JP2585238Y2 - 車両用エンジンの始動装置 - Google Patents
車両用エンジンの始動装置Info
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- JP2585238Y2 JP2585238Y2 JP1992070573U JP7057392U JP2585238Y2 JP 2585238 Y2 JP2585238 Y2 JP 2585238Y2 JP 1992070573 U JP1992070573 U JP 1992070573U JP 7057392 U JP7057392 U JP 7057392U JP 2585238 Y2 JP2585238 Y2 JP 2585238Y2
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- engine
- vehicle engine
- switch
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は、車両用エンジンの始動
を遠隔地からの動作指令信号により行い得るようにした
車両用エンジンの始動装置に関する。
を遠隔地からの動作指令信号により行い得るようにした
車両用エンジンの始動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、遠隔地に停車した自動車のエ
ンジンを、運転者が携帯した端末装置からの電波信号に
よって始動させるようにした装置が実用に供されてい
る。このような自動車用エンジンの始動装置では、運転
者が、上記のような遠隔操作によるエンジンの始動後に
当該自動車を発進させようとする場合には、イグニッシ
ョンキーによりイグニッションスイッチをオン位置へ操
作し、以てステアリングロック装置をアンロックする必
要がある。
ンジンを、運転者が携帯した端末装置からの電波信号に
よって始動させるようにした装置が実用に供されてい
る。このような自動車用エンジンの始動装置では、運転
者が、上記のような遠隔操作によるエンジンの始動後に
当該自動車を発進させようとする場合には、イグニッシ
ョンキーによりイグニッションスイッチをオン位置へ操
作し、以てステアリングロック装置をアンロックする必
要がある。
【0003】
【考案が解決しようとする課題】一般的に、イグニッシ
ョンスイッチは、イグニッションキーの回動操作によっ
て、オフ位置からアクセサリ位置、オン位置及びエンジ
ンスタート位置へ選択的に切換えられる構成となってい
るが、前述のように自動車用エンジンが遠隔操作により
始動された状態でイグニッションキーを回動操作する際
においては、エンジンが既に始動されているにも拘らず
誤ってイグニッションスイッチをエンジンスタート位置
へ切換えてしまう可能性が多大であり(このような可能
性は、運転者がイグニッションキーを操作するときには
エンジンスタータ位置へ操作することが習慣になってい
ることが普通であるため比較的大きくなる)、このよう
な誤操作が行われたときには、スタータモータがオーバ
ーランして、最悪の場合にはそのスタータモータが破壊
してしまう虞があった。
ョンスイッチは、イグニッションキーの回動操作によっ
て、オフ位置からアクセサリ位置、オン位置及びエンジ
ンスタート位置へ選択的に切換えられる構成となってい
るが、前述のように自動車用エンジンが遠隔操作により
始動された状態でイグニッションキーを回動操作する際
においては、エンジンが既に始動されているにも拘らず
誤ってイグニッションスイッチをエンジンスタート位置
へ切換えてしまう可能性が多大であり(このような可能
性は、運転者がイグニッションキーを操作するときには
エンジンスタータ位置へ操作することが習慣になってい
ることが普通であるため比較的大きくなる)、このよう
な誤操作が行われたときには、スタータモータがオーバ
ーランして、最悪の場合にはそのスタータモータが破壊
してしまう虞があった。
【0004】本考案は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、遠隔操作によりエンジンが始動され
た状態において、イグニッションスイッチの誤操作によ
り車両用エンジンのスタータモータが不必要に動作され
てしまう事態を確実に防止できるなどの効果を奏する車
両用エンジンの始動装置を提供することにある。
あり、その目的は、遠隔操作によりエンジンが始動され
た状態において、イグニッションスイッチの誤操作によ
り車両用エンジンのスタータモータが不必要に動作され
