JP4188764B2 - エンジン始動・停止制御システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止動作を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の機能ポジションは、車両室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、対応するキーが装着されているときに回動可能となっている。そして、この回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、機能ポジションが「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションオン）」、「ＳＴ（スタータ）」に切り換わる。
【０００３】
ところが近年では、車両室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている。こうしたシステムでは、前記キースイッチに前記押しボタンスイッチを併設した場合、機能ポジションの切り換えにはロータリ操作、エンジンの始動・停止には押圧操作が必要となるため、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【０００４】
こうした実情に鑑みて、従来、例えば図６に示すようなエンジン始動・停止制御システム６１が提案されている。このエンジン始動・停止制御システム６１は電源制御部６２を備え、同電源制御部６２には始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部６２には、ＡＣＣリレー６４、ＩＧ１リレー６５、ＩＧ２リレー６６及びＳＴリレー６７を個別に作動させるドライバ部６８〜７１と、エンジン制御部７２とが接続されている。そして、電源制御部６２は、これらドライバ部６８〜７１に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー６４〜６７の作動を制御するようになっている。また、電源制御部６２は、各ドライバ部６８〜７１及びエンジン制御部７２に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【０００５】
そして、例えば電源制御部６２は、始動・停止スイッチ６３からの操作信号が所定時間以上連続的に入力された場合にはエンジンの始動・停止制御を行い、該操作信号が短時間だけ入力された場合には機能ポジションの切換制御を行うようになっている。このため、始動・停止スイッチ６３として押しボタンスイッチを用いれば、ワンプッシュ操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、電源制御部６２による電子制御によってリレー６４〜６７の作動・非作動が切り換えられるため、電源制御部６２が意図しない作動などを生じた場合には、リレー６４〜６７の作動制御が行われてしまうおそれがある。特に、車両の走行中に電源制御部６２が意図しない作動などを生じ、走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー６５及びＩＧ２リレー６６）が非作動状態になってしまうおそれがある。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができるエンジン始動・停止制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、対応する電気部品に対してそれぞれ作動時に給電を行う複数の切換手段と、それら切換手段に対して作動信号を出力して各切換手段の作動を制御する電源制御手段と、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を保持するとともに、少なくとも車両の非走行状態を条件として該切換手段を非作動状態に切り換える作動保持手段とを備え、前記作動保持手段は、前記電源制御手段によって前記切換手段が作動された後の段階で、該切換手段の作動状態の保持を開始し、前記電源制御手段は、前記切換手段を作動させてから少なくとも車両が非走行状態となるまで、該切換手段に対して作動信号を出力し続けることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記作動保持手段は、車両が非走行状態であることと、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチが押圧操作されたこととを条件として、対応する前記切換手段を非作動状態に切り換えることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいて作動して該切換手段を作動させる第１作動手段を設けるとともに、その第１作動手段と並列に第２作動手段を設け、前記作動保持手段は、前記第１作動手段の作動を条件として前記第２作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、前記第２作動手段を非作動状態に切り換えることによって該切換手段を非作動状態に切り換えることを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記電源制御手段は、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチがエンジンの始動許可状態で押圧操作されたことを条件として、作動保持対象となる前記切換手段を作動させ、前記始動・停止スイッチが押圧操作されている状態にあることを示唆する信号レベルから該操作前の信号レベルに切り換わったとき、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したと判断され、前記作動保持手段は、該切換手段の作動後、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したこと、及び、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わったことのうちのいずれか一方の要件が選択的に満たされたことをトリガとして、該切換手段の作動状態を保持するとともに、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号を前記電源制御手段に対して出力することを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段は、一旦作動すると、車両の走行状態においては電源制御手段からの作動信号が途切れても作動し続ける。つまり、該切換手段は、車両の走行中においては電源制御手段からの作動信号によってのみでは非作動状態に切り換わらない。このため、電源制御手段の意図しない作動などによって車両走行中に切換手段が非作動状態に切り換わってしまうことが防止される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、エンジンの駆動状態にあっては、車両の非走行状態において始動・停止スイッチが押圧操作されたときにのみエンジンが停止するようになる。このため、電源制御手段が意図しない作動を生じている場合であっても、エンジンは、操作者の意思に基づいてのみ停止可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、車両走行中に各作動手段のうちの一方が故障を生じても、それによって切換手段が非作動状態となってしまうことが確実に防止される。しかも、作動保持手段の動作監視を容易に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によると、作動保持対象となる切換手段が作動されると、作動保持手段は、始動・停止スイッチの押圧操作が完了した時点で該切換手段の作動状態を保持し始める。そして、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号が、作動保持手段から電源制御手段に対して出力される。このため、電源制御手段は、始動・停止スイッチの押圧操作の完了後には、作動保持手段が正常に機能しているか否かを確実に認識可能となる。すなわち、電源制御手段は、作動保持手段の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００１６】
また、作動保持手段は、始動・停止スイッチの押圧操作が完了していない場合、すなわち電源制御手段によって切換手段を作動させた後も継続して始動・停止スイッチが押圧されている場合には、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わった時点で該切換手段の作動状態を保持し始める。このため、たとえ始動・停止スイッチの押圧操作が完了していない状態で車両が走行されようとしても、電源制御手段は、作動保持手段の故障検出を車両が走行される前に確実に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した第１実施形態を図１及び図２に基づき詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１９】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及びモーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２０】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２１】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。
【００２２】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３が電気的に接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータ３３に対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータ３３は駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。ロック状態検出スイッチ３２は、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ロック制御部１６は、このロック状態検出スイッチ３２の開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２の開閉状態に基づいてロック解除状態を認識すると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００２３】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２４】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２５】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が、それぞれドライバ回路部２５〜２８を介して接続されている。また、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２４の接点ＣＰ１〜ＣＰ２の一端は、バッテリの陽極に接続されている。これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続されている。また、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないスタータモータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１７に対する給電経路は、ＩＧ１リレー２２を介したバッテリからの給電経路と、ＩＧ２リレー２３を介したバッテリからの給電経路との二重系となっている。このため、エンジン制御部１７は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のうちの少なくとも一方が作動状態にあれば、バッテリからの給電が行われるようになっている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動するとエンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、スタータモータが作動する。したがって、各リレー２１〜２４は、車両における各種電気部品への給電可否を切り換える切換手段として機能する。
【００２６】
各ドライバ回路部２５〜２８は、ＦＥＴなどのスイッチング素子を含んで構成され、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されるとＯＮ状態となって、対応するリレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４への給電を行う。つまり、各ドライバ回路部２５〜２８は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて各リレー２１〜２４を作動させる。
【００２７】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５はエンジンの始動制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２６〜２８に対して作動信号を出力する。このため、該リレー２２〜２４が作動して接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となり、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及びスタータモータへの給電が行われる。また、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２８】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２８に対する作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部２５に対して作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われる。
【００２９】
