぶ線）との交点がアクスル３の回転中心となるから、第１実施例と同様に、この交点がホイールセンタＷ／Ｃよりも前方かつ上方か、または、後方かつ下方にあれば、バウンド時に後方変位のホイールセンタ軌跡となり大入力ハーシュネスでも良好な乗り心地を確保できる。
【００５７】
さらに、図１３に示すように、２本のうち主に車幅方向に延びる第２アッパーリンク１０のアクスル取付点側を車体取付点側よりも高く配置することにより、バウンド時にはアクスルの上方を車両内側に引き込み、リバウンド時には車両外側に押し出す作用が得られ、これにより、第１実施例と同様に、車両が旋回して車体がロールした場合に対地キャンバ角を直立に近づけ、高い車両の走行安定性を保つことができる。
【００５８】
次に、効果を説明する。
第２実施例のリアサスペンションにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５９】
（７）ホイールセンタＷ／Ｃより前方で車体パネル８とトレーリングアームブッシュ１１（弾性体）により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアーム１，１を左右に持ち、その左右のトレーリングアーム１，１がねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビーム２と結合され、タイヤ７を支持するアクスル３とトレーリングアーム１とは、ボールジョイント１２で構成された回転揺動可能な結合点（点Ｊ）を持つと共に、この結合点（点Ｊ）よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンク４で結合され、該リンク４の少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、アクスル５と車体パネル８とは、トレーリングアーム１よりも上方位置で２本の両端が回転揺動可能な第１アッパーリンク９と第２アッパーリンク１０で車体パネル８と結合され、主に前後方向に伸びるリンクを第１アッパーリンク９とし、主に車幅方向に伸びるリンクを第２アッパーリンク１０としたとき、第１アッパーリンク９のアクスル側結合点と車体側結合点の少なくとも一方を弾性体で構成したため、車室内の空間を犠牲にすることなく、良好な乗り心地の確保と良好な操縦安定性の確保との両立を高レベルで達成することができる。
【００６０】
（８）車両側方から見て、主に前後方向に伸びる第１アッパーリンク９の延長線Ｌ１と、トレーリングアーム１の車体側結合点（点Ｔ）とアクスル側結合点（点Ｊ）とを結ぶ直線Ｌ２とを、ホイールセンタＷ／Ｃよりも前方かつ上方に交点を持つように配置したため、確実にホイールセンタＷ／Ｃの軌跡を、バウンド時に後方変位とすることができ、特に大入力ハーシュネス時の乗り心地を良好に保つことができる。
【００６１】
（９）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋを、接地中心点Ｇよりも車両後方に配置したため、旋回時の横力に対してトーアウトを弱め（設定によってはトーインにでき）、旋回時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００６２】
（１０）アクスル３とトレーリングアーム１との結合点（点Ｊ）と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点（点Ｕ）と、を結ぶ直線が接地面と交差する点Ｋを、接地中心点Ｇよりも車両外側に配置したため、制動時の前後力に対してトーインとなり、制動時に車両挙動の安定性を確保することができる。
【００６３】
（１１）２本のリンク９，１０のうち主に車幅方向に伸びる第２アッパーリンク１０のアクスル側結合点を、車両後方から見て、車体側結合点よりも上方に位置する配置としたため、バウンドストローク時にネガティブキャンバ、リバウンドストローク時にポジティブキャンバとすることができ、対地キャンバの直立化により、タイヤ７のコーナリングパワーを高めて操縦安定性を向上させることができる。
【００６４】
（第３実施例）
この第３実施例は、第１実施例のリアサスペンションにおいて、トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、図１４（ａ）に示すように、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きを持たせた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６５】
次に、作用を説明する。
【００６６】
トレーリングアーム１とアクスル３の相対運動をみると、バウンド、リバウンド時には、
アクスル３の回転半径＞トレーリングアーム１の回転半径という関係にあり、リアサスペンションのストロークに対する角度変化は、アクスル３の角度変化＜トレーリングアーム１の角度変化という関係にある。
【００６７】
従って、リアサスペンションがバウンドすると、図１５に示すように、トレーリングアーム１とアクスル３とのなす角度θは大きくなり、トレーリングアーム１に対してアクスル３が後転する。
【００６８】
そして、リンク４が車両外側に向かって上昇する傾きを持つので、タイヤ前側は上昇しながら車両内側へ引き込まれ、タイヤ後側は下降しながら車両外側へ押し出される。この結果として、図１４（ｃ）に示すように、バウンド側でトーイン、リバウンド側でトーアウトとなるロールステアが確保できる。
【００６９】
次に、効果を説明する。
第３実施例のリアサスペンションにあっては、第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
（１２）トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きを持たせたため、バウンド側でトーイン、リバウンド側でトーアウトとなるロールステアが確保され、第１実施例よりもさらに旋回時の車両挙動の安定を図ることができる。
【００７１】
（第４実施例）
この第４実施例は、第１実施例のリアサスペンションにおいて、トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、図１６（ｂ）に示すように、外側にゆくほど車両後方に下がる傾きを持たせた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７２】
次に、作用を説明する。
【００７３】
リンク４には、後退角がついているので、バウンド側でもリバウンド側でもタイヤ前側が内側へ引き込まれる量は第１実施例に比べ大きくなり、図１６（ｃ）に示すように、バウンド側でもリバウンド側でも同様にトーインが大きくなる。
【００７４】
旋回時は接地荷重の大きな外輪側の寄与が大きく内輪側の寄与は小さい。従って、外輪側のトーイン効果の方が大きいため、第１実施例よりも更に旋回時の車両挙動の安定が図れる。
【００７５】
不整路直進時を考えると、左右輪が同方向にストロークした場合でも逆方向にストロークした場合でも、左右対称にトー変化するため直進性が悪化しない。
【００７６】
次に、効果を説明する。
第４実施例のリアサスペンションにあっては、第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７７】
（１３）トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、外側にゆくほど車両後方に下がる傾きを持たせたため、旋回時の車両挙動を安定させるロールステア効果と、左右対称なトー変化による直進性安定性とを両立させることができる。
【００７８】
（第５実施例）
この第５実施例は、第１実施例のリアサスペンションにおいて、トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）に示すように、外側にゆくほど上方に上がる傾きと後方に下がる傾きを併せ持たせた例である。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００７９】
次に、作用を説明する。
【００８０】
第３実施例と第４実施例の効果の融合で、ロースステア効果の大きさと直進安定性の効果をリンク４の軸線傾きの大きさを設定することにより調整可能であり、車両挙動のチューニングが容易である。例えば、図１７（ｃ）に示すように、バウンド側でトーインを大きくし、リバウンド側でトー変化をほとんど無くすことも可能である。
【００８１】
次に、効果を説明する。
第５実施例のリアサスペンションにあっては、第１実施例の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８２】
（１４）トレーリングアーム１とアクスル３とを結合するリンク４の軸線を、外側にゆくほど上方に上がる傾きと後方に下がる傾きを併せ持たせたため、ロースステア効果の大きさと直進安定性の効果をチューニングすることができ、ロールステア効果と直進性安定性とを高レベルで両立させることも可能である。
【００８３】
以上、本発明のリアサスペンションを第１実施例〜第５実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のリアサスペンションを示す分解斜視図である。
【図２】第１実施例のリアサスペンションを示す側面図である。
【図３】第１実施例のリアサスペンションを示す後方視図及び平面図である。
【図４】第１実施例のリアサスペンションにおけるホイールセンタ軌跡を作るアクスルの瞬間回転中心を示す図である。
【図５】第１実施例のリアサスペンションの前後剛性を説明するアッパーアーム平面図及びアッパーアームとトレーリングアームブッシュの前後剛性説明図である。
【図６】第１実施例のリアサスペンションにおけるキングピン軸を示す図である。
【図７】第１実施例のリアサスペンションにおける旋回時トーイン化効果の説明図である。
【図８】第１実施例のリアサスペンションにおける制動時トーイン化効果の説明図である。
【図９】第１実施例のリアサスペンションにおけるアッパーアームの傾き設定を示す後方視図である。
【図１０】第１実施例のリアサスペンションにおけるアッパーアームの設定とアッパーアームとの他のバリエーションを示す図である。
【図１１】第２実施例のリアサスペンションの平面図及びキングピン軸を示す図である。
【図１２】第２実施例のリアサスペンションにおけるホイールセンタ軌跡を作るアクスルの瞬間回転中心を示す図である。
【図１３】第２実施例のリアサスペンションにおける第２アッパーリンクの設定を示す図である。
【図１４】第３実施例のリアサスペンションを示す後方視図と平面図と第３実施例のリアサスペンションによるトー特性図である。
【図１５】第３実施例のリアサスペンションにおけるトレーリングアームとアクスルの相対運動説明図である。
【図１６】第４実施例のリアサスペンションを示す後方視図と平面図と第３実施例のリアサスペンションによるトー特性図である。
【図１７】第５実施例のリアサスペンションを示す後方視図と平面図と第３実施例のリアサスペンションによるトー特性図である。
【図１８】従来のリアサスペンションの横剛性を説明する図である。
【図１９】従来のリアサスペンションの前後剛性を説明する図である。
【符号の説明】
１トレーリングアーム
１１トレーリングアームブッシュ
２トーションビーム
３アクスル
４リンク
４１リンクブッシュ（弾性体）
５アッパーアーム
５１アッパーアームブッシュ（弾性体）
６ストラット
７タイヤ
８車体パネル（車体側部材）
９第１アッパーリンク
９１第１アッパーリンクブッシュ（弾性体）
１０第２アッパーリンク
Ｗ／Ｃホイールセンタ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a trailing arm type rear suspension in which a swing shaft is arranged at right angles to a vehicle center line and the swing shaft is set forward of a vehicle from a wheel center.
[0002]
[Prior art]
The conventional trailing arm type rear suspension solves the following two problems inherent to the trailing arm type rear suspension (for example, see Patent Document 1).
[0003]
(1) The tire is towed out with the entire torsion beam against the lateral force and longitudinal force, and the vehicle tends to be over-steered and the vehicle behavior tends to be unstable. Behavioral stability can be kept good.
[0004]
(2) In a normal trailing arm type rear suspension, if the trailing arm bush cannot be raised, such as when the trailing arm bush is directly below the rear seat, the wheel center trajectory cannot be displaced backward during bouncing, and large input Although the riding comfort deteriorates with respect to the harshness, even in such a case, the present technology enables the wheel center trajectory to be displaced rearward at the time of bouncing, thereby ensuring a good riding comfort.
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-270313 A (page 1-6, FIG. 1).
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, there are two problems to be solved in the above conventional technology.
(1) Since the strut member is attached to the axle at an angle almost upright, the position of the upper end of the strut becomes higher, the lever ratio becomes almost 1, and it is difficult to shorten the entire length of the strut. Sacrifices cannot be avoided.
(2) When a lateral force acts on the tire, the H-shaped beam tends to toe-out, and at the same time, the tire moves inside the turn, and the bush of the link connecting the axle and the trailing arm is deflected to offset the toe-out tendency. Therefore, since the center of the contact point further moves inside the turning, there is a problem that the lateral rigidity is reduced as shown in FIG. At this time, the occurrence of the cornering force of the rear wheel tires is delayed by an amount corresponding to the rear wheel escaping sideways, and it is conceivable that the vehicle tends to transiently oversteer, especially during fast turning steering, and it becomes difficult to stabilize the vehicle behavior.