てしまう事態を確実に防止できるなどの効果を奏する車
両用エンジンの始動装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】本考案は上記目的を達成
するために、エンジンスタート位置へ操作された状態で
車両用エンジンのイグニッション回路及び車両用エンジ
ンのスタータモータ用通電路を形成するイグニッション
スイッチを備えた車両に設けられる装置であって、前記
車両用エンジンのイグニッション回路及びスタータモー
タの通電路を前記イグニッションスイッチとは別系統で
夫々形成するための第1のスイッチ要素及び第2のスイ
ッチ要素と、遠隔操作用送信機からの動作指令信号を受
信したときに車両用エンジンを始動させるために前記第
1のスイッチ要素及び第2のスイッチ要素をオンさせる
制御手段とを備えた車両用エンジンの始動装置におい
て、前記スタータモータの通電路に補助スイッチ要素を
介在させた上で、前記制御手段を、前記車両用エンジン
が始動されていない状態で前記補助スイッチ要素をオン
状態に保持すると共に、前記車両用エンジンが始動され
たときに前記第2のスイッチ要素をオフさせた後に前記
補助スイッチ要素をオフ状態に切換えるように構成した
ものである。
するために、エンジンスタート位置へ操作された状態で
車両用エンジンのイグニッション回路及び車両用エンジ
ンのスタータモータ用通電路を形成するイグニッション
スイッチを備えた車両に設けられる装置であって、前記
車両用エンジンのイグニッション回路及びスタータモー
タの通電路を前記イグニッションスイッチとは別系統で
夫々形成するための第1のスイッチ要素及び第2のスイ
ッチ要素と、遠隔操作用送信機からの動作指令信号を受
信したときに車両用エンジンを始動させるために前記第
1のスイッチ要素及び第2のスイッチ要素をオンさせる
制御手段とを備えた車両用エンジンの始動装置におい
て、前記スタータモータの通電路に補助スイッチ要素を
介在させた上で、前記制御手段を、前記車両用エンジン
が始動されていない状態で前記補助スイッチ要素をオン
状態に保持すると共に、前記車両用エンジンが始動され
たときに前記第2のスイッチ要素をオフさせた後に前記
補助スイッチ要素をオフ状態に切換えるように構成した
ものである。
【0006】この場合、制御手段に対して、前記第2の
スイッチ要素にオフ指令を与えた後におけるスタータモ
ータの端子電圧の変化状態に基づいて当該第2のスイッ
チ要素の短絡状態を判断する機能を付与する構成として
も良いものである。
スイッチ要素にオフ指令を与えた後におけるスタータモ
ータの端子電圧の変化状態に基づいて当該第2のスイッ
チ要素の短絡状態を判断する機能を付与する構成として
も良いものである。
【0007】
【作用】請求項1に記載された車両用エンジンの始動装
置において、制御手段は、車両用エンジンが始動されて
いない状態では、スタータモータの通電路に介在された
補助スイッチ要素をオン状態に保持しており、また、遠
隔操作用送信機からの動作指令信号を受信したときに
は、第1のスイッチ要素及び第2のスイッチ要素をオン
させる。このため、車両用エンジンが始動されていない
状態で動作指令信号を受信したときには、車両用エンジ
ンのイグニッション回路が第1のスイッチ要素により形
成されると共に、スタータモータの通電路が第2のスイ
ッチ要素及び補助スイッチ要素を通じて形成されるよう
になり、以て車両用エンジンが始動される。
置において、制御手段は、車両用エンジンが始動されて
いない状態では、スタータモータの通電路に介在された
補助スイッチ要素をオン状態に保持しており、また、遠
隔操作用送信機からの動作指令信号を受信したときに
は、第1のスイッチ要素及び第2のスイッチ要素をオン
させる。このため、車両用エンジンが始動されていない
状態で動作指令信号を受信したときには、車両用エンジ
ンのイグニッション回路が第1のスイッチ要素により形
成されると共に、スタータモータの通電路が第2のスイ
ッチ要素及び補助スイッチ要素を通じて形成されるよう
になり、以て車両用エンジンが始動される。
【0008】制御手段は、上述のように車両用エンジン
が始動されたときには、第2のスイッチ要素をオフさせ
てスタータモータの通電路を遮断した後に、補助スイッ
チ要素をオフ状態に切換えるようになる。このため、車
両用エンジンが遠隔操作により始動された後において
は、スタータモータの通電路が補助スイッチ要素により
遮断された状態となるから、このような状態でイグニッ
ションスイッチが誤ってエンジンスタート位置へ操作さ
