JP7048320B2 - 車輪用軸受装置およびこの車輪用軸受装置を備えた車両 - Google Patents
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Description
モータ出力を大きくするためはステータ18の巻線コイル18bに流す電流を増加させる方法が考えられるが、巻線コイルで18bの発熱が大きくなり、巻線コイル18b、永久磁石19cなど、モータ構成部品や軸受シール部品などが、許容温度以上に温度上昇する恐れがある。結果的に過昇温を防止するには、モータ電流を制限しなければならず、必要十分なモータ出力が得られない。
前記ステータとロータとの間に生じたステータ・ロータ間隙間、前記ステータの両側のコイルエンド周囲で前記発電機内に生じた一対のコイルエンド収容空間、および前記足回りフレーム部品側で前記回転輪の軸方向に隣合って位置する軸受端部隣接空間を密封するケースが設けられ、
前記ケース内に設けた循環油路内の冷却油を循環させる循環力発生手段が設けられている。
この構成の場合、前記コイルエンド周囲に冷却油が流れ、コイルエンドが冷却油で直接に冷却されるため、冷却の効率が良い。
この構成の場合、冷却油を循環させるために別の駆動源を必要としない。
前記回転ケースがロータと互いに固定されていると、発電機のケースを前記ケースと別に設ける必要がなくて、コンパクトに構成できる。また、アウターロータ型であると、前記発電機にモータを用いる場合に、モーメント発生位置が径方位置となるため、大きなトルクが得られる。
車輪用軸受の固定輪が、転動体転走用の軌道面を有する部材であると、動力装置のステータの取付けや、前記循環油路の形成が難しい。しかし、前記中間部材を設けてこれにステータの取付や連通油路の形成を行うようにすると、前記連通油路の形成が簡単に行える。
なお、前記固定輪の全体を一体の部品とした場合は、部品点数が少なくて済み、組立工数も削減される。
インペラであると、効率良く循環油路の潤滑力が得られ、また車輪用軸受の回転輪とインペラとを直結することでインペラを回転させることができ、循環力発生手段の構成が簡素になる。
なお、インペラを設ける場合に、循環力発生手段としてインペラとは別の物を併用してもよい。
二次冷却装置があると、構成は複雑になるが、冷却油路の温度上昇をより低く抑えて、巻線コイルの温度上昇をより一層低下させることができる。
別のポンプを有していると、冷却油の潤滑をより高速に行い、巻線コイルの温度上昇をより効率良く抑えることができる。
ステータ・ロータ間隙を構成するロータおよびステータのいずれか一方または両方の周面にねじ溝が形成されていると、ロータの回転によってステータ・ロータ間隙冷却油に圧力勾配が発生する。このため、簡易な構成で循環力発生手段を構成することができる。前記ねじ溝は、インペラ等の他の循環力発生手段と併用してもよい。
この構成の場合、前記動力装置の駆動力を従動輪に与え、主駆動源の駆動力に従動輪の駆動力を付加して車両を走行させることができる。
この構成の場合、主駆動源の駆動力に、前記動力装置の駆動力を付加して駆動輪を駆動することができる。
この構成の車両によると、この発明の車輪用軸受装置につき説明した作用効果が得られる。
前記車輪用軸受の固定輪に取付けられるステータと、前記車輪用軸受の回転輪に取付けられるロータとを備え、
この動力装置は、前記ステータが前記車輪用軸受の外周に位置し、前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、
この動力装置の全体が、前記回転輪に取り付けられたブレーキロータにおける、ブレーキキャリパが押し付けられる部分となる外周部よりも小径であり、且つ、この動力装置における前記回転輪のアウトボード側に設けられたハブフランジへの取付部を除く全体が、前記ハブフランジと、前記車輪用軸受のインボード側の車体取り付け面との間の軸方向範囲に位置し、
前記ステータとロータとの間に生じたステータ・ロータ間隙間、前記ステータの両側のコイルエンド周囲で前記発電機内に生じた一対のコイルエンド収容空間、および前記足回りフレーム部品側で前記回転輪の軸方向に隣合って位置する軸受端部隣接空間を密封するケースが設けられ、
前記ケース内に設けた循環油路内の冷却油を循環させる循環力発生手段が設けられている。
この構成の動力装置によると、車輪用軸受に設置されて、この発明の車輪用軸受につき前述した作用効果が得られる。
寸法が制限された動力装置であっても大電流時の発熱が小さく抑えられて、継続して動力装置に大電流を流すことができる。
