JP2004028241A - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents
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Abstract
【課題】カップリング部3における第二弾性体32の耐久性を向上させたトルク変動吸収ダンパを提供する。
【解決手段】回転軸に取り付けられるハブ1に動的吸振部2及びカップリング部3が設けられ、動的吸振部2が、ハブ1の外周に第一弾性体22を介して環状質量体21を弾性的に連結した構造を備え、カップリング部3が、ハブ1にベアリング33を介して相対回転可能に支持されたプーリ31と、このプーリ31とハブ1との間を第二弾性体32を介して弾性的に連結した構造を備え、第二弾性体32は、その主変形部32cを、任意の半径と、その径方向位置における軸方向厚さとの積が一定となるように、外周側へ向けて漸次薄肉に形成し、これによって、径方向全域で、変形に対する応力が等しくなるようにする。
【選択図】 図1
【解決手段】回転軸に取り付けられるハブ1に動的吸振部2及びカップリング部3が設けられ、動的吸振部2が、ハブ1の外周に第一弾性体22を介して環状質量体21を弾性的に連結した構造を備え、カップリング部3が、ハブ1にベアリング33を介して相対回転可能に支持されたプーリ31と、このプーリ31とハブ1との間を第二弾性体32を介して弾性的に連結した構造を備え、第二弾性体32は、その主変形部32cを、任意の半径と、その径方向位置における軸方向厚さとの積が一定となるように、外周側へ向けて漸次薄肉に形成し、これによって、径方向全域で、変形に対する応力が等しくなるようにする。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等における駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の内燃機関からの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補器に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが用いられる。
【0003】
このトルク変動吸収ダンパは、クランクシャフトの軸端に取り付けられて一体に回転するハブと、このハブに取り付けられた動的吸振部及びカップリング部を備える。動的吸振部は、ハブにゴム状弾性材料からなる環状の第一弾性体を介して環状質量体を取り付けた構造を有し、クランクシャフトの捩り振幅が最大となる所定の振動数域において捩り方向へ共振することによって、捩り振動の振幅のピークを低減する制振機能を発揮するものである。また、カップリング部は、ハブ又は環状質量体に軸受を介して相対回転可能に支持されたプーリと、ハブとの間を、ゴム状弾性材料からなる円盤状の第二弾性体で連結した構造を有し、クランクシャフトからハブへ入力されたトルクを、第二弾性体の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリへ伝達するものである(例えば実用新案登録第2605662号参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のトルク変動吸収ダンパによれば、第二弾性体の断面形状には、特に規制や条件がなく、したがって、第二弾性体に捩り方向剪断変形が与えられた時に、歪(応力)が半径方向特定の箇所に集中して、早期に破損するおそれがあった。
【0005】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、カップリング部における弾性体の耐久性を向上させたトルク変動吸収ダンパを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、回転軸に取り付けられるハブに動的吸振部及びカップリング部が設けられ、前記動的吸振部が、前記ハブの外周に第一弾性体を介して環状質量体を弾性的に連結した構造を備え、前記カップリング部が、前記ハブ又は前記環状質量体に相対回転可能に支持されたプーリと、前記ハブとの間を第二弾性体を介して弾性的に連結した構造を備え、前記第二弾性体は、その主変形部を、任意の半径Rと、その径方向位置における軸方向厚さTとの積が一定となるように、外周側へ向けて漸次薄肉となる形状を呈する。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。なお、以下の説明で用いられる「正面側」とは、図1における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図1における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0008】
図1に示されるように、本形態のトルク変動吸収ダンパは、内燃機関のクランクシャフトの軸端に取り付けられるハブ1と、このハブ1の外周側に設けられた動的吸振部2及びカップリング部3とを備える。
【0009】
ハブ1は、金属材料で製作されたものであって、クランクシャフトに外挿固定されるボス部11と、その軸方向一端から外周側へ延びる径方向部12と、この径方向部12の外周端部から正面側へボス部11と同心的に形成された外周筒部13からなる。
【0010】
動的吸振部2は、ハブ1の外周筒部13の外周側に同心的に配置された環状質量体21と、この環状質量体21の内周面と前記外周筒部13の外周面との間に圧入嵌着されることによりハブ1と環状質量体21とを弾性的に連結する第一弾性体22からなり、その捩り方向固有振動数は、環状質量体21の円周方向慣性質量と、第一弾性体22の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【0011】
