JP2004051036A

JP2004051036A - Quake isolating/soundproofing device for vehicle

Info

Publication number: JP2004051036A
Application number: JP2002213704A
Authority: JP
Inventors: Hideki Matsuoka; 松岡　英樹; Toshiro Inoue; 井上　敏郎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-23
Filing date: 2002-07-23
Publication date: 2004-02-19

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively reduce both quake and noise of an engine of an automobile using a simple structure. <P>SOLUTION: The engine E is supported on a vehicle body frame F through active quake isolating devices Mf, Mr, which are controlled based on a quake condition of the engine E inferred from a crank pulse signal of the engine E to prevent transmission of quake of the engine E to the vehicle body frame F. A speaker 5 is arranged in a vehicle room so that the speaker 5 is properly controlled based on the number of revolutions of the engine E and the noise detected by a microphone 4 arranged in the vehicle room to reduce noise. Since quake/noise characteristics of the vehicle can be improved by multiplier effect of quake reduction and noise reduction in this way, the microphone 4 is inexpensive, and the speaker 5 of an audio device can be used as it is, reduction of quake and noise can be realized at reduced cost. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のエンジンによる振動とエンジンの排気音や吸気音等の騒音とを低減するための車両の防振・防音装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンマウントに使用される能動型防振装置として、特開平９−２７３５８９号公報に記載されたものが公知である。この能動型防振装置は、上端が振動源であるエンジンに固定され、下端が荷重センサを介して車体フレームに固定されており、エンジンから車体フレームに伝達される振動の荷重を荷重センサで検出し、その荷重変化を打ち消すように能動型防振装置を制御することで防振効果を得るようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のものは、エンジンから車体フレームに伝達される振動を低減することは可能であるが、この伝達経路を介さない振動・騒音である吸気音や排気音を低減することができなかった。また上記従来のもののように適応制御を行うことで部品のばらつきや劣化に対応した防振制御を行うことができるが、適応制御に荷重センサを用いるためにコストが嵩むという問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、簡単な構造でエンジンの振動および騒音の両方を効果的に低減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車体フレームに能動型防振装置を介してエンジンを支持し、エンジンの振動が車体フレームに伝達されないように能動型防振装置を制御し、かつ車室内にスピーカを配置し、車室内の騒音を能動的に低減するようにスピーカを制御することを特徴とする車両の防振・防音装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、エンジンが振動原となって車体フレームに伝達される振動は、その振動の伝達経路に配置した能動型防振装置を能動的に制御することにより効率的に低減することができ、またエンジンが振動原とならない吸気音や排気音は、車室内に配置したスピーカを能動的に制御することにより効率的に低減することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、エンジンのクランクパルス信号から推定したエンジンの振動状態に基づいて能動型防振装置を制御するとともに、エンジンの回転数および車室内に配置したマイクロフォンで検出した騒音に基いてスピーカを適応制御することを特徴とする車両の防振・防音装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、エンジンのクランクパルス信号から推定したエンジンの振動状態に基づいて能動型防振装置を制御するので、従来必要であった荷重センサを廃止してコストの削減を図ることができる。またマイクロフォンで検出した騒音に基いてスピーカを適応制御することで、部品のばらつきや劣化に対しても対応することができる。
【０００９】
尚、フロント側の能動型防振装置Ｍｆおよびリヤ側の能動型防振装置Ｍｒは本発明の能動型防振装置に対応する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は能動型防振装置を搭載した車両の全体側面図、図２は能動型防振装置の縦断面図（図３の２−２線断面図）、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は本実施例による室内騒音の低減効果を示すグラフである。
【００１２】
