JP2004066859A - 収穫機の駆動構造 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧回路構造の簡素化を図るとともに、無段変速装置を軽快に操作できる作業機の駆動構造を提供する。
【解決手段】左右のクローラ走行装置を油圧式の無段変速装置２１，２２によって駆動するよう構成するととともに、収穫作業部を別の油圧式の無段変速装置２３によって駆動するよう構成し、走行系の無段変速装置２１，２２のチャージポンプＣＰ（１）と、作業系の無段変速装置２３のチャージポンプＣＰ（２）とを別個に備え、走行系の無段変速装置２１，２２をサーボシリンダ６３，６４で変速操作するよう構成するとともに、このサーボシリンダ６３，６４を走行系のチャージポンプＣＰ（１）からの圧油で駆動するよう構成してある。
【選択図】　　　　図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右のクローラ走行装置で走行するよう構成したコンバインなどの収穫機の駆動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コンバインにおいては、走行用の主変速装置として操作性に優れた油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）が多く利用されており、例えば特開２００２−１０４２２９号公報に開示されているように、エンジンによって駆動される無段変速装置を走行用ミッションケースに連結し、無段変速装置からの変速出力をミッションケース内で走行系と作業系に分岐し、分岐された走行系の動力をギヤ式の副変速機構で複数段に変速したのち左右のクローラ走行装置に分配伝達するとともに、分岐された作業系の動力をミッションケースに備えたＰＴＯ軸を介して刈取り作業部に伝達するよう構成したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
走行系と作業系とを共通の無段変速装置で駆動する構成によると、刈取り作業部を走行速度と同調した速度で駆動することができるので、刈取り時点での穀稈引起し姿勢が安定する利点を有するものであるが、低速で走行しながら作業を行うとこれに応じて刈取り作業部の駆動速度が遅くなり、刈取り装置の刈刃速度が遅くなって刈取り性能が低下したり、引起し装置の引起し爪移動速度が遅くなって穀稈の引抜きが発生する、等の不具合が生じやすくなるものであった。また、最高速度で作業走行するとこれに応じて刈取作業部の駆動速度が速くなり、刈取り作業部の各種の作動部での摩耗が進行しやすくなるとともに、駆動騒音が発生しやすくなる、等の不具合が生じやすくなるものであった。
【０００４】
そこで、上記不具合を軽減する手段として、走行系と作業系とを別個の油圧式の無段変速装置で駆動することが研究されているのであるが、この場合、複数の無段変速装置における油圧回路構造を簡素化することが実用上重要な事項となる。
【０００５】
また、油圧式の無段変速装置はその概してその変速操作に比較的大きい力を必要としており、特に操作頻度に高い走行系の操作を軽くすることが望まれている。
【０００６】
本発明は、このような点に着目してなされたものであって、油圧回路構造の簡素化を図るとともに、無段変速装置を軽快に操作できる作業機の駆動構造を提供することを主たる目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１に係る発明の構成、および、作用・効果〕
【０００８】
