JP2004058959A - Pneumatic booster - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ系統に用いられる気圧式倍力装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
気圧式倍力装置としては、シェル本体内に、定圧室と作動圧室とを画成するダイアフラム付きパワーピストンを複数配設し、一のパワーピストンにより画成された一の作動圧室を経由して他のパワーピストンにより画成された他の作動圧室へ作動流体を導入し、前記各作動圧室と該各作動圧室に対応する定圧室との圧力差により前記複数のパワーピストンに推力を発生させる構造のものがある。なお、2つのパワーピストンを備えた気圧式倍力装置は、特にタンデム型と呼ばれている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この種の気圧式倍力装置によれば、上記したように一のパワーピストンにより画成された一の作動圧室を経由して他のパワーピストンにより画成された他の作動圧室へ作動流体を導入する構造となっているため、他の作動圧室に対する作動流体の導入に、一の作動圧室に対する作動流体の導入よりも時間的な遅れが生じ、この結果、特に倍力作用が開始される作動初期に複数のパワーピストンに同時に推力が発生せず、初期応答性がいま一つ悪い、という問題があった。
ところで、この種の気圧式倍力装置では、通常、複数のパワーピストンを軸方向に配列してシェル本体内に組込む都合上、シェル本体をフロント側よりもリヤ側を大径に形成しており、これに伴って、フロント側に配置される他のパワーピストンよりもリヤ側に配置される一のパワーピストンの径寸法が大きくなっている。このことは、フロント側に配置される他の作動圧室よりもリヤ側に配置される一の作動圧室の容積が大きくなっていることを意味し、この作動圧室の容積差により、一の作動圧室に作動流体が拡散し易くなり、特に倍力作用が開始される作動初期にパワーピストンの前後に圧力差が発生しにくくなって、上記した初期応答性をより悪化させる要因になっていた。
さらに、この種の気圧式倍力装置としては、シェル本体を軸方向へ貫通させた貫通ロッドの両端にスタッドボルトを一体に設けて、このスタッドボルトを車体に対する倍力装置の取付けおよび倍力装置に対するマスタシリンダの取付けに共用するようにした、いわゆるロッド貫通型のものがあるが、このものでは、前記貫通ロッドによりリヤ側のパワーピストンをシェル本体に沿わせる形状とすることができないため、上記した作動圧室の容積差がより一層拡大し、これもまた、初期応答性を悪化させる一因になっていた。
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、複数のパワーピストンにより画成された複数の作動圧室に対する作動流体の円滑な導入を可能にし、もって初期応答性の向上に大きく寄与する気圧式倍力装置を提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、シェル本体内に、定圧室と作動圧室とを画成するダイアフラム付きパワーピストンを複数配設し、一のパワーピストンにより画成された一の作動圧室を経由して他のパワーピストンにより画成された他の作動圧室へ作動流体を導入し、前記各作動圧室と該各作動圧室に対応する定圧室との圧力差により前記複数のパワーピストンを推進する気圧式倍力装置において、前記一の作動圧室内に、作動初期に該一の作動圧室内への作動流体の拡散を制限する制限部を設けたことを特徴とする。
このように構成した気圧式倍力装置においては、作動初期に一の作動圧室内への作動流体の拡散を制限する制限部を設けたことにより、他の作動圧室への作動流体の導入が促進され、結果として複数のパワーピストンにほぼ同時に推力が発生して、初期応答性が良好となる。
気圧式倍力装置としては、上記したように他の作動圧室よりも一の作動圧室の容積が大きいもの、あるいは他のパワーピストンよりも一のパワーピストンの径寸法が大きいものがあるが、本発明は、このような倍力装置に適用した場合に、他のパワーピストンの前後に圧力差が発生し易くなり、初期応答性が良好となるので、特に有用となる。
本発明において、上記制限部は、一のパワーピストンのダイアフラムに突設されたリブであっても、あるいは一の作動圧室を画成するシェル本体に突設されたリブであってもよく、何れの場合も、ダイアフラムあるいはシェル本体の成形に際して一体に設けることができるので、部品点数や組立工数が増加することはない。
【0005】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
図1乃至図3は、本発明の第1の実施の形態としての気圧式倍力装置を示したものである。本気圧式倍力装置はタンデム型として構成されており、図1にその全体構造が示されるように、フロントシェル1とリヤシェル2とからなるシェル本体3内をセンターシェル4により前・後2室に区画し、このセンターシェル4により区画された各室を、さらにダイアフラム5、6を備えたパワーピストン7、8により定圧室9、10と作動圧室11、12とに区画し、各パワーピストン7、8に、前記センターシェル4およびリヤシェル2を気密的にかつ摺動可能に挿通させてシェル本体3の外まで後端部を延ばしたバルブボデー13を共通に持たせた構造となっている。なお、リヤシェル2は、前記バルブボデー13の挿通部分を小径筒部2aとして構成しており、この小径筒部2aにはバルブボデー13の、シェル本体3からの延出部分を覆うダストブーツ14が装着されている。