[0007]
The prior art described above has a structure in which most of the front-rear rigidity is provided by the trailing arm bush. The longitudinal rigidity at the wheel center can be reduced by the longitudinal rigidity of the bush at the upper end of the strut. However, as shown in FIG. 19, compared with the vertical distance from the wheel center to the connection point with the trailing arm, The distance from the wheel center to the upper end of the strut is long, and the influence on the longitudinal rigidity at the wheel center is small. Further, since the bush at the upper end of the strut is responsible not only for the vertical force of the damper but also for the camber rigidity, the rigidity of the bush at the upper end of the strut could not be effectively reduced.
[0008]
For this reason, in order to increase the above-mentioned lateral rigidity, it is necessary to increase the longitudinal rigidity of the trailing arm bush, and there is a trade-off that the riding comfort particularly deteriorates with respect to small protrusions and high-frequency input, so that steering stability and It was difficult to balance with the ride quality.
[0009]
The present invention has been made in view of the above problems, and aims to achieve a high level of compatibility between securing a good ride comfort and good handling stability without sacrificing the space in the vehicle interior. It is an object of the present invention to provide a rear suspension capable of performing the following.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problem, according to the present invention, the left and right trailing arms are coupled to a torsion beam extending in the vehicle width direction capable of torsional deformation, and the axle supporting the tire and the trailing arm are connected to each other at a rotationally swingable coupling point. In the rear suspension, which extends substantially in the vehicle width direction in front of the vehicle than the connection point and is rotatable at both ends, and at least one end of the link is formed of an elastic body, The vehicle-body-side member is connected by an upper arm that connects a rotationally swingable axle-side connection point above the trailing arm and a vehicle-body-side connection point having a rotation axis extending substantially in the vehicle front-rear direction, and At least one of the axle-side connection point and the vehicle-body-side connection point of the upper arm is made of an elastic body.
[0011]
Here, two “first upper links and second upper links” may be used instead of the “upper arms”.
[0012]
【The invention's effect】
Therefore, in the rear suspension of the present invention, since the camber direction can be supported by the upper arm by providing the upper arm, the strut member does not need to handle the strength and rigidity of the suspension, and the degree of freedom in the arrangement of the link is reduced. As a result, the lever ratio can be set or tilted, and the protrusion into the vehicle interior can be suppressed. Further, since at least one end of the upper arm is made of an elastic body, the rigidity in the front-rear direction can be reduced even when the trailing arm bush is hard. As a result, it is possible to achieve both a high level of comfort and a high level of steering stability at a high level without sacrificing the space in the vehicle interior.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments for realizing the rear suspension of the present invention will be described with reference to a first embodiment (corresponding to the invention according to claims 1 to 6) and a second embodiment (corresponding to the invention according to claims 7 to 11). The third embodiment (corresponding to the invention according to claim 12), the fourth embodiment (corresponding to the invention according to claim 13), and the fifth embodiment (corresponding to the invention according to claim 14). It will be described based on the following.
[0014]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
1 is an exploded perspective view showing the rear suspension of the first embodiment, FIG. 2 is a side view showing the rear suspension of the first embodiment, and FIG. 3 is a rear view and a plan view showing the rear suspension of the first embodiment. is there.
[0015]
1 to 3, 1 is a trailing arm, 2 is a torsion beam, 3 is an axle, 4 is a link, 5 is an upper arm, 6 is a strut, 7 is a tire, and 8 is a vehicle body panel (vehicle body side member).
[0016]
A trailing arm 1, 1 extending in the front-rear direction, which is swingably connected to the vehicle body panel 8 and a trailing arm bush 11 (elastic body) in front of the wheel center W / C, has left and right trailing. The arms 1 and 1 are combined with a torsion beam 2 extending in the vehicle width direction capable of torsional deformation, and form an H-shaped beam (hereinafter, referred to as an H beam) when viewed from above.
[0017]
The axle 3 supporting the tire 7 and the trailing arm 1 have a rotationally oscillating connection point (point J) constituted by a ball joint 12 and are located forward of the vehicle with respect to this connection point (point J). The link 4 extends substantially in the vehicle width direction and is connected at both ends by a link 4 that can rotate and swing. At least one end of the link 4 is formed of an elastic body. In the first embodiment, the connection point (point A) on the trailing arm side of the link 4 is formed by the link bush 41 (elastic body), and the connection point on the axle side (point B) is formed by the ball joint 42.
[0018]
The axle 3 and the vehicle body panel 8 are connected to an axle-side connection point (point U) at a position higher than the trailing arm 1 and capable of swinging, and a vehicle-body-side connection point having a rotation axis I extending substantially in the vehicle front-rear direction ( And points C and D) are connected by an upper arm 5 (A arm). At least one of the axle-side connection point (point U) and the vehicle-body-side connection point (points C and D) of the upper arm 5 is formed of an elastic body. In the first embodiment, the vehicle body side connection points (points C and D) of the upper arm 5 are configured by upper upper arm bushes 51 and 51 (elastic body), and the axle side connection point (point U) is formed by a ball joint 52. Make up.
[0019]
The upper arm 5 that connects the axle 3 and the vehicle body panel 8 has a connection part with the vehicle body panel 8 formed of two upper upper arm bushes 51, 51, and connects two vehicle body side connection points (points C and D). The connecting line becomes the rotation axis I extending substantially in the vehicle longitudinal direction. Then, as shown in FIG. 3A, when viewed from the rear of the vehicle, the axle-side connection point (point U) is located higher than the vehicle-body-side connection point (points C and D) of the upper arm 5. Have been.
[0020]
A trailing arm coupling plate 31 to which the ball joint 12 of the trailing arm 1 is coupled, a link coupling plate 32 to which the ball joint 42 of the link 4 is coupled, and an upper arm And an upper arm connecting arm 33 to which the fifth ball joint 52 is connected.
[0021]