請求項１に係る発明の作業機の駆動構造は、左右のクローラ走行装置を油圧式の無段変速装置によって駆動するよう構成するととともに、収穫作業部を別の油圧式の無段変速装置によって駆動するよう構成し、走行系の前記無段変速装置のチャージポンプと、作業系の前記無段変速装置のチャージポンプとを別個に備え、走行系の無段変速装置をサーボシリンダで変速操作するよう構成するとともに、このサーボシリンダを走行系のチャージポンプからの圧油で駆動するよう構成してあることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によると、走行系の無段変速装置のチャージポンプを、走行系の無段変速装置を操作するサーボシリンダの油圧源として利用するので、油圧サーボ系をチャージ系と別途の設ける場合に比較して油圧回路構を簡素化することが可能となる。
この場合、走行系チャージ回路圧は、サーボ系の負荷を考慮して高い圧に設定する必要があるので、低圧でよい作業系チャージ回路と高圧の走行系チャージ回路とは別個に構成する方が圧力損失が少なく合理的となる。
【００１０】
〔請求項２に係る発明の構成、および、作用・効果〕
【００１１】
請求項２に係る発明のコンバインの伝動構造は、請求項１の発明において、走行系の前記無段変速装置を一対備えて左右のクローラ走行装置を独立して変速駆動するよう構成し、走行系および作業系の前記無段変速装置の作動油を専用の作動油タンクに貯留し、走行系の両無段変速装置のドレン回路を連通接続するとともに、走行系の一方の無段変速装置から前記作動油タンクに排油するよう構成してある。
【００１２】
上記構成によると、走行系および作業系の無段変速装置の作動油は専用油となるので、常に清浄な作動油を無段変速装置に供給することができ、長期間に亘って３つの無段変速装置を円滑に作動させることができる。
また、走行系の一対の無段変速装置のドレン油を一方の無段変速装置に集めてから作動油タンクに排油するので、走行系の無段変速装置と作動油タンクとを連通接続する長いドレンパイプは１本ですみ、走行系の両無段変速装置それぞれと作動油タンクとを独立してドレンパイプで連通接続する場合に比べてドレン回路構造が簡素化でき、コスト低減にも有効となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明に係る自脱型のコンバインの全体側面が示されている。このコンバインの基本的な構成は、従来と特に変わることはなく、左右のクローラ走行装置１を備えた走行機体２の前部に、収穫作業部として多条刈り仕様の刈取り作業部３が駆動昇降可能に連結されるとともに、走行機体２の前部右側には、運転座席４の下方にエンジン５を搭載配備した操縦部６が設けられ、また、走行機体２の上部左側には脱穀装置７が搭載されるとともに、その右横側にはスクリュー式のアンローダ８を備えた穀粒回収タンク９が配備された構造となっている。前記刈取り作業部３は、走行機体２の前部に支点Ｘ周りに上下揺動自在に支持された刈取り作業部フレーム１０に、複数の引起し装置１１、バリカン型の刈取り装置１２、刈取り穀稈を脱穀装置７のフィードチェーン１３に向けて搬送する穀稈搬送装置１４、等が装備されており、刈取り作業部３全体が油圧シリンダ１５よって駆動昇降されるようになっている。
【００１４】
本発明は、前記クローラ走行装置１および刈取り作業部３への伝動構造に特徴を備えており、以下のその詳細な構成を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図２は、伝動構造を機体正面から見た概略構成図、また、図３はミッションケース２０の縦断正面図である。これらの図において、ミッションケース２０の一方の横側面（機体に対しては右横側面）に、左右のクローラ走行装置１を独立に駆動する一対の油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）２１，２２と、刈取り作業部３を駆動する油圧式の無段変速装置（ＨＳＴ）２３とが装備されている。また、ミッションケース２０の他方の横側面（機体に対しては左横側面）には入力軸２４が突出され、この入力軸２４とエンジン５とがベルト連動されている。
【００１６】