車輪用軸受2は、固定輪である外輪4と、複列の転動体6と、回転輪である内輪5とを有する。外輪4に複列の転動体6を介して内輪5が回転自在に支持されている。外輪4は軌道面を有する外輪本体4aとその外周の中間部材4bとでなる。内輪5は、外輪4よりも軸方向のアウトボード側に突出した箇所にハブフランジ7を有する。内輪5は、図示の例では、前記ハブフランジ7を有するハブ輪5aと、このハブ輪5aのインボード側端の外周に嵌合する部分内輪5bとでなる。外輪4は、車輪用軸受2およびモータ3の外郭となるケース23を介し、車両の懸架装置のナックル等の足回りフレーム部品8に、ボルト等で取付けられ、車両の重量を支持する。なおこの明細書において、車輪用軸受装置1が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
ブレーキ17は、ディスク式のブレーキロータ12と、ブレーキキャリパ22とを備える摩擦ブレーキである。ブレーキロータ12は、ハブフランジ7に重なる環状でかつ平板状の円板状部12aと、外周部12bとでなる。外周部12は、円板状部12aの外周からモータ3の外周側へ延びる円筒状部12baと、この円筒状部12baの先端から径方向外方へ延びる外径側平板部12bbとでなる。ブレーキロータ12は、例えば鋼板のプレス加工品からなる。
モータ3は、給電されることによって車輪10を回転駆動可能な走行補助用の電動のモータであり、回生制動時に発電機として用いられる。モータ3は、外輪4の外周面に取付けられたステータ18と、内輪5のハブフランジ7に取付けられたロータ19とを有する。図示の例のモータ3は、アウターロータ型のIPM(Interior Permanent Magnet Motor )同期モータである。また、SPM(Surface Permanent Magnet Motor)同期モータも使用できる。その他、モータ3として、スイッチトリラクタンスモータ(Switched reluctance motor;略称:SRモータ) 、インダクションモータ(Induction Motor ;略称:IM)等、各種形式が採用できる。同期モータにおいては、ステータ18の巻き線形式として分布巻、集中巻の各形式が採用できる。
モータロータ19は、モータケースとなる横向きカップ状の回転ケース23bと、この回転ケース23bの内周に設けられる磁性体19bと、この磁性体19bに内蔵される永久磁石(図示せず)とを備え、回転ケース23bの底部がハブフランジ7に取付けられている。回転ケース23bの底部の中央は、内輪5のハブフランジ7よりもアウトボード側部分を突出させる中央開口を有している。回転ケース23bのハブフランジ7への取付けは、前記ボルト13による締め付け固定としても、またハブフランジ7の外周面への嵌合、溶接、または接着等で行ってもよい。回転ケース23bの外周面は、ブレーキロータ12の円筒状部12bの内周面に近接している。
車輪用軸受2およびモータ3は、その全体がケース23によって覆われている。ケース23は、前記回転ケース23bと固定ケース23aとでなる。固定ケース23aは、カップ状の回転ケース23bのインボート側端を閉じており、内側面に、車輪用軸受2の固定輪である外輪4のインボード側端が固定される。詳しくは、外輪4の中間部材4bのインボード側端が固定される。固定ケース23aの外周部と回転ケース23bの開口縁との間は、環状のシール部材25によって密閉され、ケース23の内部空間の全体が、潤滑油充填空間となる。前記シール部材25は、固定ケース23aと回転ケース23bとの間の隙間を相対回転自在に密封する部材であり、例えば、固定ケース23aおよび回転ケース23bのいずれか一方に取付けられたスリンガと、他方に取付けられて前記スリンガに摺接するシールリップ(いずれも図示せず)とでなる。
モータ3のコイルエンド18baから延びる電線60は、固定ケース23aに設けられた電線挿通孔に挿通されてケース23外に引き出され、電線挿通孔の外側開口部に電線との間の隙間を密封するシール61が設けられている。
回転ケース23bのインボード側端の内周にロータ端リング部材27が取付けられ、このロータ端リング部材27と固定ケース23aとの間の密封が、前記シール部材25によりなされる。ロータ端リング部材27は、磁性体19bに内蔵される前記永久磁石の軸方向についての位置決め部材を兼ねる。ロータ端リング部材27の外周面と回転ケース23bの内周面との間には、Oリング等のシール部材28が介在している。
固定ケース23aは、前記足回りフレーム部品8に固定され、これによりこの車輪用軸受装置1の全体が足回りフレーム部品8に固定される。
