JP2004129389A

JP2004129389A - インホイールモータ

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Publication number: JP2004129389A
Application number: JP2002290129A
Authority: JP
Inventors: Keiichi Kanashige; 金重　慶一; Toru Urano; 浦野　徹
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2002-10-02
Filing date: 2002-10-02
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2022-10-02
Also published as: JP3888457B2

Abstract

【課題】ブレーキ装置の設置による車幅方向の寸法増加を抑制した上で、ブレーキ装置へのオイルの影響を排除して常に確実な制動力が得られるインホイールモータを提供する。
【解決手段】ロータハブ６の左側面にブレーキ収容部８を開口形成して、内部にドラムブレーキ２０を収容するとともに、ブレーキ収容部８をロータカバー９により閉鎖してＯリング１８により油密を保持する。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のホイール内に配置されて駆動輪を回転駆動するインホイールモータに係り、特にブレーキ構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両のホイール内に配置されて駆動輪を直接駆動するインホイールモータは、車体側の省スペース化、変速機や差動ギアの省略、更に独立懸架のときにはドライブシャフトの省略などの各種利点が得られることから、フォークリフト、ゴルフカートなどの比較的小型の車両を中心として広く実施されている。
【０００３】
この種のインホイールモータを備えた車両でも、一般的な車両と同様にブレーキ装置が備えられる場合があり、この場合のブレーキ装置はインホイールモータに対して一体的に組付けられる（例えば、特許文献１参照）。即ち、当該インホイールモータでは、ロータ軸の先端にホイールハブを連結して駆動輪を固定するとともに、このホイールハブの箇所に油圧式のドラム式ブレーキを設けている。
【０００４】
しかしながら、上記したブレーキ構造では、ドラムブレーキの相当分だけインホイールモータの車幅方向（左右方向）の寸法が増加してしまうため、サスペンションアーム長が制限されてサスペンション機構が制約される上に、車室内空間が減少してしまうという問題があった。
そこで、モータ内のデッドスペースを利用して、ドラムブレーキを配置したインホイールモータが提案されている（例えば、特許文献２参照）。即ち、当該インホイールモータでは、ロータの内周側に形成されたデッドスペースにドラムブレーキを設けるとともに、ロータの内周面にブレーキシューを摺接させて制動力を得るように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２７１１７２６号明細書（図１）
【特許文献２】
特開平５−２７８４７６号公報（段落番号００１２，００１３、図１（ａ），（ｂ））
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この種のインホイールモータでは、ステータの冷却、或いはロータの回転を減速する減速機構の潤滑などを目的として、ハウジング内にオイルを貯留する場合がある。しかしながら、上記特許文献２に記載されたインホイールモータでは、オイルの貯留を想定していないため、ロータや減速機構のギアの回転により飛散したオイルがドラムブレーキに付着することが避けられず、摩擦係数の低下により本来の制動力が得られないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ブレーキ装置の設置による車幅方向の寸法増加を抑制した上で、ブレーキ装置へのオイルの影響を排除して常に確実な制動力を得ることができるインホイールモータを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、オイルが貯留されたハウジング内に環状のステータを配設し、ステータの内周側に環状のロータコアを配設するとともに、ロータコアをロータハブを介してロータ軸により回転可能に支持し、ロータ軸を車両の駆動輪と連結してなるインホイールモータにおいて、ロータハブの一側面に開口形成されたブレーキ収容部と、ブレーキ収容部内に収容されて、ロータ軸に対して制動力を付与可能なブレーキ装置と、ブレーキ収容部を閉鎖するようにロータハブに着脱可能に固定されたロータカバーと、ロータハブとロータカバーとの間の油密を保持するシール部材とを備えたものである。
