JP2004058885A - 走行速度制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】アクセル解放状態から設定車速達成制御におけるモータトルクの急変と設定車速に対する走行速度オーバシュートを抑制防止する。
【解決手段】アクセル開度APO減少からアクセル解放状態となるまでの間は、アクセル開度APOの減少と共に減少する第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 を比較的絶対値の小さい負値の第1リミット値ΔcTDM1Lで制限することでモータトルクの急変を抑制防止し、アクセル解放状態となってからは設定車速達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 の変化を比較的絶対値の大きい第2リミット値ΔcTDM2Lで制限することで、その制限値が当該第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致するタイミングを早め、設定車速に対する自車両走行速度VSPのオーバシュートを抑制防止する。
【選択図】 図3
【解決手段】アクセル開度APO減少からアクセル解放状態となるまでの間は、アクセル開度APOの減少と共に減少する第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 を比較的絶対値の小さい負値の第1リミット値ΔcTDM1Lで制限することでモータトルクの急変を抑制防止し、アクセル解放状態となってからは設定車速達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 の変化を比較的絶対値の大きい第2リミット値ΔcTDM2Lで制限することで、その制限値が当該第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致するタイミングを早め、設定車速に対する自車両走行速度VSPのオーバシュートを抑制防止する。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えばアクセルペダルを解放したときの走行速度を設定速度とし、その設定速度が達成されるように走行速度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
このような走行速度制御装置としては、例えば特開2000−6682号公報に記載されるものがある。この走行速度制御装置は、アクセルペダルを解放したときの走行速度を設定速度とし、アクセルペダルを解放している間は、この設定車速が達成されるように走行速度、具体的には駆動源トルクを制御する。この走行速度制御装置では、アクセルペダルが踏込まれると、設定速度達成制御が解除される。また、ブレーキペダルを踏込んだ場合や、シフトレバーを操作した場合も、同様に設定速度達成制御が解除される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の走行速度制御装置を、例えばモータを駆動源とするハイブリッド車両に適用しようとすると、モータはエンジンよりも応答特性が高いので、運転者がアクセルペダルを解放し、設定速度達成制御が開始されるときにモータトルクが急変する可能性がある。このような問題を回避するために、モータトルクに単にリミッタやフィルタをかけただけでは、モータトルクの急変は抑制防止できるものの、設定速度達成のためのトルクよりも余分な駆動トルクが残存し、結果的に自車両の走行速度が設定速度をオーバシュートしてしまうという問題がある。
【0004】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、ハイブリッド車両でも、モータトルクの急変を抑制防止しながら、設定速度に対するオーバシュートを抑制防止することができる走行速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明の走行速度制御装置は、加速操作手段が操作されているときには、当該加速操作手段の加速操作状態に応じた第1目標トルクを設定し、加速操作手段が解放されているときには、当該加速操作手段が解放されたときの走行速度を設定速度とし、その設定速度を達成するための第2目標トルクを設定するに際し、前記加速操作手段の加速操作量が減少し始めてから当該加速操作手段が解放されるまでの間、前記第1目標トルクの変化量を第1の所定値で制限し、前記加速操作手段が解放状態となってから、前記第2目標トルクの変化量を第2の所定値で制限することを特徴とするものである。
【0006】
【発明の効果】
而して、本発明の走行速度制御装置によれば、加速操作手段の加速操作量が減少し始めてから当該加速操作手段が解放されるまでの間、第1目標トルクの変化量を第1の所定値で制限し、加速操作手段が解放状態となってから、第2目標トルクの変化量を第2の所定値で制限する構成としたため、まず加速操作手段の加速操作量に応じた第1目標トルクの減少時に、その減少の割合を第1所定値で制限して駆動トルクの急変を抑制防止し、次いで設定速度達成のための第2目標トルクの変化の割合を、例えば前記第1所定値よりも絶対値の大きな第2所定値で制限するようにすることで、設定速度を達成するための駆動トルクへの移行を早め、もって走行速度が設定速度をオーバシュートするのを抑制防止することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の走行速度制御装置をハイブリッド車両に展開した一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1は本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号1は一つ目の駆動源としてのモータ、符号2は二つ目の駆動源としてのエンジンであり、両者はクラッチ3によって断続可能となっている。前記モータ(以下、駆動用モータとも記す)1は、駆動輪32に減速機構5及び最終減速機を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御の対象となると共に、回生ブレーキ制御により車両運動エネルギをバッテリ8に回収するものである。また、前記エンジン2は、希薄燃焼可能な、所謂リーンバーンエンジンであり、例えばスロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクを指令値に一致するように制御することができる。また、前記クラッチ3は電磁クラッチであり、前記エンジン2の出力軸と駆動用モータ1の出力軸とを連結して所謂パラレル走行を行ったり、両者を切り離して所謂シリーズ走行を行ったりするためのものである。
【0008】
また、図中の符号4は、発電用モータであり、前記シリーズ走行モードでバッテリ8の充電状態に応じてエンジン出力トルクを電気エネルギに変換し、バッテリ8に充電すると共に、エンジン2の始動用としても使用される。前記バッテリ8は高電圧バッテリであり、前記駆動用モータ1からの回生エネルギや発電用モータ4で発電された電気エネルギを蓄積する。このバッテリ8と駆動用モータ1及び発電用モータ4との間には直流ー交流変換を行うインバータ7が介装されている。このインバータ7は高電圧インバータである。
【0009】
前記クラッチ3はクラッチコントローラ13によって制御され、前記エンジン2はエンジンコントローラ14によって制御され、前記駆動用モータ1並びに発電用モータ4はインバータ7を介してモータコントローラ15によって制御され、前記バッテリ8はバッテリコントローラ16によって制御されるように構成され、それらのコントローラの上位に統合制御コントローラ10と走行速度コントローラ11とが位置する。
【0010】
前記統合制御コントローラ10は、前記バッテリコントローラ16でモニタされたバッテリの充電状態及び走行速度センサ6で検出された自車両の走行速度及び手元アクセルスイッチ9の操作状態、つまり運転者の加速意思に応じて、通常のアクセル操作時、即ち加速操作時の制御を司るものであり、具体的にはモータ1及びエンジン2のトルク指令値を算出し、それらを制御する各コントローラに出力する。一方の前記走行速度コントローラ11は、メインスイッチ(図ではSW、運転者の手動操作による自動走行速度制御要求スイッチ)17の状態、ブレーキペダルの踏込みをモニタするブレーキスイッチ22の状態、エンジンコントローラ14でモニタされたエンジン2の作動状態、モータコントローラ15でモニタされたモータ1の作動状態、並びにクラッチコントローラ13でモニタされたクラッチ3の締結、開放状態に基づき、図2の演算処理に従って、アクセルペダルが踏込まれていないときの自車両の自動走行速度制御を司るものである。
【0011】
前記各コントローラはマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されるが、前記走行速度コントローラ11も、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えている。前記図2はブロック図の形態をとっているが、図中の各ブロックは演算処理によって構成されている。この走行速度コントローラ11は、走行速度指令値設定部111、走行速度制御部112、駆動トルク配分部114、駆動用モータトルク指令値設定部115を備えている。
【0012】
この走行速度コントローラ11の詳細説明の前に、前記手元アクセルスイッチ9及び統合制御コントローラ10について説明する。
前記手元アクセルスイッチ9は、図3に示すように、例えばステアリングホイールに設けられた左アクセルスイッチ49L及び右アクセルスイッチ49Rと、アクセル開度検出部50とを備えている。このうち、左右のアクセルスイッチ49L、49Rは、夫々、運転者の左手又は右手によって操作されるものであり、運転者の加速の意思が大きいほど、大きく操作されるように構成されている。つまり、大きな加速度が必要なときには、各アクセルスイッチ49L、49Rの操作量も大きい。また、運転者に加速の意思がないときには、各アクセルスイッチ49L、49Rは解放されており、操作量は“0”である。各アクセルスイッチ49L、49Rの操作量に比例した出力信号をAPL、APRとする。
【0013】
前記アクセル開度検出部50は、図4に示すように、前記各アクセルスイッチ49L、49Rの出力信号APL、APRのうち、操作量の大きい方、即ち信号出力の大きい方をアクセル操作量信号AP として出力するスイッチ選択部501と、前記スイッチ選択部50から出力されたアクセル操作量信号AP から運転者による加速操作量、即ちアクセル開度APOを算出するアクセル開度算出部502と、前記アクセル開度算出部502で算出されたアクセル開度APOから両アクセルスイッチ49L、49Rが解放され、運転者に加速の意思がないことを検出するアクセルオフ検出部503とを備える。なお、アクセルオフ検出部503からはアクセルオフ信号SOFF が出力され、当該アクセルオフ信号SOFF は両方のアクセルスイッチ49L、49Rが解放され、運転者に加速の意思がないときに“1”のセット状態とし、何れか又は双方のアクセルスイッチ49L、49Rが操作され、運転者に加速の意思があるときに“0”のリセット状態とする。
【0014】