車輪用軸受2の内輪5のインボード側に位置して、内輪5の回転を検出する回転センサ63が設けられている。回転センサ63は、レゾルバまたは磁気式のエンコーダからなる。回転センサ63は、回転する被検出部63aとこの被検出部63aを検出するセンサ部63bとでなる。被検出部63bは、環状に形成されており、内輪5のインボード側面に内輪5と同軸心に取付けられた回転センサ軸64の外周に嵌合し、被検出部固定ボルト65で回転センサ軸64に取付けられている。センサ部63bは、検出面が被検出部63bの外周面に対向する環状に形成され、外輪4の中間部材4bの内周に突出したフランジ部にセンサ部固定ボルト91 で取付けられている。
前記外輪4の前記中間部材4bは、外輪本体4aよりもインボード側に延出した厚肉円筒状であり、内部の円周方向複数箇所に、軸方向に延びる連通油路66が設けられている。連通油路66は、一端が中間部材4bのアウトボード側の端面に開口し、他端が、中間部材4bのインボード側端付近の内周面に開口している。また、固定ケース23aの肉厚内に、ステータ18との対向面から、内周面に連通するケース壁部連通路67が、円周方向に複数箇所に形成されている。
ケース23のケース内空間を構成する部分として、モータ3のステータ18とロータ19との間に生じたステータ・ロータ間隙間68と、ステータ18の両側のコイルエンド収容空間69、70と、車輪用軸受2の内輪5のインボード側に位置する軸受端部隣接空間71とがある。ステータ・ロータ間隙間68には、コア18aの隣合うティース18aa間に生じるコイル間隙間72を含む。
ケース23内に、前記循環油路73の冷却油を循環させる循環力発生手段として、ペラ74が設けられている。インペラ74は内輪5のインボード側に、前記被検出部固定ボルトセンサ固定ボルト65の端面で、内輪5と同軸心に固定されている。前記連通油路66の軸受端部隣接空間71側の開口は、インペラ74の外周に対向する軸方向位置にある。
インペラ74は、図3に示すように、円錐台状の中央部74aと、この中央部74aの外周に周方向に並んで設けられた複数の羽根74bとでなる。中央部74aは、軸心を含む断面の形状が、図1、図2のように凹曲線となっている。
冷却油の循環動作について説明する。
車両走行中では、車輪の回転に伴い、車輪用軸受装置1のロータ19および回転センサ回転軸64が回転する。回転センサ回転軸64と一体を成すインペラ74の回転により、冷却油が連通油路66を通ってハブフランジ7側のコイルエンド収容空間69へ送られる。さらに冷却油は、ステータ・ロータ間隙間68と、コイルエンド収容空間70まで流れ、ケース内流路67を通って軸受端部隣接空間71内のインペラ74まで戻される。
また、モータ3のロータ19が回転することにより、冷却油がロータ19の内周面に引きずられて、回転軸心まわりに撹拌され、巻線コイル18bが均等に冷却される。
モータ3は、車両の制動時は、回生制動により発電を行うが、発電時の発熱も駆動時と同様に抑制され、十分な発電が行える。
また、この実施形態の車輪用軸受装置1は、モータ3の全体がブレーキロータ12の外周部よりも小径であるため、一般的な車両において生じているブレーキロータの外周部と車輪用軸受との間の空間を効率的に利用して補助動力装置を設置することができる。
他の各実施形態につき、図5ないし図10と共に説明する。これらの実施形態において、特に説明した事項の他は、図1ないし図4と共に前述した第一の実施形態と同様である。
前記実施形態では、冷却油の連通油路の加工の容易のため、車輪用軸受2の外輪を分割構造とし、連通油路を持った中間部材を使用しているが、図5に示すように、車輪用軸受2の外輪4を一体構造して連通油路66を設けてもよい。一体構造とすると構造が簡略化できる。
図1ないし図4に示す第1の実施形態において、さらに冷却効率を上げるために、図6に示すように、二次冷却装置75を追加してもよい。この二次冷却装置75は、循環油路73におけるケース壁部連通路67に沿う部分76aを有する二次冷却液循環路76と、この二次冷却液循環路76の冷却液を循環させるポンプ77とで構成されている。ポンプ77は、前記モータ3とは別のモータ(図示せず)によって駆動される。循環油路73の潤滑油を熱交換により冷却した二次冷却液循環路76内の冷却液は、二次冷却液環路76内を流れる間に、車体への熱伝導および空気冷却により冷却される。
二次冷却装置75があると、構成は複雑になるが、冷却油の温度上昇をより抑えて、巻線コイル18bの温度上昇をより一層低下させることができる。
また、図1ないし図4に示す第1の実施形態において、インペラ74を設ける代わりに、循環力発生手段として圧力ポンプ78を設け、循環油路73と圧力ポンプ78とを吸引路79および吐出路80により接続してもよい。吐出路80は軸受端部隣接空間71のインボード側壁面における軸心部に開口し、吸引路79はコイルエンド収容空間70に、固定ケース23aに設けられた他の油路81を介して接続されている。圧力ポンプ78は、他のモータ(図示せず)により駆動される。
