JP2004009919A - 車両前部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】前突時に同前突直前の車輪１２の向きに関わらず、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる車両前部構造を提供すること。
【解決手段】本発明の車両前部構造は、一端１８ａが車体前部６に連結されて該連結部２０ａから車輪１２の支持部１６へ向かって延び、且つ一端１８ａが他端１８ｂよりも前方に配置された荷重伝達部材１８を備え、荷重伝達部材１８は、他端１８ｂが車体前部６の変形により車輪１２の支持部１６に当接して車輪１２を下方へ付勢するよう配設されている。
【選択図】 図１
【解決手段】本発明の車両前部構造は、一端１８ａが車体前部６に連結されて該連結部２０ａから車輪１２の支持部１６へ向かって延び、且つ一端１８ａが他端１８ｂよりも前方に配置された荷重伝達部材１８を備え、荷重伝達部材１８は、他端１８ｂが車体前部６の変形により車輪１２の支持部１６に当接して車輪１２を下方へ付勢するよう配設されている。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前突時に車体前部が変形して該前突時の衝撃荷重を吸収する車両前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に自動車２は、図５及び図６に示すように、前突時に車室４よりも前方に位置する車体前部６が変形して衝撃荷重を吸収し、車室４の変形を抑制するように構成されている。前記衝撃荷重は、主に、車体前部６の両側下部に前後方向に延在するよう配されるサイドフレームロア８が座屈変形することにより吸収される。そして、サイドフレームロア８は、前記衝撃荷重の吸収量を大きくするよう、形状や剛性を設定される。また、サイドフレームロア８の車幅方向外側にはホイールハウス１０が凹設されており、該ホイールハウス１０の内部に、ホイールとタイヤとから成る車輪１２が配設されている。
【０００３】このような自動車２が前面衝突すると、まず、車体前部６の前方の領域が変形し、車輪１２の前方に位置するホイールハウス前部１０ａが車輪１２に当接する。更に車体前部６の変形が進行すると、車輪１２が同車輪１２の後方に位置するホイールハウス後部１０ｂに当接する。そして、高剛性である車輪（特にホイール部分）がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに挟まれた状態になると、ホイールハウス１０がこれ以上変形し難いため、車体前部６の変形が抑制されてしまう。
【０００４】このため、特許３１４０５０６号や特開２００１−２７０４６５号では、前突時の衝撃荷重を車輪１２へ伝えて同車輪１２を左右いずれかに回動させる回動手段を設け、同回動手段により車輪１２を左右いずれかに向けることにより、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させるように図っている。
【０００５】しかし、上記両先行技術はいずれも車輪１２を回動するものなので、衝突直前の車輪１２の向きによっては効果が得られない可能性がある。例えば、衝突直前に右を向いていた車輪１２を左に回動してしまい、その結果、車輪１２が前方を向いてしまう様な場合がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、前突時に同前突直前の車輪１２の向きに関わらず、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる車両前部構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の本発明の車両の前部構造は、車両の前突時に車体前部が変形して該前突時の衝撃荷重を吸収する車両の前部構造において、前記車体前部に凹設されたホイールハウスの内部に配されるよう前記車体前部に支持された車輪と、一端が前記車体前部に連結されて該連結部から前記車輪の支持部へ向かって延び、且つ前記一端が他端よりも前方に配置された荷重伝達部材とを備え、前記荷重伝達部材は、前記他端が前記車体前部の変形により前記車輪の支持部に当接して前記車輪を下方へ付勢するよう配設されていることを特徴とする。
【０００８】また、請求項２記載の本発明の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記車体前部は、その両側上部に車両前後方向に延びるよう配設されたサイドフレームアッパを有し、前記荷重伝達部材の前記一端が前記サイドフレームアッパに連結されたことを特徴とする。