図１に示すように、自動車の車体前部に搭載された気筒休止が可能なエンジンＥは実質的に同一構造のフロント側の能動型防振装置（ＡＣＭ）Ｍｆと、リヤ側の能動型防振装置（ＡＣＭ）Ｍｒとを介して車体フレームＦに支持される。エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１に接続された能動型防振装置ＥＣＵ２は、エンジンＥＣＵ１からのクランクパルス信号に基づいてフロント側の能動型防振装置Ｍｆおよびリヤ側の能動型防振装置Ｍｒの作動を制御し、エンジンＥを制御するエンジンＥＣＵ１に接続された能動型音響低減装置ＥＣＵ３は、エンジンＥＣＵ１からの回転数信号（基準パルス信号）と、車室内に設けたマイクロフォン４からの騒音信号とに基づいて、能動型音響低減装置（ＡＮＣ）を構成するスピーカ５の作動を制御する。
【００１３】
次に、図２〜図４に基づいてフロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒの構造を説明する。尚、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒの構造は実質的に同一であるため、その代表としてフロント側の能動型防振装置Ｍｆの構造を説明する。
【００１４】
能動型防振装置Ｍｆは軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合される板状の取付ブラケット１１に溶接した円錐状の取付ブロック１２と、この取付ブロック１２の外周に同軸に配置されたオリフィス形成部材１３とを備えており、取付ブロック１２およびオリフィス形成部材１３に厚肉のゴムで形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれが加硫接着により接合される。オリフィス形成部材１３の外周に上部ケーシング１５を結合することにより、両者の間に環状のオリフィス１６が形成される。オリフィス形成部材１３および上部ケーシング１５の上端と取付ブラケット１１の外端とがダイヤフラム１７で接続される。上部ケーシング１５の下端と下部ケーシング１８の上端との間に上下の第２弾性体ホルダ１９ａ，１９ｂが重ね合わされて固定されており、第２弾性体ホルダ１９ａ，１９ｂと皿状の可動部材２０の外周とに円環状の第２弾性体２１が加硫接着により接合される。
【００１５】
第１弾性体１４、第２弾性体２１および可動部材２０の間に主液室２２が区画され、第１弾性体１４およびダイヤフラム１７の間に副液室２３が区画される。上側の第２弾性体ホルダ１９ａとオリフィス形成部材１３との間の隔壁板２６が挟まれており、その中央部に形成されたフィルタオリフィス２６ａによって主液室２２が上下の２室に分離される。また主液室２２および副液室２３が前記オリフィス１６により連通する。即ち、略３６０°に亘って延びるオリフィス１６の一端はオリフィス形成部材１３に形成した第１通孔２４を介して主液室２２に連通し、他端はオリフィス形成部材１３および第１弾性体１４に形成した第２通孔２５（図３参照）を介して副液室２３に連通する。オリフィス１６は第１通孔２４寄りの略半周の通路断面積が大きく、第２通孔２５寄りの略半周の通路断面積が小さく形成される。
【００１６】
しかして、エンジンＥからの振動で第１弾性体１４が下方に変形して主液室２２の容積が減少すると、主液室２２から押し出された液体が第１通孔２４、オリフィス１６および第２通孔２５を介して副液室２３に流入し、副液室２３に臨むダイヤフラム１７が外側に変形する。逆にエンジンＥからの振動で第１弾性体１４が上方に変形して主液室２２の容積が増加すると、副液室２３から吸い出された液体が第２通孔２５、オリフィス１６および第１通孔２４を介して主液室２２に流入し、副液室２３に臨むダイヤフラム１７が内側に変形する。
【００１７】
下部ケーシング１８の内部にはヨーク２９が収納されており、ボビン３０に巻き付けられて軸線Ｌを囲むように配置されたコイル３１がヨーク２９内に支持される。可動部材２０の下面から軸線Ｌに沿うように突出する軸部２０ａに三角錐状のアマチュア３２が摺動自在に嵌合し、軸部２０ａの中間に設けたストッパ３３に当接するように可動部材２０の下面との間に設けたスプリング３４で下向きに付勢される。アマチュア３２の下面に固定された円筒状のガイド部材３５がヨーク２９のガイド部２９ａの外周に摺動自在に嵌合しており、ガイド部材３５およびガイド部２９ａによってアマチュア３２が軸線Ｌに沿って移動するようにガイドされる。
【００１８】
前記ヨーク２９、ボビン３０，コイル３１およびアマチュア３２は能動型防振装置ＭｆのアクチュエータＡを構成する。そしてアクチュエータＡのコイル３１が消磁状態にあるとき、アマチュア３２は第２弾性体２１の弾発力でヨーク２９から上方に離反している。この状態からコイル３１を励磁するとアマチュア３２がヨーク２９に吸引され、軸部２０ａを引かれた可動部材２０が第２弾性体２１の弾発力に抗して下方に移動する。
【００１９】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００２０】
先ず、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒの作用を説明する。エンジンＥのアイドル回転数領域ではアクチュエータＡは非作動状態に保たれており、エンジンＥの振動により主液室２２の容積が拡大・縮小すると、それに応じて副液室２３の容積が縮小・拡大するが、この状態でのオリフィス１６の特性と第１弾性体１４のばね定数とは、アイドル回転数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００２１】
エンジンＥのアイドル回転数よりも高い回転数領域では、主液室２２および副液室２３を接続するオリフィス１６内がチョーク状態になるため、アクチュエータＡを作動させて防振機能を発揮させる。即ち、振動によってエンジンＥが下方に変位して主液室２２の容積が減少して液圧が増加するときには、コイル３１を励磁してアマチュア３２を吸引する。その結果、アマチュア３２は可動部材２０と共に下方に移動し、可動部材２０に内周を接続された第２弾性体２１を下方に変形させる。これにより、主液室２２の容積が増加して液圧の増加を抑制するため、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，ＭｒはエンジンＥから車体フレームＦへの下向きの荷重伝達を防止する能動的な支持力を発生する。
【００２２】
逆に振動によってエンジンＥが上方に変位して主液室２２の容積が増加して液圧が減少するときには、コイル３１を消磁してアマチュア３２の吸引を解除する。その結果、アマチュア３２は第２弾性体２１の弾発力で可動部材２０と共に上方に移動する。これにより、主液室２２の容積が減少して液圧の減少を抑制するため、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，ＭｒはエンジンＥから車体フレームＦへの上向きの荷重伝達を防止する能動的な支持力を発生する。
【００２３】
