JP2004176794A - 副変速機を備えた自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明は、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機を具える自動変速機の制御装置であって、ステップ101にてクリープ状態を判断し、クリープ状態であればステップ102にて目標クリープ速度Vc(t)を読み込み、ステップ103にて自動変速機の前進クラッチ32aを締結させる。その後、ステップ104にて前進クラッチ32aの締結が完了したと判断すれば、ステップ105にて自動変速機30の変速比rを実クリープ速度Vc(r)が目標クリープ速度Vc(t)となるように高速側に制御し、ステップ106にて、実クリープ速度Vc(r)が目標クリープ速度Vc(t)となれば、ステップ107にて自動変速機30の変速比rを高速側にする制御を完了する。
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、副変速機を備えた自動変速機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機は、通常その前段におけるエンジンが運転中にトルク変動を生ずることからこれを吸収して緩和するため、そしてトルク増大を目的として伝動系にトルクコンバータを設けるのが普通である。
【0003】
例えば自動変速機における従来の伝動機構を説明すると、これは図11に示すごときものであった(例えば、特許文献1参照)。
先ず伝動経路の概略を説明するに、エンジン(原動機)10の回転はクランクシャフト10sと直結するトルクコンバータ20を経て自動変速機30に伝達される。
【0004】
トルクコンバータ20の回転は、第1の中間軸31を経て前後進切り換え機構32に伝達される。この前後進切り換え機構32は、Dレンジでの前進走行時においては前進クラッチ32aを締結されてトルクコンバータ20からのエンジン回転をそのまま伝達し、Rレンジでの後進走行時においては後進ブレーキ32bを締結されてトルクコンバータ20からのエンジン回転を減速、逆転下に伝達し、P,Nレンジでの駐停車時においては前進クラッチ32aおよび後進ブレーキ32bの双方を解放されてトルクコンバータ20からのエンジン回転を後段に伝達しなくする。
【0005】
前後進切り換え機構32の後段には、2個のトロイダル伝動ユニット(フロント側トロイダル伝動ユニット33およびリヤ側トロイダル伝動ユニット34)を、同軸背中合わせに設ける。
これらトロイダル伝動ユニット33,34はそれぞれ、入力ディスク35と、これに同軸に対向配置した出力ディスク36と、対応する入出力ディスク35,36間に介在させた一対ずつのパワーローラ37とを具えた同様な構成とする。
【0006】
両トロイダル伝動ユニット33,34は、それぞれの出力ディスク36が背中合わせになるよう同軸に配置し、この配置に当たっては、それぞれの入力ディスク35を主軸38に回転係合させて前後進切り換え機構32からの回転が第2の中間軸35aを介して共通に入力されるようになし、それぞれの出力ディスク36を主軸38上に回転自在に支持する。
また両出力ディスク36は中空出力軸39を介して相互に一体結合し、この中空出力軸39上に出力歯車40を固設する。
【0007】
出力歯車40は、カウンターシャフト41の前端におけるカウンターギア42に噛合させ、カウンターギア42の後端を出力歯車組43を経て、主軸38の後方へ同軸配置した変速機出力軸44に駆動結合させる。
【0008】
前後進切り換え機構32からの回転は両入力ディスク35へ共通に伝達され、入力ディスク35の回転は対応するパワーローラ37を介して出力ディスク36に達し、この回転が共通な出力歯車40から、これに噛合するカウンターギア42およびカウンターシャフト41、並びに出力歯車組43を順次経て変速機出力軸44から取り出される。
【0009】
変速に際しては、パワーローラ37を自己の回転軸線が入出力ディスク35,36の回転軸線と交差する中立位置から同期して同位相でオフセットさせると、パワーローラ37が回転時の分力によりパワーローラ回転軸線と直交する首振り軸線周りに同期して同位相で傾転され、これにより入出力ディスク35,36に対するパワーローラ37の接触軌跡円弧径が連続的に変化して所定の無段変速を行うことができる。
なお変速比が指令変速比になったところで、パワーローラ37を上記オフセットが0の初期ストローク位置に戻すことで、パワーローラ37の自己傾転は行われなくなり指令変速比を保つことができる。
【0010】
一方でトルクコンバータ20は、入力要素としてのポンプインペラ21、出力要素としてのタービンランナ22、およびワンウェイクラッチ23上に乗せた反力要素としてのステータ24を具え、エンジン駆動されるポンプインペラ21から遠心力を受けた作動流体がタービンランナ22に衝突した後ステータ24を経てポンプインペラ21に戻る間、ステータ24による反力下でタービンランナ22をトルク増大しつつ、またトルク変動吸収下に流体駆動し、タービンランナ22から第1の中間軸31にエンジントルクを伝達する。
【0011】
そしてトルクコンバータ20は、上記のトルク増大機能およびトルク変動吸収機能が不要な低負荷、高回転時に入出力要素21,22間を直結して伝動効率を高めるためにロックアップクラッチ25を具え、かかるトルクコンバータ20のロックアップ状態でトルク変動を吸収し得るようにするため、ロックアップクラッチ25の締結時における伝動経路中にダンパー26を挿置する(例えば、特許文献2参照。)。
【0012】
【特許文献1】
特開2002−286107号
【特許文献1】
特開平7−4497号
【0013】
ところでトルクコンバータ20は上記の通りロックアップ式にしたところで、ロックアップクラッチ25が解放されている非ロックアップ状態(コンバータ状態)では、入力要素21から出力要素22への動力伝達を流体を介して行うため、これら入出力要素21,22間でスリップを発生して伝動効率が悪くなるという問題から逃れることができない。
【0014】
かといって、トルクコンバータ20に代え電磁クラッチを用いたのでは、トルクコンバータ20において有用だったトルク増大機能が得られず、発進性能の低下を含めた動力性能の悪化を生ずる。
【0015】
そこで、本出願人は既に、特願2001−142653号において、一般的なトルクコンバータに代えて、中立状態または動力伝達状態の切り換えを可能にする自動変速機の前段に、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機を接続し、この副変速機の低速段選択状態で自動変速機を中立状態から動力伝達状態に切り換えることで発進制御される副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提案済みである。
【0016】
上記制御装置によれば、トルクコンバータに代えて副変速機を設けたことにより、発進時に大きなトルク比t(=出力軸トルク/入力軸トルク)を得ることができ、トルクコンバータのトルク増大作用と同じ機能を有することが可能になる。
【0017】
ところが、トルクコンバータにあっては、そのトルク比tsが速度比e(=出力軸回転/入力軸回転)と等価ではなく、図9に示すような関係を有しているのに対し、上記自動変速機にあっては、副変速機が歯車により機械的に動力を伝達する構成上、トルク比tと速度比eとが等価であるため、以下のような問題が生じることが明らかとなった。
【0018】
すなわち、上記した副変速機付き自動変速機にて、トルクコンバータに特有なクリープ現象(エンジンのアイドリング回転がトルクコンバータに働いて走り始める現象)によるクリープ走行を補償しようとする場合、図10(a)の実線A1,A2に示すトルクコンバータと同等の特性のクリープ走行を再現するに際し、発進加速性能を重視してトルクコンバータと同等のトルク比tsを得るように、副変速機の低速段のトルク比tを破線C1に示すようにトルクコンバータで得られる最大トルク比ts(=tmax)に合わせて大きく設定すると、クリープ速度Vcが実線A2に示すトルクコンバータの場合に比べて破線C2に示すように小さくなってしまい、適正なクリープ速度が得られない。
【0019】
これを解消するため、図10(b)に示すように、クリープ速度Vcを重視してトルクコンバータと同等のクリープ速度Vc=Voを得るように副変速機の低速段のトルク比tを小さく設定すると、今度は、そのトルク比tが実線A1に示すトルクコンバータの場合に比べて破線C1に示すように小さくなってしまい、発進加速性能が低下してしまう。
【0020】
このように、トルクコンバータに代えて副変速機でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度とはトレードオフの関係にあって、両者の両立させることは非常に困難であった。
【0021】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこうした事実に鑑みてなされたものであり、副変速機でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【0022】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、中立状態または動力伝達状態の切り換えを可能にする摩擦要素を有する自動変速機と、この自動変速機の前段または後段に接続され、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機と、この副変速機の低速段選択状態にて、前記自動変速機を中立状態から動力伝達状態にすることにより発進制御を可能にする発進制御手段と、クリープ走行時の実クリープ速度が目標とする目標クリープ速度となるように、前記自動変速機の変速比と前記副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方の変速比を高速側に制御する変速制御手段とを備えることを特徴とするものである。
【0023】
請求項2記載の発明は、請求項1に記載の制御装置において、前記副変速機は、解放状態で低速段を選択し締結状態で高速段を選択する摩擦要素を備え、この摩擦要素の締結状態を制御可能なものであり、前記変速制御手段は、前記副変速機の摩擦要素の締結状態を制御することにより、前記副変速機の変速比を高速側に制御するものであることを特徴とするものである。
【0024】
請求項3記載の発明は、上記請求項1または2に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、前記締結進行制御が終了してから開始されるものであることを特徴とするものである。
【0025】
請求項4記載の発明は、請求項3に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数に該自動変速機の変速比を乗じた値が前記自動変速機の入力回転数になったとき、前記締結進行制御が終了したと判断するものであることを特徴とするものである。
【0026】
請求項5記載の発明は、請求項1乃至4のいずれか一項に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、走行抵抗が大きいほど前記目標クリープ速度を小さくするものであることを特徴とするものである。
【0027】
請求項6記載の発明は、上記請求項5に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、路面傾斜が大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断するものであることを特徴とするものである。
【0028】
請求項7記載の発明は、請求項1乃至6のいずれか一項に記載の制御装置において、車速と自動変速機の入力回転数とに基づいて前記自動変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段を付加して備え、前記変速制御手段は、クリープ走行が終了したとき、前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御するものであることを特徴とするものである。
【0029】
請求項8記載の発明は、請求項7に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御する速度を大きくするものであることを特徴とするものである。
【0030】
請求項9記載の発明は、請求項1乃至8のいずれか一項に記載の制御装置において、前記変速制御手段は、自動変速機のセレクトレンジがドライブレンジに選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断するものであることを特徴とするものである。
【0031】
請求項10記載の発明は、請求項1乃至9のいずれか一項に記載の制御装置において、前記自動変速機は、無段変速機構部を備えるものであることを特徴とするものである。
【0032】
【発明の効果】
請求項1記載の発明においては、クリープ走行時の実クリープ速度が目標クリープ速度となるように、自動変速機の変速比と副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方を高速側に制御する。かかる構成によれば、副変速機の低速段の変速比を大きく設定することにより、副変速機と自動変速機との間のトルク比も大きくできるため、適切なクリープトルクを得て好適な発進加速性能も確保することができる一方で、そのトルク比は、自動変速機の変速比と副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方を高速側に制御開始するとともに小さくできるため、実クリープ速度を適切な目標クリープ速度にすることができる。
【0033】
従って請求項1記載の発明によれば、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる副変速機を備えた自動変速機の制御装置を提供することができる。
【0034】
請求項2記載の発明においては、副変速機の低速段または高速段を選択する摩擦要素の締結状態を制御することにより、低速段と高速段との間の変速比を任意に制御することができる。かかる構成によれば、副変速機の変速比をさらにきめ細かく高速側に制御することにより、発進加速性能とクリープ速度とをさらにきめ細かな値に設定することができる。
【0035】
請求項3記載の発明においては、前記締結進行制御が終了してから自動変速機の変速比と副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方を高速側に制御開始することから、自動変速機を動力伝達状態にする摩擦要素が完全に締結しておらず車軸にエンジンからの動力の一部しか伝達されない状態を排除することにより、副変速機の入出力間のトルク比の最大値を確保することができる。かかる構成によれば、高い発進加速性能を確保することができる。
【0036】
請求項4記載の発明においては、前記自動変速機の出力軸回転数に該自動変速機の変速比を乗じた値が前記自動変速機の入力回転数になったとき、前記締結進行制御が終了したと判断することから、例えば自動変速機の入力軸センサや出力軸センサなどの既存のセンサから容易に締結進行制御の終了を判断することができる。かかる構成によれば、構成が簡単で安価な制御装置を提供することができる。
【0037】
請求項5記載の発明においては、走行抵抗が大きいほど前記目標クリープ速度を小さくすることから、自動変速機の変速比を高速側に変速させる量が小さくなることにより、強力なクリープトルクを得ることができ、走行抵抗が大きな走行条件でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【0038】
請求項6記載の発明においては、路面傾斜が大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断することから、路面傾斜が大きいほど大きなクリープトルクを得ることができ、登坂路でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【0039】
請求項7記載の発明においては、車速と自動変速機の入力回転数とに基づいて前記自動変速機の目標変速比を設定し、クリープ走行が終了したとき、前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御することから、クリープ走行直後の走行状態では、一般的に目標変速比が最大変速比になることにより、クリープ走行から加速走行への移行時の加速性能を向上させることができる。
【0040】
請求項8記載の発明は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御する速度を大きくすることから、運転者がクリープ走行から急加速を要求しているときは加速性能を向上させることができ、急加速を要求していないときは変速ショックを低減することができる。
【0041】
請求項9記載の発明は、自動変速機のセレクトレンジがドライブレンジに選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断することから、例えばアクセルペダル、ブレーキスイッチやインヒビタスイッチなどの既存のセンサから容易にクリープ走行を判断することができる。
【0042】
請求項10記載の発明は、前記自動変速機が無段変速機構部を備えるから、クリープ速度を連続的に制御することができる。
【0043】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、図11に示すようなトロイダル型無段変速機におけるトルクコンバータ20を本発明の一実施の形態になる副変速機50に置換したもので、図1において、図11におけると同様の部分は同一符号にて示すにとどめ、その重複説明を省略する。
【0044】
本実施の形態になる副変速機50は、図2に実態構成を示すが、ハウジング51を具え、このハウジング51をドライブプレート52を介してエンジン10のクランクシャフト(入力軸)10sに結着すると共に、該ハウジング51内に以下の部品を組み込んで副変速機50を構成する。
つまり、トロイダル伝動ユニット33,34と共に主変速機30を構成する前後進切り換え機構32の入力軸(主変速機の入力軸)である第1の中間軸31をハウジング51内に挿入し、該中間軸31の挿入端部上に単純遊星歯車組53を装着し、単純遊星歯車組53のキャリア53cを第1の中間軸31に駆動結合すると共に、選択クラッチ(以下、高速段選択クラッチという)54のクラッチハブ54hにも駆動結合する。
【0045】
単純遊星歯車組53のリングギア53rは低速段選択ブレーキとしてのワンウェイクラッチ55を介し固定軸56上に乗せ、このワンウェイクラッチ55は図11におけるステータ24のためのワンウェイクラッチ23と同様な、若しくはこれを流用して、つまりワンウェイクラッチ55のインナレースを中空固定軸56(変速機ケース)に固定すると共にアウタレースをリングギア53rに接続して、リングギア53rをエンジン10の回転と逆方向に回転し得ないようにするものとする。
【0046】
高速段選択クラッチ54は上記したクラッチハブ54hのほかに、ハウジング51内に回転自在に収納したクラッチドラム54dを具え、このクラッチドラム54dを高速段用ダンパー57を介してハウジング51に駆動結合する。
クラッチドラム54dは更に、低速段用ダンパー58を介して単純遊星歯車組53のサンギア53sに駆動結合する。
【0047】
高速段選択クラッチ54には更に、図2に示すごとくクラッチドラム54d内に軸線方向摺動可能に嵌合したクラッチピストン54pを具え、このピストン54pを油圧α(従来のロックアップ制御油圧およびロックアップ制御油路をそのまま流用し得る)で図2の左方へストロークさせる時、高速段選択クラッチ54は図3に示す如く締結によりクラッチドラム54dおよびクラッチハブ54h間を結合し、この時高速段用ダンパー57からの回転が低速段用ダンパー58を経由することなくキャリア53cを経て中間軸31にそのまま、高速段選択状態(2速段状態)で伝達される。
【0048】
しかし、ピストン54pへの油圧αがなくて高速段選択クラッチ54が図1に示すごとく解放されている時は、高速段用ダンパー57からの回転が低速段用ダンパー58を経由して単純遊星歯車組53のサンギア53sに達する。
ここでサンギア53sは、高速段選択クラッチ54が解放されているため、またワンウェイクラッチ55がリングギア53rのエンジン10と逆方向の回転を阻止しているため、キャリア53cを減速下に同方向へ回転駆動し、動力は低速段選択状態(1速段状態)で第1の中間軸31に伝達される。
【0049】
なお高速段用ダンパー57のダンパー特性は上記の高速段選択状態で要求される特性に設定し、低速段用ダンパー58は上記の低速段選択状態で要求される特性に設定しておく。
【0050】
なお、図2に示す前後進切り換え機構32の実態構成を補足説明するに、前後進切り換え機構32は前記した前進クラッチ32aおよび後進ブレーキ32bの他に、単純遊星歯車組32cを具える。
そして、前進クラッチ32aを油圧βにより締結する時は単純遊星歯車組32cのサンギア32dおよびリングギア32e間を結合させて第1の中間軸31からの回転をそのままサンギア32dより第2の中間軸35aを経て後段のトロイダル伝動ユニット33,34(図1参照)へ伝達し、Dレンジでの前進走行を可能にし、
後進ブレーキ32bを油圧γにより締結する時は単純遊星歯車組32cのキャリア32fを固定して第1の中間軸31からの回転を減速、逆転下にサンギア32dより第2の中間軸35aを経て後段のトロイダル伝動ユニット33,34へ伝達し、Rレンジでの後進走行を可能にする。
しかして、P,Nレンジでの駐停車時においては前進クラッチ32aおよび後進ブレーキ32bの双方を解放させて第1の中間軸31からの回転が後段のトロイダル伝動ユニット33,34へ伝達させない。
【0051】
前後進切り換え機構32の前進クラッチ32aおよび後進ブレーキ32bを上記のように締結、解放する制御、トロイダル伝動ユニット33,34の前記した変速制御、および副変速機50における高速段選択クラッチ54の締結、解放制御はそれぞれ、図1に示すようにコントロールバルブボディー61を介して変速機コントローラ62によりこれらを実行し、
変速機コントローラ62には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ63からの信号と、
エンジン10のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ64からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にONとなってアイドル運転状態を検知するアイドルスイッチ65からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時にONとなって制動状態を検知するブレーキスイッチ66からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ67からの信号と、
セレクトレバー操作によって選択した1,2,D,R,Nレンジを示すインヒビタスイッチ68と、
路面の斜度を検知する傾斜センサ69からの信号とを入力する。
【0052】
上記実施の形態になるトロイダル型無段変速機の作用を次に説明する。
先ず伝動作用を説明するに、ハウジング51へのエンジン回転は高速段用ダンパー57を経てクラッチドラム54dに達している。
ここで高速段選択クラッチ54が解放されていると、クラッチドラム54dへの回転が低速段用ダンパー58を経てサンギア53sに至り、サンギア53sへの回転が単純遊星歯車組53の前記作用により低速段選択状態で減速下に第1の中間軸31へ伝達される。そして高速段選択クラッチ54が図3のごとく油圧αにより締結されていると、クラッチドラム54dへの回転が低速段用ダンパー58を経由することなくキャリア53cを経て第1の中間軸31にそのまま高速段選択状態で伝達される。
【0053】
なお、低速段で用いる伝動経路中に挿入した低速段用ダンパー58は、低速段選択状態であるときのみ所定のダンパー機能を果たし、高速段選択状態である時は、この低速段用ダンパー58をバイパスする高速段選択クラッチ54を経て動力伝達を行うため、低速段用ダンパー58はダンパー機能を果たすことがない。
よって、低速段用ダンパー58のダンパー特性を低速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【0054】
一方で高速段選択状態である時は、全ての変速段で共用する伝動経路中に挿入した高速段用ダンパー57のみがダンパー機能を果たすため、そのダンパー特性を低速段用ダンパー58とは別個に、高速段選択状態で要求される特性に設定することができる。
【0055】
副変速機50により上記のごとくに高低速切り換えされて第1の中間軸31に達した回転は、前後進切り換え機構32の前進クラッチ32aが図3のごとく油圧βにより締結されている間、前後進切り換え機構32の前記した作用を介してそのまま第2の中間軸35aを経て後段のトロイダル伝動ユニット33,34に至り、これらトロイダル伝動ユニット33,34による変速下に変速機出力軸44より取り出される。
前後進切り換え機構32の後進ブレーキ32bが図2の油圧γにより締結されている間、第1の中間軸31への回転は前後進切り換え機構32の前記した作用を介して逆転下に第2の中間軸35aを経て後段のトロイダル伝動ユニット33,34に至り、これらトロイダル伝動ユニット33,34を経て変速機出力軸44より取り出される。
前後進切り換え機構32の前進クラッチ32aおよび後進ブレーキ32bが共に解放されている間、第1の中間軸31への回転は後段のトロイダル伝動ユニット33,34に至ることがなく、トロイダル型無段変速機を中立状態にしておくことができる。
【0056】
次に、上記トロイダル型無段変速機の発進制御および変速制御を説明する。
発進に際して変速機コントローラ62は、副変速機50を高速段選択クラッチ54の解放により低速段(減速段)選択状態にしておき、前後進切り換え機構32の前進クラッチ32aおよび後進ブレーキ32bを共に解放させておいた中立状態から、Dレンジでの前発進なら発進用摩擦要素としての前進クラッチ32aの締結進行制御により、またRレンジでの後発進なら発進用摩擦要素としての後進ブレーキ32bの締結進行制御により発進を行わせる。
【0057】
発進用摩擦要素の締結進行制御は図4に示すごとくにこれを行うが、以下、前発進時における前進クラッチ32aの締結進行制御について代表的に説明する。
Dレンジでも未だアクセルペダルを踏み込んでおらず、従ってアイドルスイッチ65がONであり、且つ、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態のためにブレーキスイッチ66もONである場合、
車速VSPが5Km/h未満の停車状態なら前進クラッチ32aを完全に解放してトロイダル型無段変速機を依然として中立状態に保ち、
車速VSPが5Km/h〜15Km/hなら前進クラッチ32aを、図2に示すリターンスプリング32gが収縮し終えてクラッチのロスストロークが完了した状態、つまり締結開始直前状態にし(イニシャル制御)、
車速VSPが15Km/h以上なら前進クラッチ32aを完全に締結し、副変速機50の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Dレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【0058】
Dレンジで未だアクセルペダルを踏み込んでおらず、従ってアイドルスイッチ65がONであるが、ブレーキペダルを釈放した制動解除状態のためブレーキスイッチ66がOFFである場合、
車速VSPが5Km/h未満の停車状態から前進クラッチ32aを、図2に示すリターンスプリング32gが収縮し終えてクラッチのロスストロークが完了した状態(締結開始直前状態)にするイニシャル制御を行い、
車速VSPが5Km/h〜15Km/hなら前進クラッチ32aを、上記の締結開始直前状態から締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速VSPが15Km/h以上なら前進クラッチ32aを完全に締結し、副変速機50の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Dレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【0059】
Dレンジでアクセルペダルの踏み込みを行い、従ってアイドルスイッチ65がOFFであり、且つ、ブレーキペダルを踏み込んだ制動状態のためにブレーキスイッチ66がONである場合、
車速VSPが5Km/h未満の停車状態でも前進クラッチ32aの締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速VSPが5Km/h〜15Km/hなら、前進クラッチ32aの上記滑り締結制御を継続させて前進クラッチ32aの締結を更に進行させ、
車速VSPが15Km/h以上なら前進クラッチ32aを完全に締結し、副変速機50の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Dレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にする。
【0060】
Dレンジでアクセルペダルの踏み込みを行い、従ってアイドルスイッチ65がOFFであり、且つ、ブレーキペダルを釈放した制動解除状態のためブレーキスイッチ66もOFFである場合、
車速VSPが5Km/h未満の停車状態から前進クラッチ32aの締結を徐々に進行させる滑り締結制御を行い、
車速VSPが5Km/h〜15Km/hなら前進クラッチ32aを完全に締結し、副変速機50の低速段選択状態と相まってトロイダル型無段変速機を、Dレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態にし、
車速VSPが15Km/h以上なら、前進クラッチ32aを引き続き完全締結状態にしてトロイダル型無段変速機を、Dレンジ、ロー側変速比での通常の動力伝達が可能な状態に保持する。
【0061】
なおN,Pレンジでは、アクセルペダルの操作状態に関係なく、つまりアイドルスイッチ65のON,OFFに関係なく、またブレーキペダルの操作状態に関係なく、つまりブレーキスイッチ66のON,OFFに関係なく、発進用摩擦要素(今はDレンジ故に、前進クラッチ32a)を完全解放状態にし、他方の摩擦要素(今はDレンジ故に、後進ブレーキ32b)の解放状態と相まってトロイダル型無段変速機を中立状態に保つ。
【0062】
トロイダル型無段変速機を上記のごとく、Dレンジでの通常の動力伝達が可能な状態にした後の変速制御を説明するに、変速機コントローラ62は図5に例示する予定の変速マップをもとに車速VSPおよびスロットル開度TVOから目標入力回転数Ne* を検索し、センサ63で検出したエンジン回転数Neがこの目標入力回転数Ne* に一致するようトロイダル伝動ユニット33,34を変速制御する。
そして変速機コントローラ62は、図5のマップをもとに車速VSPおよびスロットル開度TVOから、副変速機50を低速段選択状態にすべき低速段選択域か副変速機50を高速段選択状態にすべき高速段選択域かをチェックする。
【0063】
低速段選択域なら副変速機50を高速段選択クラッチ54の解放により低速段選択状態にしておき、上記した発進制御を実行するが、ヒステリシス域を超えて高速段選択域に入ったと判定する時、副変速機50を高速段選択クラッチ54の図3に示す締結により高速段選択状態にし、同図に示す前進クラッチ32aの締結保持と相まって図4に沿った変速制御を可能にする。
【0064】
ところが、トルクコンバータ20にあっては、そのトルク比tsが速度比e(=出力軸回転/入力軸回転)と等価ではなく、図9に示すような関係を有しているのに対し、自動変速機30にあっては、副変速機50が歯車により機械的に動力を伝達する構成上、トルク比tと速度比eとが等価であるため、トルクコンバータに代えて副変速機50でクリープ走行を実現する場合において、発進加速性能とクリープ速度Vcとはトレードオフの関係にあって、両者の両立させることは非常に困難であった。
【0065】
具体的には、アイドル回転(例えば650rpm)にてクリープ走行を実現しようとする場合、副変速機50にてサンギアを入力としキャリアを出力とする遊星歯車組が通常もつ約2.5のギア比で減速されたのち、自動変速機30にて、その変速比rが可能な限り大きな変速比、即ち、最Low変速比(例えばトロイダル無段変速機構では、r=2.858)で変速され、さらにファイナルドライブギア組(例えば、3.692のギア比)にて大幅に減速されるため、実クリープ速度Vc(r)は3km/h以下となってしまう。これは、副変速機50における遊星歯車組のギア比R、即ち、クリープ走行時における副変速機50の1速段の変速比R1が大きく、通常のトルクコンバータ付きの有段または無段自動変速機を搭載した車両のクリープ速度の半分以下まで減速されているため、車速が増加するにつれてトルク比tが低下することにより適切なクリープトルクおよびクリープ速度が得られるトルクコンバータに比べて、運転者に違和感やもたつき感を与える。
【0066】
このため、副変速機50にてトルクコンバータと同等のクリープ速度Vcを得るには、副変速機50の1速段におけるギア比R1をトルクコンバータのトルク比tsよりも小さく設定する必要があるが、発進加速性能が低下してしまうという不都合が生じる。
【0067】
そこで、本発明の第1実施形態では、クリープ現象によるクリープ走行が要求される場合、図6のフローチャートに基づき、自動変速機30の変速比rが高速側、すなわち、変速比rの値が小さくなるように変速制御し、クリープ走行時の実クリープ速度Vc(r)が目標とする目標クリープ速度Vc(t)となるようにする。なお、本制御フローは、クリープ走行中の特別処理であり、クリープ走行以外の通常走行時における自動変速機30の変速比rは、前述の図5のマップから求めた目標変速比roに設定され、この目標変速比roに制御されるものとする。
【0068】
まずステップ101では、クリープ速度Vcが要求されるクリープ状態であるかどうかを判断する。具体的には、インヒビタスイッチ68からの信号、アイドルスイッチ65からの信号およびブレーキスイッチ66からの信号を検出して、運転者がセレクトレバー操作によってDレンジを選択し、且つ、アクセルペダルを釈放してブレーキペダルを踏み込んでいる状態をクリープ状態であると判断する。ステップ101にて、クリープ状態であると判断されれば、ステップ102に移行し、クリープ状態でなければ、そのまま本フローチャートによる制御を終了する。
【0069】
ステップ102では、まず走行抵抗として、傾斜センサ69によって路面の傾斜角θを検出する。そして、傾斜センサ69にて検出された傾斜角θを基に目標クリープ速度Vc(t)を決定し、この目標クリープ速度Vc(t)を読み込む。ここで目標クリープ速度Vc(t)は、例えば図7に示すマップ図を用いて決定することが好ましい。図7は、横軸を路面の傾斜(勾配)θ、縦軸を車速VSPとしたものであり、目標クリープ速度Vc(t)は、実線に示す如く、路面の傾斜θが大きくなるほど小さくなるように設定されている。これにより、ステップ102では、路面の傾斜θに応じた目標クリープ速度Vc(t)が決定される。
【0070】
次にステップ103では、図4を用いて説明したように、前進クラッチ32aの締結進行制御を実行し、ステップ104に移行する。
【0071】
ステップ104では、前進クラッチ32aの締結進行制御が終了したかどうかを判断する。本実施形態では、例えば車速センサ67から得られる車速VSPから出力回転数Noutを演算し、この出力回転数Noutに自動変速機30(無段変速機構部A)の変速比rを乗じた値が自動変速機30の入力回転数Ninになったかどうかで判断する。但し、このときの変速比rは、自動変速機30の最Low変速比とし、入力回転数Ninは、例えば、エンジン回転数Neを副変速機50の変速比R(本実施形態では1速段での変速比)で除して求める。
【0072】
また自動変速機30の入力回転数Ninは、上記演算以外にも、第1の中間軸31または第2の中間軸35aに回転センサを設けて直接検出しても良い。さらに前進クラッチ32aの締結進行制御終了は、自動変速機30における入出力軸間の実変速比γをエンジン回転数Ne、副変速機50の変速比R、車速VSPから算出し、この実変速比γが自動変速機30の最Low変速比に一致したときに締結制御が完了したと判断してもよい。
【0073】
ステップ104にて、Nin=r×Noutとなれば、前進クラッチ32aの締結進行制御が終了したと判断してステップ105に移行し、そうでなければ、そのまま本フローチャートによる制御を終了する。
【0074】
ステップ105では、自動変速機30の変速比rを高速側、すなわち、変速比rの値が小さくなるように制御を開始する。具体的には、例えば図8のタイムチャートに示すように、走行抵抗に応じて変速比rを徐々に高速側に制御することが好ましい。なお、本実施形態において、走行抵抗としては、路面の傾斜角θを例示して説明する。
【0075】
まず傾斜センサ69で検出した傾斜θがθ=0となる平坦路の場合、図7にて決定された目標クリープ速度Vc(=V1)となるよう、図8(c)の実線aに示す如く、副変速機50を含めた自動変速機60全体の変速比(以下、Throughギア比という)を既存のトルクコンバータのトルク比ts(通常、ts=2.0以下)と同等となるように自動変速機30の変速比rを高速側に制御する。かかる構成によれば、副変速機50の1速段の変速比(通常、サンギア入力のキャリア出力の遊星歯車組を有する副変速機の場合、約2.5のギア比を有する)Rを大きく設定することにより、副変速機50の入力軸と自動変速機30の出力軸との間のトルク比tも図8(f)の領域Aに示すように、トルクコンバータで得られる最大とルク比t=tmaxまで大きくできるため、適切なクリープトルクを得て好適な発進加速性能も確保することができる一方で、そのトルク比tは、前進クラッチ32aが締結したとき(T=T1)から、自動変速機30の変速比rを高速側に制御開始するとともに小さくなるため(r=ra)、トルク比t=taをトルクコンバータで得られる最小のトルク比t=tminを保持しつつ、実クリープ速度Vc(r)を図8(e)の実線aに示す如く、ステップ102にて決定した適切な目標クリープ速度Vc(t)=V1にすることができる。
【0076】
次に傾斜センサ69で検出した傾斜θ(=θo)がθo>0となる登坂路の場合は、図7のマップ図に基づいて、路面の傾斜角θ(=θo)が大きいほど目標クリープ速度Vc(t)を小さくなるように決定し(Vc(t)=V2<V1)、この目標クリープ速度Vc(t)=V2に実クリープ速度Vc(r)がなるよう、自動変速機30の変速比rを高速側に制御する。この場合、実クリープ速度Vc(r)が図8(e)の一点鎖線bに示す如く、平坦路でのクリープ速度Vc=V1に比べて小さくなるよう、図8(c)の一点鎖線bに示す如く、自動変速機30の変速比rbを平坦路時の変速比raに比べて低速側、即ち変速比rbが変速比raに比べて小さくならないように制御する(ra<rb)。かかる構成によれば、傾斜センサ69で検知した路面の傾斜角θが大きくなるほど、図8(c)の実線aおよび一点鎖線bに示す如く、自動変速機30の変速比rを高速側に変化させる量が小さくなることにより、トルク比tは、図8(f)の一点鎖線bに示す如く、自動変速機30の変速比rを高速側に制御開始(T=T1)してから目標クリープ速度Vc(t)=V2(<V1)になった(T=T2)のちも、平坦路でのトルク比t(実線a)よりも大きな値となるため(tb>ta)、強力なクリープトルクを得ることができ、傾斜角θが大きい路面でも、確実にクリープ走行を実現することができる。
【0077】
なお、傾斜センサ69で検出した傾斜θ(=θo)がθo>0となる登坂路の場合は、他の実施形態として、予め目標スリープ速度Vc(t)を、例えば平坦路での目標スリープ速度Vc(t)=V1に固定し、傾斜θに関わらず図8の実線aまたは一点鎖線bに示すように、自動変速機30の変速比rを高速側に制御してもよい
【0078】
そしてステップ105にて自動変速機30の変速比rを高速側に制御開始したのちは、ステップ106にて、実クリープ速度Vc(r)が目標クリープ速度Vc(t)に到達したかどうかを判断する。ステップ106にて、Vc(r)=Vc(t)となれば、実クリープ速度Vc(r)が目標クリープ速度Vc(t)に到達したとしてステップ107に移行し、自動変速機30の変速比rを高速側にするための制御を終了する。なお、ステップ106にて、Vc(r)=Vc(t)となっていなければ、実クリープ速度Vc(r)が目標クリープ速度Vc(t)に到達していないとして、そのまま本フローチャートによる制御を終了する。
【0079】
つまり本実施形態においては、図8(c)の実線aおよび一点鎖線bに示す如く、クリープ走行時の実クリープ速度Vc(r)が目標クリープ速度Vc(t)(=V1,V2)となるように、自動変速機30の変速比rを高速側に制御する。かかる構成によれば、副変速機50の1速段の変速比Rを大きく設定することにより、副変速機50と自動変速機30との間のトルク比tも図8(f)の領域Aに示すように大きくできるため(t=tmax)、適切なクリープトルクを得て好適な発進加速性能も確保することができる一方で、そのトルク比tは、図8(f)の実線aおよび一点鎖線bに示す如く、自動変速機30の変速比rを高速側に制御開始(T=T1)するとともに小さくできるため(t=ta,tb)、実クリープ速度Vc(r)を図8(e)の実線aおよび一点鎖線bに示す如く、目標とする適切なクリープ速度Vc(t)=V1,V2にすることができる。
【0080】
これに対し、単に副変速機の1速段における変速比R1のみを高めたときを一例として見ると、図8(c)に示す破線cの如く、1速段の変速比のみを高めた場合、副変速機50の入出力間でのトルク比tは、図8(f)の破線cの如く大きく設定できるものの、クリープ速度Vcが下がり過ぎて適切な目標クリープ速度Vc(t)が得られないことが分かる。
【0081】
従って本実施形態によれば、トルクコンバータに代えて副変速機50を設けた自動変速機30であっても、発進加速性能とクリープ速度というトレードオフな関係の要求を両立させることができる。また本実施形態の場合、自動変速機30の変速比rを高速側に制御するだけので、副変速機50を備えた自動変速機30全体のレイアウトを変更する必要がなく、コスト面で有利である。
【0082】
加えて本実施形態において、目標クリープ速度Vc(t)を得るための変速制御は、ステップ104および図8(c),(d)にて説明の如く、前進クラッチ32aが締結されて前記締結進行制御が終了した時間T=T1から開始されるから、自動変速機30を動力伝達状態にする摩擦要素である前進クラッチ32aが完全に締結しておらず第2中間軸35aにエンジン10からの動力の一部しか伝達されない状態を排除することにより、副変速機50の入力軸10sと自動変速機30の出力軸44との間のトルク比tの最大値を確保することができる。かかる構成によれば、高い発進加速性能を確保することができる。
【0083】
さらに本実施形態においては、自動変速機30の出力軸回転数Noutに該自動変速機30の変速比rを乗じた値が自動変速機30の入力回転数Ninになったとき、前記締結進行制御が終了したと判断するから、例えば自動変速機30の入力軸センサや出力軸センサなどの既存のセンサから容易に締結進行制御の終了を判断することができる。かかる構成によれば、構成が簡単で安価な制御装置を提供することができる。
【0084】
また本実施形態においては、図6のステップ102にて説明の如く、走行抵抗が大きいほど目標クリープ速度Vc(t)を小さくするものであるから、走行抵抗が大きいほど自動変速機30の変速比rを高速側に変速させる量が小さくなることにより、強力なクリープトルクを得ることができ、走行抵抗が大きな路面でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【0085】
特に本実施形態においては、図6のステップ102および図7にて説明の如く、路面の傾斜θが大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断するものであることから、路面傾斜θが大きいほど大きなクリープトルクを得ることができ、登坂路でも確実にクリープ走行を実現することができる。
【0086】
ところで、本フローチャートによる制御中においては、アイドルスイッチ65からアクセルの踏み込みを検知した場合、クリープ走行が解除されたと判断し、自動変速機30の変速比rは、図5で説明したような通常の変速制御を実行して、目標変速比roを最Low変速比に制御する。かかる構成によれば、図5に示す如く、車速VSPと自動変速機30の入力回転数Ninとに基づいて自動変速機30の目標変速比roを設定し、アクセルペダルの踏み込みによりクリープ走行が終了したとき、自動変速機30の変速比rを目標変速比roに制御することから、クリープ走行直後の走行状態では、一般的に目標変速比roが最Low変速比になることにより、クリープ走行から加速走行への移行時の加速性能を向上させることができる。
【0087】
加えて、自動変速機30の変速比rを目標変速比roに制御する際の変速速度は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいときほど、大きくなるように設定することが好ましい。かかる構成のよれば、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど自動変速機30の変速比rを目標変速比roに制御する速度を大きくすることから、運転者がクリープ走行から急加速を要求しているときは加速性能を向上させることができ、急加速を要求していないときは変速ショックを低減することができる。なお、アクセルペダルの踏み込み速度は、アクセルペダル開度を検出して変速機コントローラ62に伝達するアクセルペダル開度センサを設け、アクセルペダル開度を微分して得るようにすればよい。またアクセルペダル開度とスロットル開度とが一対一対応しているシステムでは、スロットル開度センサ64から検出した値の微分値を代用してもよい。
【0088】
さらに本実施形態は、図6のステップ101にて説明の如く、自動変速機30のセレクトレンジがDレンジ(ドライブレンジ)に選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断することから、図1に示す如く、アイドルスイッチ65、ブレーキスイッチ66やインヒビタスイッチ68などの既存のセンサから容易にクリープ走行を判断することができる。
【0089】
加えて本実施形態は、自動変速機30が無段変速機構部Aを備えるものであることから、クリープ速度を連続的に制御することができる。
【0090】
ところで本発明は、他の実施形態として、自動変速機30の変速比rに代えて、副変速機50の変速比R(=副変速機への入力回転数/副変速機の出力回転数=入力軸10sの回転数Ne/中間軸31の回転数)を高速側に制御して、Throughギア比を既存のトルクコンバータのトルク比tsと同等となるようにも良い。具体的には、クリープ状態にて前進クラッチ32aが締結されてから、高速段選択クラッチ54を低速段から高速段(本実施形態では第2速段の変速比)に切り換える。
【0091】
但し、図1に示す副変速機50は、高速段選択クラッチ54がその締結状態で高速段を選択し解放状態で低速段を選択する摩擦要素であって、高速段選択クラッチ54の相互間を徐々に締結して締結状態をスリップ制御することできるため、高速段選択クラッチ54の締結状態をスリップ制御して副変速機50の変速比Rを高速側(本実施形態では最Hi(最も変速比が低い値)で第2速段の変速比)に制御することが好ましい。
【0092】
この実施形態においては、副変速機50の低速段または高速段を選択する高速段選択クラッチ54の締結状態を制御することにより、低速段と高速段との間の変速比を任意に制御することができる。かかる構成によれば、副変速機50を備えた自動変速機30全体の変速比をさらにきめ細かく高速側に制御することにより、発進加速性能とクリープ速度とをさらにきめ細かな値に設定することができる。特にこの場合、高速段選択クラッチ54をスリップ制御して高速段選択クラッチ54の締結状態を制御するため、クリープ走行のための変速制御は副変速機50側だけでよく、自動変速機30の変速比制御は変更する必要ないため、制御系が容易である。
【0093】
なお、副変速機50の変速比Rを高速側に制御する場合、自動変速機30の変速比rは、図6にて説明の如く変速制御せずに、図5にて説明したような通常の変速マップに基づいて最Lowとしてもよいし、図6にて説明したようなクリープ走行用の変速制御を併用してThroughギア比を高速側に制御してもよい。
【0094】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、副変速機50は、単純遊星歯車組からなるものに限らず、ダブルピニオン遊星歯車組からなるものであってもよく、そのレイアウトも自動変速機30の前段に限ることなく後段に配置してもよい。また自動変速機30は、無段変速機のトロイダル型に限らず、Vベルト式や有段式であってもよい。エンジン10は、伝動モータに置き換えることができ、