各無段変速装置２１，２２，２３は、それぞれミッションケース２０の右側壁に一体突設されたケーシング部にアキシャルプランジャ式の可変容量型ポンプＰ（１），Ｐ（２），Ｐ（３）と定容量型モータＭ（１），Ｍ（２），Ｍ（３）とを組み込むとともに、油圧制御用のポートブロック２１ｃ，２２ｃ，２３ｃをケース外端に取付けて構成されたものであり、入力軸２４に入った動力は、カウンタギヤＧ１からギヤＧ２，Ｇ３を介して走行系の無段変速装置２１，２２の各ポンプ軸２１ａ，２２ａに伝達されるとともに、ギヤＧ４を介して作業系の無段変速装置２３のポンプ軸２３ａに伝達される。そして、各可変容量型ポンプＰ（１），Ｐ（２），Ｐ（３）の斜板角を独自に変更して圧油の吐出方向および吐出量を変更操作することで、各モータ軸２１ｂ，２２ｂ，２３ｂの回転方向の正逆切換えと零速度からの無段変速が行えるようになっている。
【００１７】
そして、無段変速装置２１のモータ軸２１ｂからの変速出力は、ギヤ式の副変速機構（左）２５を介して第１中間軸（左）２６に伝達された後、第２中間軸２７に遊嵌支持されたギヤ減速機構２８を介して車軸（左）２９に伝達されて左側のクローラ走行装置１が駆動される。また、無段変速装置２２のモータ軸２２ｂからの変速出力は、ギヤ式の副変速機構（右）３０を介して第１中間軸（右）３１に伝達された後、第２中間軸２７に遊嵌支持されたギヤ減速機構３２を介して車軸（右）３３に伝達されて右側のクローラ走行装置１が駆動される。
【００１８】
前記副変速機構（左）２５は、モータ軸２１ｂで駆動される大小のギヤＧ５，Ｇ６、第１中間軸（左）２６に遊嵌されるとともに前記ギヤＧ５，Ｇ６に咬合された一対のギヤＧ７，Ｇ８、両ギヤＧ７，Ｇ８の間において第１中間軸（左）２６にスプライン連結された伝動ボス３５、および、伝動ボス３５にスプライン外嵌されたシフトスリーブ３６を備え、コンスタントメッシュ形式で高低２段に変速可能に構成されており、シフトスリーブ３６を伝動ボス３５とギヤＧ８のボスに亘って咬合するようシフトすることで「低速」が得られ、シフトスリーブ３６を伝動ボス３５とギヤＧ７のボスに亘って咬合するようシフトすることで「高速」が得られ、また、シフトスリーブ３６を伝動ボス３５上に位置させて両ギヤＧ７，Ｇ８のボスとの咬合を解除すると、「中立」をもたらすことができるようになっている。
【００１９】
前記副変速機構（右）３０も、前記副変速機構（左）２５と同一の仕様に構成されており、モータ軸２２ｂで駆動される大小のギヤＧ９，Ｇ１０、第１中間軸（右）３１に遊嵌されるとともに前記ギヤＧ９，Ｇ１０に咬合された一対のギヤＧ１１，Ｇ１２、両ギヤＧ１１，Ｇ１２の間において第１中間軸（右）３１にスプライン連結された伝動ボス３７、および、伝動ボス３７にスプライン外嵌されたシフトスリーブ３８から構成されており、シフトスリーブ３８を伝動ボス３７とギヤＧ１２のボスに亘って咬合するようシフトすることで「低速」が得られ、シフトスリーブ３８を伝動ボス３７とギヤＧ１１のボスに亘って咬合するようシフトすることで「高速」が得られ、また、シフトスリーブ３８を伝動ボス３７上に位置させて両ギヤＧ１１，Ｇ１２のボスとの咬合を解除すると、「中立」をもたらすことができるようになっている。
【００２０】
図４に示すように、両副変速機構２５，３０の各シフトスリーブ３６，３８に係合された一対のシフトフォーク４０，４１は、ミッションケース２０に左右移動可能に支承された共通のシフト軸４２に連結されるとともに、シフト軸４２はミッションケース２０に組付けられた変速操作シリンダ４３によって駆動シフトされるように構成されており、シフト軸４２が変速操作シリンダ４３によって３位置に選択移動されることで、両副変速機構２５，３０が共に作業走行用の「低速」、移動走行用の「高速」、あるいは「中立」に切換えられることになる。
【００２１】