【０００９】
従って、ブレーキ収容部はロータハブの一側面に開口形成されて、ロータの内周側のデッドスペースに位置し、このロータ収容部内にブレーキ装置が収容されるため、インホイールモータの車幅方向の寸法増加が抑制される。
また、ブレーキ収容部はロータカバーにより閉鎖されて、シール部材により油密を保持されるため、ハウジング内のオイルのブレーキ収容部内への侵入が防止され、オイルの付着によりブレーキ装置の制動力が低下する事態が未然に防止される。
【００１０】
請求項２の発明は、オイルが貯留されたハウジング内に環状のステータを配設し、ステータの内周側に環状のロータコアを配設するとともに、ロータコアをロータハブを介してロータ軸により回転可能に支持し、ロータ軸を車両の駆動輪と連結してなるインホイールモータにおいて、ロータハブの一側面に開口形成された凹部と、ロータハブの凹部の形状に倣って、ハウジングに凹設されたブレーキ収容部と、ブレーキ収容部内に収容されて、ロータ軸に対して制動力を付与可能なブレーキ装置とを備えたものである。
【００１１】
従って、ブレーキ収容部はロータハブの凹部形状に倣ってハウジングを凹設して形成されることから、結果としてロータの内周側のデッドスペースに位置することになり、このブレーキ収容部内にブレーキ装置が収容されるため、インホイールモータの車幅方向の寸法増加が抑制される。
また、ブレーキ収容部がハウジング外に形成されるため、当然ながら、ハウジング内のオイルがブレーキ収容部内のブレーキ装置に付着する可能性はなく、オイルの付着によりブレーキ装置の制動力が低下する事態が未然に防止される。
【００１２】
加えて、ブレーキ収容部は大気に開放された状態にあるため、制動時にブレーキ装置が発生した熱は、ハウジング内のオイルに放散されることなく、直接大気中に放散される。その結果、ブレーキ装置の熱によるオイルの劣化促進や油温上昇に伴うステータの冷却不足を回避可能となる。
請求項３の発明は、請求項２において、凹部がロータハブの車体側の側面に開口形成されるとともに、凹部の形状に倣ってハウジングの車体側に凹設されたブレーキ収容部内にブレーキ装置を収容したものである。
【００１３】
従って、ハウジングの車体側にブレーキ収容部が凹設されてブレーキ装置が収容されるため、トルク増大を目的としてロータ軸の出力側、つまりタイヤ側に減速機構を自由に設置可能となり、インホイールモータの設計上の自由度が拡大される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明をドラムブレーキを備えたインホイールモータに具体化した第１実施形態を説明する。
本実施形態のインホイールモータは、電気自動車の左右の後輪にそれぞれ設けられており、運転者のアクセル操作に応じてコントローラにより駆動制御されて、各後輪を個別に回転駆動する。
【００１５】
図１は第１実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図であり、図において右方が車体側に、左方がタイヤ側に相当する。インホイールモータ１のハウジングは車体側ハウジング２ａとタイヤ側ハウジング２ｂとから構成され、両ハウジング２ａ，２ｂは左右より結合されて図示しないボルトにより固定されている。図示はしないが、車体側ハウジング２ａの右側面には車体側からのストラットの下端およびロアアームの外端が連結され、これらのストラットおよびロアアームを介して車体に対してインホイールモータ１全体が支持されている。
【００１６】
車体側ハウジング２ａには左方に向けて軸受突部３が突設される一方、タイヤ側ハウジングには軸受突部３と同軸上に軸受孔４が貫設されている。ハウジング２ａ，２ｂ内において、軸受突部３にはベアリング５を介してロータハブ６が支持され、ロータハブ６の外周には永久磁石からなる多数のロータコア７が固定されている。ロータハブ６は左方に開口する有底円筒状をなして内部をブレーキ収容部８とし、ロータハブ６の開口部には、ブレーキ収容部８を閉鎖するように円板状のロータカバー９が図示しないボルトにより着脱可能に固定されている。