これに対し、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されていないときにはエンジン始動禁止状態となる。そして、この状態において前記押圧操作信号が入力されても、電源制御部１５は各ドライバ回路部２６〜２８に対する作動信号の出力、及びエンジン制御部１７に対する始動信号の出力は行わない。つまり、電源制御部１５は、エンジン始動禁止状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づく処理を行わないようになっている。
【００３０】
また、エンジンの駆動中において車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で該押圧操作信号が入力された場合、電源制御部１５はエンジンの停止制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２５〜２７に対する作動信号の出力を停止し、対応する各リレー２１〜２３を非作動状態に切り換え、各種電気部品への給電を停止させる。よって、エンジン制御部１７への給電も停止するためエンジンが停止する。
【００３１】
ところで、ドライバ回路部２５〜２８のうち、車両２の走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３）に接続されたドライバ回路部（ここではドライバ回路部２６，２７）には、それぞれ作動保持手段としてのラッチ回路部４１が接続されている。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、ドライバ回路部２６，２７は、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下単に「ＦＥＴ」という）２９と、ＮＯＲ回路３０とを備えている。そして、ＮＯＲ回路３０の第１入力端子に電源制御部１５が接続され、ＮＯＲ回路３０の出力端子にはＦＥＴ２９のゲート端子が接続されている。また、ＦＥＴ２９のソース端子はバッテリ端子に接続され、ドレイン端子は対応するリレー２２，２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３の一端に接続されている。このため、電源制御部１５から作動信号が出力されるとＦＥＴ２９がＯＮ状態となり、リレー２２，２３が作動する。
【００３３】
また、ラッチ回路部４１はトランジスタ等の電気部品によって構成され、２つの入力端子ＩＮａ，ＩＮｂと、出力端子ＯＵＴとを備えている。そして、第１入力端子ＩＮａにはＡＮＤ回路４２の出力端子が接続され、第２入力端子ＩＮｂにはＦＥＴ２９のドレイン端子が接続されている。また、出力端子ＯＵＴは前記ＮＯＲ回路３０の第２入力端子に接続されている。ＡＮＤ回路４２は、第１入力端子に車速信号が入力され、第２入力端子に前記始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が入力され、車速信号の反転信号と押圧操作信号とを論理積演算した信号を出力するようになっている。なお、本実施形態において車速信号は、図示しない車速センサによって検出された車速パルスを積分回路などのハードウェアを介して成形した信号であり、車速有り（走行状態）のときにＨレベル、車速無し（非走行状態）のときにＬレベルとなる。
【００３４】
このラッチ回路部４１は、第２入力端子ＩＮｂにＬレベルの信号が入力されている状態にあっては、第１入力端子ＩＮａへの入力信号のレベルに拘わらず、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力するようになっている。また、ラッチ回路部４１は、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力されると、出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力する。そして、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力された状態で第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されると、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力するようになっている。このため、電源制御部１５からの作動信号に基づいてＦＥＴ２９がＯＮ状態になると、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されるまでの間はラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号が出力され続ける。よって、電源制御部１５から作動信号が出力されなくなっても、ラッチ回路部４１からの出力信号によってＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持され続けるため、リレー２２，２３の作動状態が保持される。
【００３５】
一方、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されたとき、すなわちＡＮＤ回路４２にＬレベルの車速信号と前記押圧操作信号が入力されたときに、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力する。前述したように電源制御部１５は、車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、ドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。このため、ＮＯＲ回路３０からＦＥＴ２９に対してＨレベルの信号が出力される。よって、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となって、対応するリレー２２，２３が非作動状態に切り換わるため、エンジンが停止する。
【００３６】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図２（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。なお、ここでは、駐車状態にある車両２のエンジン始動時及びエンジン停止時におけるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３の作動制御態様について説明する。
【００３７】
前記エンジン始動許可状態にあっては、図２（ｂ）に矢印Ｐ１で示すように、電源制御部１５に押圧操作信号が入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＬレベルの信号が出力されて、ＦＥＴ２９がＯＮ状態となる。このため、対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この状態においては車速信号がＬレベル、押圧操作信号がＨレベルとなっているため、ＡＮＤ回路４２からはＨレベルの信号が出力される。よって、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。そして、矢印Ｐ２で示すように、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が終了してＡＮＤ回路４２の第２入力端子に押圧操作信号が入力されなくなると、ＡＮＤ回路４２からラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａに対してＬレベルの信号が入力されるようになる。よって、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し始める。
【００３８】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、ＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００３９】
また、矢印Ｐ５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、Ｈレベルの信号を出力し続ける。よって、こうした場合においてもＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。このため、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００４０】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。すなわち、ＮＯＲ回路の第１入力端子にはＬレベルの信号が入力される。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。すなわち、ＮＯＲ回路３０の第２入力端子にはＬレベルの信号が入力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＨレベルの信号が出力されるようになり、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となる。このため、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車両２の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換えるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて一旦作動すると、その作動状態がラッチ回路部４１によって保持される。このラッチ回路部４１は、車両２の走行状態においては各リレー２２，２３の作動を保持し続けるため、車両２の走行状態において電源制御部１５からの作動信号が途切れても作動し続ける。つまり、該リレー２２，２３は、車両２の走行中においては電源制御部１５の制御によってのみでは非作動状態に切り換わらない。このため、電源制御部１５の意図しない作動などによって車両２の走行中に該リレー２２，２３が非作動状態に切り換わってしまうのを防止することができる。よって、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００４２】
（２）ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにのみＬレベルの信号を出力する。すなわち、車両２の非走行状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにのみエンジンの停止動作が可能となる。このため、電源制御部１５が意図しない作動を生じている場合であっても、操作者の意思に基づいてのみエンジンを停止させることができる。つまり、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されない限りはエンジンが停止しないため、操作者の意思に反したエンジン停止を確実に防止することができる。
【００４３】
（３）上記（１），（２）の効果を簡単な構成で得ることができるため、部品点数の大幅な増加や回路の複雑化を防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図３に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態においては、第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一の部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させるドライバ回路部２６，２７の構成についてである。図３（ａ）に示すように、該ドライバ回路部２６，２７は、第１作動手段としての第１ＦＥＴ２９ａと、第２作動手段としての第２ＦＥＴ２９ｂと、２つのインバータ回路４３，４４とを備えている。なお、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂは、前記第１実施形態におけるＦＥＴ２９と同等のＦＥＴである。
【００４５】
各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂの各ソース端子はバッテリの陽極に接続され、各ドレイン端子は対応するリレー２２，２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３の一端に接続されている。すなわち、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂは、並列に接続されている。そして、第１ＦＥＴ２９ａのゲート端子には、インバータ回路４３を介して電源制御部１５からの作動信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５からＨレベルの作動信号が出力されると、第１ＦＥＴ２９ａがＯＮ状態となる。
【００４６】
一方、第２ＦＥＴ２９ｂのゲート端子には、インバータ回路４４を介してラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようになっている。このため、ラッチ回路部４１からＨレベルの出力信号が入力されると、第２ＦＥＴ２９ｂがＯＮ状態となる。
【００４７】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図３（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。
エンジン始動許可状態にあっては、図３（ｂ）に矢印Ｐ１で示すように、始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が電源制御部１５に入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、第１ＦＥＴ２９ａがＯＮ状態となって対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この状態においては車速信号がＬレベル、押圧操作信号がＨレベルとなっているため、ＡＮＤ回路４２からはＨレベルの信号が出力される。よって、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。したがって、第２ＦＥＴ２９ｂはＯＦＦ状態を維持する。
【００４８】