れたとしても、スタータモータに通電されることがなく
なり、従って、そのモータがオーバーランしてしまう虞
がなくなる。
が始動されたときには、第2のスイッチ要素をオフさせ
てスタータモータの通電路を遮断した後に、補助スイッ
チ要素をオフ状態に切換えるようになる。このため、車
両用エンジンが遠隔操作により始動された後において
は、スタータモータの通電路が補助スイッチ要素により
遮断された状態となるから、このような状態でイグニッ
ションスイッチが誤ってエンジンスタート位置へ操作さ
れたとしても、スタータモータに通電されることがなく
なり、従って、そのモータがオーバーランしてしまう虞
がなくなる。
【0009】請求項2に記載された車両用エンジンの始
動装置において、車両用エンジンが遠隔操作により始動
された後に、第2のスイッチ要素に対し制御手段からの
オフ指令が出力された場合、その第2のスイッチ要素が
正常にオフしたときには、スタータモータの端子電圧が
下がる。これに対して、第2のスイッチ要素に対し制御
手段からのオフ指令が出力された時点で、その第2のス
イッチ要素に短絡故障が発生していた場合には、スター
タモータの端子電圧が下がることはない。従って、制御
手段は、第2のスイッチ要素にオフ指令を与えた後にお
けるスタータモータの端子電圧の変化状態に基づいて当
該第2のスイッチ要素の短絡状態を判断できるようにな
る。
動装置において、車両用エンジンが遠隔操作により始動
された後に、第2のスイッチ要素に対し制御手段からの
オフ指令が出力された場合、その第2のスイッチ要素が
正常にオフしたときには、スタータモータの端子電圧が
下がる。これに対して、第2のスイッチ要素に対し制御
手段からのオフ指令が出力された時点で、その第2のス
イッチ要素に短絡故障が発生していた場合には、スター
タモータの端子電圧が下がることはない。従って、制御
手段は、第2のスイッチ要素にオフ指令を与えた後にお
けるスタータモータの端子電圧の変化状態に基づいて当
該第2のスイッチ要素の短絡状態を判断できるようにな
る。
【0010】
【実施例】以下、本考案の一実施例について図面を参照
しながら説明する。図1には、自動車用エンジンの始動
装置の電気的構成が示されている。この図1において、
特定小電力形規格の携帯型送受信機1(本考案でいう遠
隔操作用送信機に相当)は、自動車の運転者が携帯する
ものであり、その操作に応じてエンジンの始動を指令す
る所定コードの動作指令信号Scをアンテナ1aを通じ
て電波信号にて送信すると共に、アンテナ1aを通じた
受信内容を図示しない表示器により表示する機能を有す
る。尚、実際には、携帯型送受信機1は、自動車のドア
ロック機構の解錠及び施錠を指令するための動作指令信
号、エアコンの駆動を指令する動作指令信号なども送信
する構成となっているが、ここでは説明の簡単化を図る
ために割愛している。
しながら説明する。図1には、自動車用エンジンの始動
装置の電気的構成が示されている。この図1において、
特定小電力形規格の携帯型送受信機1(本考案でいう遠
隔操作用送信機に相当)は、自動車の運転者が携帯する
ものであり、その操作に応じてエンジンの始動を指令す
る所定コードの動作指令信号Scをアンテナ1aを通じ
て電波信号にて送信すると共に、アンテナ1aを通じた
受信内容を図示しない表示器により表示する機能を有す
る。尚、実際には、携帯型送受信機1は、自動車のドア
ロック機構の解錠及び施錠を指令するための動作指令信
号、エアコンの駆動を指令する動作指令信号なども送信
する構成となっているが、ここでは説明の簡単化を図る
ために割愛している。
【0011】携帯型送受信機1と対をなす特定小電力形
規格の送受信ユニット2は、アンテナ2aを一体的に有
したもので、自動車の車室内におけるリアトレイのよう
に電波の遮蔽物の影にならない見通しの良い場所(電波
受信状況の良い場所)に設置される。
規格の送受信ユニット2は、アンテナ2aを一体的に有
したもので、自動車の車室内におけるリアトレイのよう
に電波の遮蔽物の影にならない見通しの良い場所(電波
受信状況の良い場所)に設置される。
【0012】この送受信ユニット2は、アンテナ2aを
通じて携帯型送受信機1との間で電波信号の授受を行う
ように構成されており、前記動作指令信号Scを受信す
る動作と、後述の制御ユニット3から与えられる始動完
了信号Skを携帯型送受信機1にフィードバックする機
能を有する。尚、斯かる送受信ユニット2は、その電源
を制御ユニット3内の電源回路4から受ける構成となっ
ており、制御ユニット3との間で入出力回路5を介して