動的吸振部2における環状質量体21は、鉄系材料など、比較的比重の大きい金属材料によって製作されたものである。また、動的吸振部2における第一弾性体22は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料によって環状に加硫成形された後、ハブ1の外周筒部13と、その外周に配置した環状質量体21との間に、軸方向一側から圧入され、所要の圧縮代をもって嵌着されたものである。また、互いに対向する外周筒部13の外周面及び環状質量体21の内周面は、ハブ1、環状質量体21及び第一弾性体22の軸方向に対する滑りによる脱落を防止するために、径方向へ緩やかにうねった形状となっている。
【0012】
カップリング部3は、プーリ31と、このプーリ31をハブ1に対して弾性的に連結する第二弾性体32と、プーリ31をハブ1に対して同心的かつ相対回転可能に支持するベアリング33とを有する。
【0013】
カップリング部3におけるプーリ31は、金属材料によって製作されたものであって、動的吸振部2における環状質量体21の外周側にあって外周面にポリV溝311aが形成されたプーリ本体部311と、その背面側の端部から内周側へ延びる背面円盤部312と、更にその内周端部から正面側へ延びる被支持筒部313を有し、すなわち軸心を通る平面で切断した半断面(図示の断面)が略コ字形を呈する。また、被支持筒部313の内径は、ハブ1のボス部11の外径よりも大径に形成されている。
【0014】
カップリング部3における第二弾性体32は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で円盤状に成形されたものであって、その内周端部が、プーリ31の被支持筒部313の外周面に所要の締め代をもって圧入嵌着された金属製のインナースリーブ34の外周面に一体的に加硫接着され、外周端部が、ハブ1における外周筒部13の内周面に所要の締め代をもって圧入嵌着された金属製のアウタースリーブ35の内周面に一体的に加硫接着されている。この第二弾性体32は、トルクを伝達するのに必要な強度を確保するために、所要の肉厚を有すると共に、半径方向に長い形状とすることによって、動的吸振部2における第一弾性体22に比較して捩り方向ばね定数を十分に低くしてある。
【0015】
また、この第二弾性体32は、インナースリーブ34と接着された内周端部32a及びアウタースリーブ35と接着された外周端部32bの間の主変形部32cが、任意の半径Rの位置における軸方向厚さをTとした場合、R×Tの値が一定となるように、外周側へ向けて軸方向厚さが漸次減少する形状に形成されている。すなわち、図1において、半径R1における軸方向厚さをT1とし、それより外周側の、半径R2における軸方向厚さをT2とすると、R1×T1=R2×T2である。そして同様の関係は、前記主変形部32cにおける径方向のどの部分においても成り立つ。
【0016】
このことは、言い換えれば、第二弾性体32における前記主変形部32cは、その軸心を中心とする半径Rの円筒面で切断した場合の断面の面積が、Rの大きさに拘らず一定であることを意味する。したがって、伝達トルクの入力に伴い、ハブ1とプーリ31が円周方向へ相対変位されることによって、第二弾性体32が捩り変形を受けた時に、前記主変形部32cは径方向いずれの位置でも剪断応力が均一になり、応力の極大部が発生しない。
【0017】
なお、第二弾性体32における内周端部32a及び外周端部32bは、それぞれインナースリーブ34及びアウタースリーブ35との接着面積を大きく取るため、主変形部32cよりも軸方向幅が大きく形成されている。
【0018】
カップリング部3におけるベアリング33は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、ハブ1におけるボス部11の外周面とプーリ31における被支持筒部313の内周面との間に介在された円筒部33aと、前記被支持筒部313の端面とハブ1の径方向部12との間に介在されたスラスト受け部33bからなり、ハブ1に対してプーリ31を相対回転可能に同心支持している。
【0019】
環状質量体21の背面には、ピン4が軸方向に突設されており、このピン4の突端は、プーリ31における背面円盤部312の外周部に軸心を中心とする円弧状に形成された長孔31aに遊嵌されている。この長孔31aとピン4は、ハブ1とプーリ31の円周方向相対変位量が所定の大きさに達した時点で互いに干渉することによって、第二弾性体32の過大な捩り変形を防止するものである。
【0020】
以上の構成を供える本形態によるトルク変動吸収ダンパは、ハブ1におけるボス部11が、内燃機関のクランクシャフト(不図示)の軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。クランクシャフトのトルクは、ハブ1の外周筒部13から、アウタースリーブ35、第二弾性体32及びインナースリーブ34を介してプーリ31へ伝達される。また、プーリ31のプーリ本体部311の外周面に形成されたポリV溝311aには、補器の回転軸に回転トルクを伝達するためのVベルト(図示省略)が巻き掛けられる。
【0021】
プーリ31のプーリ本体部311には、Vベルトの張力によって、軸心と垂直な方向の荷重が作用するが、プーリ31の被支持筒部313とハブ1のボス部11との間にはベアリング33が介在しているため、プーリ31の偏心が防止される。
【0022】
