JP2004044418A

JP2004044418A - 車両電装品用の通電制御装置

Info

Publication number: JP2004044418A
Application number: JP2002200158A
Authority: JP
Inventors: Toru Maeda; 前田　亨; Hisami Kato; 加藤　久視; Tomoyuki Funayama; 舟山　友幸; Toshio Asahi; 旭　利夫; Toshinori Aoki; 青木　俊徳
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-09
Filing date: 2002-07-09
Publication date: 2004-02-12

Abstract

【課題】浸水に起因する車両電装品の信頼性を向上することができる車両電装品用の通電制御装置を提供する。
【解決手段】車両電装品用の通電制御装置は、浸水を検出するための浸水センサＳ１と、浸水センサＳ１によって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路Ｋ１とを備える。スタータ通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に応じて作動し車両エンジンスタータと電源とを接続／遮断するスタータリレー２４が設けられ、遮断回路Ｋ１は、浸水センサＳ１によって浸水が検出されると電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に関わらず、車両エンジンスタータと電源とを遮断する。
【選択図】　　　　図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両電装品用の通電制御装置に係り、詳しくは、車両電気系の浸水時における車両電装品の信頼性を向上するための通電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両に搭載される電装品には、リレーや電源ＥＣＵ等の各種電気部品の作動に基づいて電力供給が行われるものがある。即ち、こうした電装品は、各種電気部品によって駆動制御されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電気部品を用いて車両エンジンスタータへの電力供給を行うようにした場合、例えば、車両内に水が浸入すると、電気部品が作動し、車両エンジンスタータが作動し、車両エンジンスタータが駆動時に大電流を消費するため、バッテリから他の電装品に対して供給される電力が低下してしまう虞がある。よって、他の電装品（例えば、パワーウインド用アクチュエータ等）が充分に機能しなくなる虞がある。
【０００４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、浸水に起因する車両電装品の信頼性を向上することができる車両電装品用の通電制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、浸水を検出するための浸水センサと、前記浸水センサによって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路とを備えた車両電装品用の通電制御装置を要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両電装品用の通電制御装置において、前記スタータ通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に応じて作動し前記車両エンジンスタータと電源とを接続／遮断するスタータリレーが設けられ、前記遮断回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記電源ＥＣＵからの前記スタータ制御信号に関わらず、前記車両エンジンスタータと前記電源とを遮断することを要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両電装品用の通電制御装置において、前記浸水センサによって浸水が検出されると浸水時に必要な必要電装品への給電を確保する給電確保回路を備えたことを要旨とする。
【０００８】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、浸水センサにて浸水が検出されると、遮断回路にて車両エンジンスタータへのスタータ通電経路が遮断される。よって、例えば、車両内に水が浸入しても、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止され、該車両エンジンスタータの駆動による電力消費が防止される。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、例えば、電源ＥＣＵを必要とするワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム等を備えた車両において、該電源ＥＣＵが例えば浸水することなどにより動作しても、該電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に関わらず、スタータリレーが遮断状態とされる。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、浸水センサにて浸水が検出されると、例えば、浸水時に必要な必要電装品への給電が行われていない状態においても、給電確保回路にて該必要電装品への給電が確保される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両に搭載される車両電装品用の通電制御装置に具体化した一実施形態を図１及び図２に基づき詳細に説明する。