信号の授受を行うようになっている。
通じて携帯型送受信機1との間で電波信号の授受を行う
ように構成されており、前記動作指令信号Scを受信す
る動作と、後述の制御ユニット3から与えられる始動完
了信号Skを携帯型送受信機1にフィードバックする機
能を有する。尚、斯かる送受信ユニット2は、その電源
を制御ユニット3内の電源回路4から受ける構成となっ
ており、制御ユニット3との間で入出力回路5を介して
信号の授受を行うようになっている。
【0013】さて、以下においては、制御ユニット3に
ついて関連した部分の構成と共に説明する。即ち、この
制御ユニット3は、自動車の車室内の適宜場所に設置さ
れるもので、前記電源回路4は、図示しない車載バッテ
リから給電されるようになっており、送受信ユニット2
用及び制御ユニット3用の電源を供給する構成となって
いる。
ついて関連した部分の構成と共に説明する。即ち、この
制御ユニット3は、自動車の車室内の適宜場所に設置さ
れるもので、前記電源回路4は、図示しない車載バッテ
リから給電されるようになっており、送受信ユニット2
用及び制御ユニット3用の電源を供給する構成となって
いる。
【0014】バッテリ電圧監視回路6は、電源回路4を
通じて車載バッテリの出力電圧を監視し、その監視電圧
が所定の下限電圧(自動車用エンジンのスタータモータ
7を正常に動作させ得る電圧)より低くなったときに電
圧不足信号Sfを発生するようになっており、この電圧
信号Sfを、制御ユニット3内のCPU8(本考案でい
う制御手段に相当)に与えるようになっている。
通じて車載バッテリの出力電圧を監視し、その監視電圧
が所定の下限電圧(自動車用エンジンのスタータモータ
7を正常に動作させ得る電圧)より低くなったときに電
圧不足信号Sfを発生するようになっており、この電圧
信号Sfを、制御ユニット3内のCPU8(本考案でい
う制御手段に相当)に与えるようになっている。
【0015】エンジン始動検知回路9は、エンジン回転
数及び点火装置の状態などに基づいてエンジンが正常に
始動されたか否かを検知し、正常な始動状態を検知した
ときには始動信号Saを発生してCPU8に与えるよう
なっている。
数及び点火装置の状態などに基づいてエンジンが正常に
始動されたか否かを検知し、正常な始動状態を検知した
ときには始動信号Saを発生してCPU8に与えるよう
なっている。
【0016】ACCリレー10は動作状態で自動車のア
クセサリ回路を形成し、IGリレー11は動作状態で自
動車用エンジンのイグニッション回路を形成し、スター
タリレー12は動作状態でスタータモータ7の通電路を
形成するためのものであり、これら各リレー10、1
1、12は、CPU8によりドライバ10a、11a、
12aを介して動作される構成となっている。なお、こ
こでは、IGリレー11及びスタータリレー12につい
てのみ常開形のリレー接点11b及び12bを図示して
おり、リレー接点11bは本考案でいう第1のスイッチ
要素に相当し、リレー接点12bは本考案でいう第2の
スイッチ要素に相当する。
クセサリ回路を形成し、IGリレー11は動作状態で自
動車用エンジンのイグニッション回路を形成し、スター
タリレー12は動作状態でスタータモータ7の通電路を
形成するためのものであり、これら各リレー10、1
1、12は、CPU8によりドライバ10a、11a、
12aを介して動作される構成となっている。なお、こ
こでは、IGリレー11及びスタータリレー12につい
てのみ常開形のリレー接点11b及び12bを図示して
おり、リレー接点11bは本考案でいう第1のスイッチ
要素に相当し、リレー接点12bは本考案でいう第2の
スイッチ要素に相当する。
【0017】この場合、リレー接点11bは、車載バッ
テリの電源端子+Bと自動車用エンジンのイグニッショ
ン回路との間に接続され、リレー接点12bは、一端側
が電源端子+Bに接続されると共に、他端側が補助リレ
ー13のリレー接点13b(本考案でいう補助スイッチ
要素に相当)及び前記スタータモータ7を介してグラン
ド端子に接続されている。尚、この補助リレー13も、
CPU8によりドライバ13aを介して動作される構成
となっている。
テリの電源端子+Bと自動車用エンジンのイグニッショ
ン回路との間に接続され、リレー接点12bは、一端側
が電源端子+Bに接続されると共に、他端側が補助リレ
ー13のリレー接点13b(本考案でいう補助スイッチ
要素に相当)及び前記スタータモータ7を介してグラン
ド端子に接続されている。尚、この補助リレー13も、
CPU8によりドライバ13aを介して動作される構成
となっている。
