JP2004116545A - 内燃機関の変速装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】上記ストッパーローラの回転中心を、上記チェンジスピンドルの回転中心と上記シフトドラムの回転中心とを結ぶ直線上に配置し、ストッパーローラに上記シフトドラムの回転中心の方向へ向かう押圧力を加える
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載される内燃機関の変速装置に関するものであり、特に、歯車式動力伝達装置とシフトフォークとシフトドラムとを備え、チェンジスピンドルを介してシフトドラムを回動して変速を行う内燃機関の変速装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のシフトドラム式変速装置においては、ギヤチェンジ機構のストッパーローラの回転中心は、チェンジスピンドルの回転中心とシフトドラムの回転中心とを結んだ線の延長線上になかった。このため、ギヤチェンジ操作をした時に、シフトアップ時とシフトダウン時とでは、シフト荷重が異なり、運転者に違和感を与えていた。これは、シフトドラムの回転支持部にベアリングを用いていない場合に顕著であった。上記違和感を解消するために、シフトドラムの回転支持部にボールベアリングが使われていた(例えば、特許文献1、特許文献2参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−82734号公報(図6、図7)
【特許文献2】
特開2001−105933号公報(図6、図7)。
【0004】
以下に典型的な従来のギヤチェンジ機構を例として、ギヤチェンジ操作をした時、従来のギヤチェンジ機構内にどのような力が作用していたかについて説明する。図13、図14はいずれも従来のギヤチェンジ機構を単純化して示すとともに、同機構内で発生する力を示した図であり、図13はシフトアップ操作時における図、図14はシフトダウン操作時における図である。ストッパーローラ組立体の取付け位置を除き、図示の装置の構造は後述の本発明と同じくしてあるから、ここでは構造説明を省略する。
【0005】
図において、051はチェンジスピンドル、Aはチェンジスピンドル051の回転中心、Bは図示していないシフトドラムの回転中心、線Xはチェンジスピンドルの回転中心Aとシフトドラムの回転中心Bとを結ぶ基準線、052は上記チェンジスピンドルに溶接固定され、チェンジスピンドルと共に回動するチェンジアームであり、ギヤチェンジ操作がなされていない時においては、チェンジアーム052の長手方向の中心線は上記基準線Xと一致している。053は図示していない長孔に挿通されたガイドピンによって、チェンジアーム052の中心線に沿って動き得るようにチェンジアーム052に支持されているシフタプレート、054は図示していないシフトドラムの端部に固定され、その中心がシフトドラムの回転中心Bと一致している星型プレートである。上記星型プレート054には複数の送りピン054cが設けてある。上記シフタプレート053には一対の送り突起053c、053dが中心線に関して対称な位置に設けてある。ギヤチェンジ操作によって、チェンジスピンドル051が回動させられると、チェンジアーム052が左右の何れかへ回動し、これに伴ってシフタプレート053が回動し、この送り突起053c、053dの何れかによって、上記星型プレート054の送りピン054cの1本が押される。
【0006】
図において、線Uはシフトドラムの回転中心Bを通り上記の基準線Xに直交する線である。055はストッパーローラ組立体であり、その先端のストッパーローラ055bの回転中心は上記の線U上に設けてあり、ギヤチェンジ操作がされていない時には、星型プレートの外周凹部に当接している。線Vは上記ストッパーローラの回転中心を通り、上記の線Uに直交する線である。ストッパーローラ組立体055の基端の支軸063は上記の線V上に設けられ、ストッパーローラ組立体055は同支軸063によってその回りに回動可能に支えられている。ストッパーローラ055bは上記支軸063に装着された図示していないねじりコイルばねによって、シフトドラムの回転中心Bの方向へ付勢されている。ギヤチェンジ操作がされていない時には、ストッパーローラ055bは、星型プレートの外周凹部の一つに嵌って星型プレート054およびシフトドラムの位置を安定的に維持する。