【００１２】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。尚、本実施の形態では、車両制御装置１２の一部が通電制御装置を構成している。
【００１３】
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１４】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源ＥＣＵ１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９等を備えている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源ＥＣＵ１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源ＥＣＵ１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び始動・停止スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１５】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１６】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源ＥＣＵ１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と電源ＥＣＵ１５と各制御部１６，１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各部１４〜１７によってその旨が検知可能となっている。
【００１７】
電源ＥＣＵ１５には、それぞれ図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、及び第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ３の一端が接続されている。そして、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ３の他端は接地されている。ＡＣＣリレー２１の出力端子、詳しくは、該リレー２１が有する接点ＣＰ１の一端は、カーステレオ等の電源端子に接続されている。ＩＧ１リレー２２の出力端子、詳しくは、該リレー２２が有する接点ＣＰ２の一端は、メータ制御部１８や図示しないパワーウインド用アクチュエータ等の電源端子に接続されている。ＩＧ２リレー２３の出力端子、詳しくは、該リレー２３が有する接点ＣＰ３の一端は、エンジン制御部１７等の電源端子に接続されている。又、各リレー２１〜２３における接点ＣＰ１〜ＣＰ３の他端はバッテリ（＋Ｂ）に接続されている。そして、各リレー２１〜２３は、電源ＥＣＵ１５から制御信号（本実施形態ではＬレベルの制御信号）が出力されたときに図示しないスイッチング素子が接続状態とされ、作動する（前記出力端子がバッテリに接続される）ようになっている。尚、本実施の形態では、ＩＧ１リレー２２の出力端子に接続されるパワーウインド用アクチュエータが浸水時に必要となる必要電装品を構成している。又、本実施の形態では、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３の出力端子に接続される電装品、即ちカーステレオやエンジン制御部１７等が浸水時に不要となる不要電装品を構成している。又、本実施の形態では、ＩＧ１リレー２２が必要電装品リレーを構成し、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３が不要電装品リレーを構成している。又、本実施の形態では、電源ＥＣＵ１５からＩＧ１リレー２２に出力される制御信号が必要電装品制御信号を構成し、電源ＥＣＵ１５からＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３に出力される制御信号が不要電装品制御信号を構成している。
【００１８】
又、電源ＥＣＵ１５には、スイッチング素子等を有する遮断回路Ｋ１（図２参照）を介してスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ４の一端が接続されている。そして、コイル部Ｌ４の他端は接地されている。ＳＴリレー２４の出力端子、詳しくは、該リレー２４が有する接点ＣＰ４の一端は、図示しない車両エンジンスタータ（ＳＴ）の電源端子に接続されている。又、ＳＴリレー２４における接点ＣＰ４の他端はバッテリに接続されている。そして、ＳＴリレー２４は、通常時において、電源ＥＣＵ１５からスタータ制御信号（本実施形態ではＬレベルのスタータ制御信号）が出力されたときに遮断回路Ｋ１が接続状態とされ、作動する（前記出力端子がバッテリに接続される）ようになっている。尚、本実施の形態では、電源ＥＣＵ１５から車両エンジンスタータ間がスタータ通電経路を構成している。
【００１９】
電源ＥＣＵ１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動可能状態となる。このエンジン始動可能状態において始動・停止スイッチ１９が押されると、電源ＥＣＵ１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対してＬレベルの制御信号及びスタータ制御信号を出力するとともに、エンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４が接続状態となる。よって、エンジン制御部１７やメータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータへの給電が行われる。また、車両エンジンスタータが作動する。そして、電源ＥＣＵ１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４へのＬレベルのスタータ制御信号の出力を停止して（Ｈレベルとして）同ＳＴリレー２４を遮断状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して（Ｌレベルの）制御信号を出力する。このため、ＡＣＣリレー２１が作動し、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１が接続状態となる。よって、車両エンジンスタータが停止するとともに、カーステレオ等への給電が行われる。
【００２０】
ロック制御部１６には、ステアリングロック機構３１や図示しないドアカーテシスイッチ等が接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、ステアリングロック機構３１に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。そして、ロック制御部１６は、ステアリングロック機構３１からロック解除を完了した旨を示すロック解除完了信号が入力されると、照合制御部１４に対してそのロック解除完了信号を出力する。
【００２１】
また、ロック制御部１６は、電源ＥＣＵ１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号等に基づき、所定の条件を満たしたときにステアリングロック機構３１に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。
【００２２】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源ＥＣＵ１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源ＥＣＵ１５に対して完爆信号を出力する。
【００２３】
メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源ＥＣＵ１５に対して出力する。
【００２４】
前記遮断回路Ｋ１には浸水センサＳ１が電気的に接続されている。更に、浸水センサＳ１は、電源ＥＣＵ１５に電気的に接続されている。詳しくは、遮断回路Ｋ１は、図２に示すように、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ１と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ２とを有している。トランジスタＴｒ１は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ１は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルのスタータ制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ２は、そのコレクタがトランジスタＴｒ１のドレインに接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ２は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００２５】
浸水センサＳ１は、リーク検出回路Ｓ１ａと第１及び第２抵抗Ｒ１，Ｒ２を有する。リーク検出回路Ｓ１ａは、若干離間して設けられた２つの端子を有し、その一方がバッテリ（＋Ｂ）に接続され、その他方が第１及び第２抵抗Ｒ１，Ｒ２を介して接地されている。そして、浸水センサＳ１は、第１抵抗Ｒ１と第２抵抗Ｒ２との間が出力端子とされている。これにより、浸水センサＳ１は、浸水（水没）したとき（リーク検出回路Ｓ１ａの端子間でリークが発生したとき）、その出力端子からＨレベルの浸水検知信号を前記遮断回路Ｋ１及び電源ＥＣＵ１５に出力する。
【００２６】
前記電源ＥＣＵ１５は、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、優先して（始動・停止スイッチ１９が押された状態等に関わらず）、ＩＧ１リレー２２にＬレベルの制御信号を出力するとともに、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３にＨレベルの制御信号を出力する。
【００２７】
上記のように構成されたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム及び通電制御装置は、以下のように動作する。
まず、携帯機１１が車両室内に侵入すると、照合制御部１４は携帯機１１と相互通信を行い、ＩＤコード照合を行う。そして、ＩＤコード同士が一致すると、ステアリングロック機構３１がアンロック状態（ステアリングのロックが解除された状態）とされる。
【００２８】
そして、ステアリングロック機構３１がアンロック状態となると、車両２（電源ＥＣＵ１５及びエンジン制御部１７）はエンジンを始動可能な状態となる。このエンジン始動可能状態において始動・停止スイッチ１９が押されると、エンジン制御部１７やメータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータ等に給電が行われるとともに、車両エンジンスタータが作動する。そして、エンジンが始動（駆動）されると、車両エンジンスタータへの給電は遮断され、カーステレオ等への給電が行われる（車両走行可能状態）。
【００２９】
その後、エンジン駆動中（前記車両走行可能状態中）に始動・停止スイッチ１９が押されると、エンジン制御部１７への給電は遮断（停止）され、燃料噴射制御や点火制御などが停止される。よって、エンジンが停止する。尚、電源ＥＣＵ１５は、エンジン駆動中に始動・停止スイッチ１９が押されると、メータ制御部１８から出力される車速信号に基づき、車速が「０」であるか否かを判断し、その車速が「０」であると判断したことなどを条件としてエンジン制御部１７に対して停止信号を出力する。
【００３０】
ここで、例えば、前記車両走行可能状態において、何らかの理由で車両２内に水が浸入し、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、該浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が遮断回路Ｋ１及び電源ＥＣＵ１５に出力される。
【００３１】
すると、遮断回路Ｋ１のトランジスタＴｒ２がオン（接続）状態とされることで、トランジスタＴｒ１に入力されるスタータ制御信号に関わらず、ＳＴリレー２４のコイル部Ｌ４に電流が流れなくなり、該ＳＴリレー２４が遮断状態とされる。
【００３２】
又、電源ＥＣＵ１５からは、ＩＧ１リレー２２にＬレベルの制御信号が出力されるとともに、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３にＨレベルの制御信号が出力される。よって、メータ制御部１８やパワーウインド用アクチュエータへの給電が行われる（維持される）とともに、エンジン制御部１７やカーステレオ等への給電は遮断（停止）される。
【００３３】
次に、上記実施の形態の特徴的な効果を以下に記載する。
（１）例えば、車両内に水が浸入し、電源ＥＣＵ１５が動作しても（例えば車両走行可能状態においてＬレベルのスタータ制御信号が出力されても）、該電源ＥＣＵ１５からのスタータ制御信号に関わらず、ＳＴリレー２４が遮断状態とされる。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。これにより、車両エンジンスタータの駆動による電力消費が防止される。その結果、他の電装品、例えばパワーウインド用アクチュエータ等の正常な（充分な）作動を確保することができる。
【００３４】
（２）例えば、車両内に水が浸入すると、始動・停止スイッチ１９が押された状態等に関わらず（例えば浸水時に必要なパワーウインド用アクチュエータへの給電が行われていない状態においても）、電源ＥＣＵ１５にてＩＧ１リレー２２が接続状態とされる。よって、パワーウインド用アクチュエータへの給電が行われ、浸水時に必要なパワーウインド用アクチュエータが駆動可能となる。又、電源ＥＣＵ１５にて制御することと、遮断回路Ｋ１と電源ＥＣＵ１５とに接続される浸水センサＳ１を共用したことにより、コストが増大しない。
【００３５】
（３）例えば、車両内に水が浸入すると、始動・停止スイッチ１９が押された状態等に関わらず（例えば浸水時に不要なエンジン制御部１７やカーステレオへの給電が行われている状態においても）、電源ＥＣＵ１５にてＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３が遮断状態とされる。よって、エンジン制御部１７やカーステレオ等への給電が遮断（停止）され、浸水時に不要なエンジン制御部１７やカーステレオ等による電力消費が防止される。又、電源ＥＣＵ１５にて制御することと、遮断回路Ｋ１と電源ＥＣＵ１５とに接続される浸水センサＳ１を共用したことにより、コストが増大しない。
【００３６】
上記実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、車両内に水が浸入すると、電源ＥＣＵ１５がＩＧ１リレー２２（詳しくは図示しないスイッチング素子）にＬレベルの制御信号を出力することで、パワーウインド用アクチュエータへの給電が行われるとしたが、他の構成でパワーウインド用アクチュエータへの給電を行うようにしてもよい。
【００３７】
例えば、図３に示すように、電源ＥＣＵ１５とＩＧ１リレー２２間に設けられるスイッチング素子を給電確保回路Ｌ１に変更してもよい。詳しくは、電源ＥＣＵ１５には、給電確保回路Ｌ１を介してＩＧ１リレー２２におけるコイル部Ｌ２の一端が接続されている。
【００３８】
給電確保回路Ｌ１は、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ３と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ４とを有している。トランジスタＴｒ３は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインがＩＧ１リレー２２におけるコイル部Ｌ２の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ３は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルの制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ４は、そのコレクタがトランジスタＴｒ３のゲートに接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ４は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００３９】
このようにした場合、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が（前記遮断回路Ｋ１及び電源ＥＣＵ１５に加えて）給電確保回路Ｌ１に出力される。すると、給電確保回路Ｌ１のトランジスタＴｒ４がオン（接続）状態とされることで、電源ＥＣＵ１５からの制御信号（必要電装品制御信号）に関わらず、トランジスタＴｒ３に入力される制御信号がＬレベルとされ、該トランジスタＴｒ３がオン（接続）状態とされ、ＩＧ１リレー２２が接続状態とされる。よって、電源ＥＣＵ１５が動作しても（例えば車両走行可能状態においてＨレベルの前記制御信号が出力されても）、浸水時に必要なパワーウインド用アクチュエータへの給電が確保される。