前記統合制御コントローラ10は、前記手元アクセルスイッチ9で算出されたアクセル開度APOに応じた、具体的には当該アクセル開度APOにほぼ比例する駆動トルク指令値を算出し、それを後述する前記駆動トルク配分部114と同様にエンジントルク指令値と第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 とに配分する。なお、駆動用モータ1への最終的な駆動用モータトルク指令値cTDMは、前記走行速度コントローラ11内の駆動用モータトルク指令値設定部114で設定される。
【0015】
次に、前記走行速度コントローラ11の構成の詳細について説明する。前記走行速度指令値設定部111は、後述する図5の演算処理に従って、前記各スイッチ17、22の状態並びに前記走行速度センサ6で検出された走行速度VSP及び前記前記手元アクセルスイッチ9からのアクセルオフ信号SOFF に基づいて走行速度指令値cVSP及び走行速度制御実行フラグFVSP を設定する。前記走行速度制御部112は、後述する図6の演算処理に従って、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度指令値cVSPが達成される駆動トルク指令値cTDRを算出設定する。前記駆動トルク配分部114は、後述する図7の演算処理に従って、前記走行速度制御部112から出力された駆動トルク指令値cTDRをエンジントルク指令値cTE 及び第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に配分し、このうちエンジントルク指令値cTE は、そのままエンジンコントローラ14に向けて出力する。前記駆動用モータトルク指令値設定部115は、後述する図8乃至図11の演算処理に従って、前記駆動トルク配分部114から出力された第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 及び前記統合制御コントローラ10から出力された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 を用いて駆動用モータトルク指令値cTDMを算出設定し、前記モータコントローラ15に向けて出力する。
【0016】
前記モータコントローラ15は、前記駆動用モータトルク指令値設定部115で設定された駆動用モータトルク指令値cTDMが達成されるように前記駆動用モータ1を制御すると共に、バッテリ充電状態などに応じて前記発電用モータ4を制御する。また、前記エンジンコントローラ14は、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度制御実行フラグFVSP が“1”のセット状態のときに、前記駆動トルク配分部114で配分されたエンジントルク指令値cTE が達成されるようにエンジン2を制御する。なお、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度制御実行フラグFVSP が“0”のリセット状態のときには、前記統合制御コントローラ10で算出設定されたエンジントルク指令値が達成されるようにエンジン2を制御する。
【0017】
次に、前記走行速度指令値設定部111で行われる図3の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0018】
この演算処理では、まずステップS1で前記メインスイッチ17がオン状態であるか否かを判定し、当該メインスイッチ17がオン状態である場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS3に移行する。
前記ステップS2では、前記ブレーキスイッチ22がオフ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ22がオフ状態である場合にはステップS4に移行し、そうでない場合には前記ステップS3に移行する。
【0019】
前記ステップS4では、前記アクセルオフ信号SOFF がセット状態であるか否かを判定し、当該アクセル信号SOFF がセット状態である場合にはステップS5に移行し、そうでない場合には前記ステップS3に移行する。
前記ステップS5では、前記走行速度制御実行フラグFVSP が“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該走行速度制御実行フラグFVSP がセット状態である場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップS6に移行する。
【0020】
前記ステップS6では、前記走行速度センサ6で検出されたそのときの走行速度VSPを走行速度指令値cVSPに設定してからステップS7に移行する。
前記ステップS7では、前記走行速度制御実行フラグFVSP を“1”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップS3では、前記走行速度指令値cVSPを“0”としてからステップS8に移行する。
【0021】
前記ステップS8では、前記走行速度制御実行フラグFVSP を“0”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、前記メインスイッチ17がオン、ブレーキスイッチ22がオフ、アクセルオフ信号SOFF がセット状態、つまりアクセルオフ状態で、そのときの走行速度VSPが走行速度指令値cVSPに設定されると共に走行速度制御実行フラグFVSP がセットされる。このように走行速度制御実行フラグFVSP がセットされると、メインスイッチ17がオフとなるか、ブレーキスイッチ22がオンとなるか、或いはアクセルオフ信号SOFF がリセット、つまりアクセルオン状態となると、前記走行速度制御実行フラグFVSP がリセットされると共に走行速度指令値cVSPが“0”に設定される。
【0022】
次に、前記走行速度制御部112で行われる図6の演算処理について説明する。この図6もブロック図の形態をとっているが、図中の各ブロックは演算処理によって構成されている。図中のプラントモデル34は自車両である。自車両の応答特性をGV (s) で表す。自車両の出力が、走行速度VSPである。この走行速度制御部112は、前記走行速度指令値cVSPから基準駆動トルク指令値cTDM0 を算出出力するモデルマッチング補償器部35と、駆動トルク指令値cTDMと前記自車両で達成された走行速度VSPとの差を外乱として補償するロバスト補償器部36とを備えている。前記モデルマッチング補償器部35は、前記走行速度指令値cVSPに対し、時定数T2 の一次遅れの規範モデルR2(s)処理を施すフィードフォワード補償器37と、このフィードフォワード補償器37の出力値、即ち基準駆動トルク指令値フィードフォワード成分cTDM−FF から前記走行速度VSPを減じる加減算器38と、この加減算器38の出力に対し、時定数T1 の一次遅れのローパスフィルタR1(s)処理を施して前記基準駆動トルク指令値cTDM0 を出力するフィードバック補償器39とを備えている。なお、フィードフォワード補償器37の分母R1(s)は、前記フィードバック補償器39に対する基準駆動トルク指令値フォードフォワード成分cTDM−FF の位相合わせのためであり、同様にフィードバック補償器39の分母GV (s) は、プラントモデル34、即ち自車両に対する基準駆動トルク指令値cTDM0 の位相合わせのためである。一方、前記ロバスト補償器部36は、前記駆動トルク指令値cTDMに対し、ロバスト補償、即ち外乱補償のための時定数TC の一次遅れのローパスフィルタH(s) 処理を施す一次ローパスフィルタ40と、前記走行速度VSPに対し、同じく外乱補償のための一次遅れのローパスフィルタH(s) 処理を施すと共に、前記一次ローパスフィルタ40に対して走行速度VSPの位相を合わせるローパスフィルタ41と、前記一次ローパスフィルタ40の出力値から前記ローパスフィルタ41の出力値を減じる加減算器42とを備えている。なお、前記駆動トルク指令値cTDMは、加算器43で、前記基準駆動トルク指令値cTDM0 と前記加減算器42の出力値、即ち外乱推定値dV とを加算して表れる。また、プラントモデルである自車両の応答特性GV (s) は、積分特性の線形近似モデルとして下記1式で表れるので、前述した基準駆動トルク指令値cTDM0 、駆動トルク指令値cTDM及び外乱推定値dV は、夫々下記2式〜4式で表れる。
【0023】
【数1】
【0024】
但し、MV は車両質量、Rはタイヤ転がり動半径である。
次に、前記駆動トルク配分部114で行われる図7の演算処理について説明する。この図7もブロック図の形態をとっているが、各ブロックは演算処理によって構成されている。この駆動トルク配分部114は、入力軸トルク指令値設定部121と、エンジントルク算出部122と、トルク配分部123とを備えている。前記入力軸トルク指令値設定部113は、前記走行速度制御部112で設定された駆動トルク指令値cTDRを最終減速比GF で除して入力軸トルク指令値cTINを算出設定する。前記エンジントルク算出部122は、後述するように前記トルク配分部123は、基本的にシリーズ走行モード時には駆動用モータトルクを駆動トルクとし、パラレル走行モード時にはエンジントルクを駆動トルクとするため、下記5式からエンジントルクTE を算出する。
【0025】
【数2】
【0026】
但し、式中のTe はエンジンの一次遅れ時定数、Le はエンジンの無駄時間である。
前記トルク配分部123は、走行モードに応じて前記入力軸トルク指令値cTINを前記エンジン2に対するエンジントルク指令値cTE と前記駆動用モータ1に対する第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とに配分する。具体的には、例えば前記クラッチ3が開放されているシリーズ走行モードの場合には、前記入力軸トルク指令値cTINを前記減速機構5の減速比GM で除した値を第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とし、エンジントルク指令値cTE は、バッテリの充電状態などに応じて決まる値となる。つまり、シリーズ走行モードとは、駆動用モータ1のみによって駆動トルクを発生し、エンジン2は専ら前記発電用モータ4の駆動(バッテリの充電)のみを行う。これに対して、例えば前記クラッチ3が締結されているパラレル走行モードの場合には、駆動用モータ1の駆動トルクもエンジン2の駆動トルクも作用するが、基本的にはエンジントルクを駆動トルクとし、駆動用モータトルクは、エンジントルクの応答遅れを補うものとするので、例えばバッテリの充電状態などに応じて決まる値を前記入力軸トルク指令値cTINに加えてエンジントルク指令値cTE とし、当該入力軸トルク指令値cTINから前記エンジントルク算出部122で算出された実際のエンジントルクTE を減じ、更に前記減速機構5の減速比GM で除して第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とする。
【0027】
次に、前記駆動用モータトルク指令値設定部115で行われる図8の演算処理について説明する。この図8もブロック図の形態をとっているが、各ブロックは演算処理で構成されている。この駆動用モータトルク指令値設定部115は、前記統合制御コントローラ10で算出設定された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 を制限する第1リミット部131と、前記駆動トルク配分部114で配分された第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を制限する第2リミット部132とを備えている。