この構成の場合、図2のインペラ74でポンプ動作させる場合に比べ、高性能な圧力ポンプ78が設けられることで、より高速で冷却油を循環させることができ、冷却効率を上がる。
図8の実施形態は、第一の実施形態において、前記ステータ・ロータ間隙間68を構成するステータ18のコア18aの外周面にねじ溝82を設け、ねじポンプを構成している。
前記循環力発生手段として、前記ねじ溝82で形成されるねじポンプを、前記インペラ74に加えて設けている。
この構成の場合、モータ3のロータの回転によりステータ・ロータ間隙間68に、圧力勾配を発生させ、循環速度を上昇させることができる。これにより、巻線コイル18bの冷却効率がさらに向上する。
図9の実施形態は、図8の実施形態において、ねじ溝82をステータ18の外周面に設けた構成に代えて、ねじ溝82をロータ19の内周面に設けている。
この構成の場合も、モータ3のロータ19の回転によりステータ・ロータ間隙間68に、圧力勾配を発生させ、循環速度を上昇させることができる。これにより、巻線コイル18bの冷却効率がさらに向上する。
図8の実施形態と図9の実施形態とは併用してもよい。すなわち、ステータ・ロータ間隙68を構成するステータ18の外周面とロータ19の内周面との両方に前記ねじ溝22を設けてもよい。
なお、図10のSPM同期モーターでは、ロータ19の磁性体19bの内周面で円周方向に並ぶ永久磁石19c間の隙間82Aを軸心方向に対して傾斜させてもよい。これによっても、ステータ・ロータ間隙間68に圧力勾配が発生する。
図11は、いずれかの実施形態に係る車輪用軸受装置1を用いた車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
この車両用システムにおいて、車輪用軸受装置1は、主駆動源35と機械的に非連結である従動輪10Bを持つ車両において、従動輪10Bに対して搭載される。車輪用軸受装置1における車輪用軸受2(図1)は、従動輪10Bを支持する軸受である。
モータ3は、ハブ輪である内輪5(図1)にロータ19が取付けられているため、モータ3に電流を印加すると内輪5(図1)が回転駆動され、逆に電力回生時には誘起電圧を負荷することで回生電力が得られる。このモータ3の回転駆動用の駆動電圧または回生電圧が100V以下である。
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
19c…永久磁石、23…ケース、23b…回転ケース、23a…固定ケース、25…シール部材、63…回転センサ、66…連通油路、68…ステータ・ロータ間隙間、69、70…コイルエンド収容空間、71…軸受端部隣接空間、73…循環油路、74…インペラ(循環力発生手段)、75…二次冷却装置、77…ポンプ(循環力発生手段)、78…圧力ポンプ(循環力発生手段)、82…ねじ溝(循環力発生手段)
Claims (12)
- 固定輪、およびこの固定輪に転動体を介し回転自在に支持されて車両の車輪が取付られる回転輪を有する車輪用軸受と、前記固定輪に取付けられたステータおよび前記回転輪に取付られたロータを有する動力装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記ステータとロータとの間に生じたステータ・ロータ間隙間、前記ステータの両側のコイルエンド周囲で前記動力装置内に生じた一対のコイルエンド収容空間、および足回りフレーム部品側で前記回転輪の軸方向に隣合って位置する軸受端部隣接空間を密封するケースが設けられ、
前記ケース内に設けた循環油路内の冷却油を循環させる循環力発生手段および前記固定輪内を貫通する連通油路を有し、
前記ケース内に、前記軸受端部隣接空間、前記連通油路、一方の前記コイルエンド収容空間、前記ステータ・ロータ間隙間、他方の前記コイルエンド収容空間、および前記軸受端部隣接空間を順に循環する前記循環油路が形成された、車輪用軸受装置。 - 請求項1に記載の車輪用軸受装置において、前記循環力発生手段は、前記車輪用軸受の前記回転輪と固定輪との相対回転で前記冷却油を循環させる車輪用軸受装置。
- 固定輪、およびこの固定輪に転動体を介し回転自在に支持されて車両の車輪が取付られる回転輪を有する車輪用軸受と、前記固定輪に取付けられたステータおよび前記回転輪に取付られたロータを有する動力装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記ステータとロータとの間に生じたステータ・ロータ間隙間、前記ステータの両側のコイルエンド周囲で前記動力装置内に生じた一対のコイルエンド収容空間、および足回りフレーム部品側で前記回転輪の軸方向に隣合って位置する軸受端部隣接空間を密封するケースが設けられ、