【００１７】
ハウジング２ａ，２ｂの内周には、ロータコア７の外周側に位置するように環状のステータ１０が固定されている。詳細な説明は省略するが、ステータ１０は、多数枚の電磁鋼板を積層して環状のステータコアを形成し、このステータコア上にステータコイルを巻回した多数のボビンを列設して構成されている。図示はしないが、各ステータコイルはＵ，Ｖ，Ｗの各相毎に電気的に集約された上で車体側のコントローラに接続されている。
【００１８】
ロータカバー９の中心には圧入孔９ａが貫設され、この圧入孔９ａ内にはロータ軸１１の基端が圧入固定されている。ロータ軸１１の中間部はタイヤ側ハウジング２ｂの軸受孔４内に挿入されてベアリング１２を介して支持される一方、ベアリング１２に併設されたオイルシール１３によりハウジング２ａ，２ｂ内の油密が保持されている。
【００１９】
これらのロータハブ６、ロータコア７、ロータカバー９、ロータ軸１１によりロータ１４が構成され、ロータ１４全体がロータ軸１１を中心として上記ベアリング５，１２によりハウジング２ａ，２ｂ内で回転可能に支持されている。ロータ軸１１の先端はハウジング２ａ，２ｂ内より左方に突出してナット１５によりホイールハブ１６が固定され、ホイールハブ１６には駆動輪のホイール１７が図示しないナットにより固定されている。
【００２０】
一方、ハウジング２ａ，２ｂ内には１／３程度の高さまでオイルが貯留され、ロータ１４の回転によりオイルが飛散してステータ１０の冷却作用を奏する。上記ロータハブ６の開口部には全周に亘ってＯリング１８（シール部材）が埋設され、このＯリング１８上に上記ロータカバー９の周囲が当接して、ロータハブ６とロータカバー９との間の油密が保持されている。また、上記軸受突部３のベアリング５にはオイルシール１９が併設され、ベアリング箇所の油密が保持されている。結果としてブレーキ収容部８内が外部、つまりハウジング２ａ，２ｂ内に対して油密保持されることになり、ハウジング２ａ，２ｂ内に貯留されたオイルのブレーキ収容部８内への侵入が防止されている。
【００２１】
上記ロータハブ６のブレーキ収容部８内には油圧式のドラムブレーキ２０（ブレーキ装置）が収容され、当該ドラムブレーキ２０のバックプレート２１は、ブレーキ収容部８内に突出した上記軸受突部３の先端に固定されている。図２はドラムブレーキ２０の構成を示す図１のＩＩ−ＩＩ線断面図であり、バックプレート２１上（左側面）にはドラムブレーキ２０の一対のブレーキシュー２２が下端を軸着され、両ブレーキシュー２２はロータハブ６の内周面と対応している。
【００２２】
両ブレーキシュー２２の上端の間にはホイールシリンダ２３が配設され、ホイールシリンダ２３は、バックプレート２１に形成された第１油路２４、軸受突部３に形成された第２油路２５、および図示しないブレーキホースを介して車体側のマスタシリンダと接続されている。したがって、運転者によりブレーキ操作が行われると、マスタシリンダからの作動油がブレーキホース、第２油路２５、第１油路２４を経てホイールシリンダ２３に供給され、その油圧によりホイールシリンダ２３は両ブレーキシュー２２を拡開方向に付勢し、外周側で回転するロータハブ６の内周面に摺接させて制動力を発生する。
【００２３】
なお、ドラムブレーキ２０の調整や修理はロータカバー９を取外して実施され、まず、ロータ軸１１からホイールハブ１６を取外し、次いで、車体側ハウジング２ａとタイヤ側ハウジング２ｂとを分離し、さらにロータカバー９を取外してブレーキ収容部８内を開放した上で、所望の作業を実施する。
本実施形態のインホイールモータ１は以上のように構成されており、コントローラによりロータ１４の回転角度に対応してステータ１０のステータコイルが順次通電されると、ステータコアに発生した磁界によりロータ１４に回転力が付与され、ロータ１４とともに駆動輪が回転駆動されて車両の走行が行われる。コントローラは運転者のアクセル操作量に基づいてステータコイルに通電する電力を調整し、これによりアクセル操作に応じた走行を実現する。また、車両の減速時には、駆動輪から逆の伝達経路を辿ってロータ１４が回転駆動され、ステータコイルに発生した回生電力が図示しないバッテリに充電される。
【００２４】
そして、本実施形態のインホイールモータ１では、ロータ１４の内周側のデッドスペースを利用して形成されたブレーキ収容部８内にドラムブレーキ２０を収容しているため、インホイールモータ１の車幅方向の寸法増加を抑制でき、ひいては、インホイールモータ１によりサスペンション機構が制約されたり車室内空間が減少したりする事態を防止して、車体側の設計の自由度を拡大することができる。