【0028】
次に、前記第1リミット部131で行われる図9の演算処理について説明する。この演算処理も、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理でも、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0029】
この演算処理では、まずステップS10で、前記メインスイッチ17がオン状態であるか否かを判定し、当該メインスイッチ17がオン状態である場合にはステップS11に移行し、そうでない場合にはステップS13に移行する。
前記ステップS11では、前記統合制御コントローラ10で算出された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 から後述するリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)を減じて第1駆動用モータトルク指令値差ΔcTDM1 を算出してからステップS12に移行する。
【0030】
前記ステップS12では、前記ステップS11で算出された第1駆動用モータトルク指令値差ΔcTDM1 と予め設定された負値の第1リミット値ΔcTDM1Lのうち、何れか大きい方を前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)に加算してリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の今回値cTDM1−LTD を算出してからメインプログラムに復帰する。
【0031】
一方、前記ステップS13では、前記統合制御コントローラ10で算出された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 をそのままリミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD に設定してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記第2リミット部132で行われる図10の演算処理について説明する。この演算処理も、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理でも、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0032】
この演算処理では、まずステップS31で、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度制御実行フラグFVSP が“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該走行速度制御実行フラグFVSP がセット状態である場合にはステップS32に移行し、そうでない場合にはステップS33に移行する。
前記ステップS32では、第2リミット値設定完了フラグFSET が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第2リミット値設定完了フラグFSET がリセット状態である場合にはステップS34に移行し、そうでない場合にはステップS35に移行する。
【0033】
前記ステップS34では、前記図9の演算処理で算出設定されたリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM−LTD(n−1) から前記駆動トルク配分部114で配分された第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を減じてモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 を算出してからステップS36に移行する。
前記ステップS36では、図11に示す制御マップに従って、前記ステップS34で算出されたモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 から第2リミット値ΔcTDM2Lを設定してからステップS37に移行する。この図11の制御マップでは、前記正値のモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きいほど、負値の第2リミット値ΔcTDM2 が小さく設定される。
【0034】
前記ステップS37では、前記第2リミット値設定完了フラグFSET を“1”にセットしてから前記ステップS35に移行する。
前記ステップS35では、第2リミット解除フラグFCRL が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第2リミット解除フラグFCRL がリセット状態である場合にはステップS38に移行し、そうでない場合にはステップS39に移行する。
【0035】
前記ステップS38では、前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 から後述する駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM(n−1) を減じた値と、前記ステップS36で設定された負値の第2リミット値ΔcTDM2Lとのうち、いずれか大きい方を選出し、それを前記駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM(n−1) に加算してリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD を算出してからステップS40に移行する。
【0036】
前記ステップS40では、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされてから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過した場合にはステップS41に移行し、そうでない場合にはステップS42に移行する。
前記ステップS41では、前記第2リミット解除フラグFCLR を“1”にセットしてから前記ステップS39に移行する。
【0037】
一方、前記ステップS33では、前記第2リミット値設定完了フラグFSET を“0”にリセットしてからステップS43に移行する。
前記ステップS43では、前記第2リミット解除フラグFCLR を“0”にリセットしてからステップS44に移行する。
そして、前記ステップS42では、前記ステップS38で算出されたリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD を前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定してからメインプログラムに復帰する。
【0038】
また、前記ステップS39では、前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定してからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップS44では、前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD を前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定してからメインプログラムに復帰する。
【0039】
前記図8〜図11の演算処理によれば、前記メインスイッチがオン状態となっている間は、前記統合制御コントローラ10で設定された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 に対し、絶対値が比較的小さい負値の第1リミット値ΔcTDM1Lで制限する。そして、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされるまでの間、つまり前記アクセル開度APOが減少し、それに伴って車両が減速しているときに、この負値の第1リミット値ΔcTDM1Lで制限されたリミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD が前記駆動用モータ1への駆動用モータトルク指令値cTDMに設定される。このとき、前記第1リミット値ΔcTDM1Lが比較的絶対値の小さな負値であるため、前記アクセル開度APOの減少に伴う駆動トルクの急変が抑制防止される。
【0040】
この状態から、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされると、前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定されていた前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD から前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を減じてモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 を算出し、このモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 に応じた負値の第2リミット値ΔcTDM2Lが設定される。このように負値の第2リミット値ΔcTDM2Lが設定されると、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされてから所定時間が経過し、前記第2リミット解除フラグFCLR がセットされるまでの間、前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を当該負値の第2リミット値ΔcTDM2Lで制限し、その制限されたリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD が前記駆動用モータ1への駆動用モータトルク指令値cTDMに設定される。このリミット済み第2駆動用モータトルクcTDM2−LTD を制限する前記第2リミット値ΔcTDM2Lも負値であるので、その絶対値を前記第1リミット値ΔcTDM1Lよりも大きな価とすることで、リミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD 、即ち駆動用モータトルク指令値cTDMが、前記走行速度指令値cVSP達成のための駆動トルク、つまり前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に移行するのを早めることができ、これにより走行速度指令値cVSPに対する自車両の走行速度VSPのオーバシュートを抑制防止することができる。
【0041】