尚、可動部材２０の振動に伴って主液室２２内の液体が隔壁板２６に設けたフイルタオリフィス２６ａを通って行き来することで、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，ＭｒがエンジンＥの振動周波数よりも高周波の変位を発生するのを防止し、特に２５ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈでの車両の定速走行時における振動や騒音を低減する機能を発揮する。
【００２４】
フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，ＭｒはエンジンＥから車体フレームＦに伝達される荷重により制御されるが、本実施例ではクランクパルスの時間間隔から算出したクランクシャフトの角加速度の変動から前記荷重を推定し、この推定した荷重に基づいてフロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒを制御するので、従来使用していた高価な荷重センサを廃止してコストの削減に寄与することができる。
【００２５】
また車室内にこもる排気音や吸気音の周波数はエンジン回転数と相関があるので、エンジン回転数をパラメータとしてスピーカ５を作動させ、車室内の音波を打ち消す位相の音波を発生させることで前記排気音や吸気音を低減することができる。このとき、マイクロフォン４で検知した車室内の騒音に基づいて適応制御を行うことで、車室内の騒音を効果的に低減することができる。
【００２６】
図５に示すように、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒの制御もスピーカ５の制御も行わない場合の車室内の騒音（破線参照）に比べて、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒの制御を行った場合の騒音（鎖線参照）は低下し、更にスピーカ５の制御を行った場合の車室内の騒音（実線参照）は一層低下することが分かる。特に、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒの制御だけでは殆ど低減不能であった特定周波数の騒音が、スピーカ５の制御により大幅に低減している。
【００２７】
以上のように、フロント側およびリヤ側の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒを制御することでエンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を低減し、スピーカ５を制御することで車室内の騒音を低減するので、その相乗効果で車両の振動・騒音特性を改善することができる。特に、スピーカ５の適応制御に用いるマイクロフォン４は安価であり、またオーディオ装置のスピーカ５をそのまま利用することで低コストで実現可能である。
【００２８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
例えば、実施例ではフロント側およびリヤ側の２個の能動型防振装置Ｍｆ，Ｍｒを設けているが、３個以上の能動型防振装置を設けることができる。またスピーカ５の数も１個に限定されるものではない。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、エンジンが振動原となって車体フレームに伝達される振動は、その振動の伝達経路に配置した能動型防振装置を能動的に制御することにより効率的に低減することができ、またエンジンが振動原とならない吸気音や排気音は、車室内に配置したスピーカを能動的に制御することにより効率的に低減することができる。
【００３１】
また請求項２に記載された発明によれば、エンジンのクランクパルス信号から推定したエンジンの振動状態に基づいて能動型防振装置を制御するので、従来必要であった荷重センサを廃止してコストの削減を図ることができる。またマイクロフォンで検出した騒音に基いてスピーカを適応制御することで、部品のばらつきや劣化に対しても対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】能動型防振装置を搭載した車両の全体側面図
【図２】能動型防振装置の縦断面図（図３の２−２線断面図）
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】本実施例による室内騒音の低減効果を示すグラフ
【符号の説明】
Ｅ　　　　　エンジン
Ｆ　　　　　車体フレーム
Ｍｆ　　　　フロント側の能動型防振装置（能動型防振装置）
Ｍｒ　　　　リヤ側の能動型防振装置（能動型防振装置）
４　　　　　マイクロフォン
５　　　　　スピーカ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-vibration and soundproofing device for a vehicle for reducing vibration of an automobile engine and noise such as exhaust sound and intake noise of the engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As an active vibration isolator used for an engine mount of an automobile, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-273589 is known. In this active vibration isolator, the upper end is fixed to the engine that is the vibration source, and the lower end is fixed to the body frame via a load sensor, and the load of vibration transmitted from the engine to the body frame is detected by the load sensor. Then, by controlling the active vibration isolator so as to cancel the change in load, a vibration isolating effect is obtained.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the above-mentioned conventional one can reduce the vibration transmitted from the engine to the vehicle body frame, but cannot reduce the intake sound and the exhaust sound which are vibrations and noises that do not pass through this transmission path. Was. Also, by performing adaptive control as in the above-described conventional apparatus, anti-vibration control corresponding to variation and deterioration of components can be performed. However, there is a problem that the cost is increased because a load sensor is used for adaptive control.