【００４０】
・上記実施の形態の遮断回路Ｋ１は、浸水センサＳ１によって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断するものであれば、他のものに変更してもよい。
【００４１】
例えば、遮断回路Ｋ１を、図４に示す遮断回路Ｋ２に変更してもよい。遮断回路Ｋ２は、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ５と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ６とを有している。トランジスタＴｒ５は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ５は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルのスタータ制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ６は、そのコレクタがＳＴリレー２４における接点ＣＰ４の一端に接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ６は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００４２】
このようにした場合、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が遮断回路Ｋ２（及び電源ＥＣＵ１５）に出力される。すると、遮断回路Ｋ２のトランジスタＴｒ６がオン（接続）状態とされることで、ＳＴリレー２４の接続／遮断状態に関わらず（接続状態となっても）、車両エンジンスタータへの給電が遮断される。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００４３】
又、例えば、遮断回路Ｋ１を、図５に示す遮断回路Ｋ３に変更してもよい。遮断回路Ｋ３は、トランジスタ（ＰチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ７と、トランジスタ（ＮチャネルＭＯＳ形）Ｔｒ８と、トランジスタ（ｎｐｎ形）Ｔｒ９とを有している。トランジスタＴｒ７は、そのソースがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の一端に接続されている。又、トランジスタＴｒ７は、そのゲートに電源ＥＣＵ１５が接続され、電源ＥＣＵ１５からＬレベルのスタータ制御信号が入力されると、オン（接続）状態となる。トランジスタＴｒ８は、そのソースが接地され、そのドレインが前記ＳＴリレー２４におけるコイル部Ｌ４の他端に接続されている。又、トランジスタＴｒ８は、そのゲートがバッテリ（＋Ｂ）に接続され、通常時、オン（接続）状態となっている。トランジスタＴｒ９は、そのコレクタがトランジスタＴｒ８のゲートに接続され、そのエミッタが接地されている。又、トランジスタＴｒ９は、そのベースに浸水センサＳ１の出力端子が接続され、浸水センサＳ１からＨレベルの浸水検知信号が入力されると、オン（接続）状態となる。
【００４４】
このようにした場合、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると、浸水センサＳ１の出力端子からＨレベルの浸水検知信号が遮断回路Ｋ３（及び電源ＥＣＵ１５）に出力される。すると、遮断回路Ｋ３のトランジスタＴｒ９がオン（接続）状態とされることで、トランジスタＴｒ８のゲート電圧がＬレベルとされ、該トランジスタＴｒ８が遮断状態となる。すると、電源ＥＣＵ１５からのスタータ制御信号に関わらず、ＳＴリレー２４が遮断状態とされる。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００４５】
・上記実施の形態では、遮断回路Ｋ１と電源ＥＣＵ１５とに接続される浸水センサＳ１を共用したが、別々の浸水センサを設けて実施してもよい。
・上記実施の形態の浸水センサＳ１は、同様の機能を有する他のものに変更してもよい。
【００４６】
・上記実施の形態では、ＩＧ１リレー２２の出力端子に接続されるパワーウインド用アクチュエータが浸水時に必要となる必要電装品を構成するとしたが、浸水時に必要となる他の電装品を必要電装品として置き換えて、若しくは追加して実施してもよい。
【００４７】
・上記実施の形態では、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３の出力端子に接続される電装品、即ちカーステレオやエンジン制御部１７等が浸水時に不要となる不要電装品を構成するとしたが、浸水時に不要となる他の電装品を不要電装品として置き換えて、若しくは追加して実施してもよい。
【００４８】
・上記実施の形態では、ワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムを備えた車両において実施したが、給電を制御するための電源ＥＣＵを備える他の車両に具体化してもよい。又、電源ＥＣＵを備えていない車両に、浸水センサＳ１にて浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路Ｋ１（Ｋ２，Ｋ３）を設けて実施してもよい。
【００４９】