また、この実施形態では、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされる直前まで駆動用モータトルク指令値cTDM に設定されていたリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)と前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされた後の前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 との差をモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 として算出し、このモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きいほど、絶対値の大きな負値の第2リミット値ΔcTDM2Lが設定される。このようにリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)と走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とのモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きいということは、自車両の走行速度VSPが走行速度指令値cVSPをオーバシュートする可能性が大きいことを意味しているから、その分だけ、絶対値の大きな負値の第2リミット値ΔcTDM2Lを設定し、前記走行速度指令値cVSP達成のための駆動トルク、つまり前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 への移行を早め、これにより走行速度指令値cVSPに対する自車両の走行速度VSPのオーバシュートを抑制防止することができる。
【0042】
また、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされてから所定時間が経過すると、前記第2リミット解除フラグFCLR がセットされ、その結果、前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 が駆動用モータトルク指令値cTDMに設定されるので、前記第2リミット値ΔcTDM2Lの影響で駆動用モータトルク指令値cTDMが前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 になかなか一致しない場合でも、前記所定時間が経過すると当該走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 が駆動用モータトルク指令値cTDMとなり、駆動トルクのオーバシュートが抑制防止される。なお、前記リミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD が第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致した後は、実質的に当該第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 が駆動用モータトルク指令値cTDMとなる。
【0043】
図12は、前記実施形態による駆動用モータトルク(指令値)及び走行速度の経時変化を示したものである。このシミュレーションは、前記アクセル開度APO一定の加速状態から、時刻t01で前記メインスイッチ17をオン状態とすると共に前記手元アクセルスイッチ9を解放し、その結果、時刻t02でアクセル開度APOが“0”となると共に前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされて、そのときの走行速度VSPが走行速度指令値cVSPとなり、その後、走行速度指令値達成制御が行われたときのものである。
【0044】
このシミュレーションでは、アクセル開度APOが“0”でない時刻t01以前は、前記統合制御コントローラ10で設定された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 がそのまま駆動用モータトルク指令値cTDMに設定されるが、時刻t01でメインスイッチをオン状態とすると共にアクセル開度APOが減少し始めるため、前記第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 に対して、第1リミット値ΔcTDM1Lを用いた制限が行われ、その結果、これ以後、前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD が駆動用モータトルク指令値cTDMに設定され、第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 に見られる駆動トルクの急変が抑制防止されている。また、時刻t02で走行速度制御実行フラグFVSP がセットされると、その直前の駆動用モータトルク指令値cTDM、即ちリミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD と第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とのモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が算出され、その偏差に応じた第2リミット値ΔcTDM2Lが設定され、これ以後は、この第2リミット値ΔcTDM2Lで制限されたリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD が駆動用モータトルク指令値cTDMに設定される。この場合には、前記モータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きな値であったため、前記第2リミット値ΔcTDM2Lは絶対値の大きな負値となり、その結果、前記駆動用モータトルク指令値cTDM、即ちリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD は、この絶対値の大きな負値の第2リミット値ΔcTDM2Lを傾きとして減少し、その結果、比較的早い時刻t03で前記走行速度指令値cVSPを達成する第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致した。このように、前記第2リミット値ΔcTDM2Lを絶対値の大きな値に設定することで、前記走行速度指令値cVSPを達成する駆動トルクへの移行を早め、自車両走行速度VSPの走行速度指令値cVSPに対するオーバシュートを抑制防止することができる。
【0045】
これに対し、図13は、前述のような制限処理を一切行わず、前記第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 及び第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 をそのまま駆動用モータトルク指令値cTDMに設定したときのシミュレーションである。同図より、走行速度指令値cVSPに対する自車両走行速度VSPのオーバシュートは、さほど大きくないが、特にアクセル開度減少開始、つまり時刻t01以後のモータトルクの急変が著しい。
【0046】
また、図14は、前記図13のモータトルクの急変を抑制防止するために、前記時刻t01以後、前記第1リミット値ΔcTDM1L相当の所定値で駆動用トルクモータ指令値cTDMを制限し、その値が前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致するまで制限を継続したものである。確かに、このシミュレーションによれば、前記時刻t01以後のモータトルクの急変は抑制防止されているが、前記第1リミット値ΔcTDM1Lが絶対値の小さな負値であるため、駆動用モータトルク指令値cTDMがなかなか減少せず、また当該駆動用モータトルク指令値cTDMが前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致するのも遅い時刻t04であるため、余分なモータトルクが残存し、走行速度指令値cVSPに対して自車両の走行速度VSPが大きくオーバシュートしている。
【0047】
以上より、前記走行速度センサ6が本発明の走行速度検出手段を構成し、以下同様に、前記手元アクセルスイッチ9が加速操作手段を構成し、前記統合制御コントローラ10及び前記駆動用モータトルク指令値設定部115内の第1リミット部131及び前記図9の演算処理が第1目標トルク設定手段を構成し、前記走行速度指令値設定部111及び前記走行速度制御部112及び駆動トルク配分部114及び前記駆動用モータトルク指令値設定部115内の第2リミット部132及び図10の演算処理が第2目標トルク設定手段を構成し、前記モータコントローラ15が制御手段を構成している。
【0048】
なお、前記実施形態では、運転者が手で操作する手元アクセルスイッチを加速操作手段とした場合について詳述したが、この加速操作手段は之に限定されるものではなく、例えば既存のアクセルペダルに相当するものでもよい。
また、前記実施形態では各コントローラとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の走行速度制御装置の一実施形態を示すハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】図1の走行速度コントローラ内で行われる演算処理の一実施形態を示すブロック図である。
【図3】図1の手元アクセルスイッチの概略構成を示すブロック図である。
【図4】図3のアクセル開度検出部の演算処理を示すブロック図である。
【図5】図2の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図6】図2の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図7】図2の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図8】図2の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図9】図8の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図10】図8の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図11】図10の演算処理で用いられる制御マップである。
【図12】図2の演算処理によるモータトルク指令値と走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【図13】従来の走行速度制御装置によるモータトルク指令値と走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【図14】従来の走行速度制御装置によるモータトルク指令値と走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
1は駆動用モータ
2はエンジン
3はクラッチ
4は発電用モータ
5は減速機構
6は走行速度センサ
7はインバータ
8はバッテリ
9は手元アクセルスイッチ
10は統合制御コントローラ
11は走行速度コントローラ
13はクラッチコントローラ
14はエンジンコントローラ
15はモータコントローラ
16はバッテリコントローラ
111は走行速度指令値設定部
112は走行速度制御部
114は駆動トルク配分部
115は駆動用モータトルク指令値設定部
131は第1リミット部
132は第2リミット部
【産業上の利用分野】