[0004]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to effectively reduce both engine vibration and noise with a simple structure.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the engine is supported on the vehicle body frame via the active vibration isolator, and the active vibration isolator is prevented from transmitting the engine vibration to the vehicle body frame. A vibration / sound insulation device for a vehicle is proposed, which controls a vibration device, arranges a speaker in a vehicle compartment, and controls the speaker so as to actively reduce noise in the vehicle compartment.
[0006]
According to the above configuration, the vibration transmitted to the vehicle body frame by the engine as a vibration source can be efficiently reduced by actively controlling the active vibration isolator disposed on the vibration transmission path. In addition, intake noise and exhaust noise that do not cause the engine to vibrate can be efficiently reduced by actively controlling a speaker disposed in the vehicle interior.
[0007]
According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, the active vibration isolator is controlled based on the vibration state of the engine estimated from the crank pulse signal of the engine, and the rotation of the engine is controlled. A vibration and soundproofing device for a vehicle, characterized in that a speaker is adaptively controlled based on the number and noise detected by a microphone arranged in a vehicle interior, is proposed.
[0008]
According to the above configuration, since the active vibration isolator is controlled based on the vibration state of the engine estimated from the crank pulse signal of the engine, the load sensor conventionally required can be eliminated to reduce the cost. . Also, by adaptively controlling the speaker based on the noise detected by the microphone, it is possible to cope with variations and deterioration of components.
[0009]
The front active vibration isolator Mf and the rear active vibration isolator Mr correspond to the active vibration isolator of the present invention.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0011]
1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall side view of a vehicle equipped with an active vibration isolator, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the active vibration isolator (see FIG. 3). 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2, FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 in FIG. 3, and FIG. 5 is a graph showing the effect of reducing the indoor noise according to this embodiment. is there.