With this arrangement, the axle 3 is restrained by the entire H-beam in the front-rear and left-right directions, elastically restrained by the link 4 in the toe direction, and restrained by the upper arm 5 in the camber direction and the caster direction.
[0022]
The strut 6 is constructed by coaxially combining a shock absorber 61 and a coil spring 62, the upper end of which is supported by the vehicle body panel 8, and the lower end of which is slightly less than the position where the trailing arm 1 is connected to the torsion beam 2. It is supported at a position on the rear side of the vehicle. That is, when the strut 6 is viewed from the side, as shown in FIG. 2, the upper end support point is inclined such that the upper end support point is on the vehicle front side and the lower end support point is on the vehicle rear side.
[0023]
Next, the rear suspension geometry of the first embodiment will be described with reference to FIGS.
[0024]
As shown in FIG. 4, the rear suspension of the first embodiment passes through the axle side connection point (point U) of the upper arm 5 and the vehicle body side connection point (point C, point D) as viewed from the vehicle side. A wheel center W / C is defined by a straight line L1 parallel to the rotation axis I and a straight line L2 connecting a connecting point (point T) of the trailing arm 1 with the vehicle body panel 8 (point T) and a connecting point (point J) of the axle 3. It is arranged so as to have an intersection point forward and upward. That is, the movement locus of the wheel center W / C is drawn with the intersection of the straight line L1 and the straight line L2 as the instantaneous rotation center.
[0025]
As shown in FIG. 6A, the rear suspension of the first embodiment has a connection point between the axle 3 and the trailing arm 1 (point J) and a connection point between the axle 3 and the upper arm 5 (point U). And a point (point K) at which the straight line intersecting with the ground contact surface is located behind the ground contact point G.
[0026]
Further, as shown in FIG. 6B, the rear suspension of the first embodiment has a connection point (point J) between the axle 3 and the trailing arm 1 and a connection point (point J) between the axle 3 and the upper arm 5. U) and a point (point K) at which a straight line intersecting with the ground contact surface is disposed outside the vehicle with respect to the ground contact center point G.
[0027]
Next, the operation will be described.
[0028]
[Ensuring vehicle interior space]
By providing the upper arm 5, the camber direction can be supported by the upper arm 5. Therefore, unlike the related art, the strut member does not need to take charge of the strength and rigidity of the suspension. For this reason, the degree of freedom in the arrangement of the link 4 is obtained, the lever ratio can be set or tilted, and the protrusion into the vehicle compartment can be suppressed.
[0029]
In this embodiment, the link 4 is attached to the front of the vehicle with respect to the connecting point J between the trailing arm 1 and the axle 3, the lever ratio is made smaller than 1, and the strut 6 is inclined at an angle so that the body panel 8 The strut 6 can be accommodated below the floor surface, and a wider room can be secured.
[0030]
[Reducing effect of longitudinal rigidity]
In the first embodiment, the mounting points (points C and D) of the upper arm 5 on the vehicle body side are the upper arm bushes 51 and 51. In general, the upper arm bushes 51, 51 in which a rubber elastic body is interposed between such inner and outer cylinders are soft in the direction of the rotation axis I and are perpendicular to the rotation axis I as shown in FIG. Has hard properties. Thus, the front-back rigidity at the wheel center W / C can be reduced while maintaining high camber rigidity.
[0031]
In the prior art, the longitudinal rigidity was determined by the rigidity of the trailing arm bush. However, in the present embodiment, as shown in FIG. 5, the rigidity of the upper arm 5 in the direction of the rotation axis I can also reduce the longitudinal rigidity. The front-rear stiffness of the suspension can be reduced, and good riding comfort can be maintained, especially on bumps and irregular roads with large high-frequency input components.
[0032]
Conversely, in order to achieve a certain low front-back rigidity, the adjustment can be made by the rigidity of the upper arm 5, so that the trailing arm bush 11 does not need to be forcibly reduced in rigidity.
[0033]
[Toe-in action during turning and braking]
The kingpin axis of the axle 3 is a straight line UJ connecting the points U and J, as shown in FIG. The intersection point K between the kingpin axis and the ground plane is located behind and outside the ground center point G.
[0034]
Therefore, when turning, as shown in FIG. 7, a lateral force acts on the tires 7, 7, and the entire H beam is toe-out due to the lateral force. However, since the ground contact center point G is located on the front side of the kingpin axis, the toe-in direction. The moment causes the link bush 41 at the working point A to bend and toe-in with respect to the H beam.
Therefore, the toe-out can be canceled out as a whole (the toe-out can be canceled out depending on the bush stiffness and the position at the point A to further make the toe-in), so that the vehicle stability at the time of turning can be ensured.
[0035]
Also, as shown in FIG. 8, since the grounding center point G is inside the kingpin axis, the link bush 41 at the point A bends to form a toe-in with respect to the longitudinal force acting during braking. Stability can be ensured. This effect is the same as that of the prior art, but the front-rear rigidity of the suspension at the wheel center W / C can be reduced without forcibly reducing the rigidity of the trailing arm bush 11 as described above.
Therefore, the above-mentioned toe-out tendency is smaller than that of the related art, and the rigidity of the link bush 41 at the point A does not need to be reduced to cancel the tendency. At this time, since the amount by which the tires 7 and 7 escape laterally can be reduced, higher lateral rigidity can be secured as compared with the related art. As a result, the occurrence of the cornering force of the rear tires 7 and 7 is delayed by an amount corresponding to the tires 7 and 7 escaping sideways, and the vehicle tends to transiently oversteer, and it is difficult to stabilize the vehicle behavior, especially during fast turning steering. Can be suppressed.
[0036]
[Reduction effect of front and rear input]
As shown in FIG. 4, the instantaneous center of rotation of the axle 3 as viewed from the side of the vehicle passes through the axle side connection point (point U) of the upper arm 5 and the rotation axis I of the vehicle body side connection point (points C and D). And a straight line L2 connecting a connecting point (point T) of the trailing arm 1 with the vehicle body panel 8 and a connecting point (point J) of the axle 3 with the trailing arm 1. Each component is arranged such that the intersection is located forward and above (or behind and below) the wheel center.
As a result, the trajectory of the wheel center W / C becomes rearwardly displaced during bouncing, so that the longitudinal input applied to the rear suspension can be greatly reduced, and this is particularly effective when the linear region of the trailing arm bush 11 is used up, such as a large input harshness. appear.