【０００９】また、請求項３記載の本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記車輪の支持部は、両端を車輪側と車体側とに枢支されて前記車輪に連動して上下方向へ変位可能な支持アーム部材を有し、前記荷重伝達部材の前記他端は、前記車体前部の変形により前記支持アーム部材の車体側部分に当接して前記車輪を下方へ付勢するよう配設されていることを特徴とする。
【００１０】また、請求項４記載の本発明の車両前部構造は、請求項３に記載の車両前部構造において、前記荷重伝達部材の他端は、二股形状を成す当接片を有し、前記当接片は、前記支持アーム部材の前記車体側部分の前面と上面とに間隔を存して対向するよう配設されたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、前述した従来例の車両の前部構造と同一の部位等については同一の符号を付して説明を省略する。
【００１２】本発明の一実施形態としての車両前部構造は、図１に示すように、車両１４の車体前部６に連結されて車輪１２の支持部１６へ向かって延びる荷重伝達部材１８を備えている。そして荷重伝達部材１８は、前突時の衝撃荷重により屈曲変形しない程度の剛性を有する直線形状の金属製パイプ材等で形成されている。また、荷重伝達部材１８の一端１８ａは、車体前部６の両側上部に前後方向に延びるよう配設されたサイドフレームアッパ２０の連結部２０ａに連結されている。そして荷重伝達部材１８は、一端１８ａよりも後方に配置された他端１８ｂに二股に分かれた形状を成す当接片２２が設けられ、該当接片２２が車輪１２の支持部１６の前方と上方とに位置するよう配設されている。
【００１３】車輪１２は車体に対して上下方向へ遥動可能に、車体前部６にサスペンションを介して支持されている。該支持部１６は、車輪１２と連動可能に車体前部６と車輪１２とに連結されており、サスペンションの型式により種々の形態をとる。サスペンションの型式としては、ダブルウィッシュボーン型や、ストラット型等が好適である。
【００１４】そして、車両の前突時に車輪１２がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに挟まれた状態になる前に、荷重伝達部材１８の他端１８ｂの当接片２２が支持部１６に当接して車輪１２を下方へ付勢して車輪１２を下方へ十分変位させることができるよう、サイドフレームアッパ２０の強度やサイドフレームロア８の強度、サイドフレームアッパ２０の連結部２０ａの位置、当接片２２の形状等は適宜設定される。特に、サイドフレームアッパ２０の連結部２０ａを前方に配した方が、前突時に荷重伝達部材１８がより速やかに後方へ変位するので、他端１８ｂが支持部１６に当接することができ、好適である。
【００１５】また、車輪１２は車体前部６に対して上下方向に２００ｍｍ位の幅で遥動可能であり、乗員の操舵により左右方向へ回転可能なので、車輪１２の上下方向の遥動時や左右方向への回転時に、荷重伝達部材１８が車輪１２及び同車輪１２に連動する支持部１６に干渉しない位置に、荷重伝達部材１８の他端１８ｂを配設するのが良い。例えばサスペンションがストラット型の場合には、荷重伝達部材１８の当接片２２が、図２に示すような、ナックル２４の下部と車体前部６とに両端を枢支された支持アーム部材２６の車体側部分２６ａの上面と前面とに対向するよう荷重伝達部材１８を配設すると、荷重伝達部材１８と車輪１２との間隔を大きくとることができるので、車輪１２の左右方向への回転による荷重伝達部材１８と車輪１２との干渉を、容易に回避できる。また、支持アーム部材２６の車体側部分２６ａは、車輪側部分よりも上下方向の変位幅が小さいので、当接片２２の上下方向の長さをより短くすることができる。
【００１６】以上のように構成される車両１４が正面衝突すると、衝突の衝撃荷重により車体前部６が変形する際、サイドフレームロア８の座屈変形に伴って、サイドフレームアッパ２０も座屈変形する。図３に示すように、サイドフレームアッパ２０が座屈変形して荷重伝達部材１８が後退変位すると、同荷重伝達部材１８の他端１８ｂの当接片２２が車輪１２の支持部１６に当接する。更にサイドフレームアッパ２０の座屈変形が進行すると、荷重伝達部材１８が他端１８ｂを中心として後方へ回動しつつ、車輪１２を下方へ付勢する。これにより、車輪１２がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに当接するまでに、少なくとも車輪１２の中心よりも下部側がホイールハウス１０の下方へ突出する程度に、車輪１２を下方へ変位させる。更に、車体前部６の変形が進行すると、車輪１２がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに当接する。そして、車輪１２が同車輪１２の上部をホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに押されて、ホイールハウス１０の下方へ押し出されることとなる。即ち、図４に示すように、ホイールハウス１０の内部から車輪１２を排除できるので、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、したがって、車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる。