本発明は、例えばアクセルペダルを解放したときの走行速度を設定速度とし、その設定速度が達成されるように走行速度を制御する走行速度制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
このような走行速度制御装置としては、例えば特開2000−6682号公報に記載されるものがある。この走行速度制御装置は、アクセルペダルを解放したときの走行速度を設定速度とし、アクセルペダルを解放している間は、この設定車速が達成されるように走行速度、具体的には駆動源トルクを制御する。この走行速度制御装置では、アクセルペダルが踏込まれると、設定速度達成制御が解除される。また、ブレーキペダルを踏込んだ場合や、シフトレバーを操作した場合も、同様に設定速度達成制御が解除される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の走行速度制御装置を、例えばモータを駆動源とするハイブリッド車両に適用しようとすると、モータはエンジンよりも応答特性が高いので、運転者がアクセルペダルを解放し、設定速度達成制御が開始されるときにモータトルクが急変する可能性がある。このような問題を回避するために、モータトルクに単にリミッタやフィルタをかけただけでは、モータトルクの急変は抑制防止できるものの、設定速度達成のためのトルクよりも余分な駆動トルクが残存し、結果的に自車両の走行速度が設定速度をオーバシュートしてしまうという問題がある。
【0004】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、ハイブリッド車両でも、モータトルクの急変を抑制防止しながら、設定速度に対するオーバシュートを抑制防止することができる走行速度制御装置を提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明の走行速度制御装置は、加速操作手段が操作されているときには、当該加速操作手段の加速操作状態に応じた第1目標トルクを設定し、加速操作手段が解放されているときには、当該加速操作手段が解放されたときの走行速度を設定速度とし、その設定速度を達成するための第2目標トルクを設定するに際し、前記加速操作手段の加速操作量が減少し始めてから当該加速操作手段が解放されるまでの間、前記第1目標トルクの変化量を第1の所定値で制限し、前記加速操作手段が解放状態となってから、前記第2目標トルクの変化量を第2の所定値で制限することを特徴とするものである。
【0006】
【発明の効果】
而して、本発明の走行速度制御装置によれば、加速操作手段の加速操作量が減少し始めてから当該加速操作手段が解放されるまでの間、第1目標トルクの変化量を第1の所定値で制限し、加速操作手段が解放状態となってから、第2目標トルクの変化量を第2の所定値で制限する構成としたため、まず加速操作手段の加速操作量に応じた第1目標トルクの減少時に、その減少の割合を第1所定値で制限して駆動トルクの急変を抑制防止し、次いで設定速度達成のための第2目標トルクの変化の割合を、例えば前記第1所定値よりも絶対値の大きな第2所定値で制限するようにすることで、設定速度を達成するための駆動トルクへの移行を早め、もって走行速度が設定速度をオーバシュートするのを抑制防止することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の走行速度制御装置をハイブリッド車両に展開した一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1は本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号1は一つ目の駆動源としてのモータ、符号2は二つ目の駆動源としてのエンジンであり、両者はクラッチ3によって断続可能となっている。前記モータ(以下、駆動用モータとも記す)1は、駆動輪32に減速機構5及び最終減速機を介して連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御の対象となると共に、回生ブレーキ制御により車両運動エネルギをバッテリ8に回収するものである。また、前記エンジン2は、希薄燃焼可能な、所謂リーンバーンエンジンであり、例えばスロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクを指令値に一致するように制御することができる。また、前記クラッチ3は電磁クラッチであり、前記エンジン2の出力軸と駆動用モータ1の出力軸とを連結して所謂パラレル走行を行ったり、両者を切り離して所謂シリーズ走行を行ったりするためのものである。
【0008】
また、図中の符号4は、発電用モータであり、前記シリーズ走行モードでバッテリ8の充電状態に応じてエンジン出力トルクを電気エネルギに変換し、バッテリ8に充電すると共に、エンジン2の始動用としても使用される。前記バッテリ8は高電圧バッテリであり、前記駆動用モータ1からの回生エネルギや発電用モータ4で発電された電気エネルギを蓄積する。このバッテリ8と駆動用モータ1及び発電用モータ4との間には直流ー交流変換を行うインバータ7が介装されている。このインバータ7は高電圧インバータである。
【0009】
前記クラッチ3はクラッチコントローラ13によって制御され、前記エンジン2はエンジンコントローラ14によって制御され、前記駆動用モータ1並びに発電用モータ4はインバータ7を介してモータコントローラ15によって制御され、前記バッテリ8はバッテリコントローラ16によって制御されるように構成され、それらのコントローラの上位に統合制御コントローラ10と走行速度コントローラ11とが位置する。
【0010】
前記統合制御コントローラ10は、前記バッテリコントローラ16でモニタされたバッテリの充電状態及び走行速度センサ6で検出された自車両の走行速度及び手元アクセルスイッチ9の操作状態、つまり運転者の加速意思に応じて、通常のアクセル操作時、即ち加速操作時の制御を司るものであり、具体的にはモータ1及びエンジン2のトルク指令値を算出し、それらを制御する各コントローラに出力する。一方の前記走行速度コントローラ11は、メインスイッチ(図ではSW、運転者の手動操作による自動走行速度制御要求スイッチ)17の状態、ブレーキペダルの踏込みをモニタするブレーキスイッチ22の状態、エンジンコントローラ14でモニタされたエンジン2の作動状態、モータコントローラ15でモニタされたモータ1の作動状態、並びにクラッチコントローラ13でモニタされたクラッチ3の締結、開放状態に基づき、図2の演算処理に従って、アクセルペダルが踏込まれていないときの自車両の自動走行速度制御を司るものである。
【0011】
前記各コントローラはマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されるが、前記走行速度コントローラ11も、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えている。前記図2はブロック図の形態をとっているが、図中の各ブロックは演算処理によって構成されている。この走行速度コントローラ11は、走行速度指令値設定部111、走行速度制御部112、駆動トルク配分部114、駆動用モータトルク指令値設定部115を備えている。
【0012】
この走行速度コントローラ11の詳細説明の前に、前記手元アクセルスイッチ9及び統合制御コントローラ10について説明する。
前記手元アクセルスイッチ9は、図3に示すように、例えばステアリングホイールに設けられた左アクセルスイッチ49L及び右アクセルスイッチ49Rと、アクセル開度検出部50とを備えている。このうち、左右のアクセルスイッチ49L、49Rは、夫々、運転者の左手又は右手によって操作されるものであり、運転者の加速の意思が大きいほど、大きく操作されるように構成されている。つまり、大きな加速度が必要なときには、各アクセルスイッチ49L、49Rの操作量も大きい。また、運転者に加速の意思がないときには、各アクセルスイッチ49L、49Rは解放されており、操作量は“0”である。各アクセルスイッチ49L、49Rの操作量に比例した出力信号をAPL、APRとする。
【0013】
前記アクセル開度検出部50は、図4に示すように、前記各アクセルスイッチ49L、49Rの出力信号APL、APRのうち、操作量の大きい方、即ち信号出力の大きい方をアクセル操作量信号AP として出力するスイッチ選択部501と、前記スイッチ選択部50から出力されたアクセル操作量信号AP から運転者による加速操作量、即ちアクセル開度APOを算出するアクセル開度算出部502と、前記アクセル開度算出部502で算出されたアクセル開度APOから両アクセルスイッチ49L、49Rが解放され、運転者に加速の意思がないことを検出するアクセルオフ検出部503とを備える。なお、アクセルオフ検出部503からはアクセルオフ信号SOFF が出力され、当該アクセルオフ信号SOFF は両方のアクセルスイッチ49L、49Rが解放され、運転者に加速の意思がないときに“1”のセット状態とし、何れか又は双方のアクセルスイッチ49L、49Rが操作され、運転者に加速の意思があるときに“0”のリセット状態とする。
【0014】
前記統合制御コントローラ10は、前記手元アクセルスイッチ9で算出されたアクセル開度APOに応じた、具体的には当該アクセル開度APOにほぼ比例する駆動トルク指令値を算出し、それを後述する前記駆動トルク配分部114と同様にエンジントルク指令値と第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 とに配分する。なお、駆動用モータ1への最終的な駆動用モータトルク指令値cTDMは、前記走行速度コントローラ11内の駆動用モータトルク指令値設定部114で設定される。
【0015】
次に、前記走行速度コントローラ11の構成の詳細について説明する。前記走行速度指令値設定部111は、後述する図5の演算処理に従って、前記各スイッチ17、22の状態並びに前記走行速度センサ6で検出された走行速度VSP及び前記前記手元アクセルスイッチ9からのアクセルオフ信号SOFF に基づいて走行速度指令値cVSP及び走行速度制御実行フラグFVSP を設定する。前記走行速度制御部112は、後述する図6の演算処理に従って、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度指令値cVSPが達成される駆動トルク指令値cTDRを算出設定する。前記駆動トルク配分部114は、後述する図7の演算処理に従って、前記走行速度制御部112から出力された駆動トルク指令値cTDRをエンジントルク指令値cTE 及び第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に配分し、このうちエンジントルク指令値cTE は、そのままエンジンコントローラ14に向けて出力する。前記駆動用モータトルク指令値設定部115は、後述する図8乃至図11の演算処理に従って、前記駆動トルク配分部114から出力された第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 及び前記統合制御コントローラ10から出力された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 を用いて駆動用モータトルク指令値cTDMを算出設定し、前記モータコントローラ15に向けて出力する。
【0016】