【0007】
シフトアップ操作がなされると、図13において、チェンジスピンドル051の図示の曲線矢印方向へ向かう回動に連動して、チェンジアーム052が動かされ、送り突起053cは送りピン054cの一つを押してf01の力を加える。この時に、星型プレート054が回動し、その外周突出部054aの一つにストッパーローラ055bが当接して、f02の力を加える。上記のf01、f02の力をシフトドラムの回転中心Bへ平行移動して、合力を求めるとF0となる。これがシフトアップ時に、シフトドラム9の回転摺動部にかかる力であり、この力に応じた摩擦抵抗力が回転摺動部に発生し、シフトアップ操作時のシフト荷重となる。
【0008】
シフトダウン操作がなされると、図14において、チェンジスピンドル051の図示の曲線矢印方向へ向かう回動に連動して、チェンジアーム052が動かされ、送り突起053dは送りピン054cの一つを押してg01の力を加える。この時に、星型プレート054が回動し、その外周突出部054aの一つにストッパーローラ055bが当接して、g02の力を加える。上記のg01、g02の力をシフトドラムの回転中心Bへ平行移動して、合力を求めるとG0となる。これがシフトダウン時に、シフトドラム9の回転摺動部にかかる力であり、この力に応じた摩擦抵抗力が回転摺動部に発生し、シフトダウン操作時のシフト荷重となる。
【0009】
図において上記合力F0、G0を比較すると、その大きさに甚だしい差があることが判る。これがシフトアップ時とシフトダウン時のシフト荷重差であり、運転者に違和感を与えていた原因である。この原因はストッパーローラが、シフトドラム回転中心を通り軸Xに直交する線U上に設けられ、シフトドラム回転中心Bの方向へ付勢されているからであり、シフトアップ時には送り突起53cによりシフトドラムに加えられる力を増強し、シフトダウン時には送り突起53dによりシフトドラムに加えられる力を打ち消す方向に作用しているからである。
【0010】
なお、上記の従来技術の説明では、説明を簡単化するために、線X、線U、線Vは互いに直交し、ストッパーローラ付勢方向をシフトドラムの回転中心Bの方向としたが、一般には、線X、線U、線Vが直角に近い角度であり、かつストッパーローラ付勢方向が、回転中心Bに近い方向であれば、上記の検討結果はほぼ当てはまる。
【0011】
【解決しようとする課題】
本発明は上記従来技術の欠点を解消し、シフトアップ時とシフトダウン時の荷重が同じくなるようにして、運転者の感じる違和感を解消し、シフトドラムの回転支持部にボールベアリングを使用しなくても良いようにしようとするものである。
【0012】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項1に記載の発明は、チェンジスピンドルの回動によってシフトドラムに固定した星型プレートを回動させてギヤチェンジを行うと共に、上記星型プレート外周の凹部にストッパーローラを押圧して係止する内燃機関の変速装置において、上記ストッパーローラの回転中心を、上記チェンジスピンドルの回転中心と上記シフトドラムの回転中心とを結ぶ直線上に配置し、ストッパーローラに上記シフトドラムの回転中心の方向へ向かう押圧力を加えることを特徴とするものである。
【0013】
本発明は上記のように構成されているので、ギヤチェンジ操作時におけるシフトアップ時とシフトダウン時の荷重が同じくなり、運転者に操作時の違和感がなくなり、シフトドラム支持にベアリングを用いる必要が無くなる。
【0014】
【発明の実施の形態】
図1は本発明に係る自動二輪車用空冷式内燃機関の要部を前後方向の面で切った断面を右側から見た図であり、図の右方が前方である。図において、1はクランク軸、2は同クランク軸のクランクピン、3は同クランクピン2に連なるコンロッド、4は同コンロッド3につらなるピストンであり、シリンダブロック5内で上下運動をする。シリンダブロック5の上にはシリンダヘッド6が接続されている。7は上記クランク軸1の隣に設けてある変速機のメイン軸、8はその隣に設けてある変速機のカウンタ軸である。9はシフトドラム、10はバランサ軸である。
【0015】
