JP2004098714A - Pneumatic tire, manufacturing method for pneumatic tire and tire vulcanizing mold - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、生産性を向上するのに役立つ空気入りタイヤ、空気入りタイヤの製造方法及びタイヤ加硫金型に関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤは加硫工程を経て製造される。加硫工程は、一般に、図12に略示するように、金型本体aと、この金型本体の成形面a1にタイヤ生カバーTを押付けるゴム袋状のブラダーbとを具える加硫装置が用いられる。そして、前記ブラダーbの内部biに加圧・加熱媒体(例えば蒸気や温水、加熱気体等)eを充填することにより、ブラダーbを介してタイヤ生カバーTを加熱・加圧して加硫している。
【0003】
このようなブラダーbを用いた加硫工程は、ブラダーb自体の製造や金型本体aへの取付など、多くの工数を必要とする。また加圧・加熱媒体eはブラダーbを介してタイヤ生カバーTに間接的に伝えられるため、熱効率が悪く加硫時間も大となる。さらにブラダーbは、使用につれて消耗するため定期的な交換作業も必要になる。
【0004】
そこで近年では、図13に示すように、加圧・加熱媒体eをブラダーbを介さずに直接タイヤ内腔Tiを含む気密空間Kに充填することによりタイヤ生カバーTを加硫するいわゆるブラダーレス加硫工程ないし装置が提案されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
このようなブラダーレス加硫工程を効率良く行うためには、これまでブラダーbで保持していた圧力をタイヤ内腔Tiを含む前記気密空間Kで維持する必要があるが、ビード部と成形面a1との隙間には加圧・加熱媒体eが入り込み易い。前記隙間に加圧・加熱媒体eが進入すると、成形不良が生じ易くなる。従来のブラダーレス加硫工程では、タイヤ生カバーTのタイヤ内腔面にブラダに代わる樹脂フィルムなどを配することが提案されているが、これでは、樹脂フィルムを貼る工程が必要になる。
【0006】
本発明のうち請求項1記載の発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部がリムと接触するリム接触域に、タイヤ加硫金型によって成形されかつビードコアに向かって凹む凹み部を形成することを基本として、ブラダーレス加硫に際して、タイヤ生カバーのビード部とタイヤ加硫金型との嵌合性を高めて生産性を向上するのに役立つ空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【0007】
また本発明のうち請求項3又は5記載の発明は、ブラダーレス加硫を確実に行わしめることにより、生産性を向上するのに役立つ空気入りタイヤの製造方法ないしタイヤ加硫金型を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項1記載の発明は、タイヤ生カバーをタイヤ加硫金型に配置して前記タイヤ生カバーの内腔を含む気密空間にブラダーを介することなく加圧・加熱媒体を直接作用させることにより加硫成形された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である基準状態においてビード部がリムと接触するリム接触域に、前記タイヤ加硫金型によって成形されかつビードコアに向かって凹む凹み部を形成したことを特徴としている。
【0009】
ここで「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば ”Design Rim” 、或いはETRTOであれば ”Measuring Rim”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 ”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” に記載の最大値、ETRTOであれば ”INFLATION PRESSURE” とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180KPaとする。
【0010】
また請求項2記載の発明は、前記凹み部は、前記基準状態において、リム表面から最も凹む最大凹み部の深さが0.5〜5.5mmであり、かつこの最大凹み部をビードコアのタイヤ軸方向の最内側位置よりも軸方向外側かつビードコアのタイヤ半径方向の最外側位置よりもタイヤ半径方向内側に設けたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤである。
【0011】
また請求項3記載の発明は、タイヤ生カバーをタイヤ加硫金型に配置して前記タイヤ生カバーの内腔を含む気密空間にブラダーを介することなく加圧・加熱媒体を直接作用させることにより空気入りタイヤを加硫成形する加硫工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、前記タイヤ加硫金型は、前記タイヤ生カバーのビード部と接触するビード成形面を有するビードリングを具えるとともに、前記ビード成形面は、タイヤ周方向にのびかつタイヤ生カバーのビードコアに向かって突出する凸部を含み、前記加硫工程に際して、タイヤ生カバーのビード部に該ビードリングの凸部と噛み合う凹み部を成形し前記気密空間の気密性を高めることを特徴としている。
【0012】
また請求項4記載の発明は、前記タイヤ生カバーは、前記内腔を向くタイヤ内腔面に、耐水性及び低空気透過性を具えたゴム材からなり、かつ厚さが0.3〜3.0mmのゴムシートを連続して2層以上巻回することにより形成されたインナーライナー層を具えることを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【0013】
また請求項5記載の発明は、タイヤ生カバーが配置されかつ前記タイヤ生カバーの内腔を含む気密空間にブラダーを介することなく加圧・加熱媒体を直接作用させることにより空気入りタイヤを加硫成形するタイヤ加硫金型であって、前記タイヤ加硫金型は、前記タイヤ生カバーのビード部と接触するビード成形面を有するビードリングを具えるとともに、前記ビード成形面は、タイヤ周方向に連続しかつタイヤ生カバーのビードコアに向かって突出する凸部を含むことを特徴としている。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態について図面に基づき説明する。
本発明の空気入りタイヤ1は、図8に示すように、タイヤ生カバーTをタイヤ加硫金型Mに配置して、タイヤ生カバーTの内腔Tiを含む気密空間Kにブラダーを介することなく加圧・加熱媒体eを直接作用させることにより加硫成形するブラダーレス加硫工程を経て製造されたものである。前記加圧・加熱媒体eによってタイヤ生カバーTは、タイヤ加硫金型Mの成形面に押し付けられ、所定の形状に成形される。図1には、このようなブラダーレス加硫工程により空気入りタイヤ1の断面図を示している。
【0015】
なおブラダー加硫の場合には、ブラダーにベントラインが設けられているため、タイヤ内腔面にベントラインの痕跡が表れるが、ブラダーレス加硫の場合にはそのような痕跡は表れない。
【0016】
本実施形態の空気入りタイヤ1は、乗用車用のラジアルタイヤであって、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るトロイド状のカーカス6と、トレッド部2の内部かつ前記カーカス6のタイヤ半径方向の外側に配された強靱なベルト層7とを具えている。
【0017】
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75゜〜90゜の角度で配列した1枚以上(本例では1枚)のカーカスプライ6Aによって形成される。該カーカスプライ6Aは、本例ではトレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状の本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりビードコア5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含むものを示す。
【0018】
前記カーカスプライ6Aは、例えば図4(A)に示すように、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード(本例ではポリエステルコード)からなるカーカスコード6Cを平行に引き揃え、かつその両側を小厚さのトッピングゴム6Gで被覆して構成されたコードプライが用いられる。なお一般的なコードプライは、図4(A)に示すように、カーカスコード6Cの長手方向と直交する向きにのびかつ該カーカスコード6Cの内、外をジグザグ状で交互に通る横糸6Sを具えている。このような横糸6Sは、通常、加硫時のカーカスコードの伸びによって破断するが、破断まではカーカスコード6Cの動きを規制し、カーカスの均一な膨張変形を妨げる場合がある。特にブラダーレス加硫工程ではこのような傾向が強く、強度の低いバットレス部などでカーカスプライ6Aのゴム部分だけが大きく伸びてクラックなどが生じるおそれがある。
【0019】
このような観点より、本実施形態の空気入りタイヤ1のカーカスプライ6Aには、図4(B)に示すように、該横糸6Sを用いつつも予め該横糸4Sを部分的に切断した切断部Eを有する横糸切断プライ、又は図4(C)に示すように、カーカスコード6Cを揃えるガイド等を用いて横糸を用いることなく形成された横糸不使用プライを用いることが望ましい。これにより、ブラダーレス加硫時にカーカスコード6Cの自由な動きを確保し、クラックの発生を防止し、かつ均一に膨張変形したカーカスを形成するのに役立つ。
【0020】
またビード部4には、前記カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に、ビードコア5のタイヤ半径方向の外面から外方に先細状でのびるビードエーペックスゴム8が配されている。該ビードエーペックスゴム8は、例えばJISによるデュロメータA硬さが60〜90゜程度のゴム材からなり、ビード部4の曲げ剛性を補強しうる。
【0021】
前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して10゜〜35゜の角度で傾斜配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差して配されることによりタガ効果を発揮する。ベルトコードとしては、スチールコードが好適である。
【0022】
またカーカスプライ6Aの本体部6aの内側には、ビード底面4Eを除いたタイヤ内腔面iのほぼ全域を形成するインナーライナゴム層10が設けられている。該インナーライナゴム層10は、本例では耐水性、低空気透過性を有するゴム材から形成される。ブラダーレス加硫では、前述の通りタイヤの内腔を含んだ気密空間に蒸気、高圧ガスなどの加圧・加熱媒体eが正接供給される。従って、この加圧・加熱媒体eがタイヤの内部へ浸透するのを防止するため、タイヤ内腔面iに配したインナーライナゴム層10には耐水性、低空気透過性が必要となる。
【0023】
このようなインナーライナゴム層10に好適に用い得るゴム材としては、例えばブチル系のゴム、クロロプレン系のゴムなどが好適である。ブチル系のゴムは、ゴム基材100重量部中に、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び/又は臭素化ブチルゴムの総量が20重量部以上、より好ましくは30重量部以上、さらに好ましくは50重量部以上含まれているものとする。
【0024】
またクロロプレン系のゴムは、ゴム基材100重量部中に、クロロプレンゴムの総量が20重量部以上、より好ましくは30重量部以上、さらに好ましくは50重量部以上含まれているものとする。
【0025】
また本発明の空気入りタイヤ1は、図2、図3に拡大して示すように、正規リムJにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である基準状態においてビード部4がリムJと接触するリム接触域CAに、タイヤ加硫金型Mによって成形されかつビードコア5に向かって凹む凹み部9が形成されている。本例の凹み部9は、タイヤ周方向に環状で連続しており、かつ両側のビード部4それぞれに設けられている。この凹み部9は、後に詳細に述べるがブラダーレス加硫工程時に、タイヤ加硫金型Mの成形面に設けた凸部33と密に接触することで成形される。成形中は、金型Mの成形面とビード部4との間において、タイヤ加硫金型Mとタイヤ生カバーTとでレールのような凹凸の噛合部を形成する。これは、気密空間Kから加圧・加熱媒体eが、ビード部と金型の成形面との間に入り込むのを防ぐ。そして、気密空間Kの空気保持性を高めることにより加硫を確実ならしめ、またベアのような成形不良を防止する。
【0026】
また図3(B)に拡大して示すように、凹み部9は、タイヤをリム組みした前記基準状態において、リム表面から最も凹む最大凹み部9tの深さFが例えば0.5〜5.5mm、より好ましくは0.8〜4.0mm、さらに好ましくは1.0〜3.0mmであるのが望ましい。同様に、凹み部9は、前記基準状態において、リム表面に沿った長さSが例えば1.5〜7.0mm、より好ましくは2.0〜6.0mm、さらに好ましくは3.0〜5.0mmであるのが望ましい。前記深さF又は前記長さSが小さすぎると、加硫中において気密空間Kの気密性を保持する効果が低下しやすく、逆に深さF又は長さSが大きすぎると、加硫時には好ましいが、加硫後の通常走行に際して、タイヤ内圧がこの凹み部9を経由して漏れ易くなる傾向がある。
【0027】
また図3(A)に示したように、前記リム接触域CAは、ビード部4の最もトウ側をなすビードトウ4Tから、リムJのリムフランジJfと最もタイヤ半径方向外側で接触するリム離間点4Pまでの区間である。タイヤのリム組み時には、前記接触域CAはリムJと密に接触するため、この部分には、走行中の負荷変動に伴う歪が実質的に作用しない。従って、凹み部9による走行性能の悪化が生じるのも防止できる。
【0028】
凹み部9は、リム接触域CAであれば種々の位置に設けることができる。特に好ましくは、前記最大凹み部9tが、ビードコア5のタイヤ軸方向の最内側位置5iよりもタイヤ軸方向外側かつビードコア5のタイヤ半径方向の最外側位置5hよりもタイヤ半径方向内側に設けることが望ましい。そして、さらに好ましくは、前記最大凹み部9tをビードコア5のタイヤ軸方向の中間位置5cよりもタイヤ軸方向外側かつビードコアのタイヤ軸方向の最外側位置5oよりもタイヤ軸方向内側に設けることが望ましい。これにより、加硫中では気密空間Kの内圧保持、及び加硫後ではリムとの間に充填された内圧保持をより確実とする。
【0029】
なお本実施形態では、凹み部9がタイヤ周方向に環状で連続するものを示したが、これに限定されるものではない。例えば凹み部9が、その配設位置のタイヤ周方向の全周長さの75%以上、より好ましくは85%以上の長さに亘って形成されていれば、部分的に途切れいてもほぼ同様の効果が奏され得る。
【0030】
ブラダーレス加硫工程では、ブラダーを用いないため、ブラダーの取付工数が不要となり、またタイヤ内腔面iに直接的に加熱・加圧媒体を作用させることができるため、タイヤ生カバーへ効率良く熱を伝えることができ、加硫時間を大幅に短縮化することができる。つまり本発明の空気入りタイヤ1は生産性が良い。
【0031】
次にこのような空気入りタイヤ1の製造方法について説明する。
本実施形態の製造方法では、タイヤ生カバーTを成形するタイヤ生カバー成形工程と、このタイヤ生カバーTをタイヤ加硫金型Mに配置して該タイヤ生カバーTの内腔Tiを含む気密空間Kにブラダーを介することなく加圧・加熱媒体eを直接作用させて加硫成形する加硫工程とを含む。
【0032】
前記タイヤ生カバー成形工程は、例えば図5(A)、(B)に示すように、円筒状の成形ドラムDの上に、インナーライナ層10と、サイドゴム12と、カーカスプライ6Aとを順次巻回して筒状基体13を形成する。サイドゴム12は、例えばビード底面4Eからビード外面4oにかけて配されるチェーファーゴム12aと、そのタイヤ半径方向外側に配されトレッドゴムに連なるサイドウォールゴム12bとを予め一体に接合したものが使用される。
【0033】
前記インナーライナー層10は、耐水性及び低空気透過性を具えた前記ゴム材からなり、かつ図6(A)及びそのA−A線断面図である図6(B)に略示するように、小厚さのゴムシート15を巻回することにより形成されたものが示される。該ゴムシート15は、前記成形ドラムDへの巻き付け始端15e1と巻き付け終端15e2とを有する長尺状をなし、各端部とも本例ではタイヤ軸方向に対して角度α(例えば30〜45度)で斜めに切断されたものが用いられる。該ゴムシート15の巾は、実質的にタイヤ内腔面iの全域を形成するよう巾が調節される。
【0034】
また本実施形態では、図7に示すように、前記ゴムシート15を成形ドラム(図示省略)に連続して2層以上で巻回することによりインナーライナー層10を形成したものが示される。ブラダーレス加硫工程では、インナーライナー層10に加圧・加熱媒体eが作用する。このため、インナーライナー層10には、比較的高い圧力に耐えうる強度が必要になる。種々の実験の結果、インナーライナー層10は、ゴムシート15の厚さtを0.3〜3.0mmとして2層以上で連続して巻回して形成されるのが良いことが分かった。
【0035】
前記ゴムシート15の巻回数が1回では、インナーライナー層10の強度が低くなりがちで加硫中の伸びによって、特に両端部のジョイント部分で引き裂きや離間等を生じるおそれがある。逆に巻回数が大きすぎても、タイヤ重量の増加を招き転がり抵抗などを悪化させるため好ましくない。特に好ましくは前記ゴムシート15の巻回数を2〜3回、さらに好ましくは2回とするのが望ましい。なお、ゴムシート15の1回巻きの場合、両端のジョイント部の結合力は低くなるため、該ジョイント部をゴムテープなどで覆う工程を行うのが良い。
【0036】
またゴムシート15の厚さtが0.3mm未満であると、その取り扱いが困難になるほか、成形ドラムDへの巻き付け時の張力によって亀裂や薄肉部が形成されやすく、巻き付け作業を困難とする。また損傷部から加圧・加熱媒体がタイヤ生カバーの内部に浸透しやすくなる。逆に前記厚さtが3.0mmを超えると、ブラダーレス加硫には好都合ではあるが、ゴムシート15を2ないし3回巻としたときにタイヤ重量の大幅な増加を招きやすく、これは転がり抵抗の悪化を招く。特に好ましくは前記厚さtを0.5〜1.5mmとするのが良い。
【0037】
また本実施形態のゴムシート15は、図6(B)に示すように、少なくとも巻き付け始端15e1が該端部に向かって厚さを減じた先鋭な先細部15aで形成されている。これは、ゴムシート15を成形ドラムに巻き付けしたときに、巻き付け始端15e1でステップ状の段差が形成されるのを防止して該インナーライナー層10の内周面をより滑らかとしうる。
【0038】
ブラダーレス加硫の場合、ブラダーのようにタイヤ内腔面iと接触して押圧する物理的な部材が存在しない。このため、ブラダー加硫では、上述のような段差を押し潰して平滑化することが可能であるが、ブラダーレス加硫では、もし巻き付け始端15e1にステップ状の段差を形成されていると、加硫成形工程ではこのような段差を平滑化することができない。従って、タイヤの見映えやユニフォミティを悪化させ易くなる。本実施形態では、ゴムシート15の巻き付け始端15e1に先細部15aを形成することにより、このような不具合を好適に防止できる。
【0039】
また、上述のような作用をより確実に発揮させるためには、図6(B)のように、先細部15aの先端がなす角度θ(巻き付け前の角度)を規制することが特に好ましい。即ち、該角度θが小さすぎると、先細部15aが非常に薄くなって巻き付け時の取り扱いを困難とする。逆に前記角度θが大きすぎると、ステップ状の段差が形成されやすく、ユニフォミティの悪化などを招きやすくなる。このような観点より、前記角度θは、好ましくは10〜55゜、より好ましくは20〜50゜、さらに好ましくは30〜45゜とすることが望ましい。
【0040】
また本例の先細部15aは、巻き付けに際して、成形ドラムD側を向くゴムシート15の内向き面15i側に、巻き付け始端15e1から後方に控えた位置の起点15Sからゴムシート15の外向き面15oの端縁までを斜めに切り欠くことによって形成されたものが例示されてている。これは、巻き付け後のインナーライナー層10の内周面をより円滑化するのに役立つ。ただし、前記切り欠く部分は、ゴムシート15の外向き面15o側に形成されていても、押圧等によって先細部15aを変形させれば、ほぼ同等の効果を得ることが可能である。
【0041】
またさらに好ましくは、図7(A)のX部拡大図である図7(B)に示すように、巻き付け始端15e1と巻き付け終端15e2とのオーバラップ部の周方向の長さVLを15mm以上、より好ましくは17〜50mm、さらに好ましくは20〜40mmとすることが望ましい。前記長さVLが小さすぎると、加硫時におけるインナーライナー層10の強度が不足するおそれがあり、逆に大きすぎても、タイヤ重量の増加に伴う転がり抵抗の悪化を招きやすくなる。
【0042】
なお図示していないが、インナーライナー層10以外にも、前記チェーファゴム12aについても、その巻き付け始端にインナーライナー層10と同様の先細部15aを形成することが望ましい。これにより、タイヤ生カバーの内腔面にステップ状の段差が形成されるのをより効果的に防止しうる。
【0043】
次に、図5(A)のように、前記筒状基体13の両側部分それぞれに、ビードエーペックスゴム8を取付けたビードコア5を軸方向の外側から嵌め込む。そして、このビードコア5、5の外側部13bを、ビードコア5,5間の主部13a側に折り返すシェーピングを行うとともに、図5(B)のように、ビードコア5、5の軸方向の距離を減じながら主部13aをトロイド状に膨張させる。この際、主部13aの外周面を、ベルト層とトレッドゴムなどを予め装着した環状トレッドリング14の内周面に圧接して両者を一体化させる。これにより、タイヤ生カバーTを成形しうる。なおタイヤ生カバーTのビード底面は凹み部を設けることなく平坦状で形成される。
【0044】
また加硫工程では、図8に示すようにタイヤ加硫金型Mが用いられる。該タイヤ加硫金型Mは、金型本体20と、ビードリング21とを含んでいる。
【0045】
前記金型本体20は、本例では一方のサイドウォール部外側面を成形するサイドウォール成形面22bを具えた上型20b1と、他方のサイドウォール部外側面を成形するサイドウォール成形面22bを具えた下型20b2と、トレッド面を成形しうるトレッド成形面22aを具えかつ周方向に分割されて半径方向の拡縮径可能な複数のセグメント20aとから構成されたものを例示している。
【0046】
前記ビードリング21は、前記金型本体20の上型20b1及び下型20b2それぞれの内周面部に脱着自在に取り付けられた環状体からなり、タイヤ生カバーTのビード部4を保持する。本例のビードリング21は、ビード底面4Eとビード外面4oとを成形しうるビード成形面23を含んでいる。
【0047】
そして、タイヤ加硫金型Mは、例えば前記上型20b1とセグメント20aとがプレス機のラム(図示せず)に、また下型20b2はベッド(図示せず)にそれぞれ取付けられることにより、前記ラムの上昇によって上型20b1と下型20b2とを離間させ、タイヤ生カバーTを投入しうるとともに、ラムの下降によって上型20b1、下型20b2及びセグメント20aを互いに合体させ得る。これにより、タイヤ加硫金型Mは、トレッド成形面22a、サイドウォール成形面22b及びビード成形面23からなる連続したタイヤ成形面を形成し、タイヤ生カバーTを加硫成形できる。
【0048】
またビードリング21には、その内周面部に閉止部材25、26が嵌着されており、前記タイヤ生カバーTの内腔Tiを含む気密空間Kを形成しうる。該気密空間Kには、例えば蒸気や温水、加熱気体等といった加圧・加熱媒体eを供給する供給口(図示せず)が設けられる。加圧・加熱媒体eは、タイヤ生カバーTのインナーライナー層10に直接作用してタイヤ生カバーTをタイヤ成形面に押圧し加硫成形をなしうる。
【0049】
図9には、タイヤ軸を含むタイヤ加硫金型Mの断面におけるビード成形面23の輪郭線を拡大して示している。本実施形態のビード成形面23は、ビード外面4oを成形する金型赤道面CPと実質的に平行な縦面27と、軸方向内側に向かって略5度の角度βでかつ軸方向内側に向かって外径を減じる向きに直線状で傾斜した傾斜面29と、前記縦面27と前記傾斜面との間を継ぐ湾曲した湾曲面30とで構成されている。
【0050】
前記湾曲面30は、本実施形態では、ヒール側に形成されたヒール側円弧部31と、トウ側に形成されたトウ側円弧部31と、ヒール側円弧部31とトウ側円弧部32との間に形成されかつ半径方向に突出する凸部33とを含むものが例示されている。そして、この凸部33によって、空気入りタイヤ1の前記凹み部9が成形される。
【0051】
前記ヒール側円弧部31は、前記縦面27のタイヤ半径方向内方の端点P1から半径方向内側かつ金型赤道面CP側へ滑らかに湾曲してのび、本例では中心をビード成形面23の内方(タイヤ生カバー側)に有する曲率半径R1の円弧で形成されたものを例示している。
【0052】
前記曲率半径R1は、小さすぎると成形されたビード部4とリムJとの間に隙間が形成され易くなり、逆に大きすぎると、ビードヒール部分とリムとの嵌合圧が過度に高められ、ビード底面4Eとリムシート面と嵌合圧が低下してリムずれが生じやすくなる。なお乗用車用タイヤのリムの例えば図10に示すように、JATMA規格では、ヒール部分の円弧Rmax は、最大で6.5mmと定められている。これらの実状に鑑み、前記曲率半径R1は、好ましくは2.0〜10.0mm、さらに好ましくは3〜8mmとすることが望ましい。
【0053】
また前記トウ側円弧部32は、前記傾斜面29のタイヤ軸方向外側の端点P2と滑らかに連なりかつ湾曲して軸方向外側かつ半径方向外側にのびている。本例ではこのトウ側円弧部32は、中心をビード成形面23の内方(タイヤ生カバー側)に設けた曲率半径R3の円弧で形成したものを例示している。
【0054】
トウ側円弧部32の曲率半径R3は、特に限定はされないが、小さすぎると凸部33がビードトウ寄りに形成されてしまう傾向があり、逆に大きすぎても凸部33との連続性に欠け、ビード底面がいびつになりやすい。このような観点より、この曲率半径R3は、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは5〜15mm、さらに好ましくは7〜10mmとすることが望ましい。
【0055】
また前記凸部33は、本実施形態では、軸方向の外端が前記ヒール側円弧部31と接点P3で滑らかに連なるとともに、軸方向の内端がトウ側円弧部32と接点P4に滑らかに連なっている。該凸部33は、例えば曲率半径R2の円弧により形成することができる。該曲率半径R2は、小さすぎると、タイヤ生カバーTを金型に挿入する際にビード部に傷を付けやすくなり、逆に大きすぎると、ビード部4の凹み部9との間で十分な嵌合状態を得ることができない。好ましくは前記曲率半径R1を0.5〜3.0mm、より好ましくは0.8〜2.5mm、さらに好ましくは1.0〜2.0mmとすることが望ましい。
【0056】
なお本例では、前記接点P3を通る外径d2を、ビードリング径d1(これはリム径に等しい)よりも0.5〜4.0mm程度大きく設定している。また接点P2を、ビードリング径d1(これはリム径に等しい)よりも1.0〜4.0mm程度小さく設定している。また本例では、凸部33をビード底面を成形する部分に設けたものを例示しているが、ビード外面を成形する部分に設けても良い。
【0057】
このようなビード成形面23は、タイヤ生カバーTの加硫中に、該タイヤ生カバーTのビード底面と接触し凹み部9を成形するとともに、この凹凸の嵌合によって、気密空間Kに充填された加圧・加熱媒体eの漏洩を防ぐ。また加硫中のビード部の位置ずれなどを好適に防ぎ、気密空間の気密性を高め、ブラダーレス加硫を確実に行わしめるのは前述の通りである。
【0058】
ブラダーを用いた加硫工程では、ブラダーが時間的ずれを伴って順次タイヤ内腔に接触していくため、カーカスコードを均一に伸ばすことが難しい。このため、例えばタイヤ赤道とタイヤ最大巾位置とでは、カーカスコードの中間伸度が大きく異なってしまう。これに対して、本実施形態により製造された空気入りタイヤ1では、ブラダーレス加硫としているため、加圧・加熱媒体eの内圧がタイヤ内腔に均一に作用し、ひいてはカーカスコードに均一な伸びを与え、その結果、カーカスコードの中間伸度のバラツキなどを減じるのに役立つ。
【0059】
【実施例】
タイヤサイズが195/65R15の乗用車用空気入りラジアルタイヤを表1に仕様に基づいて10本づつ試作し、種々のテストを行って性能を比較した。なお実施例1のブラダーレス加硫方法で用いた加硫金型は図8、図9に示すタイプとした。テスト内容は次の通りである。
【0060】
<加硫時間>
ブラダー式の加硫方式を採用する比較例1の加硫時間を100とする指数で表示した。数値が小さいほど加硫時間が短く良好である。
【0061】
<加硫後のタイヤの状態>
加硫後の空気入りタイヤを目視により検査し、成形不良の有無、インナーライナー層の状況などを調べた。
【0062】
<カーカスコードの中間伸度のバラツキ>
タイヤ最大幅位置Mにおけるカーカスコードの中間伸度Esと、タイヤ赤道位置におけるカーカスコードの中間伸度Ecとをそれぞれ測定し、大きい方の値で小さい方の値を除した商で評価する(例えばEc>Esのとき、Es/Ecとする)。その商が1に近いほどバラツキが少なく良好であることを示す。なおカーカスコードの中間伸度は、JIS L1017の7.7.1項の「標準時試験」に準じて測定した一定荷重時伸び率とする。一定荷重は、次式により定められる。
一定荷重(kgf )=4.5×(試料の表示デニール/各コードの基準デニール)
また供試材は、加硫後のタイヤを解体してその中から抜き取ったカーカスコードを採用する。なお前記中間伸度Esを測定するときには、カーカスコードのタイヤ最大巾位置が、カーカスコードの両端をつかむ試験機のつかみ間隔の中心に位置するようにセットして測定を行う。同様に、前記中間伸度Ecを測定するときには、カーカスコードのタイヤ赤道位置が、試験機のつかみ間隔の中心に位置するように取り付けする。またカーカスコードは、タイヤ周方向に多数存在するため、本明細書では、タイヤ周上で均等な4カ所からカーカスコードを各1本採取してそれぞれ中間伸度を求め、その平均値を用いることとする。なおカーカスコードの周囲に付着したゴムは注意深く取り除いて試験を行う。
【0063】
<カーカスコードの蛇行量>
インナーライナー層を剥がして、カーカスコードを露出させるとともに、1本のカーカスコードが、一方のビードコアから他方のビードコアに至る間の蛇行量を測定した。
【0064】
<操縦安定性、乗り心地>
供試タイヤを15×6JJのアルミホイールリムにリム組みしかつ内圧210kPa(前後同一)を充填して、排気量2000cm3 の国産FF車の4輪に装着するとともに、テストコース内をドライバー1名乗車で走行して官能評価した。比較例1を6とする10点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【0065】
<耐リム外れ性能>
JIS D4230の5、2項で規定されるビードアンシーティング試験に準拠し、正規リムに潤滑剤なしでリム組みした後、内圧を抜き、タイヤのビード部に横力を加えてビード部がリムから外れたときの横力の値を測定し、従来例との差で表示した。
テストの結果を表1に示す。
【0066】
【表1】
【0067】
テストの結果、実施例のものは、比較例1に比べて加硫時間が少なく生産性が良い。また比較例2では、ビード部外面にベアが生じていた。これは、ビードリングに凸部を設けていないため、ビード部と金型成形面との嵌合性が低くこの間から加圧・加熱媒体が進入したためと考えられる。これに対して、実施例1では、このような成形不良が生じてないことを確かめ得た。
【0068】
次に、ビードリングのビード成形面の形状を表2の仕様により変化させて空気入りタイヤを製造し、加硫後の空気入りタイヤの状態、耐リム外れ性能及び操縦安定性について評価を行った。テスト結果を表2に示すが、いずれも良好な結果が得られている。
【0069】
【表2】
【0070】
さらに実施例1の態様を基本として、タイヤ生カバーのインナーライナー層の仕様を表3に基づき変化させて空気入りタイヤを加硫成形した。そして、空気入りタイヤのインナーライナー層の仕上がり状況、コーナリングパワー、転がり抵抗、タイヤ重量等を評価した。テスト方法は、次の通りである。
【0071】
<コーナリングパワー>
室内試験機を用い、15×6JJのアルミホイールリムにリム組みしかつ内圧210kPaでリム組みし縦荷重4.27kN、スリップ角1゜の時のコーナリングパワーを測定した実施例1を100とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【0072】
<転がり抵抗>
縦荷重4.27kN時の転がり抵抗を前記縦荷重(4.27kN)で割り、比較例1を100とする指数で表示した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好であることを示す。
【0073】
<タイヤ重量>
タイヤ1本当たりの重量を測定し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が小さいほどタイヤ重量が小さく良好である。
テスト結果を表3に示す。
【0074】
【表3】
【0075】
【発明の効果】
上述したように、請求項1記載の発明では、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である基準状態においてビード部がリムと接触するリム接触域に、前記タイヤ加硫金型によって成形されかつビードコアに向かって凹む凹み部を形成したことにより、ブラダーレス加硫工程時に、該凹み部を形成するタイヤ加硫金型の凸部とでレールのような凹凸の嵌合部を形成する。これは、加圧・加熱媒体が、ビード部と金型成形面との間に進入するのを防ぎ、ブラダーレス加硫における気密空間の空気保持性を高めることによりブラダーレス加硫を確実ならしめ、生産性を向上しうる。またベアのような成形不良も防止できる。また凹み部は、リムと接触するリム接触域に設けられるため、走行中の負荷変動に伴う歪が実質的に作用しない。従って、凹み部による走行性能の悪化が生じるのも防止できる。
【0076】
また請求項3又は5記載の発明では、ブラダーレス加硫工程を含む空気入りタイヤの製造方法において、ビードリングのビード成形面は、タイヤ生カバーのビードコアに向かって突出する凸部を含み、前記加硫工程に際して、タイヤ生カバーのビード部に該ビードリングの凸部と噛み合う凹み部を成形し前記気密空間の気密性を高めることにより、加硫中に、加圧・加熱媒体が、ビード部と金型成形面との間に進入するのを防ぎ、ブラダーレス加硫における気密空間の空気保持性を高めることによりブラダーレス加硫を確実ならしめ、生産性を向上する。またベアのような成形不良も防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右半分断面図である。
【図2】そのビード部を拡大して示す部分断面図である。
【図3】(A)は基準状態におけるビード部を拡大して示す部分断面図、(B)はそのリム接触域の部分拡大図である。
【図4】(A)〜(C)は、カーカスプライの一例を示す部分断面図である。
【図5】(A)、(B)はタイヤ生カバー成形工程を説明する断面略図である。
【図6】(A)はインナーライナー層を形成するゴムシートの平面図、(B)はそのA−A線断面図である。
【図7】(A)はインナーライナー層の断面図、(B)はそのX部拡大図Dである。
【図8】タイヤ加硫金型の断面図である。
【図9】ビードリングの拡大断面図である。
【図10】リムの部分断面図である。
【図11】従来例、比較例のビードリングの拡大断面図である。
【図12】従来の加硫工程を示す断面略図である。
【図13】従来のブラダーレス加硫工程を示す断面略図である。
【符号の説明】
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
9 凹み部
10 インナーライナー層
15 ゴムシート
21 ビードリング
23 ビード成形面
33 凸部
M タイヤ加硫金型
T タイヤ生カバー
J リム
K 気密空間
CA リム接触域[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, a method for manufacturing a pneumatic tire, and a tire vulcanizing mold that are useful for improving productivity.
[0002]
[Prior art]
A pneumatic tire is manufactured through a vulcanization process. The vulcanization step generally includes a vulcanization including a mold body a and a rubber bag-shaped bladder b for pressing the tire raw cover T against the molding surface a1 of the mold body, as schematically shown in FIG. A device is used. Then, the inside bi of the bladder b is filled with a pressurized / heated medium (for example, steam, hot water, heated gas, etc.) e, and the raw tire cover T is heated / pressurized and vulcanized through the bladder b. I have.
[0003]
The vulcanization process using such a bladder b requires many man-hours, such as production of the bladder b itself and attachment to the mold body a. Further, since the pressurizing / heating medium e is indirectly transmitted to the raw tire cover T via the bladder b, the heat efficiency is poor and the vulcanization time is long. Further, since the bladder b is consumed as it is used, periodic replacement is required.
[0004]
Therefore, in recent years, as shown in FIG. 13, a so-called bladderless vulcanization method for vulcanizing a tire raw cover T by directly filling a pressurized / heated medium e into an airtight space K including a tire bore Ti without passing through a bladder b. A sulfurizing process or apparatus has been proposed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In order to efficiently perform such a bladderless vulcanization process, it is necessary to maintain the pressure previously held by the bladder b in the hermetic space K including the tire bore Ti, but the bead portion and the molding surface a1 And the pressurized / heated medium e easily enters the gap. When the pressurizing / heating medium e enters the gap, molding failure is likely to occur. In the conventional bladderless vulcanization process, it has been proposed to arrange a resin film or the like instead of a bladder on the inner surface of the tire cavity of the tire raw cover T, but this requires a step of attaching a resin film.
[0006]
The invention according to
[0007]
Further, the invention according to
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, the tire green cover is disposed in a tire vulcanizing mold, and a pressurizing / heating medium is directly applied to an airtight space including an inner cavity of the tire raw cover without a bladder. A pneumatic tire vulcanized and molded by performing the tire vulcanization in a rim contact area where a bead portion contacts the rim in a reference state where no rim is assembled to a regular rim and filled with a regular internal pressure and no load is applied. It is characterized in that a recess formed by a mold and recessed toward the bead core is formed.
[0009]
Here, the “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or In the case of ETRTO, "Measuring Rim" is set. The "normal internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used. For TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" is used. The maximum value described in AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ”is set to“ INFLASION PRESSURE ”for ETRTO, but is set to 180 KPa when the tire is for a passenger car.
[0010]
The invention according to
[0011]
Further, the invention according to claim 3 is to dispose the raw tire cover in a tire vulcanizing mold and directly apply a pressurizing / heating medium to a hermetically sealed space including an inner cavity of the raw tire cover without using a bladder. A method of manufacturing a pneumatic tire including a vulcanizing step of vulcanizing and forming a pneumatic tire, wherein the tire vulcanizing mold includes a bead ring having a bead forming surface that comes into contact with a bead portion of the raw tire cover. In addition, the bead forming surface includes a convex portion extending in the circumferential direction of the tire and protruding toward a bead core of the raw tire cover, and in the vulcanization step, a convex portion of the bead ring is formed on the bead portion of the raw tire cover. The method is characterized in that a meshing recess is formed to enhance the airtightness of the airtight space.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, in the tire raw cover, the tire cavity surface facing the cavity is made of a rubber material having water resistance and low air permeability, and has a thickness of 0.3 to 3 mm. 4. The method for producing a pneumatic tire according to claim 3, further comprising an inner liner layer formed by continuously winding two or more rubber sheets each having a thickness of 0.0 mm.
[0013]
Further, according to the invention as set forth in
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In the
[0015]
In the case of bladder vulcanization, a trace of the vent line appears on the inner surface of the tire because the bladder is provided with a vent line, but in the case of bladderless vulcanization, such a trace does not appear.
[0016]
The
[0017]
The
[0018]
As shown in FIG. 4A, for example, the
[0019]
From such a viewpoint, as shown in FIG. 4B, the
[0020]
The
[0021]
The
[0022]
An inner
[0023]
As a rubber material that can be suitably used for such an inner
[0024]
Also, the chloroprene-based rubber has a total amount of chloroprene rubber of 20 parts by weight or more, more preferably 30 parts by weight or more, and still more preferably 50 parts by weight or more, in 100 parts by weight of the rubber base material.
[0025]
In the
[0026]
As shown in FIG. 3B in an enlarged manner, the
[0027]
Further, as shown in FIG. 3A, the rim contact area CA is located at a rim separation point at which the rim flange Jf of the rim J contacts the rim flange Jf at the outermost side in the tire radial direction from the
[0028]
The
[0029]
In the present embodiment, the
[0030]
In the bladderless vulcanization step, no bladder is used, so that no man-hours are required for mounting the bladder, and since a heating / pressing medium can be directly applied to the tire inner surface i, heat can be efficiently applied to the tire raw cover. , And the vulcanization time can be significantly reduced. That is, the
[0031]
Next, a method for manufacturing such a
In the manufacturing method according to the present embodiment, a tire raw cover forming step of forming the tire raw cover T, and the hermetic sealing including the inner cavity Ti of the tire raw cover T by disposing the tire raw cover T in a tire vulcanizing mold M A vulcanizing step of performing vulcanization molding by directly applying the pressurizing / heating medium e to the space K without using a bladder.
[0032]
In the tire raw cover forming step, for example, as shown in FIGS. 5A and 5B, an
[0033]
The
[0034]
In this embodiment, as shown in FIG. 7, the
[0035]
If the number of turns of the
[0036]
When the thickness t of the
[0037]
Further, as shown in FIG. 6B, the
[0038]
In the case of bladderless vulcanization, there is no physical member that comes into contact with and presses the tire inner surface i as in a bladder. For this reason, in bladder vulcanization, it is possible to crush and smooth the above-described steps, but in bladderless vulcanization, if a step-shaped step is formed at the winding start end 15e1, vulcanization will occur. In the molding step, such a step cannot be smoothed. Therefore, the appearance and uniformity of the tire are easily deteriorated. In the present embodiment, such inconvenience can be suitably prevented by forming the tapered
[0039]
In order to more reliably exert the above-described operation, it is particularly preferable to restrict the angle θ (the angle before winding) formed by the tip of the tapered
[0040]
In addition, the tapered
[0041]
More preferably, as shown in FIG. 7B, which is an enlarged view of a portion X in FIG. 7A, the circumferential length VL of the overlapping portion between the winding start end 15e1 and the winding end 15e2 is 15 mm or more. More preferably, it is 17 to 50 mm, and further preferably, it is 20 to 40 mm. If the length VL is too small, the strength of the
[0042]
Although not shown, in addition to the
[0043]
Next, as shown in FIG. 5 (A), the
[0044]
In the vulcanizing step, a tire vulcanizing mold M is used as shown in FIG. The tire vulcanizing mold M includes a mold
[0045]
In the present embodiment, the
[0046]
The
[0047]
The tire vulcanizing mold M is configured such that, for example, the upper mold 20b1 and the
[0048]
Further, closing
[0049]
FIG. 9 shows an enlarged contour line of the
[0050]
In the present embodiment, the
[0051]
The heel-
[0052]
If the radius of curvature R1 is too small, a gap is easily formed between the formed
[0053]
Further, the toe-
[0054]
The radius of curvature R3 of the toe-
[0055]
In the present embodiment, the
[0056]
In this example, the outer diameter d2 passing through the contact point P3 is set to be larger than the bead ring diameter d1 (which is equal to the rim diameter) by about 0.5 to 4.0 mm. The contact P2 is set to be smaller by about 1.0 to 4.0 mm than the bead ring diameter d1 (which is equal to the rim diameter). Further, in this example, the
[0057]
The
[0058]
In the vulcanization step using a bladder, the bladder sequentially comes into contact with the tire lumen with a time lag, so that it is difficult to uniformly extend the carcass cord. Therefore, for example, the intermediate elongation of the carcass cord greatly differs between the tire equator and the tire maximum width position. On the other hand, in the
[0059]
【Example】
Ten pneumatic radial tires for passenger cars with a tire size of 195 / 65R15 were manufactured on a trial basis based on the specifications shown in Table 1, and various tests were performed to compare the performance. The vulcanizing mold used in the bladderless vulcanizing method of Example 1 was the type shown in FIGS. The test contents are as follows.
[0060]
<Vulcanization time>
The index was set as an index with the vulcanization time of Comparative Example 1 employing a bladder vulcanization method as 100. The smaller the value, the shorter the vulcanization time and the better.
[0061]
<State of tire after vulcanization>
The pneumatic tire after vulcanization was visually inspected, and the presence or absence of molding failure, the state of the inner liner layer, and the like were examined.
[0062]
<Variation in intermediate elongation of carcass cord>
The intermediate elongation Es of the carcass cord at the tire maximum width position M and the intermediate elongation Ec of the carcass cord at the tire equatorial position are measured, and evaluated by the quotient obtained by dividing the smaller value by the larger value (for example, When Ec> Es, Es / Ec). The closer the quotient is to 1, the smaller the variation and the better. The intermediate elongation of the carcass cord is the elongation at constant load measured according to JIS L1017, Section 7.7.1 “Standard time test”. The constant load is determined by the following equation.
Constant load (kgf) = 4.5 × (display denier of sample / standard denier of each code)
As the test material, a carcass cord obtained by disassembling the tire after vulcanization and extracting from the inside is adopted. When measuring the intermediate elongation Es, the measurement is performed by setting the tire maximum width position of the carcass cord so as to be located at the center of the gripping interval of the testing machine that grips both ends of the carcass cord. Similarly, when the intermediate elongation Ec is measured, the carcass cord is mounted such that the tire equator position of the carcass cord is located at the center of the gripping interval of the testing machine. In addition, since a large number of carcass cords are present in the tire circumferential direction, in this specification, one carcass cord is sampled from each of four uniform locations on the tire circumference, the intermediate elongation is obtained, and the average value is used. And The test is performed by carefully removing the rubber adhered around the carcass cord.
[0063]
<Wandering amount of carcass cord>
The inner liner layer was peeled off to expose the carcass cord, and the meandering amount of one carcass cord from one bead core to the other bead core was measured.
[0064]
<Driving stability and riding comfort>
The test tire was filled with One only rim to aluminum wheel rim of 15 × 6JJ pressure 210 kPa (the same before and after), while attached to a four-wheel domestic FF vehicle of 2000
[0065]
<Rim removal resistance>
According to the bead unseating test specified in
Table 1 shows the test results.
[0066]
[Table 1]
[0067]
As a result of the test, those of the examples have shorter vulcanization time and higher productivity than those of the comparative example 1. In Comparative Example 2, a bear was formed on the outer surface of the bead portion. This is presumably because the convexity was not provided on the bead ring, so that the fit between the bead portion and the molding surface of the mold was low, and the pressurizing / heating medium entered during this period. On the other hand, in Example 1, it was confirmed that such a molding defect did not occur.
[0068]
Next, a pneumatic tire was manufactured by changing the shape of the bead forming surface of the bead ring according to the specifications in Table 2, and the state of the pneumatic tire after vulcanization, rim removal resistance, and steering stability were evaluated. . The test results are shown in Table 2, and good results were obtained in each case.
[0069]
[Table 2]
[0070]
Further, based on the embodiment of Example 1, the pneumatic tire was vulcanized by changing the specifications of the inner liner layer of the raw tire cover based on Table 3. Then, the finished state of the inner liner layer of the pneumatic tire, cornering power, rolling resistance, tire weight and the like were evaluated. The test method is as follows.
[0071]
<Cornering power>
Using a laboratory test machine, the rim was assembled on an aluminum wheel rim of 15 × 6JJ, the rim was assembled at an internal pressure of 210 kPa, and the cornering power at a vertical load of 4.27 kN and a slip angle of 1 ° was measured. Displayed with. The higher the value, the better.
[0072]
<Rolling resistance>
The rolling resistance at a vertical load of 4.27 kN was divided by the vertical load (4.27 kN), and the result was indicated by an index with Comparative Example 1 being 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better.
[0073]
<Tire weight>
The weight per tire was measured and indicated by an index with Comparative Example 1 being 100. The smaller the value, the smaller the tire weight and the better.
Table 3 shows the test results.
[0074]
[Table 3]
[0075]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the tire vulcanizing mold is provided in the rim contact area where the bead portion comes into contact with the rim in the reference state where the rim is assembled to the regular rim and filled with the regular internal pressure and is in a no-load reference state. By forming a concave portion that is molded toward the bead core and is formed toward the bead core, at the time of the bladderless vulcanizing step, a convex portion of the tire vulcanizing mold that forms the concave portion forms a fitting portion such as a rail-like uneven portion. I do. This prevents the pressurized and heated medium from entering between the bead part and the molding surface of the mold, and improves the air retention of the airtight space in bladderless vulcanization, thereby ensuring bladderless vulcanization. Performance can be improved. In addition, molding defects such as bear can be prevented. In addition, since the concave portion is provided in the rim contact area that comes into contact with the rim, distortion due to load fluctuation during traveling does not substantially act. Therefore, it is possible to prevent the running performance from being deteriorated due to the recessed portion.
[0076]
Further, in the invention according to
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a right half sectional view of a pneumatic tire showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged partial sectional view showing the bead portion.
FIG. 3A is an enlarged partial cross-sectional view showing a bead portion in a reference state, and FIG. 3B is an enlarged partial view of a rim contact area.
FIGS. 4A to 4C are partial cross-sectional views illustrating an example of a carcass ply.
FIGS. 5A and 5B are schematic cross-sectional views illustrating a tire raw cover molding step.
FIG. 6A is a plan view of a rubber sheet forming an inner liner layer, and FIG. 6B is a cross-sectional view taken along line AA.
7A is a cross-sectional view of an inner liner layer, and FIG. 7B is an enlarged view D of an X part thereof.
FIG. 8 is a sectional view of a tire vulcanizing mold.
FIG. 9 is an enlarged sectional view of a bead ring.
FIG. 10 is a partial sectional view of a rim.
FIG. 11 is an enlarged sectional view of a bead ring of a conventional example and a comparative example.
FIG. 12 is a schematic sectional view showing a conventional vulcanizing step.
FIG. 13 is a schematic sectional view showing a conventional bladderless vulcanization step.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (5)
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である基準状態においてビード部がリムと接触するリム接触域に、前記タイヤ加硫金型によって成形されかつビードコアに向かって凹む凹み部を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。A pneumatic tire vulcanized by placing a tire raw cover in a tire vulcanizing mold and directly applying a pressurizing / heating medium to the airtight space including the inner cavity of the tire raw cover without using a bladder. So,
A rim is formed in the tire vulcanizing mold and is formed in the rim contact area where the bead portion comes into contact with the rim in a no-load reference state where the rim is assembled to the normal rim and filled with the normal internal pressure, and the concave portion is formed toward the bead core. A pneumatic tire characterized by:
前記タイヤ加硫金型は、前記タイヤ生カバーのビード部と接触するビード成形面を有するビードリングを具えるとともに、
前記ビード成形面は、タイヤ周方向にのびかつタイヤ生カバーのビードコアに向かって突出する凸部を含み、
前記加硫工程に際して、タイヤ生カバーのビード部に該ビードリングの凸部と噛み合う凹み部を成形し前記気密空間の気密性を高めることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。The pneumatic tire is vulcanized by placing the green tire cover in a tire vulcanizing mold and directly applying a pressurizing and heating medium to the airtight space including the inner cavity of the green tire cover without using a bladder. A method for manufacturing a pneumatic tire including a sulfurizing step,
The tire vulcanizing mold includes a bead ring having a bead forming surface that is in contact with a bead portion of the raw tire cover,
The bead forming surface includes a protrusion extending in the tire circumferential direction and projecting toward the bead core of the tire raw cover,
In the vulcanizing step, a method of manufacturing a pneumatic tire, characterized in that a concave portion that meshes with a convex portion of the bead ring is formed in a bead portion of a raw tire cover to improve the airtightness of the airtight space.
前記タイヤ加硫金型は、前記タイヤ生カバーのビード部と接触するビード成形面を有するビードリングを具えるとともに、
前記ビード成形面は、タイヤ周方向に連続しかつタイヤ生カバーのビードコアに向かって突出する凸部を含むことを特徴とするタイヤ加硫金型。A tire vulcanizing mold for vulcanizing and molding a pneumatic tire by directly applying a pressurizing and heating medium to a hermetically sealed space including a bore of the tire raw cover without a bladder in which a raw tire cover is disposed. hand,
The tire vulcanizing mold includes a bead ring having a bead forming surface that is in contact with a bead portion of the raw tire cover,
The tire vulcanizing mold, wherein the bead forming surface includes a convex portion that is continuous in a tire circumferential direction and protrudes toward a bead core of the tire raw cover.
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