【0006】
バルブボデー13は、カップ形状の本体部13aと中空軸部13bとを連設してなっており、その本体部13aがセンターシェル4に対する摺動部として、その中空軸部13bがリヤシェル2に対する摺動部としてそれぞれ用いられている。このバルブボデー13の本体部13aには、2つの定圧室9と10とを相互に連通しかつ各定圧室9、10を中空軸部13b内に連通する負圧通路15が設けられるほか、中空軸部13b内とリヤ側の作動圧室12とを連通する第1大気通路16が設けられている。また、リヤ側の定圧室10内には、リヤ側の作動圧室12とフロント側の作動圧室11とを連通する第2大気通路17を提供する複数(ここでは、2本)の連通管18が配設されている。この連通管18は、その一端部がセンターシェル4に圧入固定されると共に、その他端部がリヤ側パワーピストン8を気密的にかつ摺動可能に挿通してリヤシェル2に近接する部位まで延ばされている。一方、フロント側の定圧室9には、フロントシェル1に設けた管継手19を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、前記負圧通路15を通じてリヤ側の定圧室10にも供給される。また、バルブボデー13の中空軸部13b内には、その後端部に嵌装したサイレンサ20とフィルタ21とを通じて大気が導入されるようになっており、この大気は、後述の弁機構22の作動により前記第1および第2大気通路16、17を通じて前・後の作動圧室11、12に供給される。
【0007】
弁機構22は、図2によく示されるように、バルブボデー13の本体部13aに設けた軸孔23に摺動可能に嵌装され、かつブレーキペダル(図示略)と連動する入力ロッド24に連結された弁プランジャ25、バルブボデー13の中空軸部13bの内面に押え部材26により基端部が固定されたポペット弁27、このポペット弁27の先端の外周縁部とバルブボデー13の内周面に形成された環状弁座28とで構成された真空弁29、ポペット弁27の先端の内周縁部と弁プランジャ25の後端に形成された環状弁座30とで構成された大気弁31および前記入力ロッド24に一端が係止され常時は前記ポペット弁27を閉弁方向へ付勢する弁ばね32からなっている。また、前記押え部材26と入力ロッド24との間には戻しばね33が介装されており、弁プランジャ25は、ブレーキペダルからの入力がない非作動時には、この戻しばね33により、その後端の環状弁座30をポペット弁27に当接させる状態を維持するようになっている。
【0008】
また、上記バルブボデー13の軸孔23内には、前記弁プランジャ25に後端部が連結され該プランジャ25と一体に移動する段付の移動体34が収納されている。この移動体34は、その先端側の小径部34aを軸孔23の小径孔部23aに摺動可能に挿入させている。バルブボデー13の本体部13aのカップ底には、ゴム等の弾性体からなるリアクションディスク35と出力ロッド36の基端カップ部36aとが配置されており、前記移動体34がこのリアクションディスク35の背面に当接可能となっている。出力ロッド36の先端部は、フロントシェル1の前面に設けられた凹部1aの底を気密的にかつ摺動可能に挿通して前方へ延ばされており、これには、該凹部1aに結合されたマスタシリンダ(図示略)が作動連結されるようになる。
【0009】
さらに、フロント側の定圧室9内には、バルブボデー13を原位置に戻すための戻しばね37が配設されている。戻しばね37は、その一端をフロントシェル1の凹部1aの後背部に、その他端をばね受け38を介してバルブボデー13のカップ底にそれぞれ当接させる状態で配置されており、バルブボデー13は、この戻しばね37により常時はリヤ側(戻り方向)へ付勢されている。バルブボデー13は、その本体部13aと中空軸部13bとの略境界部分に半径方向から挿入されたストップキー39がリヤシェル2の小径筒部2aに設けた段差部40に当接する位置が原位置となっている。一方、前記ストップキー39の先端部は弁プランジャ25に設けた溝内に係入されており、該ストップキー39によりバルブボデー13に対する弁プランジャ25の相対移動範囲を規制されるようになっている。なお、前記ばね受け38は、リアクションディスク35および出力ロッド36の抜止めとしても用いられている。
【0010】
本実施の形態において、上記リヤ側作動圧室12とフロント側作動圧室11とを連通する各連通管18内には、図1に示されるように、フロントシェル1とリヤシェル2とを気密的に貫通しかつフロント側パワーピストン7を気密的に貫通して延ばした貫通ロッド41が挿入されている。この貫通ロッド41の両端部にはスタッドボルト42、43が一体に設けられており、これらスタッドボルト42、43は、リヤシェル2の後面およびフロントシェル1の前面に直立する状態で配置されている。貫通ロッド41は、ここでは、そのリヤ側のスタッドボルト42の基端部に設けたフランジ44をリヤシェル2の内面に当接させる一方で、そのフロント側のスタッドボルト43の基端部に設けた段差部41aに係止したストッパ板45をフロントシェル1の内面に弾発的に当接させることで、リヤシェル2とフロントシェル1との間に位置固定されている。なお、この貫通ロッド41すなわちスタッドボルト42、43は、円周方向に180度間隔で2本設けられているが、リヤシェル2およびフロントシェル1には、これらスタッドボルト42、43と90度位相を異にする態様で、汎用のスタッドボルト(図示略)が各2本植立されている。