そして、矢印Ｐ２で示すように、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が終了してＡＮＤ回路４２の第２入力端子に押圧操作信号が入力されなくなると、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し始める。このため、第２ＦＥＴ２９ｂがＯＮ状態となる。
【００４９】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。よって第１ＦＥＴ２９ａのＯＮ状態が維持される。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、第２ＦＥＴ２９ｂのＯＮ状態も維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００５０】
また、矢印Ｐ５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、第１ＦＥＴ２９ａはＯＦＦ状態に切り換わる。しかし、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し続ける。よって、第２ＦＥＴ２９ｂのＯＮ状態が維持され、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００５１】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。このため、第１ＦＥＴ２９ａがＯＦＦ状態に切り換わる。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。このため、第２ＦＥＴ２９ｂもＯＦＦ状態に切り換わる。よって、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００５２】
ところで、図３（ａ）に示すように、電源制御部１５には、ラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようになっている。前述したように、車両２の非走行状態で始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されていない状態にあっては、ラッチ回路部４１は、電源制御部１５からドライバ回路部２６，２７に作動信号が出力されているときには、Ｈレベルの信号を出力する。このため、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力しているときにラッチ回路部４１からＨレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているものと判断する。これに対し、電源制御部１５は、車両２の非走行状態で該押圧操作信号が入力されていない状態において、各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力しているときにラッチ回路部４１からＬレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１の機能に異常が生じているものと判断する。つまり、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１からの出力信号に基づいて同ラッチ回路部４１の故障判定を行うようになっている。そして、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判定した場合には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行うようになっている。なお、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されている間は、こうした故障判定を行わないようになっている。
【００５３】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）第１ＦＥＴ２９ａ及び第２ＦＥＴ２９ｂのうちの一方がＯＦＦ状態であっても、他方がＯＮ状態であればリレー２２，２３の作動状態が維持される。このため、例えば車両２の走行中に各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂのうちの一方がオープン故障を生じても、それによってリレー２２，２３が非作動状態に切り換わってしまうことを確実に防止することができる。
【００５４】
（５）作動保持対象となる切換手段、すなわちＩＧ１リレー２２またはＩＧ２リレー２３が作動されると、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了した時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。そして、該リレー２２，２３の作動状態を保持している旨を示す保持信号、すなわちラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴから出力されるＨレベルの信号が、電源制御部１５に対して出力される。このため、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作の完了後には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているか否かを確実に認識することができる。すなわち、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同ラッチ回路部４１の故障検出が可能となる。このようにラッチ回路部４１の故障判定を容易に行うことができるため、同ラッチ回路部４１のメンテナンス性を向上させることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図４に基づいて説明する。
【００５５】
本実施形態は前記第１実施形態の変形例であり、本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記ＡＮＤ回路４２の構成と、ラッチ回路部４１からの出力信号が電源制御部１５に対して入力されるようになっている点についてである。
【００５６】
詳しくは、図４（ａ）に示すように、ＡＮＤ回路４２は、３入力１出力の構成となっており、前記実施形態と同様に、第１入力端子に前記車速信号が入力され、第２入力端子に前記押圧操作信号が入力されるようになっている。そして、ＡＮＤ回路４２は、第３入力端子にシフトポジション信号が入力されるようになっている。このシフトポジション信号は、図示しないシフトポジションセンサから出力される信号であり、シフトポジションが「Ｐ」レンジや「Ｎ」レンジといった停止ポジションに位置している場合にＨレベルとなるように設定されている。これに対し、該シフトポジション信号は、シフトポジションが「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジといった走行ポジションに位置している場合にＬレベルとなるように設定されている。このため、ＡＮＤ回路４２は、車速が「０」であること、前記始動・停止スイッチ１９が押圧操作されていること、シフトポジションが停止ポジションに位置していることの全ての条件を満たしている場合にのみＨレベルの信号を出力する。換言すれば、ＡＮＤ回路４２は、車両２の走行中や、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されなくなったときや、シフトポジションが走行ポジションに切り換えられたときには、Ｌレベルの信号を出力する。
【００５７】
一方、ラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴは、前記第２実施形態と同様に、前記ＮＯＲ回路３０の第２端子に接続されるとともに、電源制御部１５にも接続されている。このため、ラッチ回路部４１からの出力信号がＮＯＲ回路３０及び電源制御部１５に対して入力される。また、電源制御部１５には、前記シフトポジション信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５は、シフトポジションが走行ポジションに位置しているのか非走行ポジションに位置しているのかを認識可能となっている。前述したように、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにＬレベルの信号が入力され、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力されている場合には、出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力する。すなわち、ラッチ回路部４１は、対応するリレー２２，２３の作動状態において、車両２の非走行状態で押圧操作信号が入力されているときや、シフトポジションが停止ポジションに位置しているとき以外の状態にあっては、Ｈレベルの信号を出力する。このため、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１からＨレベルの信号が入力されていることに基づき、ラッチ回路部４１が正常に機能しているものと判断する。これに対し、電源制御部１５は、車両２の非走行状態で押圧操作信号が入力されていない場合や、シフトポジションが停止ポジションに位置していない場合であるにも拘わらずラッチ回路部４１からＬレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１の機能に異常が生じているものと判断する。そして、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判定した場合には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行うようになっている。なお、本実施形態において電源制御部１５は、ドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を開始し始めた時点から、こうした故障判定を行うようになっている。
【００５８】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図４（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。
エンジン始動許可状態にあっては、図４（ｂ）に矢印Ｐ１１で示すように、エンジン停止状態において始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が電源制御部１５に入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＬレベルの信号が出力されて、ＦＥＴ２９がＯＮ状態となる。このため、対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この時点において、始動・停止スイッチ１９が継続して押圧操作されているため、押圧操作信号はＨレベルとなっている。また、車両２は駐車状態にあり、シフトポジションは非走行レンジに位置しているため、シフトポジション信号はＨレベルとなっている。また、車速は「０」であるため車速信号はＬレベルとなっている。よって、この状態においてはＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号が出力される。このため、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。すなわち、この時点では、ラッチ回路部４１は各リレー２２，２３の作動保持を行わない。
【００５９】
そして、始動・停止スイッチ１９の押圧操作時間Ｔ内となる時点でシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられると、矢印Ｐ１２で示すように、シフトポジション信号はＬレベルに切り換わる。このため、ＡＮＤ回路４２の第１入力端子ＩＮａにはＬレベルの信号が入力されるようになり、ラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴからはＨレベルの信号が出力されるようになる。すなわち、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されている状態であっても、シフトポジションが走行ポジションに切り換えられたことをトリガとして、各リレー２２，２３の作動保持を開始する。電源制御部１５は、シフトポジションが走行ポジションに切り換わった時点でラッチ回路部４１からＨレベルの信号が出力され始めたことを認識し、ラッチ回路部４１が正常に動作していると判断する。なお、ここでラッチ回路部４１からの入力信号がＬレベルであった場合には、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判断し、前記インジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行う。
【００６０】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ１３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ１４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、ＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００６１】