[0012]
As shown in FIG. 1, an engine E capable of deactivating a cylinder mounted on a front portion of a vehicle body of an automobile has a front active vibration isolator (ACM) Mf having substantially the same structure and a rear active vibration isolator (ACM) Mf. It is supported by the vehicle body frame F via the vibration device (ACM) Mr. The active vibration isolator ECU2 connected to the engine ECU1 that controls the engine E operates the front active vibration isolator Mf and the rear active vibration isolator Mr based on the crank pulse signal from the engine ECU1. The active acoustic reduction device ECU 3 connected to the engine ECU 1 that controls the engine E controls the rotation speed signal (reference pulse signal) from the engine ECU 1 and the noise signal from the microphone 4 provided in the vehicle interior. Based on this, the operation of the speaker 5 constituting the active acoustic reduction device (ANC) is controlled.
[0013]
Next, the structure of the front-side and rear-side active vibration isolator Mf, Mr will be described with reference to FIGS. Since the structures of the front and rear active vibration damping devices Mf and Mr are substantially the same, the structure of the front active vibration damping device Mf will be described as a representative example.
[0014]
The active vibration isolator Mf has a structure that is substantially axisymmetric with respect to the axis L, and has a conical mounting block 12 welded to a plate-shaped mounting bracket 11 connected to the engine E; And an orifice forming member 13 coaxially arranged on the outer periphery, and upper and lower ends of a first elastic body 14 formed of thick rubber are attached to the mounting block 12 and the orifice forming member 13 by vulcanization bonding. Is done. By coupling the upper casing 15 to the outer periphery of the orifice forming member 13, an annular orifice 16 is formed between the two. The upper end of the orifice forming member 13 and the upper end of the upper casing 15 are connected to the outer end of the mounting bracket 11 by a diaphragm 17. Upper and lower second elastic holders 19a and 19b are overlapped and fixed between the lower end of the upper casing 15 and the upper end of the lower casing 18, and the second elastic holders 19a and 19b and the plate-shaped movable member 20 are fixed. An annular second elastic body 21 is joined to the outer periphery by vulcanization bonding.
[0015]
A main liquid chamber 22 is defined between the first elastic body 14, the second elastic body 21 and the movable member 20, and a sub liquid chamber 23 is defined between the first elastic body 14 and the diaphragm 17. The partition plate 26 is sandwiched between the upper second elastic holder 19a and the orifice forming member 13, and the main liquid chamber 22 is separated into two upper and lower chambers by a filter orifice 26a formed at the center thereof. . The main liquid chamber 22 and the sub liquid chamber 23 communicate with each other through the orifice 16. That is, one end of the orifice 16 extending over approximately 360 ° communicates with the main liquid chamber 22 through the first through hole 24 formed in the orifice forming member 13, and the other end thereof forms the orifice forming member 13 and the first elastic body 14. The second liquid passage 25 (see FIG. 3) communicates with the auxiliary liquid chamber 23. The orifice 16 has a large passage cross-sectional area near the first through hole 24 and a small passage cross-sectional area near the second through hole 25.
[0016]
Thus, when the first elastic body 14 is deformed downward by the vibration from the engine E and the volume of the main liquid chamber 22 is reduced, the liquid pushed out from the main liquid chamber 22 receives the first through hole 24, the orifice 16, The diaphragm 17 flows into the sub-liquid chamber 23 through the two through holes 25, and the diaphragm 17 facing the sub-liquid chamber 23 is deformed outward. Conversely, when the first elastic body 14 is deformed upward by the vibration from the engine E and the volume of the main liquid chamber 22 is increased, the liquid sucked from the sub liquid chamber 23 flows through the second through hole 25, the orifice 16 and the second The diaphragm 17 that flows into the main liquid chamber 22 through the one through hole 24 and faces the sub liquid chamber 23 is deformed inward.