【0018】また、リレー接点12b及び13bの共通
接続点Qは、周知構成のイグニッションスイッチ14の
エンジンスタート接点STに接続されている。そして、
上記共通接続点Qに現れる電圧信号は、A/D変換回路
15によってスタータモータ7の端子電圧を表すデジタ
ル電圧信号Vdに変換された後にCPU8に入力される
ようになっている。
接続点Qは、周知構成のイグニッションスイッチ14の
エンジンスタート接点STに接続されている。そして、
上記共通接続点Qに現れる電圧信号は、A/D変換回路
15によってスタータモータ7の端子電圧を表すデジタ
ル電圧信号Vdに変換された後にCPU8に入力される
ようになっている。
【0019】CPU8には、制御ユニット3の外部に設
けられたパーキングブレーキスイッチ16、シフトポジ
ションスイッチ17、ボンネットスイッチ18、ドアロ
ック検知スイッチ19からの各信号が入力回路16a〜
19aを介して入力される構成となっている。
けられたパーキングブレーキスイッチ16、シフトポジ
ションスイッチ17、ボンネットスイッチ18、ドアロ
ック検知スイッチ19からの各信号が入力回路16a〜
19aを介して入力される構成となっている。
【0020】この場合、パーキングブレーキスイッチ1
6は、自動車のパーキングブレーキが動作位置にある状
態でブレーキ動作信号S1を発生し、シフトポジション
スイッチ17は、トランスミッションのシフトポジショ
ンがパーキング位置(但し、オートマチックトランスミ
ッションの場合であり、マニュアルトランスミッション
の場合はニュートラル位置となる)にある状態でパーキ
ング信号S2を発生し、ボンネットスイッチ18は、自
動車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉
鎖信号S3を発生し、ドアロック検知スイッチ19は、
自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにド
アロック信号S4を発生する。
6は、自動車のパーキングブレーキが動作位置にある状
態でブレーキ動作信号S1を発生し、シフトポジション
スイッチ17は、トランスミッションのシフトポジショ
ンがパーキング位置(但し、オートマチックトランスミ
ッションの場合であり、マニュアルトランスミッション
の場合はニュートラル位置となる)にある状態でパーキ
ング信号S2を発生し、ボンネットスイッチ18は、自
動車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉
鎖信号S3を発生し、ドアロック検知スイッチ19は、
自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにド
アロック信号S4を発生する。
【0021】アラーム装置20は、例えば自動車のイン
ストルメントパネルに設けられる発光装置より成るもの
で、CPU8によりドライバ20aを通じて動作される
構成となっている。
ストルメントパネルに設けられる発光装置より成るもの
で、CPU8によりドライバ20aを通じて動作される
構成となっている。
【0022】さて、以下においては、前記CPU8の制
御内容について図2のタイミングチャートも参照しなが
ら説明する。但し、図2はリレースイッチ11b、12
b及び13bのオンオフ状態、自動車用エンジンの回転
数、エンジン始動検知回路9の出力状態を夫々示すもの
である。
御内容について図2のタイミングチャートも参照しなが
ら説明する。但し、図2はリレースイッチ11b、12
b及び13bのオンオフ状態、自動車用エンジンの回転
数、エンジン始動検知回路9の出力状態を夫々示すもの
である。
【0023】即ち、CPU8は、自動車用エンジンが始
動されていない定常状態(エンジン始動検知回路9から
始動信号Saが出力されていない状態)では、リレース
イッチ13bをオン状態に保持している。CPU8は、
この状態で送受信ユニット2から動作指令信号Scを受
信したときには、電圧不足信号Sf及び始動信号Saが
入力されていないこと、ブレーキ動作信号S1、パーキ
ングポジション信号S2、ボンネット閉鎖信号S3、ド
アロック信号S4が全て入力されていることを条件に、
リレースイッチ11bをオンさせ(図2中のタイミング
t1)、この後に所定時間τが経過したときにリレース
イッチ12bをオンさせる(タイミングt2)。
動されていない定常状態(エンジン始動検知回路9から
始動信号Saが出力されていない状態)では、リレース
イッチ13bをオン状態に保持している。CPU8は、