【００２５】
さらに、ドラムブレーキ２０を収容したブレーキ収容部８をロータカバー９により閉鎖した上で、Ｏリング１８およびオイルシール１９によりブレーキ収容部８の油密を保持するようにした。ロータ１４の回転に伴って飛散したオイルはステータ１０のみならずロータハブ６を含めたハウジング２ａ，２ｂ内全体に付着するが、このように油密を保持したことでブレーキ収容部８内へのオイルの侵入が防止される。よって、オイルの付着によりブレーキシュー２２とロータハブ６の内周面との摩擦係数が低下する事態を未然に防止して、常に確実な制動力を得ることができる。
【００２６】
なお、上記第１実施形態のインホイールモータ１はドラムブレーキ２０を備えたが、ブレーキ装置の種別はこれに限定されるものではなく、例えばディスクブレーキ（ブレーキ装置）に変更してもよい。以下、このように構成した別例を簡単に説明すると、図３は第１実施形態の別例のディスクブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図、図４はディスクブレーキの構成を示す図３のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、上記軸受突部３にはバックプレート２１に代えてブラケット３１が固定され、ブラケット３１の先端にはディスクブレーキ３２のキャリパ３３が支持されている。また、ロータ軸１１の基端側はブレーキ収容部８内に突出してディスクブレーキ３２のブレーキロータ３４が固定され、ブレーキロータ３４の一側が上記キャリパ３３の図示しないパッド間に位置している。
【００２７】
キャリパ３３への作動油の供給は上記第１実施形態と同様であり、ブラケット３１に形成された第１油路３５、軸受突部３に形成された第２油路３６、および図示しないブレーキホースを介して車体側のマスタシリンダから作動油を供給され、その油圧によりキャリパ３３がパッドによりブレーキロータ３４を挟持して制動力を発生する。
【００２８】
そして、重複する説明は省略するが、この別例においても、ロータ１４の内周側にディスクブレーキ３２を配置したことにより、インホイールモータ１の車幅方向の寸法増加を抑制できるとともに、油密保持したブレーキ収容部８内にディスクブレーキ３２を収容することで、ディスクブレーキ３２へのオイルの影響を排除して常に確実な制動力を得ることができる。
【００２９】
［第２実施形態］
以下、本発明をドラムブレーキを備えた別のインホイールモータに具体化した第２実施形態を説明する。なお、本実施形態と第１実施形態との相違点は、ロータハブ４１と車体側ハウジング２ａの形状、およびドラムブレーキ４３の配置にあるため、共通箇所は同一の部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に説明する。
【００３０】
図５は第２実施形態のドラムブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図である。ロータハブ４１は右方に開口する有底円筒状をなし、これにより形成された凹部４１ａの形状に倣って、車体側ハウジング２ａの右側面はロータ軸１１を中心として凹設されている。本実施形態では、この凹設箇所をブレーキ収容部４２とし、ブレーキ収容部４２内にドラムブレーキ４３（ブレーキ装置）を収容している。
【００３１】
ロータ軸１１は車体側ハウジング２ａに形成された軸受孔４４に挿入されてベアリング４５を介して支持される一方、ベアリング４５に併設されたオイルシール４６によりハウジング２ａ，２ｂ内の油密が保持されている。ロータ軸１１の基端は軸受孔４４からブレーキ収容部４２内に突出してブレーキドラム４７が固定され、このブレーキドラム４７は左方に開口する有底円筒状をなしている。
【００３２】
車体側ハウジング２ａのブレーキ収容部４２内には、ブレーキドラム４７内に位置するようにホイールシリンダ４８が設けられ、このホイールシリンダ４８は車体側ハウジング２ａに形成された油路４９、および図示しないブレーキホースを介して車体側のマスタシリンダから作動油を供給され、その油圧により図示しないブレーキシューを拡開方向に付勢して、外周側で回転するブレーキドラム４７の内周面に摺接させて制動力を発生する。なお、ドラムブレーキ４３のブレーキシューなどの構成は、図２に基づいて説明した第１実施形態のものと同様である。
【００３３】