[0017]
A yoke 29 is housed inside the lower casing 18, and a coil 31 wound around a bobbin 30 and arranged to surround the axis L is supported in the yoke 29. A triangular pyramid-shaped armature 32 is slidably fitted to a shaft portion 20a projecting from the lower surface of the movable member 20 along the axis L, and the movable member is brought into contact with a stopper 33 provided in the middle of the shaft portion 20a. 20 is urged downward by a spring 34 provided between itself and the lower surface. A cylindrical guide member 35 fixed to the lower surface of the amateur 32 is slidably fitted on the outer periphery of the guide portion 29a of the yoke 29, and the armature 32 is moved along the axis L by the guide member 35 and the guide portion 29a. Guided to move.
[0018]
The yoke 29, bobbin 30, coil 31, and armature 32 constitute an actuator A of the active vibration isolator Mf. When the coil 31 of the actuator A is in the demagnetized state, the armature 32 is separated upward from the yoke 29 by the elastic force of the second elastic body 21. When the coil 31 is excited from this state, the armature 32 is attracted to the yoke 29, and the movable member 20 with the shaft 20 a pulled downward moves against the elastic force of the second elastic body 21.
[0019]
Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.
[0020]
First, the operation of the front and rear active vibration isolator Mf, Mr will be described. In the idling speed region of the engine E, the actuator A is kept in a non-operating state. When the volume of the main liquid chamber 22 is expanded or reduced by the vibration of the engine E, the volume of the sub liquid chamber 23 is reduced or expanded accordingly. However, in this state, the characteristics of the orifice 16 and the spring constant of the first elastic body 14 are set so as to exhibit a low spring constant and a high damping force in an idling speed region. The vibration transmitted to F can be effectively reduced.
[0021]
In the rotation speed region higher than the idling rotation speed of the engine E, the inside of the orifice 16 connecting the main liquid chamber 22 and the sub liquid chamber 23 is in a choke state, so that the actuator A is operated to exhibit the vibration damping function. That is, when the engine E is displaced downward by vibration and the volume of the main liquid chamber 22 decreases and the hydraulic pressure increases, the coil 31 is excited to attract the armature 32. As a result, the armature 32 moves downward together with the movable member 20 and deforms the second elastic body 21 whose inner periphery is connected to the movable member 20 downward. As a result, the volume of the main liquid chamber 22 increases and the increase in the hydraulic pressure is suppressed, so that the front and rear active vibration damping devices Mf and Mr transmit the downward load from the engine E to the vehicle body frame F. Generates active bearing capacity to prevent.
[0022]
Conversely, when the engine E is displaced upward by vibration and the volume of the main liquid chamber 22 increases and the hydraulic pressure decreases, the coil 31 is demagnetized and the suction of the armature 32 is released. As a result, the armature 32 moves upward together with the movable member 20 by the elastic force of the second elastic body 21. As a result, the volume of the main liquid chamber 22 is reduced to suppress a decrease in the hydraulic pressure. Therefore, the active vibration isolators Mf and Mr on the front and rear sides transmit the upward load from the engine E to the body frame F. Generates active bearing capacity to prevent.
[0023]
When the liquid in the main liquid chamber 22 moves back and forth through the filter orifice 26a provided on the partition plate 26 with the vibration of the movable member 20, the active vibration isolators Mf and Mr on the front and rear sides are activated. A function of preventing displacement of a frequency higher than the vibration frequency of the engine E is generated, and particularly, a function of reducing vibration and noise when the vehicle is traveling at a constant speed of 25 km / h to 50 km / h.
[0024]
The active vibration isolators Mf and Mr on the front and rear sides are controlled by the load transmitted from the engine E to the body frame F. In the present embodiment, the angular acceleration of the crankshaft calculated from the time interval of the crank pulse is controlled. Since the load is estimated from the fluctuation and the front and rear active vibration dampers Mf and Mr are controlled based on the estimated load, expensive load sensors conventionally used are eliminated to reduce costs. Can be contributed to.
[0025]
Further, since the frequency of the exhaust sound and the intake sound trapped in the vehicle interior is correlated with the engine speed, the speaker 5 is operated using the engine speed as a parameter to generate a sound wave having a phase that cancels the sound wave in the vehicle room, thereby producing the exhaust gas. Sound and intake noise can be reduced. At this time, by performing adaptive control based on the vehicle interior noise detected by the microphone 4, the vehicle interior noise can be effectively reduced.