[0037]
[Upright operation of ground camber when rolled]
The upper arm 5 is arranged such that the axle-side connection point (point U) is located higher than the vehicle-body-side connection point (points C and D) of the upper arm 5, and as shown in FIG. There is an effect that the upper part of the axle 3 is drawn inside the vehicle and pushed out of the vehicle when rebounding.
Thus, when the vehicle turns and the body rolls, the camber angle to the ground is made closer to the upright position, the gripping force of the tire 7 is maintained at a high level, and the stability of the vehicle behavior can be maintained.
[0038]
As shown in FIG. 10 (a), the upper arm connecting arm 33 of the axle 3 is an upper arm connecting arm 33 ′ extended to a higher position (high upper type), and the upper arm 5 is connected to the upper arm 5 in FIG. 10 (b). As shown in (1), a variation in which the upper arm 5 'has one upper arm bush 51' is also possible.
[0039]
Next, effects will be described.
In the rear suspension according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0040]
(1) Left and right trailing arms 1 and 1 extending substantially in the front-rear direction, which are swingably coupled by a vehicle body panel 8 and a trailing arm bush 11 in front of a wheel center W / C. The axle 3 supporting the tire 7 and the trailing arm 1 are connected to a torsion beam 2 extending in the vehicle width direction in which the torsional deformation is possible. J), and extends substantially in the vehicle width direction in front of the vehicle than the connection point (point J), and both ends are connected by a link 4 that can rotate and swing, and at least one end of the link 4 is formed of an elastic body. In the rear suspension, the axle 3 and the vehicle body panel 8 are substantially connected to an axle-side connection point (point U) at a position higher than the trailing arm 1 and capable of rotationally swinging. An upper arm 5 (A arm) connecting the vehicle body side connection point (point C, point D) having a rotation axis I extending in both front and rear directions, and an axle side connection point (point U) or at least one of the vehicle-body-side connection points (points C and D) is made of an elastic body, so that good riding comfort and good steering stability can be ensured without sacrificing the space in the vehicle interior. Can be achieved at a high level.
[0041]
(2) In the upper arm 5 connecting the axle 3 and the vehicle body panel 8, the connection part with the vehicle body panel 8 is constituted by two upper arm bushes 51, 51, and two vehicle body side connection points (point C, point D) Is connected to the rotation axis I extending substantially in the front-rear direction of the vehicle, and is soft in the direction of the rotation axis I and hard in the direction perpendicular to the rotation axis I. The rigidity can be kept low.
[0042]
(3) A straight line L1 that passes through the axle side connection point (point U) of the upper arm 5 and is parallel to the rotation axis I of the vehicle body side connection point (points C and D) when viewed from the vehicle side, and a trailing arm. The straight line L2 connecting the connection point (point T) with the vehicle body panel 8 and the connection point (point J) with the axle 3 is arranged so as to have an intersection in front of and above the wheel center W / C. Therefore, the trajectory of the wheel center W / C can be surely set to the rearward displacement at the time of bouncing, and the ride comfort especially at the time of large input harshness can be kept good.
[0043]
(4) A point (point K) at which a straight line connecting the connecting point between the axle 3 and the trailing arm 1 (point J) and the connecting point between the axle 3 and the upper arm 5 (point U) intersects the ground plane. Is disposed at the rear of the vehicle with respect to the grounding center point G, so that the toe-out is weakened (can be made toe-in depending on the setting) with respect to the lateral force at the time of turning, and the stability of the vehicle behavior at the time of turning can be secured.
[0044]
(5) A point (point K) at which a straight line connecting the connection point between the axle 3 and the trailing arm 1 (point J) and the connection point between the axle 3 and the upper arm 5 (point U) intersects the ground contact surface. Is disposed outside the vehicle with respect to the ground contact center point G, so that the vehicle becomes toe-in with respect to the longitudinal force during braking, and the stability of the vehicle behavior during braking can be ensured.
[0045]
(6) When viewed from the rear of the vehicle, the connection point (point U) on the axle side is located higher than the connection point (point C, point D) on the vehicle body side of the upper arm 5, so that the negative camber and rebound during the bounding stroke. A positive camber can be used at the time of a stroke, and the cornering power of the tire 7 can be increased by erecting the ground camber to improve steering stability.
[0046]
(Second embodiment)
The first embodiment is an example in which the upper arm 5 having the A-arm structure is used, but the second embodiment shown in FIGS. 11 to 13 includes two first upper links 9 whose both ends can rotate and swing. This is constituted by the second upper link 10.
[0047]
That is, as shown in FIG. 11A, the axle 5 and the vehicle body panel 8 have a first upper link 9 and a second upper link 9 that are rotatable at both ends at a position above the trailing arm 1. When the link that is connected to the vehicle body panel 8 at 10 and extends mainly in the front-rear direction is the first upper link 9 and the link that mainly extends in the vehicle width direction is the second upper link 10, the axle side of the first upper link 9 At least one of the connection point and the vehicle body-side connection point is formed of an elastic body. In the second embodiment, the connection point on the vehicle body side of the first upper link 9 is a first upper link bush 91 (elastic body), and the connection point on the axle side is a ball joint 92. Similarly, the connection point on the vehicle body side of the second upper link 10 is a second upper link bush 101, and the connection point on the axle side is a ball joint 102.
[0048]
In the rear suspension of the second embodiment, as shown in FIG. 12, when viewed from the side of the vehicle, the extension line L1 of the first upper link 9 extending mainly in the front-rear direction and the vehicle-side connection point of the trailing arm 1 ( The straight line L2 connecting the point T) and the axle-side connection point (point J) is arranged so as to have an intersection point forward and above the wheel center W / C. In addition, you may arrange | position so that it may have an intersection point behind and below the wheel center W / C.
[0049]
In the rear suspension of the second embodiment, as shown in FIG. 11 (b), the connection point (point J) between the axle 3 and the trailing arm 1 intersects with the extension of the two link axes as viewed from above the vehicle. A point K at which a straight line connecting the intersection (point U) intersects with the ground contact surface is located behind the ground contact center point G.
[0050]