この状態で送受信ユニット2から動作指令信号Scを受
信したときには、電圧不足信号Sf及び始動信号Saが
入力されていないこと、ブレーキ動作信号S1、パーキ
ングポジション信号S2、ボンネット閉鎖信号S3、ド
アロック信号S4が全て入力されていることを条件に、
リレースイッチ11bをオンさせ(図2中のタイミング
t1)、この後に所定時間τが経過したときにリレース
イッチ12bをオンさせる(タイミングt2)。
【0024】これにより、自動車用エンジンのイグニッ
ション回路がリレースイッチ11bにより形成されると
共に、スタータモータ7の通電路がリレースイッチ12
b及び13bを通じて形成されるようになるため、自動
車用エンジンが始動されるようになり、そのエンジン回
転数は図2(d)に示すように上昇する。
ション回路がリレースイッチ11bにより形成されると
共に、スタータモータ7の通電路がリレースイッチ12
b及び13bを通じて形成されるようになるため、自動
車用エンジンが始動されるようになり、そのエンジン回
転数は図2(d)に示すように上昇する。
【0025】つまり、携帯型送受信機1から動作指令信
号Scが送信されたときには、車載バッテリの出力電圧
がエンジンを始動させるに十分な状態にあること、エン
ジンが既に始動していないこと、パーキングブレーキが
動作していること、自動車のシフトポジションがパーキ
ングポジションにあること、自動車のボンネットが閉鎖
されていること、自動車のドアロック機構が全て施錠状
態にあることを条件に、エンジンが始動されるようにな
る。
号Scが送信されたときには、車載バッテリの出力電圧
がエンジンを始動させるに十分な状態にあること、エン
ジンが既に始動していないこと、パーキングブレーキが
動作していること、自動車のシフトポジションがパーキ
ングポジションにあること、自動車のボンネットが閉鎖
されていること、自動車のドアロック機構が全て施錠状
態にあることを条件に、エンジンが始動されるようにな
る。
【0026】また、CPU8は、このようなエンジン始
動制御を行った後に、図2中のタイミングt3に示すよ
うに、エンジン始動検知回路9から始動信号Saが入力
された場合(エンジンが正常に始動された場合)には、
リレースイッチ12bをオフさせてスタータモータ7の
通電路を遮断すると共に、送受信ユニット2を通じて始
動完了信号Skを送信する。尚、CPU8は、リレース
イッチ12bのオン状態が一定時間(例えば2秒程度)
が経過しても始動信号Saが入力されなかった場合、つ
まりスタータモータ7に上記一定時間継続して通電して
もエンジンが始動しない場合には、当該リレースイッチ
12bをオフさせる。
動制御を行った後に、図2中のタイミングt3に示すよ
うに、エンジン始動検知回路9から始動信号Saが入力
された場合(エンジンが正常に始動された場合)には、
リレースイッチ12bをオフさせてスタータモータ7の
通電路を遮断すると共に、送受信ユニット2を通じて始
動完了信号Skを送信する。尚、CPU8は、リレース
イッチ12bのオン状態が一定時間(例えば2秒程度)
が経過しても始動信号Saが入力されなかった場合、つ
まりスタータモータ7に上記一定時間継続して通電して
もエンジンが始動しない場合には、当該リレースイッチ
12bをオフさせる。
【0027】さらに、このタイミングt3では、CPU
8は、リレースイッチ12bをオフした後における電圧
信号Vd(つまりスタータモータ7の端子電圧)の変化
状態を監視し、後述のようなリレースイッチ13bのオ
フ時点までの間に上記電圧信号Vdがグランド電位レベ
ルに落ちないときには、リレースイッチ12bに接点溶
着(つまり短絡状態)が発生したものと判断し、アラー
ム装置20をドライバ20aを通じて動作させると共
に、警報信号Sxを送受信ユニット2を通じて携帯型送
受信機1へ送信する。尚、携帯型送受信機1は、上記警
報信号Sxを受けたときに警報を発するように構成され
ている。
8は、リレースイッチ12bをオフした後における電圧
信号Vd(つまりスタータモータ7の端子電圧)の変化
状態を監視し、後述のようなリレースイッチ13bのオ
フ時点までの間に上記電圧信号Vdがグランド電位レベ
ルに落ちないときには、リレースイッチ12bに接点溶
着(つまり短絡状態)が発生したものと判断し、アラー
ム装置20をドライバ20aを通じて動作させると共
に、警報信号Sxを送受信ユニット2を通じて携帯型送
受信機1へ送信する。尚、携帯型送受信機1は、上記警
報信号Sxを受けたときに警報を発するように構成され
ている。