内燃機関の駆動は、吸気、圧縮、爆発(膨張)及び排気の各行程を繰り返しながら行われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換しているため、クランクシャフトには、回転に伴って周期的なトルク変動を生じるが、このトルク変動は、カップリング部3における低ばね定数の第二弾性体32の捩り変形によって、熱エネルギに変換されるので、Vベルトへの伝達トルクが平滑化される。一方、環状質量体21及び第一弾性体22で構成される動的吸振部2は、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【0023】
なお、第二弾性体32とプーリ31は、一種の振動系を構成しているが、この振動系は、動的吸振部2に比較して捩り方向共振領域が低周波域にあるため、動的吸振部2の共振自体によって生じるトルク変動も、第二弾性体32の柔軟な変形によって吸収され、プーリ31には伝達されない。
【0024】
伝達トルクの入力によって、ハブ1とプーリ31が円周方向へ相対変位すると、カップリング部3における第二弾性体32は、ハブ1側のアウタースリーブ35に加硫接着された外周端部32bと、プーリ31側のインナースリーブ34に加硫接着された内周端部32aとの間で、主に主変形部32cが捩り方向の剪断変形を受ける。そして、この主変形部32cは、任意の半径Rと、その位置における軸方向厚さTとの積が一定であることによって、径方向全域で剪断応力が等しくなるため、特定の部分に応力が集中することはない。このため、第二弾性体32の優れた耐久性を確保することができる。
【0025】
また、ハブ1とプーリ31との円周方向相対変位量は、プーリ31の長孔31aとピン4との干渉によって制限されるので、第二弾性体32には過大な捩り変形が加わることはない。
【0026】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、カップリング部における第二弾性体の主変形部を、任意の半径Rと、その位置における軸方向厚さTとの積が一定となるように形成したため、径方向全域で剪断応力が等しくなり、特定の部分での応力集中が起こらず、第二弾性体の優れた耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの実施の形態を、軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【符号の説明】
1 ハブ
11 ボス部
12 径方向部
13 外周筒部
2 動的吸振部
21 環状質量体
22 第一弾性体
3 カップリング部
31 プーリ
31a 長孔
311 プーリ本体部
32 第二弾性体
32a 内周端部
32b 外周端部
32c 主変形部
33 ベアリング
34 インナースリーブ
35 アウタースリーブ
4 ピン
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関等における駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の内燃機関からの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補器に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが用いられる。
【0003】
このトルク変動吸収ダンパは、クランクシャフトの軸端に取り付けられて一体に回転するハブと、このハブに取り付けられた動的吸振部及びカップリング部を備える。動的吸振部は、ハブにゴム状弾性材料からなる環状の第一弾性体を介して環状質量体を取り付けた構造を有し、クランクシャフトの捩り振幅が最大となる所定の振動数域において捩り方向へ共振することによって、捩り振動の振幅のピークを低減する制振機能を発揮するものである。また、カップリング部は、ハブ又は環状質量体に軸受を介して相対回転可能に支持されたプーリと、ハブとの間を、ゴム状弾性材料からなる円盤状の第二弾性体で連結した構造を有し、クランクシャフトからハブへ入力されたトルクを、第二弾性体の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリへ伝達するものである(例えば実用新案登録第2605662号参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のトルク変動吸収ダンパによれば、第二弾性体の断面形状には、特に規制や条件がなく、したがって、第二弾性体に捩り方向剪断変形が与えられた時に、歪(応力)が半径方向特定の箇所に集中して、早期に破損するおそれがあった。
【0005】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、カップリング部における弾性体の耐久性を向上させたトルク変動吸収ダンパを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、回転軸に取り付けられるハブに動的吸振部及びカップリング部が設けられ、前記動的吸振部が、前記ハブの外周に第一弾性体を介して環状質量体を弾性的に連結した構造を備え、前記カップリング部が、前記ハブ又は前記環状質量体に相対回転可能に支持されたプーリと、前記ハブとの間を第二弾性体を介して弾性的に連結した構造を備え、前記第二弾性体は、その主変形部を、任意の半径Rと、その径方向位置における軸方向厚さTとの積が一定となるように、外周側へ向けて漸次薄肉となる形状を呈する。