そして、ロータハブ６の凹部形状に倣って車体側ハウジング２ａを凹設して形成されたブレーキ収容部４２内にドラムブレーキ４３を収容しているため、結果としてドラムブレーキ４３はロータ１４の内周側のデッドスペースを利用して配置されることになる。よって、上記第１実施形態と同様に、インホイールモータ１の車幅方向の寸法増加を抑制して、サスペンション機構の制約や車室内空間の減少を防止し、もって、車体側の設計の自由度を拡大することができる。
【００３４】
さらに、ハウジング２ａ，２ｂ内にブレーキ収容部８を設けた第１実施形態とは異なり、本実施形態ではブレーキ収容部４２がハウジング２ａ，２ｂ外に形成されるため、当然ながら、ハウジング２ａ，２ｂ内のオイルがブレーキ収容部４２内のドラムブレーキ４３に付着する可能性は皆無であり、オイルの付着によりブレーキシューとブレーキドラム４７の内周面との摩擦係数が低下する事態を未然に防止して、常に確実な制動力を得ることができる。
【００３５】
加えて、ブレーキ収容部４２は大気に開放された状態にあるため、制動時にドラムブレーキ４３が発生した熱は直接大気中に放散される。つまり、ハウジング２ａ，２ｂ内にブレーキ収容部８を設けた第１実施形態では、ドラムブレーキ２０の熱がハウジング２ａ，２ｂ内のオイルに放散されるため、熱的負担の増加に伴ってオイルの劣化が促進されたり、油温上昇に伴ってステータ１０の冷却が不足気味になる可能性がある。これに対して本実施形態では、オイルに頼ることなく大気によりドラムブレーキ４３の放熱が行われるため、これらの不具合が発生する虞は一切なく、ひいてはインホイールモータ１の信頼性を向上できるという利点もある。
【００３６】
ところで、本実施形態では、ハウジング２ａ，２ｂの車体側にブレーキ収容部４２を設けてドラムブレーキ４３を収容したが、逆にブレーキ収容部４３をハウジング２ａ，２ｂのタイヤ側に設けることもできる。但し、トルク増大を目的としてインホイールモータ１に減速機構を付加する場合、減速機構は必然的にロータ軸１１の出力側、つまりハウジング２ａ，２ｂのタイヤ側に配置されるため、ブレーキ収容部４２の位置は車体側に制限されることになる。加えて、ブレーキ収容部４２をハウジング２ａ，２ｂのタイヤ側に設けると、車体側のマスタシリンダからドラムブレーキ４３までのブレーキ油路が長くなって構成が複雑してしまう。よって、本実施形態のようにブレーキ収容部４３をハウジング２ａ，２ｂの車体側に設けるレイアウトにした場合には、減速機構やブレーキ油路などに関するインホイールモータ１の設計上の自由度を拡大できるという利点も得られる。
【００３７】
なお、上記第２実施形態のインホイールモータ１はドラムブレーキ４３を備えたが、第１実施形態でも述べたように、例えばディスクブレーキ（ブレーキ装置）に変更してもよい。図６は第２実施形態の別例のディスクブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図であり、ブレーキ収容部４２内にはブラケット部５１が立設され、ブラケット部５１の先端にはディスクブレーキ５２のキャリパ５３が支持されている。キャリパ５３にはブレーキホース５４を介して車体側のマスタシリンダから作動油が供給され、その油圧によりキャリパ５３がパッドによりブレーキロータ５５を挟持して制動力を発生する。
【００３８】
そして、重複する説明は省略するが、この別例においても、ロータ１４の内周側にディスクブレーキ５２を配置したことにより、インホイールモータ１の車幅方向の寸法増加を抑制できるとともに、ハウジング２ａ，２ｂ外に形成したブレーキ収容部４２内にディスクブレーキ５２を収容することで、ディスクブレーキ５２へのオイルの影響を排除して常に確実な制動力が得られ、さらに、制動時にディスクブレーキ５２が発生した熱を大気中に放散するため、ディスクブレーキ５２の熱によるオイルの劣化促進や油温上昇に伴うステータ１０の冷却不足を回避して、インホイールモータ１の信頼性を向上することができる。
【００３９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記各実施形態では、電気自動車の後輪に設けられたインホイールモータ１として具体化したが、これに限定されることはなく、例えば後輪に代えて前輪、あるいは全ての車輪にインホイールモータ１を設けてもよいし、走行駆動源としてモータとともにエンジンを備えたハイブリッド車両用のインホイールモータ１に具体化してもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のインホイールモータによれば、ロータハブの一側面にブレーキ収容部を開口形成して、内部にブレーキ装置を収容したため、ロータの内周側のデッドスペースを利用してブレーキ装置が収容されることになり、ブレーキ装置の設置による車幅方向の寸法増加を抑制でき、かつ、ブレーキ収容部をロータカバーにより閉鎖してシール部材により油密を保持したため、ハウジング内のオイルの付着によりブレーキ装置の制動力が低下する事態を防止して、常に確実な制動力を得ることができる。