【0011】
ここで、シェル本体3を構成するフロントシェル1はリヤ側へ大きく延びる筒部46を備えると共に、センターシェル4はリヤ側へ比較的大きく延びる筒部47を備えており、両者は、相互に筒部46と47とを合せた状態でリヤシェル2に対してかしめ固定されている。また、フロント側のパワーピストン7は、そのダイアフラムフラム5の外周ビード部5aを前記フロントシェル1の筒部46の中間部位に設けた段部とセンターシェル24の肩部との間に位置させることにより、リヤ側のパワーピストン8は、そのダイアフラムフラム6の外周ビード部6aを前記かしめ固定部内に位置させることにより、それぞれシェル本体23に位置固定されている。このフロントシェル1の筒部46は、センターシェル4およびフロント側パワーピストン7の組付性を考慮して、リヤシェル2との合せ側へ向けて次第に拡径する裁頭円錐形状に形成されている。したがって、フロント側パワーピストン(他のパワーピストン)7よりもリヤ側パワーピストン(一のパワーピストン)8の径寸法が大きくなっており、これに応じてフロント側の作動圧室(他の作動圧室)11よりもリヤ側の作動圧室(一の作動圧室)12の容積が大きくなっている。
【0012】
一方、上記リヤ側パワーピストン8を構成するダイアフラム6は、図3によく示されるように、バルブボデー13に対する嵌合孔50の周りに、前記連通管18を挿通させるための管挿通孔51を180度間隔で2つ設けている。しかして、このダイアフラムフラム6の背面には、前記2つの管挿通孔51の外側を囲むようにだ円形状のリブ52が突設されている。このリブ52は、本倍力装置の非作動時には、リヤシェル2の内面との間にわずかの間隙を開ける程度にその高さが設定されており、このリブ52の存在により、作動初期にはリヤ側作動圧室12内への大気の拡散が制限されるようになる。したがって、このリブ52は、作動初期にリヤ側作動圧室12内への作動流体の拡散を制限する制限部を構成するものとなっている。なお、このリヤ側パワーピストン8を構成するダイアフラム6は、その管挿通孔51の口縁に連通管18に対する摺動部53を形成する必要があるため、リヤシェル2に沿う形状とすることはできず、その分、リヤ側の作動圧室12の容積は拡大している。
【0013】
以下、本第1の実施の形態としての気圧式倍力装置の作用を説明する。
本気圧式倍力装置は、前記貫通ロッド41の一端側のスタッドボルト42および図示しない汎用のスタッドボルトを利用して車体に取付けられる一方で、該貫通ロッド41の他端側のスタッドボルト43および図示しない汎用のスタッドボルトを利用して、マスタシリンダが本倍力装置に結合される。この時、両スタッドボルト42、43は、貫通ロッド41と一体となって高剛性を有しているので、本倍力装置は強固に車体に取付けられ、しかも、本倍力装置によるマスタシリンダの支持も安定する。
【0014】
そして、上記取付状態でブレーキペダルが踏込まれると、入力ロッド24が前進して弁プランジャ25が前進し、弁プランジャ25の後端の大気用弁座30がポペット弁27から離間して大気弁31が開く。これにより、サイレンサ20およびフィルタ21を通してバルブボデー13の中空軸部13b内に大気が流入し、この大気は、第1大気通路16を経てリヤ側の作動圧室12に導入される。この時、リヤ側の作動圧室12内には、ダイアフラムフラム6に設けられたリブ52が突出しているので、このリブ52により作動圧室12内の外周縁側への大気の拡散が制限され、これにより大気は、連通管18内の第2大気通路17を通じてフロント側の作動圧室11へも円滑に供給される。この結果、前・後の作動圧室11、12と負圧が導入されている前・後の定圧室11、12との間に速やかに圧力差が発生し、この圧力差により前・後のパワーピストン7、8が推進し、その推力がバルブボデー13から出力ロッド36を経てマスタシリンダ側へ出力され、倍力作用が開始される。すなわち、ブレーキペダルの踏込みとほぼ同時に制動力が発生し、初期応答性は十分となる。
本実施の形態においては特に、フロント側の作動圧室11がリヤ側の作動圧室12よりも容積が小さくなっているので、該作動圧室11に対する大気の回りが速く、これによりフロント側の作動圧室11と定圧室9との間には速やかに圧力差が発生し、前記した初期応答性はより一層向上する。
【0015】
上記した倍力作用開始後は、リヤ側のパワーピストン8のダイアフラムフラム6に設けられたリブ52がリヤシェル2から離間するので、リヤ側の作動圧室12の全体にも急速に大気が回り、この結果、入力の増大に応じて出力が上昇する所望の倍力作用が行われる。なお、この倍力作用時には、出力反力がリアクションディスク35から移動体34および弁プランジャ25を経て入力ロッド24に伝達される。
【0016】
一方、ブレーキペダルに対する踏力が解放されると、入力ロッド24が戻しばね33のばね力によって後退すると共に、弁プランジャ25も後退し、これにより、弁プランジャ25の後端の大気用弁座30がポペット弁27に当接して大気弁31が閉じられる一方で、ポペット弁27が弁プランジャ25により持上げられて負圧弁29が開き、前・後の作動圧室11、12に負圧通路15および第1、第2大気通路16、17を通じて負圧が導入され、上記した圧力差が解消される。その後は、フロント側の負圧室9内の戻しばね37のばね力によりバルブボデー13が後退し、ストップキー39がリヤシェル2内の段差部40に当接する原位置にバルブボデー13が復帰し、これと同時に弁プランジャ25も原位置に復帰して前記負圧弁29が閉じる。
【0017】
図4および図5は、本発明の第2の実施の形態としてのタンデム型気圧式倍力装置を示したものである。なお、本タンデム型気圧式倍力装置の基本構造は、上記第1の実施の形態と同じであるので、ここでは、要部のみを示しかつ前記図2、3に示した部分と同一部分に同一符号を付して、重複する説明を省略することとする。
本第2の実施の形態の特徴とするところは、作動初期にリヤ側の作動圧室12への大気の拡散を制限する制限部として、上記第1の実施の形態におけるリヤ側のダイアフラムフラム6に設けたリブ52に代えて、リヤシェル2に作動圧室12側へ突出するリブ60を一体に形成した点にある。リヤシェル2は、バルブボデー13の中空軸部13bを挿通させる小径筒部2aの周りに、前記貫通ロッド41と一体のスタッドボルト42を挿通させるための2つのボルト挿通孔61と前記汎用のスタッドボルトを挿通させるための2つのボルト挿通孔62とを90度間隔で交互に設けている。前記リブ60は、ここでは、前記小径筒部2aに沿って軸径方向へ対称的に延ばされ、両端部をボルト挿通孔61の近傍に位置させた一対のリブ片60a、60bからなっている。
【0018】
本第2の実施の形態としての気圧式倍力装置の作用は、上記第1の実施の形態と同じであり、ブレーキペダルの踏込みに応じて大気弁31が開き、大気が第1大気通路16を経てリヤ側の作動圧室12に導入される。この時、リヤ側の作動圧室12内には、リヤシェル2に設けられた一対のリブ片60a、60b(リブ60)が突出しているので、作動圧室12内に流入した大気は、この一対のリブ片60a、60bにより外周縁側への拡散が制限されると共に、前記2つのボルト挿通孔61に整合する連通管18側へ誘導され、該連通管18内の第2大気通路17を通じてフロント側の作動圧室11へ円滑に供給される。したがって、第1の実施の形態におけると同様に、前・後の作動圧室11、12と前・後の定圧室11、12との間に速やかに圧力差が発生し、初期応答性は十分となる。
【0019】
【発明の効果】
上記したように、本発明に係る気圧式倍力装置によれば、作動初期に一の作動圧室内への作動流体の拡散が制限部により制限されるので、他の作動圧室への作動流体の導入が促進され、複数のパワーピストンにほぼ同時に推力が発生して、作動初期の応答性が大幅に向上する。
特に、他の作動圧室よりも一の作動圧室の容積が大きい倍力装置、あるいは他のパワーピストンよりも一のパワーピストンの径寸法が大きい倍力装置に適用した場合は、他の作動圧室に対する作動流体の回りがより促進されるので、パワーピストンの前後に圧力差が発生し易くなり、初期応答性はより一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態としての気圧式倍力装置の全体構造を示す断面図である。
【図2】図1に示した気圧式倍力装置の要部を拡大して示す断面図である。
【図3】図1に示した気圧式倍力装置で用いるリヤ側のダイアフラムの形状を示す平面図である。
【図4】本発明の第2の実施の形態としての気圧式倍力装置の全体構造を示す断面図である。
【図5】図4に示した気圧式倍力装置で用いるリヤシェルの形状を示す平面図である。
【符号の説明】
1 フロントシェル
2 リヤシェル
3 シェル本体
4 センターシェル
5、6 ダイアフラム
7 フロント側パワーピストン(他のパワーピストン)
8 リヤ側パワーピストン(一のパワーピストン)
9、10 定圧室
11 フロント側作動圧室(他の作動圧室)
12 リヤ側作動圧室(一のの作動圧室)
13 バルブボデー
22 弁機構
24 入力ロッド
36 出力ロッド
41 貫通ロッド
52 ダイアフラムに突設されたリブ
60 リヤシェルに突設されたリブ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic booster used for a brake system of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a pneumatic booster, a plurality of power pistons with diaphragms that define a constant pressure chamber and an operating pressure chamber are arranged in the shell body, and pass through one operating pressure chamber defined by one power piston. And introducing a working fluid into another working pressure chamber defined by another power piston, and applying a pressure difference between each of the working pressure chambers and a constant pressure chamber corresponding to each of the working pressure chambers to the plurality of power pistons. Some have a structure that generates thrust. The pneumatic booster having two power pistons is particularly called a tandem type.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to this type of pneumatic booster, as described above, another working pressure chamber defined by another power piston passes through one working pressure chamber defined by one power piston. Since the structure is such that the working fluid is introduced into the working pressure chamber, the introduction of the working fluid into the other working pressure chamber is delayed more than the introduction of the working fluid into one working pressure chamber. There is a problem that thrust is not simultaneously generated in a plurality of power pistons at the beginning of the operation when the action is started, and the initial response is poor.
By the way, in this type of pneumatic booster, the shell main body is generally formed to have a larger diameter on the rear side than on the front side for convenience of arranging a plurality of power pistons in the axial direction and assembling them in the shell main body. Accordingly, the diameter of one power piston arranged on the rear side is larger than that of the other power piston arranged on the front side. This means that the volume of one working pressure chamber arranged on the rear side is larger than that of the other working pressure chambers arranged on the front side. The working fluid is easily diffused into the working pressure chamber, and a pressure difference is hardly generated before and after the power piston particularly at the beginning of the operation when the boosting action is started, which is a factor that further deteriorates the above initial response. I was
Further, as this type of pneumatic booster, stud bolts are integrally provided at both ends of a penetrating rod having a shell body penetrated in the axial direction, and the stud bolts are attached to the vehicle body and the booster is mounted. There is a so-called rod penetrating type which is commonly used for mounting the master cylinder to the above, but in this type, the power piston on the rear side cannot be formed along the shell body by the penetrating rod. The difference in volume of the working pressure chamber which has been further increased, which also contributed to the deterioration of the initial response.
The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and an object thereof is to enable smooth introduction of a working fluid to a plurality of working pressure chambers defined by a plurality of power pistons, Accordingly, it is an object of the present invention to provide a pneumatic booster which greatly contributes to improvement of initial response.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a plurality of diaphragm-equipped power pistons that define a constant pressure chamber and an operating pressure chamber in a shell body, and one operating pressure defined by one power piston. A working fluid is introduced into another working pressure chamber defined by another power piston via the chamber, and the plurality of working fluids are introduced by a pressure difference between each working pressure chamber and a constant pressure chamber corresponding to each working pressure chamber. In a pneumatic booster for propelling a power piston, a limiter for limiting diffusion of a working fluid into the one working pressure chamber at an early stage of operation is provided in the one working pressure chamber.
In the pneumatic booster configured as described above, the restricting portion that restricts the diffusion of the working fluid into one working pressure chamber at the beginning of operation is provided, so that the working fluid can be introduced into another working pressure chamber. As a result, thrust is generated almost simultaneously in the plurality of power pistons, and the initial response is improved.
As described above, as the pneumatic booster, there is a pneumatic booster in which one working pressure chamber has a larger volume than the other working pressure chambers, or one in which the diameter of one power piston is larger than the other power pistons. The present invention is particularly useful when applied to such a booster, since a pressure difference easily occurs before and after another power piston, and the initial responsiveness is improved.
In the present invention, the limiting portion may be a rib protruding from a diaphragm of one power piston, or a rib protruding from a shell body defining one working pressure chamber, In either case, the number of parts and the number of assembling steps do not increase because they can be provided integrally when forming the diaphragm or the shell body.
[0005]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIGS. 1 to 3 show a pneumatic booster according to a first embodiment of the present invention. This pneumatic booster is configured as a tandem type, and as shown in FIG. 1, the inside of a
[0006]
The
[0007]
As shown in FIG. 2, the
[0008]
In the
[0009]
Further, a
[0010]
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the
[0011]
Here, the
[0012]
On the other hand, the
[0013]
Hereinafter, the operation of the pneumatic booster according to the first embodiment will be described.
The pneumatic booster is attached to the vehicle body using a
[0014]
When the brake pedal is depressed in the mounted state, the
In the present embodiment, in particular, the working pressure chamber 11 on the front side has a smaller volume than the working
[0015]
After the start of the above-described boosting action, the
[0016]
On the other hand, when the pedaling force on the brake pedal is released, the
[0017]
4 and 5 show a tandem-type pneumatic booster according to a second embodiment of the present invention. Since the basic structure of the tandem type pneumatic booster is the same as that of the first embodiment, only the main parts are shown here, and the same parts as those shown in FIGS. The same reference numerals are given and duplicate description will be omitted.
A feature of the second embodiment is that a limiting portion for limiting the diffusion of the atmosphere to the rear-side working
[0018]
The operation of the pneumatic booster according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and the
[0019]
【The invention's effect】
As described above, according to the pneumatic booster according to the present invention, since the diffusion of the working fluid into one working pressure chamber is limited by the restriction part at the beginning of the operation, the working fluid to the other working pressure chamber is restricted. Is promoted, and thrust is generated almost simultaneously at a plurality of power pistons, thereby greatly improving the responsiveness at the beginning of operation.
In particular, when applied to a booster in which the volume of one working pressure chamber is larger than that of another working pressure chamber, or a booster in which the diameter of one power piston is larger than the other working pistons, Since the circulation of the working fluid to the pressure chamber is further promoted, a pressure difference is easily generated before and after the power piston, and the initial response is further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing the entire structure of a pneumatic booster according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a main part of the pneumatic booster shown in FIG.
FIG. 3 is a plan view showing the shape of a rear diaphragm used in the pneumatic booster shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a cross-sectional view showing the entire structure of a pneumatic booster according to a second embodiment of the present invention.
5 is a plan view showing the shape of a rear shell used in the pneumatic booster shown in FIG.
[Explanation of symbols]
8. Rear power piston (one power piston)
9, 10 Constant pressure chamber 11 Front side working pressure chamber (other working pressure chamber)
12. Rear working pressure chamber (one working pressure chamber)
13
Claims (5)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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-
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- 2002-07-31 JP JP2002223887A patent/JP2004058959A/en active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2920379A1 (en) * | 2007-08-29 | 2009-03-06 | Bosch Gmbh Robert | BRAKE ASSIST SERVOMOTOR HOUSING |
EP2039575A1 (en) * | 2007-08-29 | 2009-03-25 | Robert Bosch GmbH | Servomotor box for braking assistance |
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