【0028】CPU8は、上記のようにリレースイッチ
12bをオフしたタイミングt3から所定時間τ′が経
過したタイミングt4にてリレースイッチ13bをオフ
させる。
12bをオフしたタイミングt3から所定時間τ′が経
過したタイミングt4にてリレースイッチ13bをオフ
させる。
【0029】従って、上記した本実施例の構成によれ
ば、携帯型送受信機1を通じた遠隔操作によって自動車
用エンジンを始動できるものであり、また、このような
遠隔操作によるエンジンの始動後には、スタータモータ
7の通電路がリレースイッチ13bによって遮断された
状態となるから、このような状態でイグニッションスイ
ッチ14が誤ってエンジンスタート位置STへ操作され
たとしても、スタータモータ7に不必要に通電されるこ
とがなくなり、従って、そのスタータモータ7がオーバ
ーランしてしまう虞がなくなる。
ば、携帯型送受信機1を通じた遠隔操作によって自動車
用エンジンを始動できるものであり、また、このような
遠隔操作によるエンジンの始動後には、スタータモータ
7の通電路がリレースイッチ13bによって遮断された
状態となるから、このような状態でイグニッションスイ
ッチ14が誤ってエンジンスタート位置STへ操作され
たとしても、スタータモータ7に不必要に通電されるこ
とがなくなり、従って、そのスタータモータ7がオーバ
ーランしてしまう虞がなくなる。
【0030】しかも、従来構成に対し追加した形態とな
っているリレー接点13bは、スタータモータ7の通電
電流を直接的に断続する構成ではないから、その接点容
量が比較的小さくて済むと共に、その寿命長期化も図り
得るという利点がある。
っているリレー接点13bは、スタータモータ7の通電
電流を直接的に断続する構成ではないから、その接点容
量が比較的小さくて済むと共に、その寿命長期化も図り
得るという利点がある。
【0031】また、スタータモータ7に対する通電時に
おいて、万一、リレー接点12bが溶着した場合には、
そのスタータモータ7の通電路がリレー接点13bによ
り遮断されると共に、アラーム装置20及び携帯型送受
信機1を通じて警報が発せられるから、スタータモータ
を確実に保護できると共に、上記のようなリレー接点1
2bでの異常発生に迅速に対処できるようになる。
おいて、万一、リレー接点12bが溶着した場合には、
そのスタータモータ7の通電路がリレー接点13bによ
り遮断されると共に、アラーム装置20及び携帯型送受
信機1を通じて警報が発せられるから、スタータモータ
を確実に保護できると共に、上記のようなリレー接点1
2bでの異常発生に迅速に対処できるようになる。
【0032】尚、上記実施例では、第1、第2及び補助
の各スイッチ要素としてリレースイッチを利用する構成
としたが、トランジスタなどを上記各スイッチ要素とし
て利用する構成としても良いものである。
の各スイッチ要素としてリレースイッチを利用する構成
としたが、トランジスタなどを上記各スイッチ要素とし
て利用する構成としても良いものである。
【0033】
【考案の効果】以上の説明によって明らかなように、請
求項1に記載の車両用エンジンの始動装置によれば、遠
隔操作によりエンジンが始動された状態において、イグ
ニッションスイッチの誤操作により車両用エンジンのス
タータモータが不必要に動作されてしまう事態を確実に
防止できると共に、そのスタータモータの通電路形成用
の第2のスイッチ要素が短絡状態に陥った場合でもスタ
ータモータの保護を確実に行い得るという優れた効果を
奏するものである。
求項1に記載の車両用エンジンの始動装置によれば、遠
隔操作によりエンジンが始動された状態において、イグ
ニッションスイッチの誤操作により車両用エンジンのス
タータモータが不必要に動作されてしまう事態を確実に
防止できると共に、そのスタータモータの通電路形成用
の第2のスイッチ要素が短絡状態に陥った場合でもスタ
ータモータの保護を確実に行い得るという優れた効果を
奏するものである。
【0034】また、請求項2に記載の車両用エンジンの
始動装置によれば、第2のスイッチ要素が短絡状態がな
った旨を的確に判断できるようになるものである。
始動装置によれば、第2のスイッチ要素が短絡状態がな
った旨を的確に判断できるようになるものである。
【図1】本考案の一実施例を示す電気回路構成図
【図2】CPU(制御手段)による制御内容説明用のタ
イミングチャート
イミングチャート
図面中、1は携帯型送受信機(遠隔操作用送信機)、2
は送受信ユニット、3は制御ユニット、7はスタータモ
ータ、8はCPU(制御手段)、9はエンジン始動検知