前記変速操作シリンダ４３には、シフト軸４２に連結されたピストンロッド４４とこれに外嵌支持されたリング状ピストン４５が組込まれており、圧油供給パターンを制御することでピストンロッドを３位置に出退作動させることが可能となっている。つまり、図７に示すように、変速操作シリンダ４３は、一対の電磁開閉バルブ４６，４７に連通接続されており、操縦部６に配備された副変速レバー４８の操作位置を検出するスイッチ機構ＳＷの検出結果に基づいて以下のように切換え制御される。
【００２２】
つまり、副変速レバー４８が中立位置にあると、図７（イ）に示すように、両電磁開閉バルブ４６，４７が共に非励磁状態にあり、両電磁開閉バルブ４６，４７が共に開かれることで変速操作シリンダ４３の２つの圧油ポートａ，ｂに共に圧が印加され、ピストンロッド４４が圧油ポートａからの圧によって図中左方向に退入操作されるとともに、リング状ピストン４５が圧油ポートｂからの圧によって図中右方向の限界まで移動され、受圧面積の差によりピストンロッド４４はリング状ピストン４５によって移動規制された中立位置に保持される。また、副変速レバー４８が「低速」位置に操作されると、図７（ロ）に示すように、一方の電磁開閉バルブ４７のみが通電励磁されて圧油ポートａがタンクに連通され、圧油ポートｂからの圧によってピストンロッド４４およびリング状ピストン４５が図中右方向の限界まで移動され、ピストンロッド４４は作業走行用の「低速」まで進出作動する。また、副変速レバー４８が「高速」位置に操作されると、図７（ハ）に示すように、一方の電磁開閉バルブ４６のみが通電励磁されて圧油ポートｂがタンクに連通され、圧油ポートａからの圧によってピストンロッド４４が図中左方向の限界まで移動され、ピストンロッド４４は移動走行用の「高速」まで退入作動する。
【００２３】
また、第１中間軸（左）２６がミッションケース２０の左右側壁に亘って支架されるのに対して、第１中間軸（右）３１は第１中間軸（左）２６に遊嵌支承されており、かつ、第１中間軸（左）２６と第１中間軸（右）３１との間には油圧操作される多板式の直進クラッチ５０が介在されている。この直進クラッチ５０は、左走行用の無段変速装置２１と右走行用の無段変速装置２２が共に同方向に同量操作されている時、つまり、直進操作状態ではクラッチ入り操作されて、第１中間軸（左）２６と第１中間軸（右）３１が一体化され、両無段変速装置２１，２２の出力回転速度に多少の差異があっても、車軸（左）２９と車軸（右）３３とが同速度で駆動されて確実に直進状態がもたらされる。また、左走行用の無段変速装置２１と右走行用の無段変速装置２２の操作が同一でない時、つまり、機体の操向操作がなされている状態では直進クラッチ５０が切り操作されるように、ステアリング操作に連動して直進クラッチ５０が作動制御されるようになっている。
【００２４】
図４に示すように、直進クラッチ５０は、第１中間軸（左）２６に固着された大径ドラム５１と、第１中間軸（右）３１に端部に固着された小径ドラム５２との間に摩擦板５３を介在装備するとともに、第１中間軸（左）２６と大径ドラム５１との間に組込んだピストン部材５４を、軸内の油路ｃ，ｄから供給される圧油によって正あるいは逆に作動させることでクラッチ入り切りを行うよう構成されており、クラッチ入り操作用の油路ｃとクラッチ切り操作用の油路ｄが、軸端に装着した回転ジョイント５５を介して電磁開閉バルブ５６，５７［図７参照］に接続されている。
【００２５】
また、第１中間軸（左）２６の端部に、内拡式のブレーキ５８が装着されるとともに、直進クラッチ５０には、ピストン部材５４をクラッチ入り方向に押圧付勢するリング状のバネ５９が複数枚重ねて組込まれており、前記油路ｃ，ｄのいずれにも圧が立っていない状態では、前記摩擦板５３がバネ５９によって弾性的に押圧されて直進クラッチ５０が軽くつながった状態がもたらされるようになっている。
【００２６】