前記モータコントローラ15は、前記駆動用モータトルク指令値設定部115で設定された駆動用モータトルク指令値cTDMが達成されるように前記駆動用モータ1を制御すると共に、バッテリ充電状態などに応じて前記発電用モータ4を制御する。また、前記エンジンコントローラ14は、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度制御実行フラグFVSP が“1”のセット状態のときに、前記駆動トルク配分部114で配分されたエンジントルク指令値cTE が達成されるようにエンジン2を制御する。なお、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度制御実行フラグFVSP が“0”のリセット状態のときには、前記統合制御コントローラ10で算出設定されたエンジントルク指令値が達成されるようにエンジン2を制御する。
【0017】
次に、前記走行速度指令値設定部111で行われる図3の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理では、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0018】
この演算処理では、まずステップS1で前記メインスイッチ17がオン状態であるか否かを判定し、当該メインスイッチ17がオン状態である場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS3に移行する。
前記ステップS2では、前記ブレーキスイッチ22がオフ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ22がオフ状態である場合にはステップS4に移行し、そうでない場合には前記ステップS3に移行する。
【0019】
前記ステップS4では、前記アクセルオフ信号SOFF がセット状態であるか否かを判定し、当該アクセル信号SOFF がセット状態である場合にはステップS5に移行し、そうでない場合には前記ステップS3に移行する。
前記ステップS5では、前記走行速度制御実行フラグFVSP が“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該走行速度制御実行フラグFVSP がセット状態である場合にはメインプログラムに復帰し、そうでない場合にはステップS6に移行する。
【0020】
前記ステップS6では、前記走行速度センサ6で検出されたそのときの走行速度VSPを走行速度指令値cVSPに設定してからステップS7に移行する。
前記ステップS7では、前記走行速度制御実行フラグFVSP を“1”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップS3では、前記走行速度指令値cVSPを“0”としてからステップS8に移行する。
【0021】
前記ステップS8では、前記走行速度制御実行フラグFVSP を“0”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、前記メインスイッチ17がオン、ブレーキスイッチ22がオフ、アクセルオフ信号SOFF がセット状態、つまりアクセルオフ状態で、そのときの走行速度VSPが走行速度指令値cVSPに設定されると共に走行速度制御実行フラグFVSP がセットされる。このように走行速度制御実行フラグFVSP がセットされると、メインスイッチ17がオフとなるか、ブレーキスイッチ22がオンとなるか、或いはアクセルオフ信号SOFF がリセット、つまりアクセルオン状態となると、前記走行速度制御実行フラグFVSP がリセットされると共に走行速度指令値cVSPが“0”に設定される。
【0022】
次に、前記走行速度制御部112で行われる図6の演算処理について説明する。この図6もブロック図の形態をとっているが、図中の各ブロックは演算処理によって構成されている。図中のプラントモデル34は自車両である。自車両の応答特性をGV (s) で表す。自車両の出力が、走行速度VSPである。この走行速度制御部112は、前記走行速度指令値cVSPから基準駆動トルク指令値cTDM0 を算出出力するモデルマッチング補償器部35と、駆動トルク指令値cTDMと前記自車両で達成された走行速度VSPとの差を外乱として補償するロバスト補償器部36とを備えている。前記モデルマッチング補償器部35は、前記走行速度指令値cVSPに対し、時定数T2 の一次遅れの規範モデルR2(s)処理を施すフィードフォワード補償器37と、このフィードフォワード補償器37の出力値、即ち基準駆動トルク指令値フィードフォワード成分cTDM−FF から前記走行速度VSPを減じる加減算器38と、この加減算器38の出力に対し、時定数T1 の一次遅れのローパスフィルタR1(s)処理を施して前記基準駆動トルク指令値cTDM0 を出力するフィードバック補償器39とを備えている。なお、フィードフォワード補償器37の分母R1(s)は、前記フィードバック補償器39に対する基準駆動トルク指令値フォードフォワード成分cTDM−FF の位相合わせのためであり、同様にフィードバック補償器39の分母GV (s) は、プラントモデル34、即ち自車両に対する基準駆動トルク指令値cTDM0 の位相合わせのためである。一方、前記ロバスト補償器部36は、前記駆動トルク指令値cTDMに対し、ロバスト補償、即ち外乱補償のための時定数TC の一次遅れのローパスフィルタH(s) 処理を施す一次ローパスフィルタ40と、前記走行速度VSPに対し、同じく外乱補償のための一次遅れのローパスフィルタH(s) 処理を施すと共に、前記一次ローパスフィルタ40に対して走行速度VSPの位相を合わせるローパスフィルタ41と、前記一次ローパスフィルタ40の出力値から前記ローパスフィルタ41の出力値を減じる加減算器42とを備えている。なお、前記駆動トルク指令値cTDMは、加算器43で、前記基準駆動トルク指令値cTDM0 と前記加減算器42の出力値、即ち外乱推定値dV とを加算して表れる。また、プラントモデルである自車両の応答特性GV (s) は、積分特性の線形近似モデルとして下記1式で表れるので、前述した基準駆動トルク指令値cTDM0 、駆動トルク指令値cTDM及び外乱推定値dV は、夫々下記2式〜4式で表れる。
【0023】
【数1】
【0024】
但し、MV は車両質量、Rはタイヤ転がり動半径である。
次に、前記駆動トルク配分部114で行われる図7の演算処理について説明する。この図7もブロック図の形態をとっているが、各ブロックは演算処理によって構成されている。この駆動トルク配分部114は、入力軸トルク指令値設定部121と、エンジントルク算出部122と、トルク配分部123とを備えている。前記入力軸トルク指令値設定部113は、前記走行速度制御部112で設定された駆動トルク指令値cTDRを最終減速比GF で除して入力軸トルク指令値cTINを算出設定する。前記エンジントルク算出部122は、後述するように前記トルク配分部123は、基本的にシリーズ走行モード時には駆動用モータトルクを駆動トルクとし、パラレル走行モード時にはエンジントルクを駆動トルクとするため、下記5式からエンジントルクTE を算出する。
【0025】
【数2】
【0026】
但し、式中のTe はエンジンの一次遅れ時定数、Le はエンジンの無駄時間である。
前記トルク配分部123は、走行モードに応じて前記入力軸トルク指令値cTINを前記エンジン2に対するエンジントルク指令値cTE と前記駆動用モータ1に対する第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とに配分する。具体的には、例えば前記クラッチ3が開放されているシリーズ走行モードの場合には、前記入力軸トルク指令値cTINを前記減速機構5の減速比GM で除した値を第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とし、エンジントルク指令値cTE は、バッテリの充電状態などに応じて決まる値となる。つまり、シリーズ走行モードとは、駆動用モータ1のみによって駆動トルクを発生し、エンジン2は専ら前記発電用モータ4の駆動(バッテリの充電)のみを行う。これに対して、例えば前記クラッチ3が締結されているパラレル走行モードの場合には、駆動用モータ1の駆動トルクもエンジン2の駆動トルクも作用するが、基本的にはエンジントルクを駆動トルクとし、駆動用モータトルクは、エンジントルクの応答遅れを補うものとするので、例えばバッテリの充電状態などに応じて決まる値を前記入力軸トルク指令値cTINに加えてエンジントルク指令値cTE とし、当該入力軸トルク指令値cTINから前記エンジントルク算出部122で算出された実際のエンジントルクTE を減じ、更に前記減速機構5の減速比GM で除して第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とする。
【0027】
次に、前記駆動用モータトルク指令値設定部115で行われる図8の演算処理について説明する。この図8もブロック図の形態をとっているが、各ブロックは演算処理で構成されている。この駆動用モータトルク指令値設定部115は、前記統合制御コントローラ10で算出設定された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 を制限する第1リミット部131と、前記駆動トルク配分部114で配分された第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を制限する第2リミット部132とを備えている。
【0028】
次に、前記第1リミット部131で行われる図9の演算処理について説明する。この演算処理も、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理でも、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0029】
この演算処理では、まずステップS10で、前記メインスイッチ17がオン状態であるか否かを判定し、当該メインスイッチ17がオン状態である場合にはステップS11に移行し、そうでない場合にはステップS13に移行する。
前記ステップS11では、前記統合制御コントローラ10で算出された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 から後述するリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)を減じて第1駆動用モータトルク指令値差ΔcTDM1 を算出してからステップS12に移行する。
【0030】
前記ステップS12では、前記ステップS11で算出された第1駆動用モータトルク指令値差ΔcTDM1 と予め設定された負値の第1リミット値ΔcTDM1Lのうち、何れか大きい方を前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)に加算してリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の今回値cTDM1−LTD を算出してからメインプログラムに復帰する。
【0031】