Further, in the rear suspension of the second embodiment, as shown in FIG. 11B, a connection point (point J) between the axle 3 and the trailing arm 1 and an extension of two link axes as viewed from above the vehicle. And a point K at which a straight line connecting the intersection (point U) intersects the ground contact surface is disposed outside the vehicle with respect to the ground contact center point G.
[0051]
In the rear suspension of the second embodiment, as shown in FIG. 13, the axle side connection point of the second upper link 10 extending mainly in the vehicle width direction among the two links 9 and 10 is viewed from the rear of the vehicle. It is arranged to be located higher than the vehicle body side connection point.
[0052]
The other configuration is the same as that of the rear suspension of the first embodiment, and the description is omitted.
[0053]
Next, the operation will be described.
[0054]
Of the two, the second upper link 10 extending mainly in the vehicle width direction is responsible for camber rigidity, and therefore it is desirable to use a ball joint or a relatively rigid link bushing at both ends (in the second embodiment, the link bushing 101 and the link bushing 101). Ball joint 102). In addition, since the first upper link 9 extending mainly in the front-rear direction among the two is responsible for the front-rear rigidity, the first upper link bush 91 made of an elastic body is used at least at one end. Since the trailing arm bush 11 does not need to be forcibly reduced in rigidity by the first upper link bush 91, high lateral rigidity can be secured as in the first embodiment.
[0055]
At this time, as shown in FIG. 11B, assuming that the intersection of the axes of the two upper links 9 and 10 is a point U, the kingpin axis is a straight line connecting the points U and J as in the first embodiment. The point K at which this extension line intersects the ground contact surface may be located outside and rearward of the vehicle from the ground contact center point G.
[0056]
As shown in FIG. 12, the axis L1 of the first upper link 9 extending mainly in the front-rear direction among the two upper links 9 and 10 and the straight line L2 (the point J Since the intersection with the axle 3 is the center of rotation of the axle 3, if this intersection is forward and above or behind and below the wheel center W / C, as in the first embodiment. In addition, the wheel center trajectory of the rearward displacement at the time of bouncing makes it possible to secure a good ride comfort even with a large input harshness.
[0057]
Further, as shown in FIG. 13, the axle attachment point side of the second upper link 10 extending mainly in the vehicle width direction is arranged higher than the vehicle body attachment point side, so that the vehicle is positioned above the axle when bound. When the vehicle turns and the vehicle rolls, the camber angle becomes closer to the upright position and the running stability of the vehicle increases, as in the first embodiment. Sex can be maintained.
[0058]
Next, effects will be described.
In the rear suspension according to the second embodiment, the following effects can be obtained.
[0059]
(7) Holding the trailing arms 1 and 1 extending in the front-rear direction, which are swingably connected to the vehicle body panel 8 and the trailing arm bush 11 (elastic body) in front of the wheel center W / C, and the right and left sides thereof. The trailing arms 1 and 1 are coupled to a torsion beam 2 extending in the vehicle width direction, which is capable of torsional deformation, and the axle 3 supporting the tire 7 and the trailing arm 1 are constituted by a ball joint 12 and are rotatable and swingable. It has a connection point (point J), extends substantially in the vehicle width direction in front of the vehicle from the connection point (point J), and is connected at both ends by a link 4 that can rotate and swing, and at least one end of the link 4 is elastic. In the rear suspension composed of a body, the axle 5 and the vehicle body panel 8 are located above the trailing arm 1 and have a first upright that can rotate and swing at two ends. When the link extending mainly in the front-rear direction is referred to as the first upper link 9 and the link extending mainly in the vehicle width direction is referred to as the second upper link 10, Since at least one of the axle-side connection point and the vehicle-body connection point of the 1 upper link 9 is made of an elastic body, it is possible to ensure good ride comfort and good steering stability without sacrificing the space in the vehicle interior. Can be achieved at a high level.
[0060]
(8) When viewed from the side of the vehicle, the extension line L1 of the first upper link 9 extending mainly in the front-rear direction, the vehicle-body-side connection point (point T) and the axle-side connection point (point J) of the trailing arm 1 Is arranged so as to have an intersection in front of and above the wheel center W / C, so that the trajectory of the wheel center W / C can be reliably displaced rearward during bouncing. The ride comfort during harshness can be kept good.
[0061]
(9) A straight line connecting the connection point (point J) between the axle 3 and the trailing arm 1 and the intersection point (point U) where the extension lines of the two link axes as viewed from above the vehicle cross each other intersects the ground contact surface. Since the point K is disposed behind the center point G of contact with the vehicle, the toe-out can be weakened (or toe-in depending on the setting) against the lateral force at the time of turning, and the stability of the vehicle behavior at the time of turning can be secured.
[0062]
(10) A straight line connecting the connection point (point J) between the axle 3 and the trailing arm 1 and the intersection point (point U) where the extensions of the two link axes intersect each other as viewed from above the vehicle intersects the ground contact surface. Since the point K is located outside the vehicle with respect to the ground contact point G, the vehicle is toe-in with respect to the longitudinal force during braking, and the stability of the vehicle behavior during braking can be ensured.
[0063]
(11) Of the two links 9, 10, the axle-side connection point of the second upper link 10 extending mainly in the vehicle width direction is located above the vehicle-body-side connection point when viewed from the rear of the vehicle. The camber can be a negative camber at the time of a bound stroke and a positive camber at the time of a rebound stroke. By turning the ground camber upright, the cornering power of the tire 7 can be increased and steering stability can be improved.
[0064]
(Third embodiment)
In the third embodiment, in the rear suspension of the first embodiment, as shown in FIG. 14A, the axis of the link 4 connecting the trailing arm 1 and the axle 3 moves upward as it goes outward from the vehicle. This is an example in which a rising slope is provided. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description are omitted.
[0065]
Next, the operation will be described.
[0066]
Looking at the relative movement between the trailing arm 1 and the axle 3, when bound and rebound,
The rotation radius of the axle 3> the rotation radius of the trailing arm 1, and the angle change with respect to the stroke of the rear suspension has the relationship of the angle change of the axle 3 <the angle change of the trailing arm 1.