【００１７】以上詳述したように、本発明の実施形態としての車両前部構造によれば、前突時に車輪１２をホイールハウス１０の下方へ押し出すことにより、前突直前の車輪１２の向きに関わらず、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる。また、前突時の衝撃荷重を利用して車輪１２を下方へ付勢することができ、特別な動力源が不必要であるという利点がある。
【００１８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の本発明の車両前部構造によれば、ホイールハウスの変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部で衝撃荷重を十分に吸収することができる効果を奏する。また、前突時に車輪をホイールハウスの下方へ押し出すことにより、ホイールハウスの変形ストロークを増大させるので、前突直前の車輪の向きに関わらず、車体前部で衝撃荷重を十分に吸収することができる効果を得ることができる。また、前突時の衝撃荷重を利用して車輪を下方へ付勢することができ、特別な動力源が不必要であるという利点がある。
【００１９】また、請求項２に記載の本発明の車両前部構造によれば、請求項１に記載の本発明の車両前部構造の効果に加えて、荷重伝達部材の一端をサイドフレームアッパに連結することにより、前突時の荷重伝達部材の一端の後退変位を容易に制御することができる効果を奏する。
【００２０】また、請求項３に記載の本発明の車両前部構造によれば、請求項１又は請求項２に記載の本発明の車両前部構造の効果に加えて、前突時に荷重伝達部材の他端が支持アーム部材の車体側部分に当接するようにしたので、荷重伝達部材と車輪との干渉を回避し易くなり、また荷重伝達部材が車輪を下方へ付勢することが容易となる効果を奏する。
【００２１】また、請求項４に記載の本発明の車両前部構造によれば、請求項３に記載の本発明の車両前部構造の効果に加えて、簡素な構造により、前突時に荷重伝達部材の他端が支持アーム部材の車体側部分に確実に当接するようにできる効果を奏する。
【００２２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両前部構造を模式的に示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両のサスペンションを模式的に示す正面図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の前突時の初期状態を模式的に示す側面図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の前突後の状態を模式的に示す側面図である。
【図５】従来の車両前部構造を模式的に示す側面図である。
【図６】従来の車両の前突後の状態を模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
２ 自動車
４ 車室
６ 車体前部
８ サイドフレームロア
１０ ホイールハウス
１０ａ ホイールハウス前部
１０ｂ ホイールハウス後部
１２ 車輪
１４ 車両
１６ 支持部
１８ 荷重伝達部材
１８ａ 一端
１８ｂ 他端
２０ サイドフレームアッパ
２０ａ 連結部
２２ 当接片
２４ ナックル
２６ 支持アーム部材
２６ａ 支持アーム部材の車体側部分
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前突時に車体前部が変形して該前突時の衝撃荷重を吸収する車両前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般的に自動車２は、図５及び図６に示すように、前突時に車室４よりも前方に位置する車体前部６が変形して衝撃荷重を吸収し、車室４の変形を抑制するように構成されている。前記衝撃荷重は、主に、車体前部６の両側下部に前後方向に延在するよう配されるサイドフレームロア８が座屈変形することにより吸収される。そして、サイドフレームロア８は、前記衝撃荷重の吸収量を大きくするよう、形状や剛性を設定される。また、サイドフレームロア８の車幅方向外側にはホイールハウス１０が凹設されており、該ホイールハウス１０の内部に、ホイールとタイヤとから成る車輪１２が配設されている。