また、矢印Ｐ１５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し続ける。よって、こうした場合においてもＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。このため、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００６２】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ１６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ１７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。すなわち、ＮＯＲ回路の第１入力端子にはＬレベルの信号が入力される。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。すなわち、ＮＯＲ回路３０の第２入力端子にはＬレベルの信号が入力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＨレベルの信号が出力されるようになり、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となる。このため、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００６３】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）作動保持対象となる切換手段、すなわちＩＧ１リレー２２またはＩＧ２リレー２３が作動されると、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了した時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。そして、該リレー２２，２３の作動状態を保持している旨を示す保持信号、すなわちラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴから出力されるＨレベルの信号が、電源制御部１５に対して出力される。このため、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作の完了後には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているか否かを確実に認識することができる。すなわち、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同ラッチ回路部４１の故障検出が可能となる。
【００６４】
また、図４（ｂ）に矢印Ｐ１２で示したように、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が行われている状態で、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられた場合には、そのシフトポジションが切り換わった時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。すなわち、電源制御部１５によってＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させた後も継続して始動・停止スイッチ１９が押圧されている場合、ラッチ回路部４１は、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わった時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。このため、たとえ始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了していない状態で車両２が走行されようとしても、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の故障検出を車両２が走行される前に確実に行うことができる。よって、ラッチ回路部４１が故障している場合には、車両２が走行する前にその旨が確実に報知される。したがって、ユーザは、ラッチ回路部４１の動作状態を車両２の走行前に確実に認識することができる。
【００６５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 図５に示すように、前記各ドライバ回路部２６，２７を、前記第１ＦＥＴ２９ａ、前記第２ＦＥＴ２９ｂ、第１ＮＯＲ回路４５及び第２ＮＯＲ回路４６を備えた構成に変更してもよい。詳しくは、各ＮＯＲ回路４５，４６の各第１入力端子に前記電源制御部１５からの作動信号が入力され、各第２入力端子に前記ラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようにする。そして、第１ＮＯＲ回路４５の出力端子を第１ＦＥＴ２９ａのゲート端子に接続し、第２ＮＯＲ回路４６の出力端子を第２ＦＥＴ２９ｂのゲート端子に接続する。このようにすれば、各ドライバ回路部２６，２７が冗長された状態となる。このため、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂのうちの一方がオープン故障を生じても、他方によってリレー２２，２３の駆動が維持される。しかも、ラッチ回路部４１によって走行中のエンジン停止も確実に防止されるため、信頼性をより向上させることができる。なお、ここではドライバ回路部２６，２７を２経路に冗長した例を示したが、該ドライバ回路部２６，２７は２経路に限らず３経路以上に冗長されてもよい。
【００６６】
・ 図２（ａ）、図３（ａ）、図４（ａ）及び図５に２点鎖線で示すように、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂに入力される信号を、電源制御部１５にも入力されるようにしてもよい。このようにすれば、電源制御部１５は、意図しない作動を生じた後に正常状態に復帰した際に、各リレー２２，２３が作動状態にあるのか非作動状態にあるのかを即座に認識することができる。このため、電源制御部１５は、意図しない作動を生じる直前の制御を引き続き即座に行うことができるようになる。例えば、電源制御部１５は、意図しない作動状態から正常状態に復帰した際に各リレー２２，２３が作動状態にあった場合、対応する各ドライバ回路部２６，２７への作動信号の出力を即座に再開することができる。
【００６７】
・ 前記第３実施形態は、前記第１実施形態の変形例として示されている。しかし、該第３実施形態の要部、すなわちＡＮＤ回路４２の構成と、ラッチ回路部４１からの出力信号が電源制御部１５に入力され、電源制御部１５によってラッチ回路部４１の動作監視が行われることとについては、第２実施形態や上記他の実施形態に適用されてもよい。
【００６８】
・ 前記各実施形態では、ラッチ回路部４１の故障が検出された際には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨が表示されて操作者に報知が行われるようになっている。しかし、こうした表示による報知を、音声や音などによる報知に変更してもよい。また、これら報知を組み合わせてもよい。
【００６９】
・ 前記各実施形態において、ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにＬレベルの信号を出力するようになっている。しかし、ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態となったときにＬレベルの信号を出力するようになっていてもよい。すなわち、ラッチ回路部４１の出力信号をＬレベルに切り換えるための条件から、始動・停止スイッチ１９の押圧操作を省略してもよい。このようにしても、車両２の走行中にエンジンが停止してしまうことを確実に防止可能となる。
【００７０】
・ 前記各実施形態において、ＡＮＤ回路４２の第１入力端子には、ハードウェアによって成形された車速信号が入力されるようになっている。しかし、この車速信号は、マイコンによりプログラム処理されることによって成形された信号であってもよい。但しこの場合、該車速信号は、電源制御部１５を構成するマイコン以外のマイコン（制御部１４，１６〜１８などを構成するマイコン）によって成形される必要がある。
【００７１】
・ 前記各実施形態では、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させるドライバ回路部２６，２７のみにラッチ回路部４１が接続され、該リレー２２，２３の作動状態のみが保持されるようになっている。しかし、前記ＡＣＣリレー２１を作動させるドライバ回路部２５にもラッチ回路部４１を接続し、該リレー２１の作動状態も保持させるようにしてもよい。このようにすれば、車両２の走行中にＡＣＣ系統の電気部品が非作動状態になってしまうことも防止できる。
【００７２】
また、ドライバ回路部２７のみにラッチ回路部４１を接続し、ＩＧ２リレー２３の作動状態のみを保持させるようにしてもよい。このようにしても、エンジン制御部１７には給電が行われるため、車両２の走行中にＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうのを防止することができる。
【００７３】
・ 前記実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１はステアリングロック機構３１を備えている。しかし、このステアリングロック機構３１を省略してもよい。
【００７４】
・ 前記各実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と車両制御装置１２との相互通信に基づいてエンジンの始動を許可するようになっている。しかし、該システム１は、こうしたエンジンの始動許可態様に限らず、例えばキーシリンダに機械鍵を装着することによってエンジンの始動を許可し、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によってエンジンの始動・停止操作を行うようになっていてもよい。
【００７５】
・ エンジン始動・停止制御システム１は、電源制御部１５によって各リレー２１〜２４の作動制御を行うようになっているものであれば、必ずしもワンプッシュ操作によってエンジンの始動・停止制御を行うようになっていなくてもよい。
【００７６】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１） 前記エンジン始動・停止制御システムにおいて、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいてそれぞれ作動して該切換手段を作動させる複数の作動手段を並列に設け、前記作動保持手段は、それら各作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、その保持状態を解除することによって該切換手段を非作動状態に切り換え可能とすること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、少なくとも１つの作動手段が正常に機能していれば、他の作動手段に故障が生じても切換手段の作動状態が保持される。
【００７７】
（２） 前記エンジン始動・停止制御システムにおいて、前記電源制御手段は、少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を監視し、意図しない作動状態から正常状態に復帰した際には、該切換手段の作動状態に基づいて該切換手段に対する前記作動信号の出力制御を行うこと。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、電源制御手段は、正常状態に復帰した際に、意図しない作動を生じる直前における切換手段の作動制御を引き続き即座に行うことができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００７９】
請求項２に記載の発明によれば、電源制御手段が意図しない作動を生じている場合であっても、操作者の意思に基づいてのみエンジンを停止させることができる。
【００８０】
請求項３に記載の発明によれば、車両走行中に各作動手段のうちの一方が故障を生じても、エンジンの安定した駆動を確保することができる。しかも、作動保持手段の動作監視を容易に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００８１】
請求項４に記載の発明によれば、作動保持手段の故障検出を車両の走行前に確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は同実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図３】（ａ）は第２実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図４】（ａ）は第３実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図。
【図６】従来のエンジン始動・停止制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、１２…車両制御装置、１５…電源制御手段としての電源制御部、１９…始動・停止スイッチ、２１…切換手段としてのアクセサリ（ＡＣＣ）リレー、２２…切換手段としての第１イグニッション（ＩＧ１）リレー、２３…切換手段としての第２イグニッション（ＩＧ２）リレー、２４…切換手段としてのスタータ（ＳＴ）リレー、２５〜２８…ドライバ回路部、２９…ＦＥＴ、２９ａ…第１作動手段としてのＦＥＴ、２９ｂ…第２作動手段としてのＦＥＴ、４１…作動保持手段としてのラッチ回路部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止動作を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の機能ポジションは、車両室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、対応するキーが装着されているときに回動可能となっている。そして、この回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、機能ポジションが「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションオン）」、「ＳＴ（スタータ）」に切り換わる。
【０００３】
ところが近年では、車両室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている。こうしたシステムでは、前記キースイッチに前記押しボタンスイッチを併設した場合、機能ポジションの切り換えにはロータリ操作、エンジンの始動・停止には押圧操作が必要となるため、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【０００４】