図2は上記内燃機関の要部を、ピストン4、クランク軸1、メイン軸7、カウンタ軸8、およびキックスタータ軸11を通る左右方向の面で切った断面を後方から見た図である。内燃機関のケーシングは、左クランクケース12、右クランクケース13、左カバー14、右カバー15からなり、中央上部にシリンダブロック5、シリンダヘッド6、シリンダヘッドカバー(図示せず)が接続されている。クランク軸1、メイン軸7、およびカウンタ軸8は左クランクケース12と右クランクケース13にそれぞれベアリングを介して回転可能に支持されている。キックスタータ軸11は右クランクケース13と右カバー15とによって回転可能に支持されている。カウンタ軸8はこの内燃機関の出力軸であり、左クランクケース12から外部へ突出しているその延長部分にドライブスプロケット17が設けられ、チェーン18を介して自動二輪車の後輪が駆動される。
【0016】
図2において、クランク軸1の右端に近い部分に駆動歯車20が固定され、これに対してメイン軸7の右端に近い部分に上記駆動歯車20に常時噛合いかつ軸に対して周方向に相対回転可能な従動歯車21が嵌装してある。メイン軸7の右端には、通常時は接続されているが操作機構22が操作されたときには締結解除される多板式クラッチ23が設けられ、そのクラッチアウタ24は上記従動歯車21に固定され、クラッチインナ25はメイン軸7に固定されている。クランク軸1の回転は駆動歯車20を介して従動歯車21に伝達され、多板式クラッチ23を介してメイン軸7に伝達される。
【0017】
図3はメイン軸7とカウンタ軸8に設けてある多板式クラッチ23と歯車群の配置を示す拡大図である。クラッチアウタ24およびクラッチインナ25には、外側摩擦板26および内側摩擦板27が、それぞれ複数個づつ軸方向可動に保持され、交互に重なった状態で配置されている。クラッチインナ25にはプレッシャプレート28が取付けられ、クラッチインナ25とプレッシャプレート28とはコイルばね29の弾発力によって上記複数の摩擦板26、27を挟み、摩擦力を発生させている。クラッチの接続状態を切るには操作機構22に力を加え、コイルばね29の力に打ち勝ってプレッシャプレート28を浮かす。操作機構22は車両のハンドルに取付けられている機構を介して手動で操作される。
【0018】
図3において、メイン軸7には、M1〜M5の5個の歯車が設けてあり、カウンタ軸8には前記M1〜M5に対応する位置にこれらと常時噛合うC1〜C5の5個の歯車が設けてある。Mはメイン軸に設けてある歯車、Cはカウンタ軸に設けてある歯車であることを示し、数字1〜5は、1速〜5速の動力伝達用歯数を持つ歯車であることを示している。
【0019】
これら10個の歯車は、次の3種類の性質を持ったものに分けられる。
x:軸に固定されている歯車。
y:すべり軸受によって軸に保持され軸に対して周方向に相対回転可能であるが軸方向には移動しない歯車。
z:スプラインによって軸に保持され軸方向に移動可能であるが軸に対して周方向に相対回転しない歯車。
【0020】
以下の説明では歯車の名称を、歯車が取付けられている軸(M,C)、変速の段を示す数字(1〜5)、歯車の性質(x,y,z)を組み合せてを表示する。軸に左から右へ配列されている順に歯車を表示すると次のようになる。
メイン軸: M2x、M5y、M3z、M4y、M1x。
カウンタ軸:C2y、C5z、C3y、C4z、C1y。
【0021】
上記歯車の内、yが付してある歯車は周方向相対回転可能であるから単独では動力伝達が出来ない。一方、zが付してある歯車は軸方向移動可能であり、ドッグクラッチを構成し、これに常時係合している後述のシフトフォークによって軸方向に移動させられて、隣接するyが付してある周方向相対回転可能の歯車に係合し、その歯車を軸に対して固定する。この時、zが付してある歯車自体の歯は動力伝達の作用をしていない。zが付してある歯車は、本来の中立位置にある時だけ、それ自体の歯数に応じて動力を伝達する。zが付してある3個の軸方向移動可能歯車のうち、1個が軸方向に動くときには、他の2個は中立位置に保持される。
【0022】
上記歯車の組み合せによるそれぞれの動力伝達経路に応じて、次の5種類の変速が可能である。矢印は動力伝達経路を示し、カッコはその中の2個の歯車がドッグクラッチとして係合していることを示す。
1速:メイン軸→M1x→(C1y→C4z)→カウンタ軸。