上記実施の形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項２に記載の車両電装品用の通電制御装置において、浸水時に必要な必要電装品への必要電装品通電経路には、前記電源ＥＣＵからの必要電装品制御信号に応じて作動し前記必要電装品と電源とを接続／遮断する必要電装品リレーが設けられ、前記電源ＥＣＵは、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記必要電装品リレーを接続状態とするための前記必要電装品制御信号を出力することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、請求項２に記載の発明の効果に加えて、浸水センサにて浸水が検出されると、例えば、浸水時に必要な必要電装品への給電が行われていない状態においても、電源ＥＣＵにて必要電装品リレーが接続状態とされ、該必要電装品が電源と接続される。又、電源ＥＣＵにて制御することと、遮断回路と電源ＥＣＵとに接続される浸水センサを共用できることにより、コストが増大しない。
【００５０】
（ロ）請求項３に記載の車両電装品用の通電制御装置において、浸水時に必要な必要電装品への必要電装品通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからの必要電装品制御信号に応じて作動し前記必要電装品と電源とを接続／遮断する必要電装品リレーが設けられ、前記給電確保回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記電源ＥＣＵからの前記必要電装品制御信号に関わらず、前記必要電装品と前記電源とを接続することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、例えば、電源ＥＣＵを必要とするワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システム等を備えた車両において、該電源ＥＣＵが例えば浸水することなどにより動作しても、該電源ＥＣＵからの必要電装品制御信号に関わらず、必要電装品と電源とが接続状態とされる。よって、必要電装品への給電が確保される。
【００５１】
（ハ）請求項２、３及び上記（イ）、（ロ）のいずれかに記載の車両電装品用の通電制御装置において、浸水時に不要な不要電装品への不要電装品通電経路には、前記電源ＥＣＵからの不要電装品制御信号に応じて作動し前記不要電装品と電源とを接続／遮断する不要電装品リレーが設けられ、前記電源ＥＣＵは、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記不要電装品リレーを遮断状態とするための前記不要電装品制御信号を出力することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、浸水センサにて浸水が検出されると、例えば、浸水時に不要な不要電装品への給電が行われている状態においても、電源ＥＣＵにて不要電装品リレーが遮断状態とされ、該不要電装品が電源と遮断される。又、電源ＥＣＵにて制御することと、遮断回路と電源ＥＣＵとに接続される浸水センサを共用できることにより、コストが増大しない。
【００５２】
（ニ）請求項２、３及び上記（イ）〜（ハ）のいずれかに記載の車両電装品用の通電制御装置において、前記遮断回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記スタータリレーが接続状態となっても、前記車両エンジンスタータと前記電源とを遮断することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。このようにすると、スタータリレーが例えば浸水することなどにより接続状態となっても、車両エンジンスタータと前記電源とが遮断される。よって、車両エンジンスタータが駆動してしまうことが防止される。
【００５３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、浸水に起因する車両電装品の信頼性を向上することができる車両電装品用の通電制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】本実施の形態の遮断回路及び浸水センサを示す回路図。
【図３】別例における給電確保回路を示す回路図。
【図４】別例における遮断回路を示す回路図。
【図５】別例における遮断回路を示す回路図。
【符号の説明】
２１…不要電装品リレーとしてのアクセサリリレー、２２…必要電装品リレーとしての第１イグニッションリレー、２３…不要電装品リレーとしての第２イグニッションリレー、２４…スタータリレー、Ｋ１〜Ｋ３…遮断回路、Ｌ１…給電確保回路、Ｓ１…浸水センサ。

Claims

浸水を検出するための浸水センサと、
前記浸水センサによって浸水が検出されると車両エンジンスタータへのスタータ通電経路を遮断する遮断回路と
を備えたことを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。
請求項１に記載の車両電装品用の通電制御装置において、
前記スタータ通電経路には、給電を制御するための電源ＥＣＵからのスタータ制御信号に応じて作動し前記車両エンジンスタータと電源とを接続／遮断するスタータリレーが設けられ、
前記遮断回路は、前記浸水センサによって浸水が検出されると前記電源ＥＣＵからの前記スタータ制御信号に関わらず、前記車両エンジンスタータと前記電源とを遮断することを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。
請求項１又は２に記載の車両電装品用の通電制御装置において、
前記浸水センサによって浸水が検出されると浸水時に必要な必要電装品への給電を確保する給電確保回路を備えたことを特徴とする車両電装品用の通電制御装置。