【０００３】このような自動車２が前面衝突すると、まず、車体前部６の前方の領域が変形し、車輪１２の前方に位置するホイールハウス前部１０ａが車輪１２に当接する。更に車体前部６の変形が進行すると、車輪１２が同車輪１２の後方に位置するホイールハウス後部１０ｂに当接する。そして、高剛性である車輪（特にホイール部分）がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに挟まれた状態になると、ホイールハウス１０がこれ以上変形し難いため、車体前部６の変形が抑制されてしまう。
【０００４】このため、特許３１４０５０６号や特開２００１−２７０４６５号では、前突時の衝撃荷重を車輪１２へ伝えて同車輪１２を左右いずれかに回動させる回動手段を設け、同回動手段により車輪１２を左右いずれかに向けることにより、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させるように図っている。
【０００５】しかし、上記両先行技術はいずれも車輪１２を回動するものなので、衝突直前の車輪１２の向きによっては効果が得られない可能性がある。例えば、衝突直前に右を向いていた車輪１２を左に回動してしまい、その結果、車輪１２が前方を向いてしまう様な場合がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、前突時に同前突直前の車輪１２の向きに関わらず、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる車両前部構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の本発明の車両の前部構造は、車両の前突時に車体前部が変形して該前突時の衝撃荷重を吸収する車両の前部構造において、前記車体前部に凹設されたホイールハウスの内部に配されるよう前記車体前部に支持された車輪と、一端が前記車体前部に連結されて該連結部から前記車輪の支持部へ向かって延び、且つ前記一端が他端よりも前方に配置された荷重伝達部材とを備え、前記荷重伝達部材は、前記他端が前記車体前部の変形により前記車輪の支持部に当接して前記車輪を下方へ付勢するよう配設されていることを特徴とする。
【０００８】また、請求項２記載の本発明の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造において、前記車体前部は、その両側上部に車両前後方向に延びるよう配設されたサイドフレームアッパを有し、前記荷重伝達部材の前記一端が前記サイドフレームアッパに連結されたことを特徴とする。
【０００９】また、請求項３記載の本発明の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造において、前記車輪の支持部は、両端を車輪側と車体側とに枢支されて前記車輪に連動して上下方向へ変位可能な支持アーム部材を有し、前記荷重伝達部材の前記他端は、前記車体前部の変形により前記支持アーム部材の車体側部分に当接して前記車輪を下方へ付勢するよう配設されていることを特徴とする。
【００１０】また、請求項４記載の本発明の車両前部構造は、請求項３に記載の車両前部構造において、前記荷重伝達部材の他端は、二股形状を成す当接片を有し、前記当接片は、前記支持アーム部材の前記車体側部分の前面と上面とに間隔を存して対向するよう配設されたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、前述した従来例の車両の前部構造と同一の部位等については同一の符号を付して説明を省略する。
【００１２】本発明の一実施形態としての車両前部構造は、図１に示すように、車両１４の車体前部６に連結されて車輪１２の支持部１６へ向かって延びる荷重伝達部材１８を備えている。そして荷重伝達部材１８は、前突時の衝撃荷重により屈曲変形しない程度の剛性を有する直線形状の金属製パイプ材等で形成されている。また、荷重伝達部材１８の一端１８ａは、車体前部６の両側上部に前後方向に延びるよう配設されたサイドフレームアッパ２０の連結部２０ａに連結されている。そして荷重伝達部材１８は、一端１８ａよりも後方に配置された他端１８ｂに二股に分かれた形状を成す当接片２２が設けられ、該当接片２２が車輪１２の支持部１６の前方と上方とに位置するよう配設されている。
【００１３】車輪１２は車体に対して上下方向へ遥動可能に、車体前部６にサスペンションを介して支持されている。該支持部１６は、車輪１２と連動可能に車体前部６と車輪１２とに連結されており、サスペンションの型式により種々の形態をとる。サスペンションの型式としては、ダブルウィッシュボーン型や、ストラット型等が好適である。