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態になる制御装置を具えたトロイダル型無段変速機の伝動経路を示す模式図である。
【図2】同制御装置における副変速機の実態構成を、前後進切り換え機構と共に示す半部縦断側面図である。
【図3】同副変速機を高速段選択状態で示すと共に同前後進切り換え機構を前進回転伝動状態で示す模式的側面図である。
【図4】同実施の形態における発進制御に際し締結させるべき発進用摩擦要素の締結進行制御態様を示す説明図である。
【図5】同実施の形態における制御装置の変速制御に当たって用いる変速パターンを例示する線図である。
【図6】本実施形態の制御装置を例示するフローチャートである。
【図7】目標クリープ速度を算出するためのマップ図である。
【図8】(a)〜(f)はそれぞれ同フローチャートによる作用を説明するタイムチャートである。
【図9】トルクコンバータにおけるトルク比および速度比の関係を示す特性図である。
【図10】(a),(b)はそれぞれ、トルクコンバータに代えて副変速機を用いた場合の従来技術におけるトルク比およびクリープ速度を説明する特性図である。
【図11】従来のトロイダル型無段変速機の伝動機構を示す模式図である。
【符号の説明】
10 エンジン
10s 入力軸
30 主変速機
31 第1の中間軸
32 前後進切り換え機構
33 フロント側トロイダル伝動ユニット
34 リヤ側トロイダル伝動ユニット
35 入力ディスク
35a 第2の中間軸
36 出力ディスク
37 パワーローラ
39 中空出力軸
40 出力歯車
41 カウンターシャフト
42 カウンターギア
43 出力歯車組
44 変速機出力軸
50 副変速機
51 ハウジング
52 ドライブプレート
53 単純遊星歯車組
53c キャリア
53r リングギア
53s サンギア
54 高速段選択クラッチ
54h クラッチハブ
54d クラッチドラム
54p クラッチピストン
55 ワンウェイクラッチ(低速段選択ブレーキ)
56 中空固定軸
57 高速段用ダンパー
58 低速段用ダンパー
59 兼用ダンパー
61 コントロールバルブボディー
62 変速機コントローラ
63 エンジン回転センサ
64 スロットル開度センサ
65 アイドルスイッチ
66 ブレーキスイッチ
67 車速センサ
68 インヒビタスイッチ
69 傾斜センサ
Claims (10)
- 中立状態または動力伝達状態の切り換えを可能にする摩擦要素を有する自動変速機と、
この自動変速機の前段または後段に接続され、入力される回転を減速して出力する低速段と該低速段より変速比の小さな高速段を有する副変速機と、
この副変速機の低速段選択状態にて、前記自動変速機を中立状態から動力伝達状態にすることにより発進制御を可能にする発進制御手段と、
クリープ走行時の実クリープ速度が目標とする目標クリープ速度となるように、前記自動変速機の変速比と前記副変速機の変速比とのうちの少なくとも一方の変速比を高速側に制御する変速制御手段とを備えることを特徴とする、副変速機を備えた自動変速機の制御装置。 - 前記副変速機は、解放状態で低速段を選択し締結状態で高速段を選択する摩擦要素を備え、この摩擦要素の締結状態を制御可能なものであり、前記変速制御手段は、前記副変速機の摩擦要素の締結状態を制御することにより、前記副変速機の変速比を高速側に制御するものであることを特徴とする請求項1に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、前記締結進行制御が終了してから開始されるものであることを特徴とする請求項1または2に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数に該自動変速機の変速比を乗じた値が前記自動変速機の入力回転数になったとき、前記締結進行制御が終了したと判断するものであることを特徴とする請求項3に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、走行抵抗が大きいほど前記目標クリープ速度を小さくするものであることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、路面傾斜が大きいほど前記走行抵抗が大きいと判断するものであることを特徴とする請求項5に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 車速と自動変速機の入力回転数とに基づいて前記自動変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段を付加して備え、
前記変速制御手段は、クリープ走行が終了したとき、前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御するものであることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。 - 前記変速制御手段は、アクセルペダルの踏み込み速度が大きいほど前記自動変速機の変速比を前記目標変速比に制御する速度を大きくするものであることを特徴とする請求項7に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 前記変速制御手段は、自動変速機のセレクトレンジがドライブレンジに選択され且つアクセルペダルとブレーキペダルが全閉のとき、クリープ走行中であると判断するものであることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
- 前記自動変速機は、無段変速機構部を備えるものであることを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一項に記載の副変速機を備えた自動変速機の制御装置。
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JP2008512621A (ja) * | 2004-09-10 | 2008-04-24 | ルノー・エス・アー・エス | 自動車の自動変速機の複数の動作モードの、特に自動車のブレーキが作動されないアイドル前進に対する制御方法および関連する装置 |
CN106062430A (zh) * | 2014-03-03 | 2016-10-26 | 加特可株式会社 | 车辆用无级变速器的控制装置 |
CN106151496A (zh) * | 2015-05-12 | 2016-11-23 | 现代自动车株式会社 | 车辆离合器控制方法 |
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- 2002-11-26 JP JP2002342698A patent/JP4042544B2/ja not_active Expired - Fee Related
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