[0026]
As shown in FIG. 5, compared to the noise in the vehicle compartment (see broken lines) when neither the control of the active vibration isolators Mf and Mr on the front side and the rear side nor the control of the speaker 5 is performed, It can be seen that the noise (see the dashed line) when the active vibration isolators Mf and Mr are controlled is reduced, and the noise in the vehicle compartment (see the solid line) when the speaker 5 is controlled is further reduced. . In particular, the noise of a specific frequency, which could not be reduced only by controlling the front and rear active vibration damping devices Mf and Mr, is greatly reduced by controlling the speaker 5.
[0027]
As described above, the vibration transmitted from the engine E to the vehicle body frame F is reduced by controlling the front and rear active vibration dampers Mf and Mr, and the noise in the vehicle interior is controlled by controlling the speaker 5. , Vibration and noise characteristics of the vehicle can be improved by the synergistic effect. In particular, the microphone 4 used for adaptive control of the speaker 5 is inexpensive, and can be realized at low cost by using the speaker 5 of the audio device as it is.
[0028]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail, various design changes can be made in the present invention without departing from the gist thereof.
[0029]
For example, in the embodiment, two active vibration isolators Mf and Mr on the front side and the rear side are provided, but three or more active vibration isolators can be provided. Also, the number of speakers 5 is not limited to one.
[0030]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, the vibration transmitted to the vehicle body frame by the engine as a vibration source is actively controlled by the active vibration isolator arranged on the transmission path of the vibration. By doing so, the intake sound and the exhaust sound that do not cause the engine to vibrate can be efficiently reduced by actively controlling the speakers arranged in the vehicle interior.
[0031]
According to the second aspect of the present invention, the active vibration isolator is controlled based on the vibration state of the engine estimated from the crank pulse signal of the engine. Can be reduced. Also, by adaptively controlling the speaker based on the noise detected by the microphone, it is possible to cope with variations and deterioration of components.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall side view of a vehicle equipped with an active vibration isolator. FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the active vibration isolator (a sectional view taken along line 2-2 in FIG. 3).
3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG. 2; FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3; FIG. 5 is a graph showing the effect of reducing indoor noise according to the present embodiment.
E Engine F Body frame Mf Front active vibration isolator (active vibration isolator)
Mr Rear active vibration isolator (active vibration isolator)
4 microphone 5 speaker

Claims

車体フレーム（Ｆ）に能動型防振装置（Ｍｆ，Ｍｒ）を介してエンジン（Ｅ）を支持し、エンジン（Ｅ）の振動が車体フレーム（Ｆ）に伝達されないように能動型防振装置（Ｍｆ，Ｍｒ）を制御し、かつ車室内にスピーカ（５）を配置し、車室内の騒音を能動的に低減するようにスピーカ（５）を制御することを特徴とする車両の防振・防音装置。The engine (E) is supported on the body frame (F) via the active vibration isolator (Mf, Mr), and the vibration of the engine (E) is prevented from being transmitted to the body frame (F). Mf, Mr), and a speaker (5) is arranged in the vehicle interior, and the speaker (5) is controlled so as to actively reduce the noise in the vehicle interior. apparatus.

エンジン（Ｅ）のクランクパルス信号から推定したエンジン（Ｅ）の振動状態に基づいて能動型防振装置（Ｍｆ，Ｍｒ）を制御するとともに、エンジン（Ｅ）の回転数および車室内に配置したマイクロフォン（４）で検出した騒音に基いてスピーカ（５）を適応制御することを特徴とする、請求項１に記載の車両の防振・防音装置。The active vibration isolator (Mf, Mr) is controlled based on the vibration state of the engine (E) estimated from the crank pulse signal of the engine (E), and the number of revolutions of the engine (E) and a microphone arranged in the vehicle compartment The vibration and soundproofing device for a vehicle according to claim 1, wherein the speaker (5) is adaptively controlled based on the noise detected in (4).