【0007】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい実施形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。なお、以下の説明で用いられる「正面側」とは、図1における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図1における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0008】
図1に示されるように、本形態のトルク変動吸収ダンパは、内燃機関のクランクシャフトの軸端に取り付けられるハブ1と、このハブ1の外周側に設けられた動的吸振部2及びカップリング部3とを備える。
【0009】
ハブ1は、金属材料で製作されたものであって、クランクシャフトに外挿固定されるボス部11と、その軸方向一端から外周側へ延びる径方向部12と、この径方向部12の外周端部から正面側へボス部11と同心的に形成された外周筒部13からなる。
【0010】
動的吸振部2は、ハブ1の外周筒部13の外周側に同心的に配置された環状質量体21と、この環状質量体21の内周面と前記外周筒部13の外周面との間に圧入嵌着されることによりハブ1と環状質量体21とを弾性的に連結する第一弾性体22からなり、その捩り方向固有振動数は、環状質量体21の円周方向慣性質量と、第一弾性体22の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【0011】
動的吸振部2における環状質量体21は、鉄系材料など、比較的比重の大きい金属材料によって製作されたものである。また、動的吸振部2における第一弾性体22は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料によって環状に加硫成形された後、ハブ1の外周筒部13と、その外周に配置した環状質量体21との間に、軸方向一側から圧入され、所要の圧縮代をもって嵌着されたものである。また、互いに対向する外周筒部13の外周面及び環状質量体21の内周面は、ハブ1、環状質量体21及び第一弾性体22の軸方向に対する滑りによる脱落を防止するために、径方向へ緩やかにうねった形状となっている。
【0012】
カップリング部3は、プーリ31と、このプーリ31をハブ1に対して弾性的に連結する第二弾性体32と、プーリ31をハブ1に対して同心的かつ相対回転可能に支持するベアリング33とを有する。
【0013】
カップリング部3におけるプーリ31は、金属材料によって製作されたものであって、動的吸振部2における環状質量体21の外周側にあって外周面にポリV溝311aが形成されたプーリ本体部311と、その背面側の端部から内周側へ延びる背面円盤部312と、更にその内周端部から正面側へ延びる被支持筒部313を有し、すなわち軸心を通る平面で切断した半断面(図示の断面)が略コ字形を呈する。また、被支持筒部313の内径は、ハブ1のボス部11の外径よりも大径に形成されている。
【0014】
カップリング部3における第二弾性体32は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で円盤状に成形されたものであって、その内周端部が、プーリ31の被支持筒部313の外周面に所要の締め代をもって圧入嵌着された金属製のインナースリーブ34の外周面に一体的に加硫接着され、外周端部が、ハブ1における外周筒部13の内周面に所要の締め代をもって圧入嵌着された金属製のアウタースリーブ35の内周面に一体的に加硫接着されている。この第二弾性体32は、トルクを伝達するのに必要な強度を確保するために、所要の肉厚を有すると共に、半径方向に長い形状とすることによって、動的吸振部2における第一弾性体22に比較して捩り方向ばね定数を十分に低くしてある。
【0015】
また、この第二弾性体32は、インナースリーブ34と接着された内周端部32a及びアウタースリーブ35と接着された外周端部32bの間の主変形部32cが、任意の半径Rの位置における軸方向厚さをTとした場合、R×Tの値が一定となるように、外周側へ向けて軸方向厚さが漸次減少する形状に形成されている。すなわち、図1において、半径R1における軸方向厚さをT1とし、それより外周側の、半径R2における軸方向厚さをT2とすると、R1×T1=R2×T2である。そして同様の関係は、前記主変形部32cにおける径方向のどの部分においても成り立つ。
【0016】
このことは、言い換えれば、第二弾性体32における前記主変形部32cは、その軸心を中心とする半径Rの円筒面で切断した場合の断面の面積が、Rの大きさに拘らず一定であることを意味する。したがって、伝達トルクの入力に伴い、ハブ1とプーリ31が円周方向へ相対変位されることによって、第二弾性体32が捩り変形を受けた時に、前記主変形部32cは径方向いずれの位置でも剪断応力が均一になり、応力の極大部が発生しない。
【0017】
なお、第二弾性体32における内周端部32a及び外周端部32bは、それぞれインナースリーブ34及びアウタースリーブ35との接着面積を大きく取るため、主変形部32cよりも軸方向幅が大きく形成されている。
【0018】
カップリング部3におけるベアリング33は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、ハブ1におけるボス部11の外周面とプーリ31における被支持筒部313の内周面との間に介在された円筒部33aと、前記被支持筒部313の端面とハブ1の径方向部12との間に介在されたスラスト受け部33bからなり、ハブ1に対してプーリ31を相対回転可能に同心支持している。
【0019】