こうした実情に鑑みて、従来、例えば図６に示すようなエンジン始動・停止制御システム６１が提案されている。このエンジン始動・停止制御システム６１は電源制御部６２を備え、同電源制御部６２には始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部６２には、ＡＣＣリレー６４、ＩＧ１リレー６５、ＩＧ２リレー６６及びＳＴリレー６７を個別に作動させるドライバ部６８〜７１と、エンジン制御部７２とが接続されている。そして、電源制御部６２は、これらドライバ部６８〜７１に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー６４〜６７の作動を制御するようになっている。また、電源制御部６２は、各ドライバ部６８〜７１及びエンジン制御部７２に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【０００５】
そして、例えば電源制御部６２は、始動・停止スイッチ６３からの操作信号が所定時間以上連続的に入力された場合にはエンジンの始動・停止制御を行い、該操作信号が短時間だけ入力された場合には機能ポジションの切換制御を行うようになっている。このため、始動・停止スイッチ６３として押しボタンスイッチを用いれば、ワンプッシュ操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、電源制御部６２による電子制御によってリレー６４〜６７の作動・非作動が切り換えられるため、電源制御部６２が意図しない作動などを生じた場合には、リレー６４〜６７の作動制御が行われてしまうおそれがある。特に、車両の走行中に電源制御部６２が意図しない作動などを生じ、走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー６５及びＩＧ２リレー６６）が非作動状態になってしまうおそれがある。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができるエンジン始動・停止制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、対応する電気部品に対してそれぞれ作動時に給電を行う複数の切換手段と、それら切換手段に対して作動信号を出力して各切換手段の作動を制御する電源制御手段と、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を保持するとともに、少なくとも車両の非走行状態を条件として該切換手段を非作動状態に切り換える作動保持手段とを備え、前記作動保持手段は、前記電源制御手段によって前記切換手段が作動された後の段階で、該切換手段の作動状態の保持を開始し、前記電源制御手段は、前記切換手段を作動させてから少なくとも車両が非走行状態となるまで、該切換手段に対して作動信号を出力し続けることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記作動保持手段は、車両が非走行状態であることと、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチが押圧操作されたこととを条件として、対応する前記切換手段を非作動状態に切り換えることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいて作動して該切換手段を作動させる第１作動手段を設けるとともに、その第１作動手段と並列に第２作動手段を設け、前記作動保持手段は、前記第１作動手段の作動を条件として前記第２作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、前記第２作動手段を非作動状態に切り換えることによって該切換手段を非作動状態に切り換えることを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記電源制御手段は、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチがエンジンの始動許可状態で押圧操作されたことを条件として、作動保持対象となる前記切換手段を作動させ、前記始動・停止スイッチが押圧操作されている状態にあることを示唆する信号レベルから該操作前の信号レベルに切り換わったとき、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したと判断され、前記作動保持手段は、該切換手段の作動後、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したこと、及び、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わったことのうちのいずれか一方の要件が選択的に満たされたことをトリガとして、該切換手段の作動状態を保持するとともに、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号を前記電源制御手段に対して出力することを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段は、一旦作動すると、車両の走行状態においては電源制御手段からの作動信号が途切れても作動し続ける。つまり、該切換手段は、車両の走行中においては電源制御手段からの作動信号によってのみでは非作動状態に切り換わらない。このため、電源制御手段の意図しない作動などによって車両走行中に切換手段が非作動状態に切り換わってしまうことが防止される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、エンジンの駆動状態にあっては、車両の非走行状態において始動・停止スイッチが押圧操作されたときにのみエンジンが停止するようになる。このため、電源制御手段が意図しない作動を生じている場合であっても、エンジンは、操作者の意思に基づいてのみ停止可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、車両走行中に各作動手段のうちの一方が故障を生じても、それによって切換手段が非作動状態となってしまうことが確実に防止される。しかも、作動保持手段の動作監視を容易に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によると、作動保持対象となる切換手段が作動されると、作動保持手段は、始動・停止スイッチの押圧操作が完了した時点で該切換手段の作動状態を保持し始める。そして、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号が、作動保持手段から電源制御手段に対して出力される。このため、電源制御手段は、始動・停止スイッチの押圧操作の完了後には、作動保持手段が正常に機能しているか否かを確実に認識可能となる。すなわち、電源制御手段は、作動保持手段の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００１６】
また、作動保持手段は、始動・停止スイッチの押圧操作が完了していない場合、すなわち電源制御手段によって切換手段を作動させた後も継続して始動・停止スイッチが押圧されている場合には、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わった時点で該切換手段の作動状態を保持し始める。このため、たとえ始動・停止スイッチの押圧操作が完了していない状態で車両が走行されようとしても、電源制御手段は、作動保持手段の故障検出を車両が走行される前に確実に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した第１実施形態を図１及び図２に基づき詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１９】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及びモーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２０】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２１】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。
【００２２】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３が電気的に接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータ３３に対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータ３３は駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。ロック状態検出スイッチ３２は、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ロック制御部１６は、このロック状態検出スイッチ３２の開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２の開閉状態に基づいてロック解除状態を認識すると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００２３】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２４】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２５】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が、それぞれドライバ回路部２５〜２８を介して接続されている。また、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２４の接点ＣＰ１〜ＣＰ２の一端は、バッテリの陽極に接続されている。これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続されている。また、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないスタータモータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１７に対する給電経路は、ＩＧ１リレー２２を介したバッテリからの給電経路と、ＩＧ２リレー２３を介したバッテリからの給電経路との二重系となっている。このため、エンジン制御部１７は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のうちの少なくとも一方が作動状態にあれば、バッテリからの給電が行われるようになっている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動するとエンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、スタータモータが作動する。したがって、各リレー２１〜２４は、車両における各種電気部品への給電可否を切り換える切換手段として機能する。
【００２６】
各ドライバ回路部２５〜２８は、ＦＥＴなどのスイッチング素子を含んで構成され、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されるとＯＮ状態となって、対応するリレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４への給電を行う。つまり、各ドライバ回路部２５〜２８は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて各リレー２１〜２４を作動させる。
【００２７】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５はエンジンの始動制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２６〜２８に対して作動信号を出力する。このため、該リレー２２〜２４が作動して接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となり、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及びスタータモータへの給電が行われる。また、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２８】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２８に対する作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部２５に対して作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われる。
【００２９】
これに対し、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されていないときにはエンジン始動禁止状態となる。そして、この状態において前記押圧操作信号が入力されても、電源制御部１５は各ドライバ回路部２６〜２８に対する作動信号の出力、及びエンジン制御部１７に対する始動信号の出力は行わない。つまり、電源制御部１５は、エンジン始動禁止状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づく処理を行わないようになっている。
【００３０】
また、エンジンの駆動中において車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で該押圧操作信号が入力された場合、電源制御部１５はエンジンの停止制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２５〜２７に対する作動信号の出力を停止し、対応する各リレー２１〜２３を非作動状態に切り換え、各種電気部品への給電を停止させる。よって、エンジン制御部１７への給電も停止するためエンジンが停止する。
【００３１】
ところで、ドライバ回路部２５〜２８のうち、車両２の走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３）に接続されたドライバ回路部（ここではドライバ回路部２６，２７）には、それぞれ作動保持手段としてのラッチ回路部４１が接続されている。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、ドライバ回路部２６，２７は、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下単に「ＦＥＴ」という）２９と、ＮＯＲ回路３０とを備えている。そして、ＮＯＲ回路３０の第１入力端子に電源制御部１５が接続され、ＮＯＲ回路３０の出力端子にはＦＥＴ２９のゲート端子が接続されている。また、ＦＥＴ２９のソース端子はバッテリ端子に接続され、ドレイン端子は対応するリレー２２，２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３の一端に接続されている。このため、電源制御部１５から作動信号が出力されるとＦＥＴ２９がＯＮ状態となり、リレー２２，２３が作動する。