【００１４】そして、車両の前突時に車輪１２がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに挟まれた状態になる前に、荷重伝達部材１８の他端１８ｂの当接片２２が支持部１６に当接して車輪１２を下方へ付勢して車輪１２を下方へ十分変位させることができるよう、サイドフレームアッパ２０の強度やサイドフレームロア８の強度、サイドフレームアッパ２０の連結部２０ａの位置、当接片２２の形状等は適宜設定される。特に、サイドフレームアッパ２０の連結部２０ａを前方に配した方が、前突時に荷重伝達部材１８がより速やかに後方へ変位するので、他端１８ｂが支持部１６に当接することができ、好適である。
【００１５】また、車輪１２は車体前部６に対して上下方向に２００ｍｍ位の幅で遥動可能であり、乗員の操舵により左右方向へ回転可能なので、車輪１２の上下方向の遥動時や左右方向への回転時に、荷重伝達部材１８が車輪１２及び同車輪１２に連動する支持部１６に干渉しない位置に、荷重伝達部材１８の他端１８ｂを配設するのが良い。例えばサスペンションがストラット型の場合には、荷重伝達部材１８の当接片２２が、図２に示すような、ナックル２４の下部と車体前部６とに両端を枢支された支持アーム部材２６の車体側部分２６ａの上面と前面とに対向するよう荷重伝達部材１８を配設すると、荷重伝達部材１８と車輪１２との間隔を大きくとることができるので、車輪１２の左右方向への回転による荷重伝達部材１８と車輪１２との干渉を、容易に回避できる。また、支持アーム部材２６の車体側部分２６ａは、車輪側部分よりも上下方向の変位幅が小さいので、当接片２２の上下方向の長さをより短くすることができる。
【００１６】以上のように構成される車両１４が正面衝突すると、衝突の衝撃荷重により車体前部６が変形する際、サイドフレームロア８の座屈変形に伴って、サイドフレームアッパ２０も座屈変形する。図３に示すように、サイドフレームアッパ２０が座屈変形して荷重伝達部材１８が後退変位すると、同荷重伝達部材１８の他端１８ｂの当接片２２が車輪１２の支持部１６に当接する。更にサイドフレームアッパ２０の座屈変形が進行すると、荷重伝達部材１８が他端１８ｂを中心として後方へ回動しつつ、車輪１２を下方へ付勢する。これにより、車輪１２がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに当接するまでに、少なくとも車輪１２の中心よりも下部側がホイールハウス１０の下方へ突出する程度に、車輪１２を下方へ変位させる。更に、車体前部６の変形が進行すると、車輪１２がホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに当接する。そして、車輪１２が同車輪１２の上部をホイールハウス前部１０ａとホイールハウス後部１０ｂとに押されて、ホイールハウス１０の下方へ押し出されることとなる。即ち、図４に示すように、ホイールハウス１０の内部から車輪１２を排除できるので、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、したがって、車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる。
【００１７】以上詳述したように、本発明の実施形態としての車両前部構造によれば、前突時に車輪１２をホイールハウス１０の下方へ押し出すことにより、前突直前の車輪１２の向きに関わらず、ホイールハウス１０の変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部６で衝撃荷重を十分に吸収することができる。また、前突時の衝撃荷重を利用して車輪１２を下方へ付勢することができ、特別な動力源が不必要であるという利点がある。
【００１８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の本発明の車両前部構造によれば、ホイールハウスの変形ストロークを増大させることができ、これにより車体前部で衝撃荷重を十分に吸収することができる効果を奏する。また、前突時に車輪をホイールハウスの下方へ押し出すことにより、ホイールハウスの変形ストロークを増大させるので、前突直前の車輪の向きに関わらず、車体前部で衝撃荷重を十分に吸収することができる効果を得ることができる。また、前突時の衝撃荷重を利用して車輪を下方へ付勢することができ、特別な動力源が不必要であるという利点がある。
【００１９】また、請求項２に記載の本発明の車両前部構造によれば、請求項１に記載の本発明の車両前部構造の効果に加えて、荷重伝達部材の一端をサイドフレームアッパに連結することにより、前突時の荷重伝達部材の一端の後退変位を容易に制御することができる効果を奏する。
【００２０】また、請求項３に記載の本発明の車両前部構造によれば、請求項１又は請求項２に記載の本発明の車両前部構造の効果に加えて、前突時に荷重伝達部材の他端が支持アーム部材の車体側部分に当接するようにしたので、荷重伝達部材と車輪との干渉を回避し易くなり、また荷重伝達部材が車輪を下方へ付勢することが容易となる効果を奏する。