環状質量体21の背面には、ピン4が軸方向に突設されており、このピン4の突端は、プーリ31における背面円盤部312の外周部に軸心を中心とする円弧状に形成された長孔31aに遊嵌されている。この長孔31aとピン4は、ハブ1とプーリ31の円周方向相対変位量が所定の大きさに達した時点で互いに干渉することによって、第二弾性体32の過大な捩り変形を防止するものである。
【0020】
以上の構成を供える本形態によるトルク変動吸収ダンパは、ハブ1におけるボス部11が、内燃機関のクランクシャフト(不図示)の軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。クランクシャフトのトルクは、ハブ1の外周筒部13から、アウタースリーブ35、第二弾性体32及びインナースリーブ34を介してプーリ31へ伝達される。また、プーリ31のプーリ本体部311の外周面に形成されたポリV溝311aには、補器の回転軸に回転トルクを伝達するためのVベルト(図示省略)が巻き掛けられる。
【0021】
プーリ31のプーリ本体部311には、Vベルトの張力によって、軸心と垂直な方向の荷重が作用するが、プーリ31の被支持筒部313とハブ1のボス部11との間にはベアリング33が介在しているため、プーリ31の偏心が防止される。
【0022】
内燃機関の駆動は、吸気、圧縮、爆発(膨張)及び排気の各行程を繰り返しながら行われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換しているため、クランクシャフトには、回転に伴って周期的なトルク変動を生じるが、このトルク変動は、カップリング部3における低ばね定数の第二弾性体32の捩り変形によって、熱エネルギに変換されるので、Vベルトへの伝達トルクが平滑化される。一方、環状質量体21及び第一弾性体22で構成される動的吸振部2は、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【0023】
なお、第二弾性体32とプーリ31は、一種の振動系を構成しているが、この振動系は、動的吸振部2に比較して捩り方向共振領域が低周波域にあるため、動的吸振部2の共振自体によって生じるトルク変動も、第二弾性体32の柔軟な変形によって吸収され、プーリ31には伝達されない。
【0024】
伝達トルクの入力によって、ハブ1とプーリ31が円周方向へ相対変位すると、カップリング部3における第二弾性体32は、ハブ1側のアウタースリーブ35に加硫接着された外周端部32bと、プーリ31側のインナースリーブ34に加硫接着された内周端部32aとの間で、主に主変形部32cが捩り方向の剪断変形を受ける。そして、この主変形部32cは、任意の半径Rと、その位置における軸方向厚さTとの積が一定であることによって、径方向全域で剪断応力が等しくなるため、特定の部分に応力が集中することはない。このため、第二弾性体32の優れた耐久性を確保することができる。
【0025】
また、ハブ1とプーリ31との円周方向相対変位量は、プーリ31の長孔31aとピン4との干渉によって制限されるので、第二弾性体32には過大な捩り変形が加わることはない。
【0026】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、カップリング部における第二弾性体の主変形部を、任意の半径Rと、その位置における軸方向厚さTとの積が一定となるように形成したため、径方向全域で剪断応力が等しくなり、特定の部分での応力集中が起こらず、第二弾性体の優れた耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの実施の形態を、軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【符号の説明】
1 ハブ
11 ボス部
12 径方向部
13 外周筒部
2 動的吸振部
21 環状質量体
22 第一弾性体
3 カップリング部
31 プーリ
31a 長孔
311 プーリ本体部
32 第二弾性体
32a 内周端部
32b 外周端部
32c 主変形部
33 ベアリング
34 インナースリーブ
35 アウタースリーブ
4 ピン
Claims (1)
- 回転軸に取り付けられるハブ(1)に動的吸振部(2)及びカップリング部(3)が設けられ、前記動的吸振部(2)が、前記ハブ(1)の外周に第一弾性体(22)を介して環状質量体(21)を弾性的に連結した構造を備え、前記カップリング部(3)が、前記ハブ(1)又は前記環状質量体(21)に相対回転可能に支持されたプーリ(31)と、前記ハブ(1)との間を第二弾性体(33)を介して弾性的に連結した構造を備え、前記第二弾性体(33)は、その主変形部(32c)を、任意の半径Rと、その径方向位置における軸方向厚さTとの積が一定となるように、外周側へ向けて漸次薄肉となる形状を呈することを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
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-
2002
- 2002-06-27 JP JP2002186997A patent/JP2004028241A/ja active Pending
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JP2006194262A (ja) * | 2005-01-11 | 2006-07-27 | Fukoku Co Ltd | ダンパ機能を備えたプーリ |
JP4632792B2 (ja) * | 2005-01-11 | 2011-02-16 | 株式会社フコク | ダンパ機能を備えたプーリ |
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