[0067]
Therefore, when the rear suspension bounces, the angle θ formed between the trailing arm 1 and the axle 3 increases, as shown in FIG.
[0068]
Since the link 4 has a slope that rises toward the outside of the vehicle, the front side of the tire is pulled inward while rising, and the rear side of the tire is pushed out of the vehicle while descending. As a result, as shown in FIG. 14C, it is possible to secure the roll steering in which the toe-in on the bound side and the toe-out on the rebound side.
[0069]
Next, effects will be described.
In the rear suspension of the third embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment.
[0070]
(12) Since the axis of the link 4 connecting the trailing arm 1 and the axle 3 has an inclination that rises upward toward the outside of the vehicle, a roll steer that is toe-in on the bound side and toe-out on the rebound side is secured. Therefore, the behavior of the vehicle at the time of turning can be more stabilized than in the first embodiment.
[0071]
(Fourth embodiment)
In the fourth embodiment, in the rear suspension of the first embodiment, as shown in FIG. 16 (b), the axis of the link 4 connecting the trailing arm 1 and the axle 3 moves outward as it goes outward as shown in FIG. This is an example in which a downward inclination is provided. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description are omitted.
[0072]
Next, the operation will be described.
[0073]
Since the link 4 has a sweepback angle, the amount of inward pulling of the front side of the tire on both the bound side and the rebound side is larger than that of the first embodiment, and as shown in FIG. The toe-in becomes larger on the side as well.
[0074]
At the time of turning, the contribution of the outer ring side having a large contact load is large and the contribution of the inner ring side is small. Therefore, since the toe-in effect on the outer wheel side is greater, the behavior of the vehicle during turning can be further stabilized than in the first embodiment.
[0075]
Considering the case of straight traveling on an irregular road, even if the left and right wheels stroke in the same direction or in the opposite direction, the toe changes symmetrically to the left and right, so that the straightness does not deteriorate.
[0076]
Next, effects will be described.
In the rear suspension of the fourth embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment.
[0077]
(13) Since the axis of the link 4 connecting the trailing arm 1 and the axle 3 has an inclination that is lowered toward the rear of the vehicle as going outward, the roll steering effect for stabilizing the vehicle behavior during turning and the symmetrical left and right. Both straightness stability and toe change stability can be achieved.
[0078]
(Fifth embodiment)
In the fifth embodiment, in the rear suspension of the first embodiment, the axis of the link 4 connecting the trailing arm 1 and the axle 3 is moved outward as shown in FIGS. 17 (a) and 17 (b). This is an example in which a slope that rises upward and a slope that falls backward are both provided. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, illustration and description are omitted.
[0079]
Next, the operation will be described.
[0080]
By combining the effects of the third embodiment and the fourth embodiment, the magnitude of the low-speed steer effect and the effect of the straight running stability can be adjusted by setting the magnitude of the axis inclination of the link 4, and the tuning of the vehicle behavior can be adjusted. Easy. For example, as shown in FIG. 17 (c), it is possible to increase the toe-in on the bound side and almost eliminate the toe change on the rebound side.
[0081]
Next, effects will be described.
In the rear suspension of the fifth embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment.
[0082]
(14) Since the axis of the link 4 connecting the trailing arm 1 and the axle 3 has a slope that rises upward and a slope that falls backward as it goes outward, the magnitude of the low-steer effect and the effect of straight running stability are achieved. Can be tuned, and both the roll steer effect and the straightness stability can be achieved at a high level.
[0083]
As described above, the rear suspension according to the present invention has been described based on the first to fifth embodiments. However, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the claims are described below. Changes or additions to the design are permitted without departing from the gist of the invention according to (1).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an exploded perspective view showing a rear suspension according to a first embodiment.
FIG. 2 is a side view showing the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 3 is a rear view and a plan view showing the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing an instantaneous rotation center of an axle forming a wheel center trajectory in the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 5 is an upper arm plan view for explaining the front-rear rigidity of the rear suspension according to the first embodiment, and a front-rear rigidity explanatory diagram of the upper arm and the trailing arm bush;
FIG. 6 is a view showing a kingpin axis in the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 7 is an explanatory diagram of a toe-in effect during turning in the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a toe-in effect during braking in the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 9 is a rear view showing the setting of the inclination of the upper arm in the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 10 is a view showing another variation of the setting of the upper arm and the upper arm in the rear suspension of the first embodiment.
FIG. 11 is a plan view of a rear suspension according to a second embodiment and a view showing a kingpin axis.
FIG. 12 is a view showing an instantaneous center of rotation of an axle which forms a wheel center trajectory in the rear suspension of the second embodiment.
FIG. 13 is a diagram showing setting of a second upper link in the rear suspension according to the second embodiment.
FIG. 14 is a rear view and a plan view showing the rear suspension of the third embodiment, and a toe characteristic diagram of the rear suspension of the third embodiment.
FIG. 15 is an explanatory view of the relative movement between the trailing arm and the axle in the rear suspension of the third embodiment.
FIG. 16 is a rear view and a plan view showing the rear suspension of the fourth embodiment, and a toe characteristic diagram of the rear suspension of the third embodiment.
FIG. 17 is a rear view and a plan view showing the rear suspension of the fifth embodiment, and a toe characteristic diagram of the rear suspension of the third embodiment.
FIG. 18 is a diagram illustrating the lateral rigidity of a conventional rear suspension.
FIG. 19 is a diagram illustrating the longitudinal rigidity of a conventional rear suspension.
[Explanation of symbols]
1 trailing arm
11 Trailing arm bush
2 Torsion beam
3 axle
4 links
41 Link bush (elastic body)
5 Upper arm
51 Upper arm bush (elastic body)
6 struts
7 tires
8 Body panel (body side member)
9 First upper link
91 1st upper link bush (elastic body)
10 Second upper link
W / C Wheel Center