2速:メイン軸→M2x→(C2y→C5z)→カウンタ軸。
3速:メイン軸→M3z→(C3y→C4z)→カウンタ軸。
4速:メイン軸→(M3z→M4y)→C4z→カウンタ軸。
5速:メイン軸→(M3z→M5y)→C5z→カウンタ軸。
【0023】
図1において、メイン軸7の近くに第1フォーク軸30が設けてあり、カウンタ軸8の近くには第2フォーク軸31が設けてある。第1フォーク軸30には第1シフトフォーク32が、第2フォーク軸31には第2シフトフォーク33と第3シフトフォーク34が、いずれも軸方向摺動可能に嵌装してある。図1では第2シフトフォーク33と第3シフトフォーク34とは重なった位置にある。
【0024】
第1シフトフォーク32の二叉部は、図3に示した歯車M3zの周方向溝35に、第2シフトフォーク33の二叉部は歯車C5zの周方向溝36に、第3シフトフォーク34の二叉部は歯車C4zの周方向溝37にそれぞれ係合している。シフトドラム9は、図1に示すように、第1フォーク軸30と第2フォーク軸31のいずれにも近い位置に設けてあり、その表面に所定のシフトパターンに基づいて3本のシフトカム溝が形成され、各シフトフォークのボス部に形成されている摺動ピンがそれぞれに対応するシフトカム溝に嵌入されている。
【0025】
図4は上記内燃機関の要部を、メイン軸7、第1フォーク軸30、シフトドラム9、およびチェンジスピンドル51を通る左右方向の面で切った断面を後方から見た図である。図にはメイン軸7に設けてある歯車M3zの周方向溝35に第1シフトフォーク32の二叉部が係合している状態が示してある。シフトドラム9には、第1カム溝41、第2カム溝42、および第3カム溝43が示してあり、第1カム溝41に第1シフトフォーク32の摺動ピン32aが係合している状態が示してある。第2カム溝42および第3カム溝43はそれぞれ第2シフトフォーク33および第3シフトフォーク34の摺動ピンが係合する溝である。第2、第3シフトフォークの軸方向可動歯車の周方向溝やシフトドラムのカム溝への係合状態は、図4とほぼ同様であるから、図示は省略する。
【0026】
シフトドラム9の回転によるカム溝の作用によって、上記第1、第2、第3シフトフォークの内の1本がフォーク軸方向へ動き、シフトフォークが係合している軸方向可動歯車(M3z、C5z、C4z)のうちのいずれか一つを動かし、それが係合した歯車と、それに噛合う他方の軸の歯車との3個の歯車によって、その噛合う歯車の歯数に応じた変速がなされる。上記シフトドラム9は、図4に示されるように、右クランクケースの右側に設けられているギヤチェンジ機構50によって回動させられる。図5は内燃機関内における上記ギヤチェンジ機構50の位置を示す図であり、内燃機関の内部を右側から見た図である。
【0027】
図6はギヤチェンジ機構50の正面図(車両搭載状態で右側から見た図)である。ギヤチェンジ機構50の主要部材は、図4および図6に示されるように、左クランクケース12と右クランクケース13とによって、回動可能に支持されているチェンジスピンドル51、同チェンジスピンドル51に溶接固定され、同チェンジスピンドル51と共に回動するチェンジアーム52、同チェンジアーム52に保持されているシフタプレート53、シフトドラム9の右側端面に固定されている星型プレート54、およびストッパーローラ組立体55である。チェンジアーム52、シフタプレート53、星型プレート54、およびストッパーローラ組立体55の正面図と断面図は、それぞれ図7、図8、図9、および図10に示してある。
【0028】
図7において、チェンジアーム52にはチェンジスピンドル挿通孔52aが設けられ、同挿通孔の中心から60度の挟角をもって2方向に伸びる中心線M、Nがあり、チェンジスピンドル挿通孔52a付近は別として、それぞれの中心線に関してそれぞれほぼ対称な外周凹凸や開口部が形成されている。中心線M上には、ガイドピン挿通孔52b、52cが穿設され、中心線N上には、ばね受け部52dと開口部52eが形成されている。
【0029】
図8において、シフタプレート53は左右対称の部材であり、その中心線P上に長孔53a、53bが穿設されている。シフタプレート53の裏面には、中心線Pに関して対称な位置に、送り突起53c、53dが形成され、同送り突起の一側面にそれぞれカム53e、53fが形成されている。