【００２１】また、請求項４に記載の本発明の車両前部構造によれば、請求項３に記載の本発明の車両前部構造の効果に加えて、簡素な構造により、前突時に荷重伝達部材の他端が支持アーム部材の車体側部分に確実に当接するようにできる効果を奏する。
【００２２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両前部構造を模式的に示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両のサスペンションを模式的に示す正面図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の前突時の初期状態を模式的に示す側面図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の前突後の状態を模式的に示す側面図である。
【図５】従来の車両前部構造を模式的に示す側面図である。
【図６】従来の車両の前突後の状態を模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
２ 自動車
４ 車室
６ 車体前部
８ サイドフレームロア
１０ ホイールハウス
１０ａ ホイールハウス前部
１０ｂ ホイールハウス後部
１２ 車輪
１４ 車両
１６ 支持部
１８ 荷重伝達部材
１８ａ 一端
１８ｂ 他端
２０ サイドフレームアッパ
２０ａ 連結部
２２ 当接片
２４ ナックル
２６ 支持アーム部材
２６ａ 支持アーム部材の車体側部分
Claims (4)
- 車両の前突時に車体前部が変形して該前突時の衝撃荷重を吸収する車両の前部構造において、
前記車体前部に凹設されたホイールハウスの内部に配されるよう前記車体前部に支持された車輪と、
一端が前記車体前部に連結されて該連結部から前記車輪の支持部へ向かって延び、且つ前記一端が他端よりも前方に配置された荷重伝達部材とを備え、
前記荷重伝達部材は、前記他端が前記車体前部の変形により前記車輪の支持部に当接して前記車輪を下方へ付勢するよう配設されていることを特徴とする車両前部構造。 - 前記車体前部は、その両側上部に車両前後方向に延びるよう配設されたサイドフレームアッパを有し、前記荷重伝達部材の前記一端が前記サイドフレームアッパに連結されたことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
- 前記車輪の支持部は、両端を車輪側と車体側とに枢支されて前記車輪に連動して上下方向へ変位可能な支持アーム部材を有し、前記荷重伝達部材の前記他端は、前記車体前部の変形により前記支持アーム部材の車体側部分に当接して前記車輪を下方へ付勢するよう配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
- 前記荷重伝達部材の他端は、二股形状を成す当接片を有し、前記当接片は、前記支持アーム部材の前記車体側部分の前面と上面とに間隔を存して対向するよう配設されたことを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002167612A JP2004009919A (ja) | 2002-06-07 | 2002-06-07 | 車両前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002167612A JP2004009919A (ja) | 2002-06-07 | 2002-06-07 | 車両前部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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ID=30434814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004009919A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009137378A (ja) * | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
-
2002
- 2002-06-07 JP JP2002167612A patent/JP2004009919A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009137378A (ja) * | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
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