Claims

ホイールセンタより前方で車体側部材と弾性体により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアームを左右に持ち、その左右のトレーリングアームがねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビームと結合され、
タイヤを支持するアクスルとトレーリングアームとは、回転揺動可能な結合点を持つと共に、この結合点よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンクで結合され、該リンクの少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、
前記アクスルと車体側部材とは、トレーリングアームよりも上方位置の回転揺動可能なアクスル側結合点と、略車両前後方向に伸びる回転軸を有する車体側結合点と、を結ぶアッパーアームにより結合され、
かつ、前記アッパーアームのうち、アクスル側結合点または車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成されることを特徴とするリアサスペンション。A torsion beam extending in the vehicle width direction, which has a trailing arm extending in the front-rear direction that is swingably connected to the vehicle body side member and an elastic body in front of the wheel center and extends in the front-rear direction, and the left and right trailing arms can be torsionally deformed. Combined
The axle and the trailing arm that support the tire have a rotationally oscillating connection point, extend substantially in the vehicle width direction in front of the vehicle than this connection point, and are connected at both ends by rotationally oscillating links, At least one end of the link is a rear suspension composed of an elastic body,
The axle and the vehicle body side member are connected by an upper arm that connects a rotationally swingable axle side connection point above the trailing arm and a vehicle body side connection point having a rotation axis extending substantially in the vehicle front-rear direction. And
A rear suspension characterized in that at least one of an axle side connection point and a vehicle body side connection point of the upper arm is made of an elastic body.

請求項１に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルと車体側部材とを結ぶアッパーアームは、車体側部材との結合部が２つのアームブッシュで構成され、２つの車体側結合点を結ぶ線が略車両前後方向に伸びる回転軸となることを特徴とするリアサスペンション。The rear suspension according to claim 1,
In the upper arm that connects the axle and the vehicle body-side member, a connection portion between the vehicle body-side member and the vehicle body-side member is formed of two arm bushes, and a line connecting the two vehicle body-side connection points becomes a rotation axis extending substantially in the vehicle front-rear direction. A rear suspension characterized by:

請求項１または請求項２の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
車両側方から見て、前記アッパーアームのアクスル側結合点を通り車体側結合点の回転軸と平行な直線と、トレーリングアームの車体側部材との結合点とアクスルとの結合点とを結ぶ直線とが、ホイールセンタよりも前方かつ上方、または、ホイールセンタよりも後方かつ下方になるように交点を持つように配置されたことを特徴とするリアサスペンション。The rear suspension according to any one of claims 1 or 2,
When viewed from the side of the vehicle, a straight line passing through the axle-side connection point of the upper arm and parallel to the rotation axis of the vehicle-body-side connection point is connected to the connection point of the trailing arm with the body-side member and the connection point of the axle. A rear suspension, wherein the straight line is arranged so as to have an intersection so as to be forward and above a wheel center or behind and below a wheel center.