一方、前記ステップS13では、前記統合制御コントローラ10で算出された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 をそのままリミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD に設定してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記第2リミット部132で行われる図10の演算処理について説明する。この演算処理も、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理でも、特に通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0032】
この演算処理では、まずステップS31で、前記走行速度指令値設定部111で設定された走行速度制御実行フラグFVSP が“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該走行速度制御実行フラグFVSP がセット状態である場合にはステップS32に移行し、そうでない場合にはステップS33に移行する。
前記ステップS32では、第2リミット値設定完了フラグFSET が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第2リミット値設定完了フラグFSET がリセット状態である場合にはステップS34に移行し、そうでない場合にはステップS35に移行する。
【0033】
前記ステップS34では、前記図9の演算処理で算出設定されたリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM−LTD(n−1) から前記駆動トルク配分部114で配分された第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を減じてモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 を算出してからステップS36に移行する。
前記ステップS36では、図11に示す制御マップに従って、前記ステップS34で算出されたモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 から第2リミット値ΔcTDM2Lを設定してからステップS37に移行する。この図11の制御マップでは、前記正値のモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きいほど、負値の第2リミット値ΔcTDM2 が小さく設定される。
【0034】
前記ステップS37では、前記第2リミット値設定完了フラグFSET を“1”にセットしてから前記ステップS35に移行する。
前記ステップS35では、第2リミット解除フラグFCRL が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第2リミット解除フラグFCRL がリセット状態である場合にはステップS38に移行し、そうでない場合にはステップS39に移行する。
【0035】
前記ステップS38では、前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 から後述する駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM(n−1) を減じた値と、前記ステップS36で設定された負値の第2リミット値ΔcTDM2Lとのうち、いずれか大きい方を選出し、それを前記駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM(n−1) に加算してリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD を算出してからステップS40に移行する。
【0036】
前記ステップS40では、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされてから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過した場合にはステップS41に移行し、そうでない場合にはステップS42に移行する。
前記ステップS41では、前記第2リミット解除フラグFCLR を“1”にセットしてから前記ステップS39に移行する。
【0037】
一方、前記ステップS33では、前記第2リミット値設定完了フラグFSET を“0”にリセットしてからステップS43に移行する。
前記ステップS43では、前記第2リミット解除フラグFCLR を“0”にリセットしてからステップS44に移行する。
そして、前記ステップS42では、前記ステップS38で算出されたリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD を前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定してからメインプログラムに復帰する。
【0038】
また、前記ステップS39では、前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定してからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップS44では、前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD を前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定してからメインプログラムに復帰する。
【0039】
前記図8〜図11の演算処理によれば、前記メインスイッチがオン状態となっている間は、前記統合制御コントローラ10で設定された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 に対し、絶対値が比較的小さい負値の第1リミット値ΔcTDM1Lで制限する。そして、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされるまでの間、つまり前記アクセル開度APOが減少し、それに伴って車両が減速しているときに、この負値の第1リミット値ΔcTDM1Lで制限されたリミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD が前記駆動用モータ1への駆動用モータトルク指令値cTDMに設定される。このとき、前記第1リミット値ΔcTDM1Lが比較的絶対値の小さな負値であるため、前記アクセル開度APOの減少に伴う駆動トルクの急変が抑制防止される。
【0040】
この状態から、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされると、前記駆動用モータトルク指令値cTDMに設定されていた前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD から前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を減じてモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 を算出し、このモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 に応じた負値の第2リミット値ΔcTDM2Lが設定される。このように負値の第2リミット値ΔcTDM2Lが設定されると、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされてから所定時間が経過し、前記第2リミット解除フラグFCLR がセットされるまでの間、前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 を当該負値の第2リミット値ΔcTDM2Lで制限し、その制限されたリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD が前記駆動用モータ1への駆動用モータトルク指令値cTDMに設定される。このリミット済み第2駆動用モータトルクcTDM2−LTD を制限する前記第2リミット値ΔcTDM2Lも負値であるので、その絶対値を前記第1リミット値ΔcTDM1Lよりも大きな価とすることで、リミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD 、即ち駆動用モータトルク指令値cTDMが、前記走行速度指令値cVSP達成のための駆動トルク、つまり前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に移行するのを早めることができ、これにより走行速度指令値cVSPに対する自車両の走行速度VSPのオーバシュートを抑制防止することができる。
【0041】
また、この実施形態では、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされる直前まで駆動用モータトルク指令値cTDM に設定されていたリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)と前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされた後の前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 との差をモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 として算出し、このモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きいほど、絶対値の大きな負値の第2リミット値ΔcTDM2Lが設定される。このようにリミット済み第1駆動用モータトルク指令値の前回値cTDM1−LTD(n−1)と走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とのモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きいということは、自車両の走行速度VSPが走行速度指令値cVSPをオーバシュートする可能性が大きいことを意味しているから、その分だけ、絶対値の大きな負値の第2リミット値ΔcTDM2Lを設定し、前記走行速度指令値cVSP達成のための駆動トルク、つまり前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 への移行を早め、これにより走行速度指令値cVSPに対する自車両の走行速度VSPのオーバシュートを抑制防止することができる。
【0042】
また、前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされてから所定時間が経過すると、前記第2リミット解除フラグFCLR がセットされ、その結果、前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 が駆動用モータトルク指令値cTDMに設定されるので、前記第2リミット値ΔcTDM2Lの影響で駆動用モータトルク指令値cTDMが前記走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 になかなか一致しない場合でも、前記所定時間が経過すると当該走行速度指令値cVSP達成のための第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 が駆動用モータトルク指令値cTDMとなり、駆動トルクのオーバシュートが抑制防止される。なお、前記リミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD が第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致した後は、実質的に当該第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 が駆動用モータトルク指令値cTDMとなる。