【００４１】
請求項２の発明のインホイールモータによれば、ロータハブの凹部形状に倣ってハウジングを凹設してブレーキ収容部を形成し、内部にブレーキ装置を収容したため、ロータの内周側のデッドスペースを利用してブレーキ装置が収容されることになり、ブレーキ装置の設置による車幅方向の寸法増加を抑制でき、かつ、ブレーキ収容部がハウジング外に形成されるため、ハウジング内のオイルの付着によりブレーキ装置の制動力が低下する事態を防止して、常に確実な制動力が得られ、しかも、制動時にブレーキ装置が発生した熱を大気中に放散するため、ブレーキ装置の熱によるオイルの劣化促進や油温上昇に伴うステータの冷却不足を回避して、その信頼性を向上することができる。
【００４２】
請求項３の発明のインホイールモータによれば、請求項３に加えて、ハウジングの車体側の側面にブレーキ収容部を凹設してブレーキ装置を収容したため、ハウジングのタイヤ側に減速機構を自由に設置可能となり、インホイールモータの設計上の自由度を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のドラムブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図である。
【図２】ドラムブレーキの構成を示す図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】第１実施形態の別例のディスクブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図である。
【図４】ディスクブレーキの構成を示す図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】第２実施形態のドラムブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図である。
【図６】第２実施形態の別例のディスクブレーキを備えたインホイールモータを示す断面図である。
【符号の説明】
２ａ　　　　車体側ハウジング
２ｂ　　　　タイヤ側ハウジング
６，４１　　ロータハブ
７　　　　　ロータコア
８，４２　　ブレーキ収容部
９　　　　　ロータカバー
１０　　　　ステータ
１１　　　　ロータ軸
１８　　　　Ｏリング（シール部材）
２０，４３　ドラムブレーキ（ブレーキ装置）
３２，５２　ディスクブレーキ（ブレーキ装置）
４１ａ　　　凹部

Claims

オイルが貯留されたハウジング内に環状のステータを配設し、該ステータの内周側に環状のロータコアを配設するとともに、該ロータコアをロータハブを介してロータ軸により回転可能に支持し、該ロータ軸を車両の駆動輪と連結してなるインホイールモータにおいて、
上記ロータハブの一側面に開口形成されたブレーキ収容部と、
上記ブレーキ収容部内に収容されて、上記ロータ軸に対して制動力を付与可能なブレーキ装置と、
上記ブレーキ収容部を閉鎖するように上記ロータハブに着脱可能に固定されたロータカバーと、
上記ロータハブと上記ロータカバーとの間の油密を保持するシール部材と
を備えたことを特徴とするインホイールモータ。
オイルが貯留されたハウジング内に環状のステータを配設し、該ステータの内周側に環状のロータコアを配設するとともに、該ロータコアをロータハブを介してロータ軸により回転可能に支持し、該ロータ軸を車両の駆動輪と連結してなるインホイールモータにおいて、
上記ロータハブの一側面に開口形成された凹部と、
上記ロータハブの凹部の形状に倣って、上記ハウジングに凹設されたブレーキ収容部と、
上記ブレーキ収容部内に収容されて、上記ロータ軸に対して制動力を付与可能なブレーキ装置と
を備えたことを特徴とするインホイールモータ。
上記凹部はロータハブの車体側の側面に開口形成されるとともに、該凹部の形状に倣って上記ハウジングの車体側に凹設されたブレーキ収容部内に上記ブレーキ装置を収容したことを特徴とする請求項２記載のインホイールモータ。