【００３３】
また、ラッチ回路部４１はトランジスタ等の電気部品によって構成され、２つの入力端子ＩＮａ，ＩＮｂと、出力端子ＯＵＴとを備えている。そして、第１入力端子ＩＮａにはＡＮＤ回路４２の出力端子が接続され、第２入力端子ＩＮｂにはＦＥＴ２９のドレイン端子が接続されている。また、出力端子ＯＵＴは前記ＮＯＲ回路３０の第２入力端子に接続されている。ＡＮＤ回路４２は、第１入力端子に車速信号が入力され、第２入力端子に前記始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が入力され、車速信号の反転信号と押圧操作信号とを論理積演算した信号を出力するようになっている。なお、本実施形態において車速信号は、図示しない車速センサによって検出された車速パルスを積分回路などのハードウェアを介して成形した信号であり、車速有り（走行状態）のときにＨレベル、車速無し（非走行状態）のときにＬレベルとなる。
【００３４】
このラッチ回路部４１は、第２入力端子ＩＮｂにＬレベルの信号が入力されている状態にあっては、第１入力端子ＩＮａへの入力信号のレベルに拘わらず、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力するようになっている。また、ラッチ回路部４１は、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力されると、出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力する。そして、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力された状態で第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されると、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力するようになっている。このため、電源制御部１５からの作動信号に基づいてＦＥＴ２９がＯＮ状態になると、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されるまでの間はラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号が出力され続ける。よって、電源制御部１５から作動信号が出力されなくなっても、ラッチ回路部４１からの出力信号によってＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持され続けるため、リレー２２，２３の作動状態が保持される。
【００３５】
一方、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されたとき、すなわちＡＮＤ回路４２にＬレベルの車速信号と前記押圧操作信号が入力されたときに、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力する。前述したように電源制御部１５は、車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、ドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。このため、ＮＯＲ回路３０からＦＥＴ２９に対してＨレベルの信号が出力される。よって、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となって、対応するリレー２２，２３が非作動状態に切り換わるため、エンジンが停止する。
【００３６】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図２（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。なお、ここでは、駐車状態にある車両２のエンジン始動時及びエンジン停止時におけるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３の作動制御態様について説明する。
【００３７】
前記エンジン始動許可状態にあっては、図２（ｂ）に矢印Ｐ１で示すように、電源制御部１５に押圧操作信号が入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＬレベルの信号が出力されて、ＦＥＴ２９がＯＮ状態となる。このため、対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この状態においては車速信号がＬレベル、押圧操作信号がＨレベルとなっているため、ＡＮＤ回路４２からはＨレベルの信号が出力される。よって、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。そして、矢印Ｐ２で示すように、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が終了してＡＮＤ回路４２の第２入力端子に押圧操作信号が入力されなくなると、ＡＮＤ回路４２からラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａに対してＬレベルの信号が入力されるようになる。よって、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し始める。
【００３８】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、ＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００３９】
また、矢印Ｐ５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、Ｈレベルの信号を出力し続ける。よって、こうした場合においてもＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。このため、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００４０】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。すなわち、ＮＯＲ回路の第１入力端子にはＬレベルの信号が入力される。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。すなわち、ＮＯＲ回路３０の第２入力端子にはＬレベルの信号が入力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＨレベルの信号が出力されるようになり、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となる。このため、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車両２の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換えるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて一旦作動すると、その作動状態がラッチ回路部４１によって保持される。このラッチ回路部４１は、車両２の走行状態においては各リレー２２，２３の作動を保持し続けるため、車両２の走行状態において電源制御部１５からの作動信号が途切れても作動し続ける。つまり、該リレー２２，２３は、車両２の走行中においては電源制御部１５の制御によってのみでは非作動状態に切り換わらない。このため、電源制御部１５の意図しない作動などによって車両２の走行中に該リレー２２，２３が非作動状態に切り換わってしまうのを防止することができる。よって、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００４２】
（２）ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにのみＬレベルの信号を出力する。すなわち、車両２の非走行状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにのみエンジンの停止動作が可能となる。このため、電源制御部１５が意図しない作動を生じている場合であっても、操作者の意思に基づいてのみエンジンを停止させることができる。つまり、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されない限りはエンジンが停止しないため、操作者の意思に反したエンジン停止を確実に防止することができる。
【００４３】
（３）上記（１），（２）の効果を簡単な構成で得ることができるため、部品点数の大幅な増加や回路の複雑化を防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図３に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態においては、第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一の部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させるドライバ回路部２６，２７の構成についてである。図３（ａ）に示すように、該ドライバ回路部２６，２７は、第１作動手段としての第１ＦＥＴ２９ａと、第２作動手段としての第２ＦＥＴ２９ｂと、２つのインバータ回路４３，４４とを備えている。なお、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂは、前記第１実施形態におけるＦＥＴ２９と同等のＦＥＴである。
【００４５】
各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂの各ソース端子はバッテリの陽極に接続され、各ドレイン端子は対応するリレー２２，２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３の一端に接続されている。すなわち、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂは、並列に接続されている。そして、第１ＦＥＴ２９ａのゲート端子には、インバータ回路４３を介して電源制御部１５からの作動信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５からＨレベルの作動信号が出力されると、第１ＦＥＴ２９ａがＯＮ状態となる。
【００４６】
一方、第２ＦＥＴ２９ｂのゲート端子には、インバータ回路４４を介してラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようになっている。このため、ラッチ回路部４１からＨレベルの出力信号が入力されると、第２ＦＥＴ２９ｂがＯＮ状態となる。
【００４７】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図３（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。
エンジン始動許可状態にあっては、図３（ｂ）に矢印Ｐ１で示すように、始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が電源制御部１５に入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、第１ＦＥＴ２９ａがＯＮ状態となって対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この状態においては車速信号がＬレベル、押圧操作信号がＨレベルとなっているため、ＡＮＤ回路４２からはＨレベルの信号が出力される。よって、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。したがって、第２ＦＥＴ２９ｂはＯＦＦ状態を維持する。
【００４８】
そして、矢印Ｐ２で示すように、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が終了してＡＮＤ回路４２の第２入力端子に押圧操作信号が入力されなくなると、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し始める。このため、第２ＦＥＴ２９ｂがＯＮ状態となる。
【００４９】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。よって第１ＦＥＴ２９ａのＯＮ状態が維持される。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、第２ＦＥＴ２９ｂのＯＮ状態も維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００５０】
また、矢印Ｐ５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、第１ＦＥＴ２９ａはＯＦＦ状態に切り換わる。しかし、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し続ける。よって、第２ＦＥＴ２９ｂのＯＮ状態が維持され、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００５１】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。このため、第１ＦＥＴ２９ａがＯＦＦ状態に切り換わる。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。このため、第２ＦＥＴ２９ｂもＯＦＦ状態に切り換わる。よって、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００５２】