【0043】
図12は、前記実施形態による駆動用モータトルク(指令値)及び走行速度の経時変化を示したものである。このシミュレーションは、前記アクセル開度APO一定の加速状態から、時刻t01で前記メインスイッチ17をオン状態とすると共に前記手元アクセルスイッチ9を解放し、その結果、時刻t02でアクセル開度APOが“0”となると共に前記走行速度制御実行フラグFVSP がセットされて、そのときの走行速度VSPが走行速度指令値cVSPとなり、その後、走行速度指令値達成制御が行われたときのものである。
【0044】
このシミュレーションでは、アクセル開度APOが“0”でない時刻t01以前は、前記統合制御コントローラ10で設定された第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 がそのまま駆動用モータトルク指令値cTDMに設定されるが、時刻t01でメインスイッチをオン状態とすると共にアクセル開度APOが減少し始めるため、前記第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 に対して、第1リミット値ΔcTDM1Lを用いた制限が行われ、その結果、これ以後、前記リミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD が駆動用モータトルク指令値cTDMに設定され、第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 に見られる駆動トルクの急変が抑制防止されている。また、時刻t02で走行速度制御実行フラグFVSP がセットされると、その直前の駆動用モータトルク指令値cTDM、即ちリミット済み第1駆動用モータトルク指令値cTDM1−LTD と第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 とのモータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が算出され、その偏差に応じた第2リミット値ΔcTDM2Lが設定され、これ以後は、この第2リミット値ΔcTDM2Lで制限されたリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD が駆動用モータトルク指令値cTDMに設定される。この場合には、前記モータトルク指令値偏差ΔcTDM1−2 が大きな値であったため、前記第2リミット値ΔcTDM2Lは絶対値の大きな負値となり、その結果、前記駆動用モータトルク指令値cTDM、即ちリミット済み第2駆動用モータトルク指令値cTDM2−LTD は、この絶対値の大きな負値の第2リミット値ΔcTDM2Lを傾きとして減少し、その結果、比較的早い時刻t03で前記走行速度指令値cVSPを達成する第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致した。このように、前記第2リミット値ΔcTDM2Lを絶対値の大きな値に設定することで、前記走行速度指令値cVSPを達成する駆動トルクへの移行を早め、自車両走行速度VSPの走行速度指令値cVSPに対するオーバシュートを抑制防止することができる。
【0045】
これに対し、図13は、前述のような制限処理を一切行わず、前記第1駆動用モータトルク指令値cTDM1 及び第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 をそのまま駆動用モータトルク指令値cTDMに設定したときのシミュレーションである。同図より、走行速度指令値cVSPに対する自車両走行速度VSPのオーバシュートは、さほど大きくないが、特にアクセル開度減少開始、つまり時刻t01以後のモータトルクの急変が著しい。
【0046】
また、図14は、前記図13のモータトルクの急変を抑制防止するために、前記時刻t01以後、前記第1リミット値ΔcTDM1L相当の所定値で駆動用トルクモータ指令値cTDMを制限し、その値が前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致するまで制限を継続したものである。確かに、このシミュレーションによれば、前記時刻t01以後のモータトルクの急変は抑制防止されているが、前記第1リミット値ΔcTDM1Lが絶対値の小さな負値であるため、駆動用モータトルク指令値cTDMがなかなか減少せず、また当該駆動用モータトルク指令値cTDMが前記第2駆動用モータトルク指令値cTDM2 に一致するのも遅い時刻t04であるため、余分なモータトルクが残存し、走行速度指令値cVSPに対して自車両の走行速度VSPが大きくオーバシュートしている。
【0047】
以上より、前記走行速度センサ6が本発明の走行速度検出手段を構成し、以下同様に、前記手元アクセルスイッチ9が加速操作手段を構成し、前記統合制御コントローラ10及び前記駆動用モータトルク指令値設定部115内の第1リミット部131及び前記図9の演算処理が第1目標トルク設定手段を構成し、前記走行速度指令値設定部111及び前記走行速度制御部112及び駆動トルク配分部114及び前記駆動用モータトルク指令値設定部115内の第2リミット部132及び図10の演算処理が第2目標トルク設定手段を構成し、前記モータコントローラ15が制御手段を構成している。
【0048】
なお、前記実施形態では、運転者が手で操作する手元アクセルスイッチを加速操作手段とした場合について詳述したが、この加速操作手段は之に限定されるものではなく、例えば既存のアクセルペダルに相当するものでもよい。
また、前記実施形態では各コントローラとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の走行速度制御装置の一実施形態を示すハイブリッド車両の概略構成図である。
【図2】図1の走行速度コントローラ内で行われる演算処理の一実施形態を示すブロック図である。
【図3】図1の手元アクセルスイッチの概略構成を示すブロック図である。
【図4】図3のアクセル開度検出部の演算処理を示すブロック図である。
【図5】図2の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図6】図2の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図7】図2の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図8】図2の演算処理の一部を示すブロック図である。
【図9】図8の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図10】図8の演算処理の一部を示すフローチャートである。
【図11】図10の演算処理で用いられる制御マップである。
【図12】図2の演算処理によるモータトルク指令値と走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【図13】従来の走行速度制御装置によるモータトルク指令値と走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【図14】従来の走行速度制御装置によるモータトルク指令値と走行速度の経時変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
1は駆動用モータ
2はエンジン
3はクラッチ
4は発電用モータ
5は減速機構
6は走行速度センサ
7はインバータ
8はバッテリ
9は手元アクセルスイッチ
10は統合制御コントローラ
11は走行速度コントローラ
13はクラッチコントローラ
14はエンジンコントローラ
15はモータコントローラ
16はバッテリコントローラ
111は走行速度指令値設定部
112は走行速度制御部
114は駆動トルク配分部
115は駆動用モータトルク指令値設定部
131は第1リミット部
132は第2リミット部
Claims (4)
- 自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、運転者の加速意図に応じて操作される加速操作手段と、前記加速操作手段の加速操作状態に応じて駆動源の第1の目標トルクを設定する第1目標トルク設定手段と、前記加速操作手段が解放状態となったときの前記走行速度検出手段で検出された自車両の走行速度を設定速度とし、当該自車両の走行速度が設定速度に一致するための駆動源の第2の目標トルクを設定する第2目標トルク設定手段と、前記第1目標トルク設定手段で設定された第1目標トルク又は前記第2目標トルク設定手段で設定された第2目標トルクが得られるように駆動源を制御する制御手段とを備え、前記第1目標トルク設定手段は、前記加速操作手段の加速操作量が減少し始めてから当該加速操作手段が解放されるまでの間、前記第1目標トルクの変化量を第1の所定値で制限し、前記第2目標トルク設定手段は、前記加速操作手段が解放状態となってから、前記第2目標トルクの変化量を第2の所定値で制限することを特徴とする走行速度制御装置。
- 前記駆動源にモータを備えたことを特徴とする請求項1に記載の走行速度制御装置。
- 前記第2目標トルク設定手段は、前記第2目標トルクの変化量の第2所定値による制限を、前記加速操作手段が解放状態となってから所定時間の間のみ行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の走行速度制御装置。
- 前記第2目標トルク設定手段は、前記加速操作手段が解放状態となる前に前記第1目標トルク設定手段で設定された第1目標トルクと、前記加速操作手段が解放状態となってからの自車両の走行速度を前記設定速度に一致させるための駆動源の第2目標トルクとの差が大きいほど、前記第2所定値を大きく設定することを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の走行速度制御装置。
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Cited By (2)
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JP2008013026A (ja) * | 2006-07-05 | 2008-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモータ回転制御装置 |
JP2015009648A (ja) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のトランスアクスル装置 |
-
2002
- 2002-07-30 JP JP2002221379A patent/JP2004058885A/ja active Pending
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