【0030】
シフタプレート53は、その中心線Pを、チェンジアーム52(図7)の中心線Mに重ね、図4に示されるように、ガイドピン58、59によってチェンジアーム52に保持される。ガイドピン58、59は、シフタプレート53の長孔53a、53b(図8)に緩やかに挿通され、チェンジアーム52のガイドピン挿通孔52b、52c(図7)に挿通され、そこでかしめられている。これによってシフタプレート53は、チェンジアーム52の中心線M(図7)方向の摺動が可能になっている。ガイドピン58には2本の脚部を備えたシフタプレート付勢ばね60(図6、図4)が装着され、2本の脚部が送り突起53c、53dを押すことによって、シフタプレート53をチェンジスピンドル51の方へ押している。
【0031】
図9において、星型プレート54には、その外周に外周突出部54aとその間の外周凹部54bが形成され、その平面部には突出する複数の送りピン54cが圧入固定されている。中心部に取付けボルト挿通孔54dとその近くに回り止めピン挿通孔54eが設けてある。
【0032】
星型プレート54は、図4に示されるように、上記挿通孔54d、54eに挿通された取付けボルト61と回り止めピン62によって、シフトドラム9の端部に固定されている。図6にはシフトドラム9自体は図示してないが、その回転中心Bの位置が図示してある。星型プレート54の中心の位置は、シフトドラム9の回転中心Bの位置と一致している。
【0033】
図6において、チェンジスピンドル51の回転中心Aとシフトドラムの回転中心Bとを結ぶ基準線Xに対して、ほぼ60度の角度をなす基準線Y上の右クランクケース13に、規制ボルト56が設けられ固定されている。
【0034】
図6において、シフタプレート53が組付けられているチェンジアーム52が、その中心線M、Nを上記の基準線X、Y上に重ねて装着される。チェンジアーム52のチェンジスピンドル挿通孔52aにはチェンジスピンドル51が挿通され、チェンジアーム52の開口部52eの中央に規制ボルト56が挿通される。各部材が上記相互位置の状態で、チェンジスピンドル51とチェンジスピンドル挿通孔52aの周囲とは溶接される。上記の状態では、星型プレート54の複数の送りピン54cのどれかは、上記シフタプレート53の一対の送り突起53c、53dにの間に位置している。なお、図4のギヤチェンジ機構50の図は、図6のギヤチェンジ機構50の図における基準線X、Yに沿った断面を、チェンジスピンドル51の回転中心Aの位置で一直線状に展開して示したものである。
【0035】
チェンジスピンドル51(図4、図6)の外周にチェンジアーム復帰ばね57が装着されている。チェンジアーム復帰ばね57から延出している2本の脚部は、チェンジアーム52の端部のばね受け部52d(図7)と上記規制ボルト56とを挟んでいる。これによって、図6において、規制ボルト56は開口部52eの中央に位置することになる。この時のチェンジアーム52の位置が、ギヤチェンジ操作をされていない時の位置、すなわち基準位置である。この基準位置からチェンジアーム52は左右に回動する。
【0036】
チェンジスピンドル51の回動に伴ってチェンジアーム52が回動すると、ばね受け部52dと規制ボルト56とによってチェンジアーム復帰ばね57の脚部が押し広げられ、所定角度まで回動する。その後、回動させる力が消失した時、チェンジアーム52はチェンジアーム復帰ばね57の弾発力によって上記基準位置へ戻る。
【0037】
図10において、ストッパーローラ組立体55は、アーム55aとストッパーローラ55bと同ストッパーローラ55bをアーム55aに取付けるローラ軸55cとからなっている。ローラ軸55cはストッパーローラ55bの中心孔に緩やかに挿通されて、アーム55aの先端の取り付け孔に挿通され、かしめて固定してある。アーム55aの基端部には支軸挿通孔55dが穿設されている。
【0038】
ストッパーローラ55bは、図6に示されるように、ギヤチェンジ操作をしていない時に、基準線X上において、星型プレート54の外周凹部54b(図9)に嵌る位置に設けられる。ストッパーローラ組立体55を回動可能に支持する支軸63は、上記位置におけるストッパーローラの中心を通り、基準線Xに直交する線Z上に設けられ、右クランクケース13に固定されている。ストッパーローラ55bは、支軸63に装着され右クランクケース13とアーム55aとの間に張られたストッパーローラ付勢ばね64によってシフトドラムの回転中心Bの方向へ付勢され、星型プレート54の外周に押しつけられる。
【0039】
ギヤチェンジ機構50は上記の構成になっている。チェンジスピンドル51は図示していないチェンジペダルによって車両運転者によって回動駆動される。チェンジスピンドル51の正・逆いずれかの回動に応じたチェンジアーム52の正・逆いずれかの方向への回動により、シフタプレート53の一対の送り突起53c、53dの一方が、星型プレート54の送りピン54cの一つに係合して星型プレート54を回動させ、星型プレート54が取り付けてあるシフトドラム9を回動させる。チェンジスピンドル51を回動させる力がゼロとなった時、チェンジアーム復帰ばね57の弾発力でチェンジアーム52が基準位置に復帰する際に、シフタプレート53の送り突起53c、53dに形成されているカム53e、53fの一方に星型プレート54の送りピン54cの一つが当接することにより、シフタプレート53は、シフタプレート付勢ばね60の付勢力に抗して、チェンジスピンドル51から遠ざかる方向に移動し、前記送り突起53c、53dの一方が送りピン54cの一つを乗り越え、星型プレート54は1段階60度の回動をする。星型プレート54の回動前後の位置は、ストッパーローラ55bがストッパーローラ付勢ばね64の付勢力により星型プレートの外周凹部54bの一つに嵌ることによって、安定的に保持される。
【0040】
図11、図12はいずれも上記実施形態のギヤチェンジ機構を単純化して示すとともに、同機構内で発生する力を示した図であり、図11はシフトアップ操作時における図、図12はシフトダウン操作時における図である。
【0041】
シフトアップ操作がなされると、図11において、チェンジスピンドル51の図示の曲線矢印方向へ向かう回動に連動して、チェンジアーム52が動かされ、送り突起53cは送りピン54cの一つを押してf1の力を加える。この時に、星型プレート54が回動し、その外周突出部54aの一つにストッパーローラ55bが当接して、f2の力を加える。上記のf1、f2の力をシフトドラムの回転中心Bへ平行移動して、合力を求めるとFとなる。これがシフトアップ時に、シフトドラム9の回転摺動部にかかる力であり、この力に応じた摩擦抵抗力が回転摺動部に発生し、シフトアップ操作時のシフト荷重となる。
【0042】
シフトダウン操作がなされると、図12において、チェンジスピンドル51の図示の曲線矢印方向へ向かう回動に連動して、チェンジアーム52が動かされ、送り突起53dは送りピン54cの一つを押してg1の力を加える。この時に、星型プレート54が回動し、その外周突出部54aの一つにストッパーローラ55bが当接して、g2の力を加える。上記のg1、g2の力をシフトドラムの回転中心Bへ平行移動して、合力を求めるとGとなる。これがシフトダウン時に、シフトドラム9の回転摺動部にかかる力であり、この力に応じた摩擦抵抗力が回転摺動部に発生し、シフトダウン操作時のシフト荷重となる。
【0043】
図において上記合力F、Gを比較すると、その大きさには違いがないことが判る。これはストッパーローラ55bの回転中心が基準線X上にあり、ストッパーローラ55bに加わるストッパーローラ付勢ばね64の力が、シフトドラム回転中心Bの方向に向かっているため、シフトアップ、シフトダウンのいずれの場合にも、星型プレート54に対して平等な作用力を及ぼすからである。
【0044】
なお、上記の説明では、説明の簡単化のために、線X、線Zは互いに直交し、ストッパーローラ付勢方向をシフトドラムの回転中心Bの方向としたが、一般には、線X、線Zが直角に近い角度であり、かつストッパーローラ付勢方向が、回転中心Bに近い方向であれば、上記の検討結果はほぼ当てはまる。
【0045】
以上に詳述したように、本実施形態では、ストッパーローラの回転中心をチェンジスピンドルの回転中心Aとシフトドラムの回転中心Bとを結ぶ直線X上に配置し、かつストッパーローラに上記シフトドラムの回転中心Bの方向へ向かう押圧力を加えているから、シフトアップ、シフトダウンの操作においてチェンジスピンドルを回動させるために要するモーメントは等しくなリ、車両運転者がシフトアップ、シフトダウン操作の時に感じるシフト荷重も等しくなる。したがって変速操作時の違和感がなくなる。またシフトドラム回転支持部にボールベアリングを付けなくても良いので廉価となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る自動二輪車用空冷式内燃機関の要部を前後方向の面で切った断面を右側から見た図である。