従って、直進状態から旋回状態に切換える際、あるいは旋回状態から直進状態に復帰させる場合に、極短時間だけ両油路ｃ，ｄに圧が立たない状態を現出しておくことで、左右の車軸２９，３３が直進クラッチ５０を介して軽くつながった状態がもたらされ、旋回開始時のショックや、旋回から直進に復帰する場合のショックの発生が抑制される。
【００２７】
また、機体を駐車しておく場合には、エンジン５を止めてブレーキ５８をかけておくが、エンジン５を止めた状態では油路ｃ，ｄに圧が立たないので、ピストン部材５４は自由となって直進クラッチ５０はクラッチ切り状態となり、ブレーキ５８は第１中間軸（左）２６にのみ作用して左側のクローラ走行装置１だけにしか制動がかからなくなってしまうが、上記のように、第１中間軸（左）２６と第１中間軸（右）３１とがバネ５９を介して適度な摩擦伝動状態にあるので、第１中間軸（左）２６に働く制動作用は第１中間軸（右）３１にもある程度及ぶことになり、傾斜地で駐車した場合でも、右側のクローラ走行装置１が自由状態になって、機体が自重で勝手に操向してしまうようなことが回避されるようになっている。
【００２８】
また、図２，３に示すように、作業系の前記無段変速装置２３のモータ軸２３ｂからの変速出力は、ミッションケース２０の左横側面に突設された作業用出力軸（ＰＴＯ軸）６０にギヤＧ１２，Ｇ１３を介して伝達されて、刈取り作業部３に図示しないベルトテンション式の刈取りクラッチを介してベルト伝達される。
【００２９】
図６に、前記無段変速装置２１，２２，２３に関する油圧回路が示されている。走行系の無段変速装置２１，２２の各可変容量ポンプＰ（１），Ｐ（２）は、バルブユニット６１，６２で作動制御されるサーボシリンダ６３，６４によって変速操作されるようになっている。各バルブユニット６１，６２は、それぞれ一対の常閉型の電磁開閉バルブ６５，６６と一対の常開型の電磁開閉バルブ６７，６８を組合わせて構成されており、図９に示すように、両バルブユニット６１，６は制御装置７０に接続され、後述のように制御される。
【００３０】
走行系の一方の無段変速装置２２におけるポンプ軸２２ａには、両無段変速装置２１，２２のチャージ回路ｅ，ｆにチャージ圧油を供給するチャージポンプＣＰ（１）が装着されるとともに、作業系の無段変速装置２３におけるポンプ軸２３ａには、無段変速装置２３のチャージ回路ｇにのみチャージ圧油を供給するチャージポンプＣＰ（２）が装着されている。ここで、チャージポンプＣＰ（１）からの圧油は、走行系の無段変速装置２１，２２を変速操作するためのバルブユニット６１，６２、つまり、負荷のかかる油圧サーボ系にも供給されるようになっており、このため、チャージポンプＣＰ（１）はチャージポンプＣＰ（２）より吐出量が多く、かつ、チャージリリーフ弁ＣＲ（１），ＣＲ（２）によって走行系のチャージ回路ｅ，ｆの圧が作業系のチャージ回路ｇの圧より高くなるように設定されている。
【００３１】
また、走行系の無段変速装置２１，２２のケーシングはケース内配管ｈで連通接続され、左側走行系の無段変速装置２１からのドレン油はケース内配管ｈを介して右側走行系の無段変速装置２２のケーシング内に流入した後、外部ドレン配管ｉを介して取り出され、オイルクーラＯＣを経て専用の作動油タンクＴに回収される。また、作業系の無段変速装置２３のドレン油も、外部ドレン配管ｊおよびオイルクーラＯＣを介して前記作動油タンクＴに回収されるようになっている。
【００３２】
次に、無段変速装置２１，２２を操作する油圧サーボ系の作動を説明する。なお、両油圧サーボ系は同一仕様に構成されているので、一方の無段変速装置２１の油圧サーボ系を用いてその作動を説明する。
【００３３】
サーボシリンダ６３には一対の復帰バネ６９が組み込まれており、図８（イ）に示すように、全ての電磁開閉バルブ６５〜６８が非通電状態にあると、サーボシリンダ６３は両復帰バネ６９によって中立位置に復帰付勢される。そして、図８（ロ）に示すように、一方の常閉型電磁開閉バルブ６５が通電開路されるとともに、一方の常開型電磁開閉バル６７が通電閉路されることで、チャージポンプＣＰ（１）からの圧油が油路ｍ（サーボシリンダ６４においては油路ｎ）に供給されて、サーボシリンダ６３が中立位置から前進側に作動する。そして、８（ハ）に示すように、サーボシリンダ６３が前進側に作動した後に、常閉型電磁開閉バルブ６５の通電を停止して閉路位置に復帰させると、油路ｍからの圧油流出が阻止されてサーボシリンダ６３はその前進位置に保持される。