請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、アクスルとアッパーアームとの結合点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両後方にあることを特徴とするリアサスペンション。The rear suspension according to any one of claims 1 to 3,
A rear suspension, wherein a point at which a straight line connecting the connection point between the axle and the trailing arm and the connection point between the axle and the upper arm intersects with the ground contact surface is located behind the ground contact center.

請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、アクスルとアッパーアームとの結合点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両外側にあることを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 1 to 4,
A rear suspension, wherein a point at which a straight line connecting the connection point between the axle and the trailing arm and the connection point between the axle and the upper arm intersects the ground contact surface is outside the vehicle with respect to the ground contact center.

請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
車両後方から見て、アッパーアームの車体側結合点よりもアクスル側結合点が上方に位置することを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 1 to 5,
A rear suspension characterized in that an axle-side connection point is located above a vehicle-body-side connection point of the upper arm when viewed from the rear of the vehicle.

ホイールセンタより前方で車体側部材と弾性体により揺動可能に結合された略前後方向に伸びるトレーリングアームを左右に持ち、その左右のトレーリングアームがねじり変形可能な車幅方向に伸びるトーションビームと結合され、
タイヤを支持するアクスルとトレーリングアームとは、回転揺動可能な結合点を持つと共に、この結合点よりも車両前方にて略車幅方向に伸び両端が回転揺動可能なリンクで結合され、該リンクの少なくとも一端は弾性体で構成されるリアサスペンションにおいて、
前記アクスルと車体側部材とは、トレーリングアームよりも上方位置で２本の両端が回転揺動可能な第１アッパーリンクと第２アッパーリンクで車体側部材と結合され、
主に前後方向に伸びるリンクを第１アッパーリンクとし、主に車幅方向に伸びるリンクを第２アッパーリンクとしたとき、第１アッパーリンクのアクスル側結合点と車体側結合点の少なくとも一方が弾性体で構成されることを特徴とするリアサスペンション。A torsion beam extending in the vehicle width direction, which has a trailing arm extending in the front-rear direction that is swingably connected to the vehicle body side member and an elastic body in front of the wheel center and extends in the front-rear direction, and the left and right trailing arms can be torsionally deformed. Combined
The axle and the trailing arm that support the tire have a rotationally oscillating connection point, extend substantially in the vehicle width direction in front of the vehicle than this connection point, and are connected at both ends by rotationally oscillating links, At least one end of the link is a rear suspension composed of an elastic body,
The axle and the vehicle body-side member are coupled to the vehicle body-side member by a first upper link and a second upper link, both ends of which are rotatable at both ends above the trailing arm,
When the link extending mainly in the front-rear direction is the first upper link and the link extending mainly in the vehicle width direction is the second upper link, at least one of the axle-side connection point and the vehicle-body-side connection point of the first upper link is elastic. A rear suspension characterized by being composed of a body.

請求項７に記載されたリアサスペンションにおいて、
車両側方から見て、主に前後方向に伸びる第１アッパーリンクの延長線と、トレーリングアームの車体側結合点とアクスル側結合点とを結ぶ直線とが、ホイールセンタよりも前方かつ上方、または、ホイールセンタよりも後方かつ下方に交点を持つように配置されたことを特徴とするリアサスペンション。The rear suspension according to claim 7,
When viewed from the side of the vehicle, an extension line of the first upper link extending mainly in the front-rear direction and a straight line connecting the vehicle body side connection point and the axle side connection point of the trailing arm are forward and above the wheel center, Alternatively, the rear suspension is arranged so as to have an intersection point behind and below the wheel center.

請求項７または請求項８の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両後方にあることを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 7 and 8,
The point at which the straight line connecting the connection point between the axle and the trailing arm and the intersection of the two link axis extensions as viewed from above the vehicle intersects the ground contact surface is behind the ground contact center. A rear suspension characterized by:

請求項９に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記アクスルとトレーリングアームとの結合点と、車両上方からみた２本のリンク軸線の延長線が交わる交差点と、を結ぶ直線が接地面と交差する点が、接地中心よりも車両外側にあることを特徴とするリアサスペンション。The rear suspension according to claim 9,
The point at which the straight line connecting the connection point between the axle and the trailing arm and the intersection of the two link axis extensions as viewed from above the vehicle intersects the ground contact surface is located outside the vehicle with respect to the ground contact center. A rear suspension characterized by:

請求項７ないし請求項１０の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
２本のリンクのうち主に車幅方向に伸びる第２アッパーリンクのアクスル側結合点が、車両後方から見て、車体側結合点よりも上方に位置することを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 7 to 10,
A rear suspension characterized in that an axle-side connection point of a second upper link extending in a vehicle width direction of the two links is located above a vehicle-body-side connection point when viewed from the rear of the vehicle.

請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを結合するリンクの軸線が、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きを持つことを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 1 to 6,
A rear suspension, characterized in that an axis of a link connecting the trailing arm and the axle is inclined upward as going outward of the vehicle.

請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを結合するリンクの軸線が、車両外側にゆくほど後方に下がる傾きを持つことを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 1 to 6,
A rear suspension, characterized in that an axis of a link connecting the trailing arm and the axle is inclined downward toward the outside of the vehicle.

請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載されたリアサスペンションにおいて、
前記トレーリングアームとアクスルとを結合するリンクの軸線が、車両外側にゆくほど上方に上がる傾きと後方に下がる傾きを併せ持つことを特徴とするリアサスペンション。In the rear suspension according to any one of claims 1 to 6,
A rear suspension characterized in that the axis of the link connecting the trailing arm and the axle has both a slope that rises upward and a slope that falls backward as it goes outside the vehicle.