【図2】上記内燃機関の要部を、ピストン、クランク軸、メイン軸、カウンタ軸、およびキックスタータ軸を通る左右方向の面で切った断面を後方から見た図である。
【図3】上記メイン軸とカウンタ軸に設けてあるクラッチと歯車の配置を示す拡大図である。
【図4】上記内燃機関の要部を、メイン軸、第1フォーク軸、シフトドラム、およびチェンジスピンドルを通る左右方向の面で切った断面を後方から見た図である。
【図5】上記内燃機関内において、右クランクケースの右側に設けられているギヤチェンジ機構の位置を示す図であり、内燃機関の内部を右側からみた図である。
【図6】ギヤチェンジ機構の正面図(車両搭載状態で右側から見た図)である。
【図7】ギヤチェンジ機構の部品であるチェンジアームの正面図と断面図である。
【図8】ギヤチェンジ機構の部品であるシフタプレートの正面図と断面図である。
【図9】ギヤチェンジ機構の部品である星型プレートの正面図と断面図である。
【図10】ギヤチェンジ機構の部品であるストッパーローラ組立体の正面図と断面図である。
【図11】ギヤチェンジ機構内で、シフトアップ操作時に発生する力を示した図である。
【図12】ギヤチェンジ機構内で、シフトダウン操作時に発生する力を示した図である。
【図13】従来のギヤチェンジ構成を単純化して示すとともに、シフトアップ操作時に発生する力を示した図である。
【図14】従来のギヤチェンジ構成を単純化して示すとともに、シフトダウン操作時に発生する力を示した図である。
【符号の説明】
1…クランク軸、2…クランクピン、3…コンロッド、4…ピストン、5…シリンダブロック、6…シリンダヘッド、7…メイン軸、8…カウンタ軸、9…シフトドラム、10…バランサ軸、11…キックスタータ軸、12…左クランクケース、13…右クランクケース、14…左カバー、15…右カバー、17…ドライブスプロケット、18…チェーン、19…、20…駆動歯車、21…従動歯車、22…操作機構、23…多板式クラッチ、24…クラッチアウタ、25…クラッチインナ、26…外側摩擦板、27…内側摩擦板、28…プレッシャプレート、29…コイルばね、30…第1フォーク軸、31…第2フォーク軸、32…第1シフトフォーク、32a…第1シフトフォークの摺動ピン、33…第2シフトフォーク、34…第3シフトフォーク、35…歯車M3zの周方向溝、36…歯車C5zの周方向溝、37…歯車C4zの周方向溝、、41…第1カム溝、42…第2カム溝、43…第3カム溝、、50…ギャチェンジ機構、51…チェンジスピンドル、52…チェンジアーム、52a…チェンジスピンドル挿通孔、52b…ガイドピン挿通孔、52c…ガイドピン挿通孔、52d…ばね受け部、52e…開口部、53…シフタプレート、53a…長穴、53b…長穴、53c…送り突起、53d…送り突起、53e…カム、53f…カム、54…星型プレート、54a…外周突出部、54b…外周凹部、54c…送りピン、54d…取付けボルト挿通孔、54e…回り止めピン挿通孔、55…ストッパーローラ組立体、55a…アーム、55b…ストッパーローラ、55c…ローラ軸、55d…支軸挿通孔、56…規制ボルト、57…チェンジアーム復帰ばね、58…ガイドピン、59…ガイドピン、60…シフタプレート付勢ばね、61…ボルト、62…回り止めピン、63…支軸、64…ストッパーローラ付勢ばね。
Claims (1)
- チェンジスピンドルの回動によってシフトドラムに固定した星型プレートを回動させてギヤチェンジを行うと共に、上記星型プレート外周の凹部にストッパーローラを押圧して係止する内燃機関の変速装置において、
上記ストッパーローラの回転中心を、上記チェンジスピンドルの回転中心と上記シフトドラムの回転中心とを結ぶ直線上に配置し、ストッパーローラに上記シフトドラムの回転中心の方向へ向かう押圧力を加えることを特徴とする内燃機関の変速装置。
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