前記ケース内に設けた循環油路内の冷却油を循環させる循環力発生手段を有し、
前記車輪用軸受が、前記回転輪が内輪となる内輪回転型であり、前記動力装置がアウターロータ型であって、前記ケースが、前記固定輪と互いに固定された固定ケースと、前記回転輪および前記ロータと互いに固定された回転ケースとを有する車輪用軸受装置。 - 固定輪、およびこの固定輪に転動体を介し回転自在に支持されて車両の車輪が取付られる回転輪を有する車輪用軸受と、前記固定輪に取付けられたステータおよび前記回転輪に取付られたロータを有する動力装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
前記ステータとロータとの間に生じたステータ・ロータ間隙間、前記ステータの両側のコイルエンド周囲で前記動力装置内に生じた一対のコイルエンド収容空間、および足回りフレーム部品側で前記回転輪の軸方向に隣合って位置する軸受端部隣接空間を密封するケースが設けられ、
前記ケース内に設けた循環油路内の冷却油を循環させる循環力発生手段を有し、
前記固定輪は、前記転動体を転走させる軌道面を有する固定輪本体と、この固定輪本体に外嵌し外周に前記ステータが取付けられる中間部材とを有し、この中間部材に前記連通油路が形成された車輪用軸受装置。 - 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記循環力発生手段として、前記軸受端部隣接空間内に位置して前記回転輪に同軸心に連結されたインペラを有する車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記循環油路の途中に、この循環油路を流れる冷却油を冷却する二次冷却装置を有する車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、循環力発生手段として、前記循環油路の冷却油の循環力を高めるポンプを有する車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記循環力発生手段として、前記ロータおよび前記ステータのいずれか一方または両方における前記ステータ・ロータ間隙間を構成する周面に、前記ロータとステータの相対回転で圧力勾配を生じさせるねじ溝を有する車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項8のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受が、前記車両の主駆動源と機械的に非連結である従動輪を支持する軸受である車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項8のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置において、前記車輪用軸受が、前記車両の主駆動源と機械的に連結された駆動輪を支持する軸受である車輪用軸受装置。
- 請求項1ないし請求項10のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置を備えた車両。
- 車輪用軸受に設置される電動発電機から成る動力装置であって、
前記車輪用軸受の固定輪に取付けられるステータと、前記車輪用軸受の回転輪に取付けられるロータとを備え、
この動力装置は、前記ステータが前記車輪用軸受の外周に位置し、前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、
この動力装置の全体が、前記回転輪に取り付けられたブレーキロータにおける、ブレーキキャリパが押し付けられる部分となる外周部よりも小径であり、且つ、この動力装置における前記回転輪のアウトボード側に設けられたハブフランジへの取付部を除く全体が、前記ハブフランジと、前記車輪用軸受のインボード側の車体取り付け面との間の軸方向範囲に位置し、
前記ステータとロータとの間に生じたステータ・ロータ間隙間、前記ステータの両側のコイルエンド周囲で前記発電機内に生じた一対のコイルエンド収容空間、および足回りフレーム部品側で前記回転輪の軸方向に隣合って位置する軸受端部隣接空間を密封するケースが設けられ、
前記ケース内に設けた循環油路内の冷却油を循環させる循環力発生手段および前記固定輪内を貫通する連通油路を有し、
前記ケース内に、前記軸受端部隣接空間、前記連通油路、一方の前記コイルエンド収容空間、前記ステータ・ロータ間隙間、他方の前記コイルエンド収容空間、および前記軸受端部隣接空間を順に循環する前記循環油路が形成された、動力装置。
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