ところで、図３（ａ）に示すように、電源制御部１５には、ラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようになっている。前述したように、車両２の非走行状態で始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されていない状態にあっては、ラッチ回路部４１は、電源制御部１５からドライバ回路部２６，２７に作動信号が出力されているときには、Ｈレベルの信号を出力する。このため、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力しているときにラッチ回路部４１からＨレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているものと判断する。これに対し、電源制御部１５は、車両２の非走行状態で該押圧操作信号が入力されていない状態において、各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力しているときにラッチ回路部４１からＬレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１の機能に異常が生じているものと判断する。つまり、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１からの出力信号に基づいて同ラッチ回路部４１の故障判定を行うようになっている。そして、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判定した場合には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行うようになっている。なお、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されている間は、こうした故障判定を行わないようになっている。
【００５３】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）第１ＦＥＴ２９ａ及び第２ＦＥＴ２９ｂのうちの一方がＯＦＦ状態であっても、他方がＯＮ状態であればリレー２２，２３の作動状態が維持される。このため、例えば車両２の走行中に各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂのうちの一方がオープン故障を生じても、それによってリレー２２，２３が非作動状態に切り換わってしまうことを確実に防止することができる。
【００５４】
（５）作動保持対象となる切換手段、すなわちＩＧ１リレー２２またはＩＧ２リレー２３が作動されると、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了した時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。そして、該リレー２２，２３の作動状態を保持している旨を示す保持信号、すなわちラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴから出力されるＨレベルの信号が、電源制御部１５に対して出力される。このため、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作の完了後には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているか否かを確実に認識することができる。すなわち、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同ラッチ回路部４１の故障検出が可能となる。このようにラッチ回路部４１の故障判定を容易に行うことができるため、同ラッチ回路部４１のメンテナンス性を向上させることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図４に基づいて説明する。
【００５５】
本実施形態は前記第１実施形態の変形例であり、本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記ＡＮＤ回路４２の構成と、ラッチ回路部４１からの出力信号が電源制御部１５に対して入力されるようになっている点についてである。
【００５６】
詳しくは、図４（ａ）に示すように、ＡＮＤ回路４２は、３入力１出力の構成となっており、前記実施形態と同様に、第１入力端子に前記車速信号が入力され、第２入力端子に前記押圧操作信号が入力されるようになっている。そして、ＡＮＤ回路４２は、第３入力端子にシフトポジション信号が入力されるようになっている。このシフトポジション信号は、図示しないシフトポジションセンサから出力される信号であり、シフトポジションが「Ｐ」レンジや「Ｎ」レンジといった停止ポジションに位置している場合にＨレベルとなるように設定されている。これに対し、該シフトポジション信号は、シフトポジションが「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジといった走行ポジションに位置している場合にＬレベルとなるように設定されている。このため、ＡＮＤ回路４２は、車速が「０」であること、前記始動・停止スイッチ１９が押圧操作されていること、シフトポジションが停止ポジションに位置していることの全ての条件を満たしている場合にのみＨレベルの信号を出力する。換言すれば、ＡＮＤ回路４２は、車両２の走行中や、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されなくなったときや、シフトポジションが走行ポジションに切り換えられたときには、Ｌレベルの信号を出力する。
【００５７】
一方、ラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴは、前記第２実施形態と同様に、前記ＮＯＲ回路３０の第２端子に接続されるとともに、電源制御部１５にも接続されている。このため、ラッチ回路部４１からの出力信号がＮＯＲ回路３０及び電源制御部１５に対して入力される。また、電源制御部１５には、前記シフトポジション信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５は、シフトポジションが走行ポジションに位置しているのか非走行ポジションに位置しているのかを認識可能となっている。前述したように、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにＬレベルの信号が入力され、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力されている場合には、出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力する。すなわち、ラッチ回路部４１は、対応するリレー２２，２３の作動状態において、車両２の非走行状態で押圧操作信号が入力されているときや、シフトポジションが停止ポジションに位置しているとき以外の状態にあっては、Ｈレベルの信号を出力する。このため、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１からＨレベルの信号が入力されていることに基づき、ラッチ回路部４１が正常に機能しているものと判断する。これに対し、電源制御部１５は、車両２の非走行状態で押圧操作信号が入力されていない場合や、シフトポジションが停止ポジションに位置していない場合であるにも拘わらずラッチ回路部４１からＬレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１の機能に異常が生じているものと判断する。そして、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判定した場合には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行うようになっている。なお、本実施形態において電源制御部１５は、ドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を開始し始めた時点から、こうした故障判定を行うようになっている。
【００５８】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図４（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。
エンジン始動許可状態にあっては、図４（ｂ）に矢印Ｐ１１で示すように、エンジン停止状態において始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が電源制御部１５に入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＬレベルの信号が出力されて、ＦＥＴ２９がＯＮ状態となる。このため、対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この時点において、始動・停止スイッチ１９が継続して押圧操作されているため、押圧操作信号はＨレベルとなっている。また、車両２は駐車状態にあり、シフトポジションは非走行レンジに位置しているため、シフトポジション信号はＨレベルとなっている。また、車速は「０」であるため車速信号はＬレベルとなっている。よって、この状態においてはＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号が出力される。このため、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。すなわち、この時点では、ラッチ回路部４１は各リレー２２，２３の作動保持を行わない。
【００５９】
そして、始動・停止スイッチ１９の押圧操作時間Ｔ内となる時点でシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられると、矢印Ｐ１２で示すように、シフトポジション信号はＬレベルに切り換わる。このため、ＡＮＤ回路４２の第１入力端子ＩＮａにはＬレベルの信号が入力されるようになり、ラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴからはＨレベルの信号が出力されるようになる。すなわち、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されている状態であっても、シフトポジションが走行ポジションに切り換えられたことをトリガとして、各リレー２２，２３の作動保持を開始する。電源制御部１５は、シフトポジションが走行ポジションに切り換わった時点でラッチ回路部４１からＨレベルの信号が出力され始めたことを認識し、ラッチ回路部４１が正常に動作していると判断する。なお、ここでラッチ回路部４１からの入力信号がＬレベルであった場合には、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判断し、前記インジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行う。
【００６０】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ１３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ１４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、ＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００６１】
また、矢印Ｐ１５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し続ける。よって、こうした場合においてもＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。このため、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００６２】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ１６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ１７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。すなわち、ＮＯＲ回路の第１入力端子にはＬレベルの信号が入力される。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。すなわち、ＮＯＲ回路３０の第２入力端子にはＬレベルの信号が入力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＨレベルの信号が出力されるようになり、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となる。このため、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００６３】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）作動保持対象となる切換手段、すなわちＩＧ１リレー２２またはＩＧ２リレー２３が作動されると、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了した時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。そして、該リレー２２，２３の作動状態を保持している旨を示す保持信号、すなわちラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴから出力されるＨレベルの信号が、電源制御部１５に対して出力される。このため、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作の完了後には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているか否かを確実に認識することができる。すなわち、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同ラッチ回路部４１の故障検出が可能となる。
【００６４】