回路、11bはリレースイッチ(第1のスイッチ要
素)、12bはリレースイッチ(第2のスイッチ要
素)、13bはリレースイッチ(補助スイッチ要素)、
14はイグニッションスイッチを示す。
は送受信ユニット、3は制御ユニット、7はスタータモ
ータ、8はCPU(制御手段)、9はエンジン始動検知
回路、11bはリレースイッチ(第1のスイッチ要
素)、12bはリレースイッチ(第2のスイッチ要
素)、13bはリレースイッチ(補助スイッチ要素)、
14はイグニッションスイッチを示す。
Claims (2)
- 【請求項1】 エンジンスタート位置へ操作された状態
で車両用エンジンのイグニッション回路及び当該車両用
エンジンのスタータモータ用通電路を形成するイグニッ
ションスイッチを備えた車両に設けられるものであっ
て、前記車両用エンジンのイグニッション回路及び前記
スタータモータの通電路を前記イグニッションスイッチ
とは別系統で夫々形成するための第1のスイッチ要素及
び第2のスイッチ要素と、遠隔操作用送信機からの動作
指令信号を受信したときに車両用エンジンを始動させる
ために前記第1のスイッチ要素及び第2のスイッチ要素
をオンさせる制御手段とを備えた車両用エンジンの始動
装置において、 前記スタータモータの通電路に補助スイッチ要素を介在
させ、 前記制御手段は、前記車両用エンジンが始動されていな
い状態で前記補助スイッチ要素をオン状態に保持すると
共に、前記車両用エンジンが始動されたときに前記第2
のスイッチ要素をオフさせた後に前記補助スイッチ要素
をオフ状態に切換えるように構成されていることを特徴
とする車両用エンジンの始動装置。 - 【請求項2】 制御手段は、第2のスイッチ要素にオフ
指令を与えた後におけるスタータモータの端子電圧の変
化状態に基づいて当該第2のスイッチ要素の短絡状態を
判断するように構成されていることを特徴とする請求項
1記載の車両用エンジンの始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992070573U JP2585238Y2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 車両用エンジンの始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992070573U JP2585238Y2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 車両用エンジンの始動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0634170U JPH0634170U (ja) | 1994-05-06 |
JP2585238Y2 true JP2585238Y2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=13435435
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992070573U Expired - Fee Related JP2585238Y2 (ja) | 1992-10-09 | 1992-10-09 | 車両用エンジンの始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2585238Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4566102B2 (ja) * | 2004-11-26 | 2010-10-20 | 富士通テン株式会社 | 始動制御装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62243966A (ja) * | 1986-04-17 | 1987-10-24 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの始動制御装置 |
JPH01108364U (ja) * | 1988-01-18 | 1989-07-21 |
-
1992
- 1992-10-09 JP JP1992070573U patent/JP2585238Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0634170U (ja) | 1994-05-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |