JP2004211572A - ベルト駆動式エンジン始動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ベルト駆動式エンジン始動装置によるエンジン始動時の始動応答性を高める(始動応答時間を短くできる)こと。
【解決手段】エンジン始動装置は、スタータ1の回転出力をベルト伝達手段によりエンジン2のクランク軸に伝達してエンジン2を始動させるベルト駆動方式であり、エンジン再始動時の応答性を高める(始動応答時間を短くする)ために、モータ4からエンジン2までのトータル減速比(プーリ比×スタータ1の内部減速比)が10〜20の範囲に設定されている。これにより、エンジン始動時の応答性が向上し、始動応答時間を最短にできるので、アイドルストップシステムによるエンジン2の再始動時(比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態)に迅速なエンジン始動が可能となる。
【選択図】 図1
【解決手段】エンジン始動装置は、スタータ1の回転出力をベルト伝達手段によりエンジン2のクランク軸に伝達してエンジン2を始動させるベルト駆動方式であり、エンジン再始動時の応答性を高める(始動応答時間を短くする)ために、モータ4からエンジン2までのトータル減速比(プーリ比×スタータ1の内部減速比)が10〜20の範囲に設定されている。これにより、エンジン始動時の応答性が向上し、始動応答時間を最短にできるので、アイドルストップシステムによるエンジン2の再始動時(比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態)に迅速なエンジン始動が可能となる。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタータの回転出力をベルト伝達手段によりエンジンに伝達してエンジンを始動させるベルト駆動式エンジン始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、燃費向上を図るために、車両停車時(例えば交差点で信号停止した時等)にエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムが徐々に採用されている。ところが、このアイドルストップシステムでは、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、通常のギヤ式スタータによるエンジン始動では、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い時に生じる衝撃音等が問題となる。
【0003】
これに対し、例えば特許文献1に記載されたエンジン始動用スタータ装置がある。このスタータ装置は、スタータの回転力をベルト伝動によってエンジンに伝達するもので、スタータの回転力をエンジンに伝達する際に、ギヤ同士の噛み合いがないため、通常のギヤ式スタータによるエンジン始動と比較して騒音が低く、エンジン始動時の静粛性に優れている。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−59469公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常のギヤ式スタータは、低温時のエンジン始動に必要なトルクが最も高い環境での始動を保証するために、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比を比較的高く(29〜100の範囲)設定する設計となっている。なお、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比は、リングギヤとピニオンギヤとの間の減速比×スタータの内部減速比である。
【0006】
しかし、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比が高いと、比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態では、エンジンを高速で始動させることが困難となる。このため、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比が高いエンジン始動装置では、エンジン再始動時に高い始動応答性(始動時間が短い)が要求されるアイドルストップシステムに適用することが難しいという問題がある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、ベルト駆動式エンジン始動装置によるエンジン始動時の始動応答性を高める(始動応答時間を短くできる)ことにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
(請求項1の発明)
本発明は、内蔵するモータの回転速度を減速して出力する減速型スタータを備え、このスタータの回転出力をベルト伝達手段によりエンジンに伝達してエンジン始動を行うベルト駆動式エンジン始動装置において、モータからエンジンまでのトータル減速比(ベルト伝達手段のプーリ比×スタータの内部減速比)を10〜20の範囲に設定したことを特徴とする。なお、プーリ比とは、エンジン側のプーリとスタータ側のプーリとの径比であることは言うまでもない。
【0008】
モータからエンジンまでのトータル減速比が10より小さいと、トルクに余裕が無くなり、常に最大電流に近い回転数の低い状態で作動するため、始動応答性が遅くなり、トータル減速比が20より大きいと、トルクは余裕があるが、回転数自体が低いために始動応答性が遅くなる。
そこで、トータル減速比を10〜20の範囲に設定すると、スタータの最大出力付近でエンジン始動を行うことができるので、比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態において高い始動応答性を達成できる。
【0009】
(請求項2の発明)
請求項1に記載したベルト駆動式エンジン始動装置において、
エンジンの立ち上がりトルクを超えるために必要なスタータ出力をP1 、エンジンのクランキングトルクを維持するために必要なスタータ出力をP2 、及びスタータの最大出力が得られる時のスタータ電流をIPmaxと仮定した時に、P1 がIPmaxより大きいスタータ電流で得られる様に設定され、P2 がIPmaxより小さいスタータ電流で得られる様に設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、スタータの最大出力付近を有効に使用してエンジン始動を行うことができるので、請求項1の発明に記載した効果(始動応答性の向上)を最大限に発揮できる。
【0010】
(請求項3の発明)
請求項1または2に記載したベルト駆動式エンジン始動装置において、
スタータは、減速手段として遊星減速装置を有し、この遊星減速装置に用いられるサンギヤの歯数が、モータの整流子を構成する整流子片の数を整数で割った値と同一にならない様に、または近似しない様に設定されていることを特徴とする。
【0011】
モータの整流周波数とサンギヤの歯数(噛合い周波数)とが同期すると、モータの振動が増幅されて大きな騒音を発生する。これに対し、サンギヤの歯数と整流子片の数を整数で割った値とをずらす(同一でない、または近似しない)ことにより、モータの整流周波数と減速装置の噛合い周波数とが同期することを防止できるので、始動時の騒音を抑制できる。
【0012】
(請求項4の発明)
請求項1〜3に記載した何れかのベルト駆動式エンジン始動装置は、エンジンの停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止/始動システムにおいて、エンジンを自動停止させた後、再始動させる時に使用されることを特徴とする。
エンジン自動停止/始動システムでは、運転者がブレーキペダルを離してからアクセルペダルを踏み込むまでにエンジンを再始動させる必要があり、早い始動応答性が要求される。
【0013】
これに対し、本発明のベルト駆動式エンジン始動装置では、モータからエンジンまでのトータル減速比を10〜20の範囲に設定したことにより、比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態において高い始動応答性を達成できるので、エンジン再始動時(エンジン暖機状態)の応答性が良く、発進フィーリングが向上する。
【0014】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
(第1実施例)
図1はベルト駆動式エンジン始動装置のシステム図である。
本実施例のエンジン始動装置は、スタータ1の回転出力をベルト伝達手段(後述する)によりエンジン2のクランク軸に伝達してエンジン2を始動させるベルト駆動方式であり、エンジン自動停止/始動システムにおいて、エンジン2を自動停止した後、再始動させる時に使用される。なお、イグニッションキー(図示しない)によるスタート時には、例えば通常のギヤ式スタータ3(図1参照)を使用してエンジン始動が行われる。
【0015】
上記のエンジン自動停止/始動システムとは、車両停車時(車両が交差点や渋滞等で停止した時)に、一旦エンジン2を自動停止させ、その後、所定の始動条件が満たされた時(例えば運転者がブレーキペダルを離した時)にエンジン2を自動的に再始動させるシステム(所謂アイドルストップシステム)である。
スタータ1は、図2に示す様に、回転力を発生するモータ4と、このモータ4の回転速度を減速する減速装置5、この減速装置5を介してモータ4に駆動される出力軸6、この出力軸6にベアリング7を介して回転自在に取り付けられたスタータプーリ8、出力軸6の回転をスタータプーリ8に伝達する一方向クラッチ9等より構成される。
【0016】
モータ4は、整流子10を具備する周知の直流電動機であり、リレースイッチ11がONされると、内蔵するアーマチャ(図示しない)が車載バッテリ12より通電を受けて回転する。整流子10は、互いに絶縁された複数の整流子片をアーマチャ軸13の後端部周囲に円筒状に配置して構成され、その外周面にブラシ14が配置されている。
なお、リレースイッチ11は、運転者がブレーキペダルを離した時に、図示しないエンジン始動用ECUによってONされ、エンジン始動後、OFF される。
【0017】
減速装置5は、アーマチャ軸13の前端部に形成されたサンギヤ5aと、このサンギヤ5aに噛み合う遊星ギヤ5bと、この遊星ギヤ5bに噛み合うインターナルギヤ5cとで構成される周知の遊星減速装置5であり、遊星ギヤ5bを回転自在に支持するギヤシャフト5dが出力軸6と一体に設けられたフランジ部6aに圧入固定されている。
出力軸6は、遊星ギヤ5bの公転運動がギヤシャフト5dを介してフランジ部6aに伝達されることで、フランジ部6aと一体に回転する。
【0018】
一方向クラッチ9は、スタータプーリ8の内径側に設けられ、出力軸6とスタータプーリ8との間で動力伝達を断続する。具体的には、出力軸6と一体に回転するインナ9aと、スタータプーリ8と一体に設けられたアウタ9b、及びインナ9aとアウタ9bとの間に配置されるローラ9cとを有し、モータ4の回転を受けて出力軸6が回転すると、インナ9aとアウタ9bとがロックされて、出力軸6の回転をスタータプーリ8に伝達する。また、エンジン2が始動してスタータプーリ8が出力軸6より高速で回転すると、インナ9aとアウタ9bとがフリーとなって、スタータプーリ8と出力軸6との間で動力伝達を遮断する。
【0019】
ベルト伝達手段は、上記のスタータプーリ8と、エンジン2のクランク軸に取り付けられたクランクプーリ15、及び両プーリ8、15を連結するベルト16によって構成される。なお、図1に示す様に、スタータプーリ8とクランクプーリ15以外にも、エンジン2の補機17(例えばオルタネータ、エアコンのコンプレッサ等)に取り付けられたプーリ18を同じベルト16で連結しても良い。この場合、補機17は、エンジン始動後、そのエンジン2の回転力が伝達されて駆動されることは言うまでもない。
【0020】
上記のエンジン始動装置は、エンジン再始動時の応答性を高める(始動応答時間を短くする)ために、モータ4からエンジン2までのトータル減速比(プーリ比×スタータ1の内部減速比)が10〜20の範囲に設定されている。なお、トータル減速比は、プーリ比(クランクプーリ15の径/スタータプーリ8の径)×スタータ1の内部減速比(減速装置5の減速比)によって決まる。
【0021】
このトータル減速比の範囲は、実際に始動応答性を測定した結果から求めたものである。具体的には、最大出力1.8KW のスタータで2.4Lのガソリンエンジンを始動させた場合に、トータル減速比iを変更して始動応答性を測定したもので、図3に示す結果が得られた。なお、ここで言う「始動応答性」とは、図4に示す様に、スタータ1に通電されてから、エンジン回転がアイドリング回転数に達するまでの時間を言う。
【0022】
上記の結果では、トータル減速比iが10〜20の範囲で始動応答性が最も良く(始動応答時間が最短)、10〜20の範囲を外れると始動応答性が悪くなっている。これは、トータル減速比iが小さい(i<10)と、スタータ1のトルクに余裕が無くなり、常に最大電流に近い回転数の低い状態で作動するため、始動応答性が悪くなる。逆に、トータル減速比iが大きい(i>20)と、トルクは充分に余裕があるが、スタータ1の回転数自体が低いため、始動応答性が悪くなると言える。
従って、常にスタータ1の最大出力付近で作動できるトータル減速比が存在し、その範囲が始動応答性を向上できる最適範囲(i=10〜20)である。
【0023】
また、トータル減速比を10〜20の範囲に設定した上で、更にスタータ出力を以下の様に設定することで、より高い始動応答性を達成できる。
エンジン2の立ち上がりトルクを超えるために必要なスタータ出力をP1 、エンジン2のクランキングトルクを維持するために必要なスタータ出力をP2 、及びスタータ1の最大出力Pmax が得られる時のスタータ電流をIPmaxと仮定した時に、図5に示す様に、P1 がIPmaxより大きいスタータ電流で得られ、且つP2 がIPmaxより小さいスタータ電流で得られる様にスタータ1の出力特性を設定する。この場合、P1 とP2 がスタータ1の最大出力Pmax を挟んで設定されるので、常にスタータ1の最大出力付近で作動できるため、スタータ1の回転出力を効率良くエンジン始動に使うことができる。
【0024】
(第1実施例の効果)
本実施例のエンジン始動装置では、エンジン始動時の応答性が向上し、始動応答時間を最短にできるので、アイドルストップシステムによるエンジン2の再始動時(比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態)に迅速なエンジン始動が可能となる。
なお、本実施例では、イグニッションキーによる始動時にギヤ式スタータ3(図1参照)を使用してエンジン2を始動することを記載したが、ギヤ式スタータ3に代えて本発明のベルト駆動式エンジン始動装置を使用してエンジン始動を行っても良い。
【0025】
(第2実施例)
本実施例のスタータ1は、減速装置5に用いられるサンギヤ5aの歯数が、モータ4の整流子10を構成する整流子片の数を整数で割った値と同一にならない、または近似しない(小数点以上の有効数字が同一でない)様に設定されている。
モータ4の整流周波数とサンギヤ5aの歯数(噛合い周波数)とが同期すると、整流時に生じるモータ4の振動が増幅されて大きな騒音を発生する。これに対し、サンギヤ5aの歯数と整流子片の数を整数で割った値とをずらす(同一でない、または近似しない)ことにより、モータ4の整流周波数と減速装置5の噛合い周波数とが同期することを防止できるので、始動時の騒音を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】ベルト駆動式エンジン始動装置のシステム図である。
【図2】スタータの内部構造を示す半断面図である。
【図3】トータル減速比と始動応答性との相関図である。
【図4】始動応答性の説明図である。
【図5】スタータの出力特性図である。
【符号の説明】
1 スタータ
2 エンジン
4 モータ
5 遊星減速装置
5a サンギヤ
8 スタータプーリ(ベルト伝達手段)
10 整流子
15 クランクプーリ(ベルト伝達手段)
16 ベルト(ベルト伝達手段)
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタータの回転出力をベルト伝達手段によりエンジンに伝達してエンジンを始動させるベルト駆動式エンジン始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、燃費向上を図るために、車両停車時(例えば交差点で信号停止した時等)にエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムが徐々に採用されている。ところが、このアイドルストップシステムでは、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、通常のギヤ式スタータによるエンジン始動では、ピニオンギヤとリングギヤとの噛み合い時に生じる衝撃音等が問題となる。
【0003】
これに対し、例えば特許文献1に記載されたエンジン始動用スタータ装置がある。このスタータ装置は、スタータの回転力をベルト伝動によってエンジンに伝達するもので、スタータの回転力をエンジンに伝達する際に、ギヤ同士の噛み合いがないため、通常のギヤ式スタータによるエンジン始動と比較して騒音が低く、エンジン始動時の静粛性に優れている。
【0004】
【特許文献1】
特開2001−59469公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常のギヤ式スタータは、低温時のエンジン始動に必要なトルクが最も高い環境での始動を保証するために、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比を比較的高く(29〜100の範囲)設定する設計となっている。なお、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比は、リングギヤとピニオンギヤとの間の減速比×スタータの内部減速比である。
【0006】
しかし、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比が高いと、比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態では、エンジンを高速で始動させることが困難となる。このため、スタータモータからエンジンまでのトータル減速比が高いエンジン始動装置では、エンジン再始動時に高い始動応答性(始動時間が短い)が要求されるアイドルストップシステムに適用することが難しいという問題がある。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、ベルト駆動式エンジン始動装置によるエンジン始動時の始動応答性を高める(始動応答時間を短くできる)ことにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
(請求項1の発明)
本発明は、内蔵するモータの回転速度を減速して出力する減速型スタータを備え、このスタータの回転出力をベルト伝達手段によりエンジンに伝達してエンジン始動を行うベルト駆動式エンジン始動装置において、モータからエンジンまでのトータル減速比(ベルト伝達手段のプーリ比×スタータの内部減速比)を10〜20の範囲に設定したことを特徴とする。なお、プーリ比とは、エンジン側のプーリとスタータ側のプーリとの径比であることは言うまでもない。
【0008】
モータからエンジンまでのトータル減速比が10より小さいと、トルクに余裕が無くなり、常に最大電流に近い回転数の低い状態で作動するため、始動応答性が遅くなり、トータル減速比が20より大きいと、トルクは余裕があるが、回転数自体が低いために始動応答性が遅くなる。
そこで、トータル減速比を10〜20の範囲に設定すると、スタータの最大出力付近でエンジン始動を行うことができるので、比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態において高い始動応答性を達成できる。
【0009】
(請求項2の発明)
請求項1に記載したベルト駆動式エンジン始動装置において、
エンジンの立ち上がりトルクを超えるために必要なスタータ出力をP1 、エンジンのクランキングトルクを維持するために必要なスタータ出力をP2 、及びスタータの最大出力が得られる時のスタータ電流をIPmaxと仮定した時に、P1 がIPmaxより大きいスタータ電流で得られる様に設定され、P2 がIPmaxより小さいスタータ電流で得られる様に設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、スタータの最大出力付近を有効に使用してエンジン始動を行うことができるので、請求項1の発明に記載した効果(始動応答性の向上)を最大限に発揮できる。
【0010】
(請求項3の発明)
請求項1または2に記載したベルト駆動式エンジン始動装置において、
スタータは、減速手段として遊星減速装置を有し、この遊星減速装置に用いられるサンギヤの歯数が、モータの整流子を構成する整流子片の数を整数で割った値と同一にならない様に、または近似しない様に設定されていることを特徴とする。
【0011】
モータの整流周波数とサンギヤの歯数(噛合い周波数)とが同期すると、モータの振動が増幅されて大きな騒音を発生する。これに対し、サンギヤの歯数と整流子片の数を整数で割った値とをずらす(同一でない、または近似しない)ことにより、モータの整流周波数と減速装置の噛合い周波数とが同期することを防止できるので、始動時の騒音を抑制できる。
【0012】
(請求項4の発明)
請求項1〜3に記載した何れかのベルト駆動式エンジン始動装置は、エンジンの停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止/始動システムにおいて、エンジンを自動停止させた後、再始動させる時に使用されることを特徴とする。
エンジン自動停止/始動システムでは、運転者がブレーキペダルを離してからアクセルペダルを踏み込むまでにエンジンを再始動させる必要があり、早い始動応答性が要求される。
【0013】
これに対し、本発明のベルト駆動式エンジン始動装置では、モータからエンジンまでのトータル減速比を10〜20の範囲に設定したことにより、比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態において高い始動応答性を達成できるので、エンジン再始動時(エンジン暖機状態)の応答性が良く、発進フィーリングが向上する。
【0014】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
(第1実施例)
図1はベルト駆動式エンジン始動装置のシステム図である。
本実施例のエンジン始動装置は、スタータ1の回転出力をベルト伝達手段(後述する)によりエンジン2のクランク軸に伝達してエンジン2を始動させるベルト駆動方式であり、エンジン自動停止/始動システムにおいて、エンジン2を自動停止した後、再始動させる時に使用される。なお、イグニッションキー(図示しない)によるスタート時には、例えば通常のギヤ式スタータ3(図1参照)を使用してエンジン始動が行われる。
【0015】
上記のエンジン自動停止/始動システムとは、車両停車時(車両が交差点や渋滞等で停止した時)に、一旦エンジン2を自動停止させ、その後、所定の始動条件が満たされた時(例えば運転者がブレーキペダルを離した時)にエンジン2を自動的に再始動させるシステム(所謂アイドルストップシステム)である。
スタータ1は、図2に示す様に、回転力を発生するモータ4と、このモータ4の回転速度を減速する減速装置5、この減速装置5を介してモータ4に駆動される出力軸6、この出力軸6にベアリング7を介して回転自在に取り付けられたスタータプーリ8、出力軸6の回転をスタータプーリ8に伝達する一方向クラッチ9等より構成される。
【0016】
モータ4は、整流子10を具備する周知の直流電動機であり、リレースイッチ11がONされると、内蔵するアーマチャ(図示しない)が車載バッテリ12より通電を受けて回転する。整流子10は、互いに絶縁された複数の整流子片をアーマチャ軸13の後端部周囲に円筒状に配置して構成され、その外周面にブラシ14が配置されている。
なお、リレースイッチ11は、運転者がブレーキペダルを離した時に、図示しないエンジン始動用ECUによってONされ、エンジン始動後、OFF される。
【0017】
減速装置5は、アーマチャ軸13の前端部に形成されたサンギヤ5aと、このサンギヤ5aに噛み合う遊星ギヤ5bと、この遊星ギヤ5bに噛み合うインターナルギヤ5cとで構成される周知の遊星減速装置5であり、遊星ギヤ5bを回転自在に支持するギヤシャフト5dが出力軸6と一体に設けられたフランジ部6aに圧入固定されている。
出力軸6は、遊星ギヤ5bの公転運動がギヤシャフト5dを介してフランジ部6aに伝達されることで、フランジ部6aと一体に回転する。
【0018】
一方向クラッチ9は、スタータプーリ8の内径側に設けられ、出力軸6とスタータプーリ8との間で動力伝達を断続する。具体的には、出力軸6と一体に回転するインナ9aと、スタータプーリ8と一体に設けられたアウタ9b、及びインナ9aとアウタ9bとの間に配置されるローラ9cとを有し、モータ4の回転を受けて出力軸6が回転すると、インナ9aとアウタ9bとがロックされて、出力軸6の回転をスタータプーリ8に伝達する。また、エンジン2が始動してスタータプーリ8が出力軸6より高速で回転すると、インナ9aとアウタ9bとがフリーとなって、スタータプーリ8と出力軸6との間で動力伝達を遮断する。
【0019】
ベルト伝達手段は、上記のスタータプーリ8と、エンジン2のクランク軸に取り付けられたクランクプーリ15、及び両プーリ8、15を連結するベルト16によって構成される。なお、図1に示す様に、スタータプーリ8とクランクプーリ15以外にも、エンジン2の補機17(例えばオルタネータ、エアコンのコンプレッサ等)に取り付けられたプーリ18を同じベルト16で連結しても良い。この場合、補機17は、エンジン始動後、そのエンジン2の回転力が伝達されて駆動されることは言うまでもない。
【0020】
上記のエンジン始動装置は、エンジン再始動時の応答性を高める(始動応答時間を短くする)ために、モータ4からエンジン2までのトータル減速比(プーリ比×スタータ1の内部減速比)が10〜20の範囲に設定されている。なお、トータル減速比は、プーリ比(クランクプーリ15の径/スタータプーリ8の径)×スタータ1の内部減速比(減速装置5の減速比)によって決まる。
【0021】
このトータル減速比の範囲は、実際に始動応答性を測定した結果から求めたものである。具体的には、最大出力1.8KW のスタータで2.4Lのガソリンエンジンを始動させた場合に、トータル減速比iを変更して始動応答性を測定したもので、図3に示す結果が得られた。なお、ここで言う「始動応答性」とは、図4に示す様に、スタータ1に通電されてから、エンジン回転がアイドリング回転数に達するまでの時間を言う。
【0022】
上記の結果では、トータル減速比iが10〜20の範囲で始動応答性が最も良く(始動応答時間が最短)、10〜20の範囲を外れると始動応答性が悪くなっている。これは、トータル減速比iが小さい(i<10)と、スタータ1のトルクに余裕が無くなり、常に最大電流に近い回転数の低い状態で作動するため、始動応答性が悪くなる。逆に、トータル減速比iが大きい(i>20)と、トルクは充分に余裕があるが、スタータ1の回転数自体が低いため、始動応答性が悪くなると言える。
従って、常にスタータ1の最大出力付近で作動できるトータル減速比が存在し、その範囲が始動応答性を向上できる最適範囲(i=10〜20)である。
【0023】
また、トータル減速比を10〜20の範囲に設定した上で、更にスタータ出力を以下の様に設定することで、より高い始動応答性を達成できる。
エンジン2の立ち上がりトルクを超えるために必要なスタータ出力をP1 、エンジン2のクランキングトルクを維持するために必要なスタータ出力をP2 、及びスタータ1の最大出力Pmax が得られる時のスタータ電流をIPmaxと仮定した時に、図5に示す様に、P1 がIPmaxより大きいスタータ電流で得られ、且つP2 がIPmaxより小さいスタータ電流で得られる様にスタータ1の出力特性を設定する。この場合、P1 とP2 がスタータ1の最大出力Pmax を挟んで設定されるので、常にスタータ1の最大出力付近で作動できるため、スタータ1の回転出力を効率良くエンジン始動に使うことができる。
【0024】
(第1実施例の効果)
本実施例のエンジン始動装置では、エンジン始動時の応答性が向上し、始動応答時間を最短にできるので、アイドルストップシステムによるエンジン2の再始動時(比較的エンジン始動トルクの低いエンジン暖機状態)に迅速なエンジン始動が可能となる。
なお、本実施例では、イグニッションキーによる始動時にギヤ式スタータ3(図1参照)を使用してエンジン2を始動することを記載したが、ギヤ式スタータ3に代えて本発明のベルト駆動式エンジン始動装置を使用してエンジン始動を行っても良い。
【0025】
(第2実施例)
本実施例のスタータ1は、減速装置5に用いられるサンギヤ5aの歯数が、モータ4の整流子10を構成する整流子片の数を整数で割った値と同一にならない、または近似しない(小数点以上の有効数字が同一でない)様に設定されている。
モータ4の整流周波数とサンギヤ5aの歯数(噛合い周波数)とが同期すると、整流時に生じるモータ4の振動が増幅されて大きな騒音を発生する。これに対し、サンギヤ5aの歯数と整流子片の数を整数で割った値とをずらす(同一でない、または近似しない)ことにより、モータ4の整流周波数と減速装置5の噛合い周波数とが同期することを防止できるので、始動時の騒音を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】ベルト駆動式エンジン始動装置のシステム図である。
【図2】スタータの内部構造を示す半断面図である。
【図3】トータル減速比と始動応答性との相関図である。
【図4】始動応答性の説明図である。
【図5】スタータの出力特性図である。
【符号の説明】
1 スタータ
2 エンジン
4 モータ
5 遊星減速装置
5a サンギヤ
8 スタータプーリ(ベルト伝達手段)
10 整流子
15 クランクプーリ(ベルト伝達手段)
16 ベルト(ベルト伝達手段)
Claims (4)
- 内蔵するモータの回転速度を減速して出力する減速型スタータを備え、
このスタータの回転出力をベルト伝達手段によりエンジンに伝達してエンジン始動を行うベルト駆動式エンジン始動装置において、
前記モータから前記エンジンまでのトータル減速比(前記ベルト伝達手段のプーリ比×前記スタータの内部減速比)を10〜20の範囲に設定したことを特徴とするベルト駆動式エンジン始動装置。 - 請求項1に記載したベルト駆動式エンジン始動装置において、
前記エンジンの立ち上がりトルクを超えるために必要なスタータ出力をP1 、前記エンジンのクランキングトルクを維持するために必要なスタータ出力をP2 、及び前記スタータの最大出力が得られる時のスタータ電流をIPmaxと仮定した時に、前記P1 が前記IPmaxより大きいスタータ電流で得られる様に設定され、前記P2 が前記IPmaxより小さいスタータ電流で得られる様に設定されていることを特徴とするベルト駆動式エンジン始動装置。 - 請求項1または2に記載したベルト駆動式エンジン始動装置において、
前記スタータは、減速手段として遊星減速装置を有し、この遊星減速装置に用いられるサンギヤの歯数が、前記モータの整流子を構成する整流子片の数を整数で割った値と同一にならない様に、または近似しない様に設定されていることを特徴とするベルト駆動式エンジン始動装置。 - 請求項1〜3に記載した何れかのベルト駆動式エンジン始動装置は、前記エンジンの停止及び再始動を自動制御するエンジン自動停止/始動システムにおいて、前記エンジンを自動停止させた後、再始動させる時に使用されることを特徴とするベルト駆動式エンジン始動装置。
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