また、図４（ｂ）に矢印Ｐ１２で示したように、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が行われている状態で、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられた場合には、そのシフトポジションが切り換わった時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。すなわち、電源制御部１５によってＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させた後も継続して始動・停止スイッチ１９が押圧されている場合、ラッチ回路部４１は、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わった時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。このため、たとえ始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了していない状態で車両２が走行されようとしても、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の故障検出を車両２が走行される前に確実に行うことができる。よって、ラッチ回路部４１が故障している場合には、車両２が走行する前にその旨が確実に報知される。したがって、ユーザは、ラッチ回路部４１の動作状態を車両２の走行前に確実に認識することができる。
【００６５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 図５に示すように、前記各ドライバ回路部２６，２７を、前記第１ＦＥＴ２９ａ、前記第２ＦＥＴ２９ｂ、第１ＮＯＲ回路４５及び第２ＮＯＲ回路４６を備えた構成に変更してもよい。詳しくは、各ＮＯＲ回路４５，４６の各第１入力端子に前記電源制御部１５からの作動信号が入力され、各第２入力端子に前記ラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようにする。そして、第１ＮＯＲ回路４５の出力端子を第１ＦＥＴ２９ａのゲート端子に接続し、第２ＮＯＲ回路４６の出力端子を第２ＦＥＴ２９ｂのゲート端子に接続する。このようにすれば、各ドライバ回路部２６，２７が冗長された状態となる。このため、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂのうちの一方がオープン故障を生じても、他方によってリレー２２，２３の駆動が維持される。しかも、ラッチ回路部４１によって走行中のエンジン停止も確実に防止されるため、信頼性をより向上させることができる。なお、ここではドライバ回路部２６，２７を２経路に冗長した例を示したが、該ドライバ回路部２６，２７は２経路に限らず３経路以上に冗長されてもよい。
【００６６】
・ 図２（ａ）、図３（ａ）、図４（ａ）及び図５に２点鎖線で示すように、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂに入力される信号を、電源制御部１５にも入力されるようにしてもよい。このようにすれば、電源制御部１５は、意図しない作動を生じた後に正常状態に復帰した際に、各リレー２２，２３が作動状態にあるのか非作動状態にあるのかを即座に認識することができる。このため、電源制御部１５は、意図しない作動を生じる直前の制御を引き続き即座に行うことができるようになる。例えば、電源制御部１５は、意図しない作動状態から正常状態に復帰した際に各リレー２２，２３が作動状態にあった場合、対応する各ドライバ回路部２６，２７への作動信号の出力を即座に再開することができる。
【００６７】
・ 前記第３実施形態は、前記第１実施形態の変形例として示されている。しかし、該第３実施形態の要部、すなわちＡＮＤ回路４２の構成と、ラッチ回路部４１からの出力信号が電源制御部１５に入力され、電源制御部１５によってラッチ回路部４１の動作監視が行われることとについては、第２実施形態や上記他の実施形態に適用されてもよい。
【００６８】
・ 前記各実施形態では、ラッチ回路部４１の故障が検出された際には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨が表示されて操作者に報知が行われるようになっている。しかし、こうした表示による報知を、音声や音などによる報知に変更してもよい。また、これら報知を組み合わせてもよい。
【００６９】
・ 前記各実施形態において、ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにＬレベルの信号を出力するようになっている。しかし、ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態となったときにＬレベルの信号を出力するようになっていてもよい。すなわち、ラッチ回路部４１の出力信号をＬレベルに切り換えるための条件から、始動・停止スイッチ１９の押圧操作を省略してもよい。このようにしても、車両２の走行中にエンジンが停止してしまうことを確実に防止可能となる。
【００７０】
・ 前記各実施形態において、ＡＮＤ回路４２の第１入力端子には、ハードウェアによって成形された車速信号が入力されるようになっている。しかし、この車速信号は、マイコンによりプログラム処理されることによって成形された信号であってもよい。但しこの場合、該車速信号は、電源制御部１５を構成するマイコン以外のマイコン（制御部１４，１６〜１８などを構成するマイコン）によって成形される必要がある。
【００７１】
・ 前記各実施形態では、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させるドライバ回路部２６，２７のみにラッチ回路部４１が接続され、該リレー２２，２３の作動状態のみが保持されるようになっている。しかし、前記ＡＣＣリレー２１を作動させるドライバ回路部２５にもラッチ回路部４１を接続し、該リレー２１の作動状態も保持させるようにしてもよい。このようにすれば、車両２の走行中にＡＣＣ系統の電気部品が非作動状態になってしまうことも防止できる。
【００７２】
また、ドライバ回路部２７のみにラッチ回路部４１を接続し、ＩＧ２リレー２３の作動状態のみを保持させるようにしてもよい。このようにしても、エンジン制御部１７には給電が行われるため、車両２の走行中にＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうのを防止することができる。
【００７３】
・ 前記実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１はステアリングロック機構３１を備えている。しかし、このステアリングロック機構３１を省略してもよい。
【００７４】
・ 前記各実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と車両制御装置１２との相互通信に基づいてエンジンの始動を許可するようになっている。しかし、該システム１は、こうしたエンジンの始動許可態様に限らず、例えばキーシリンダに機械鍵を装着することによってエンジンの始動を許可し、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によってエンジンの始動・停止操作を行うようになっていてもよい。
【００７５】
・ エンジン始動・停止制御システム１は、電源制御部１５によって各リレー２１〜２４の作動制御を行うようになっているものであれば、必ずしもワンプッシュ操作によってエンジンの始動・停止制御を行うようになっていなくてもよい。
【００７６】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１） 前記エンジン始動・停止制御システムにおいて、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいてそれぞれ作動して該切換手段を作動させる複数の作動手段を並列に設け、前記作動保持手段は、それら各作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、その保持状態を解除することによって該切換手段を非作動状態に切り換え可能とすること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、少なくとも１つの作動手段が正常に機能していれば、他の作動手段に故障が生じても切換手段の作動状態が保持される。
【００７７】
（２） 前記エンジン始動・停止制御システムにおいて、前記電源制御手段は、少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を監視し、意図しない作動状態から正常状態に復帰した際には、該切換手段の作動状態に基づいて該切換手段に対する前記作動信号の出力制御を行うこと。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、電源制御手段は、正常状態に復帰した際に、意図しない作動を生じる直前における切換手段の作動制御を引き続き即座に行うことができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００７９】
請求項２に記載の発明によれば、電源制御手段が意図しない作動を生じている場合であっても、操作者の意思に基づいてのみエンジンを停止させることができる。
【００８０】
請求項３に記載の発明によれば、車両走行中に各作動手段のうちの一方が故障を生じても、エンジンの安定した駆動を確保することができる。しかも、作動保持手段の動作監視を容易に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００８１】
請求項４に記載の発明によれば、作動保持手段の故障検出を車両の走行前に確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は同実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図３】（ａ）は第２実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図４】（ａ）は第３実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図。
【図６】従来のエンジン始動・停止制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、１２…車両制御装置、１５…電源制御手段としての電源制御部、１９…始動・停止スイッチ、２１…切換手段としてのアクセサリ（ＡＣＣ）リレー、２２…切換手段としての第１イグニッション（ＩＧ１）リレー、２３…切換手段としての第２イグニッション（ＩＧ２）リレー、２４…切換手段としてのスタータ（ＳＴ）リレー、２５〜２８…ドライバ回路部、２９…ＦＥＴ、２９ａ…第１作動手段としてのＦＥＴ、２９ｂ…第２作動手段としてのＦＥＴ、４１…作動保持手段としてのラッチ回路部。
Claims (4)
- 車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、対応する電気部品に対してそれぞれ作動時に給電を行う複数の切換手段と、
それら切換手段に対して作動信号を出力して各切換手段の作動を制御する電源制御手段と、
前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を保持するとともに、少なくとも車両の非走行状態を条件として該切換手段を非作動状態に切り換える作動保持手段とを備え、
前記作動保持手段は、前記電源制御手段によって前記切換手段が作動された後の段階で、該切換手段の作動状態の保持を開始し、
前記電源制御手段は、前記切換手段を作動させてから少なくとも車両が非走行状態となるまで、該切換手段に対して作動信号を出力し続けることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。 - 前記作動保持手段は、車両が非走行状態であることと、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチが押圧操作されたこととを条件として、対応する前記切換手段を非作動状態に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システム。
- 前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいて作動して該切換手段を作動させる第１作動手段を設けるとともに、その第１作動手段と並列に第２作動手段を設け、
前記作動保持手段は、前記第１作動手段の作動を条件として前記第２作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、前記第２作動手段を非作動状態に切り換えることによって該切換手段を非作動状態に切り換えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システム。 - 前記電源制御手段は、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチがエンジンの始動許可状態で押圧操作されたことを条件として、作動保持対象となる前記切換手段を作動させ、
前記始動・停止スイッチが押圧操作されている状態にあることを示唆する信号レベルから該操作前の信号レベルに切り換わったとき、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したと判断され、
前記作動保持手段は、該切換手段の作動後、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したこと、及び、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わったことのうちのいずれか一方の要件が選択的に満たされたことをトリガとして、該切換手段の作動状態を保持するとともに、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号を前記電源制御手段に対して出力することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン始動・停止制御システム。
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