【００３４】
逆に、図８（ニ）に示すように、他方の常閉型電磁開閉バルブ６６が通電開路されるとともに、他方の常開型電磁開閉バル６８が通電閉路されることで、チャージポンプＣＰ（１）からの圧油が油路ｑ（サーボシリンダ６４においては油路ｒ）に供給されて、サーボシリンダ６３が中立位置から後進側に作動する。そして、図８（ホ）に示すように、サーボシリンダ６３が後進側に作動した後に、常閉型電磁開閉バルブ６６の通電を停止して閉路位置に復帰させると、油路ｑからの圧油流出が阻止されてサーボシリンダ６３はその後進位置に保持される。
【００３５】
前記バルブユニット６１，６２は、操縦部６に備えられた前後揺動自在な単一の主変速レバー７１、および、左右揺動自在な単一の操向レバー７２の操作位置に応じてフィードバック制御されるものであり、以下にその制御について説明する。
【００３６】
図９のブロック図に示すように、主変速レバー７１の操作位置、および、操向レバー７２の操作位置がそれぞれポテンショメータＰＭ（１），ＰＭ（２）によって検出されるとともに、両無段変速装置２１、２２における可変容量ポンプＰ（１），Ｐ（２）の操作位置（斜板角度）がポテンショメータＰＭ（３），ＰＭ（４）で検出されて制御装置７０にフィードバックされるようになっており、主変速レバー７１の操作位置、および、操向レバー７２の操作位置によっ両無段変速装置２１、２２の目標変速位置が割り出され、この目標変速位置に向けてフィードバック制御による変速が行われる。なお、ポテンショメータＰＭ（２）によって検出されたステアリング状態に基づいて直進クラッチ制御用の前記電磁開閉バルブ５６，５７が上述のように通電制御される。
【００３７】
主変速レバー７１を中立から前方あるいは後方へ操作すると、その操作量に応じた同一の目標変速位置が両無段変速装置２１，２２に設定され、可変容量ポンプＰ（１），Ｐ（２）が共に目標変速位置に到達するまで前進側あるいは後進側へ操作され、その目標変速位置で保持される。これによって直進での前後進変速を行うことができる。また、前進あるいは後進での直進走行状態から操向レバー７２を中立から左方（あるいは右方）へ操作するに連れて左走行用の無段変速装置２１（あるいは右走行用の無段変速装置２２）の目標変速位置が減速方向に修正され、この修正された目標変速位置に向けての減速制御が行われ、機体は操向レバー６６の操作された方向に、レバー操作量に応じた強さの旋回機能で旋回してゆくように連係されている。
【００３８】
例えば、主変速レバー７１で設定した速度で直進前進を行っている状態で操向レバー７２を左方に操作すると、一方の無段変速装置２１は減速されて左側のクローラ走行装置１の前進速度が遅くなり、左右の速度差によって機体は左側に旋回してゆく。そして、操向レバー７２が大きく左方に操作されて一方の無段変速装置２１が中立まで減速されると、旋回内側となる左側のクローラ走行装置１が停止しての信地旋回が行われる。また、さらに操向レバー７２が左方に大きく操作されると、一方の無段変速装置２１は中立を越えて後進側にまで変速され、旋回内側となる左側のクローラ走行装置１を逆転させての超信地旋回が行われるのである。
【００３９】
但し、高速走行時に急旋回が行われないように、上記旋回制御は走行速度によって牽制される。つまり、左右のクローラ走行装置１の車軸２９，３３の回転速度が回転センサＳ（１），Ｓ（２）で検出され、走行速度が速いほど旋回内側のクローラ走行装置１の減速できる度合いが小さくなるように設定されており、図１２にその一例が示されている。図１２は、旋回操作可能な内外速度比Ｒを走行速度Ｖに対応させたものであり、図中のハッチングを付した領域が旋回操作可能な内外速度比の領域である。そして、その領域の下端に設定された限界線Ｌが旋回操作可能な最大内外速度比となる。
【００４０】
つまり、最高速Ｖｍａｘでは旋回内側の速度を最大で旋回外側の速度の１／３までしか減速することができず、走行速度Ｖが遅くなるほど旋回内側の速度を大きく減速することができ、中間速度Ｖｍ　以下の速度範囲でないと信地旋回および超信地旋回ができなくなる。また、超信地旋回を行うにしても、旋回内側の速度を最大で旋回外側の速度の−１／３までしか減速できなくなるのである。
【００４１】
図９に示すように、刈取り作業部３の駆動を司る無段変速装置２３の可変容量ポンプＰ（３）は、電動モータなどのアクチュエータ７３で操作されるようになっており、前進走行速度と刈取り作業部駆動速度との関係が、例えば図１０に示す特性となるように、主変速レバー７０の前進変速操作に連動して作業系の無段変速装置２３が自動的に変速操作されるようになっている。なお、無段変速装置２３における可変容量ポンプＰ（３）の操作位置（斜板角度）がポテンショメータＰＭ（５）で検出されてフィードバックされる。
【００４２】
〔別実施形態〕
本発明は、以下のような形態で実施することもできる。
（１）左右のクローラ走行装置１を単一の油圧式無段変速装置で駆動する形態で実施することもできる。
（２）走行系の油圧式無段変速装置を操作するサーボシリンダをサーボバルブによって制御するとともに、このサーボバルブと操向レバー７２を機械式に連係した形態で実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自脱型コンバインを機体左側から見た全体側面図
【図２】伝動構造の概略構成を示す正面図
【図３】ミッションケースの縦断正面図
【図４】直進クラッチ周辺部の縦断正面図
【図５】ミッションケースの軸配置を機体左側から見た側面図
【図６】油圧回路図
【図７】副変速機構および直進クラッチ操作用の油圧回路図
【図８】サーボシリンダの各作動を示す油圧回路図
【図９】無段変速装置の制御系を示すブロック図
【図１０】走行速度と刈取り作業部駆動速度との関係を示す特性線図
【図１１】走行装置部位の正面図
【図１２】旋回制御における牽制特性を示す線図
【符号の説明】
１　　　　　　　　クローラ走行装置
３　　　　　　　　収穫作業部（刈取り部）
２１　　　　　　　油圧式の無段変速装置
２２　　　　　　　油圧式の無段変速装置
２３　　　　　　　油圧式の無段変速装置
６３　　　　　　　サーボシリンダ
６４　　　　　　　サーボシリンダ
ＣＰ（１）　　　　　　　　　　　走行系のチャージポンプ
ＣＰ（２）　　　　　　　　　　　作業系のチャージポンプ
Ｔ　　　　　　　　作動油タンク

Claims (2)

1. 左右のクローラ走行装置を油圧式の無段変速装置によって駆動するよう構成するととともに、収穫作業部を別の油圧式の無段変速装置によって駆動するよう構成し、
   走行系の前記無段変速装置のチャージポンプと、作業系の前記無段変速装置のチャージポンプとを別個に備え、
   走行系の無段変速装置をサーボシリンダで変速操作するよう構成するとともに、このサーボシリンダを走行系の前記チャージポンプからの圧油で駆動するよう構成してあることを特徴とする収穫機の駆動構造。
2. 走行系の前記無段変速装置を一対備えて左右のクローラ走行装置を独立して変速駆動するよう構成し、走行系および作業系の前記無段変速装置の作動油を専用の作動油タンクに貯留し、走行系の両無段変速装置のドレン回路を連通接続するとともに、走行系の一方の無段変速装置から前記作動油タンクに排油するよう構成してある請求項１記載の収穫機の駆動構造。

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