JP2004009898A - Flip-up device of steering - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To share a tilt mechanism and a flip-up mechanism by utilizing a conventional tilt mechanism, and to securely prevent erroneous operation. <P>SOLUTION: A steering column 1 is formed by dividing into a fixed column part 4 on a side of a steering gear and a movable column part 5 on a side of a steering wheel 2. The movable column part is provided so as to rotate in a vertical direction around a tilt hinge shaft 8 by the tilt mechanism 7. The flip-up mechanism 9 comprises a spiral spring 18 for energizing the movable column part in a flip-up direction, a tilt lever 11 for operating to regulate and release the regulation of the tilt mechanism, a P range detecting switch of a shift lever, and an operation control part 20 for controlling tilt and flip-up of the movable column by a lock plate 22 rotated by an electromagnetic actuator 24 and a stopper plate 23 on the basis of operation of the P range detecting switch. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の停止中に、ステアリングホイールを跳ね上げ自在なステアリングの跳ね上げ装置、とりわけ、チルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ車両停止時にのみ跳ね上げ機構を作動可能とする跳ね上げ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、車両への乗降性向上を目的として、降車する際にはステアリングホイールを所定の待避位置に跳ね上げ移動させる一方、乗車後には、ステアリングホイールをドライビングポジションに移動させるステアリングの跳ね上げ装置が種々提供されている。
【０００３】
また、近時にあってはステアリングホイールの跳ね上げ角度を大きくして乗降性をさらに向上させるものも実用化されており、その１つとして、例えば特開２０００−７１７９８号公報などに記載されているものが知られている。
【０００４】
概略を説明すれば、このステアリングの跳ね上げ装置は、オートマチックトランスミッション（自動変速機）付き車両に具備され、アイドル中またはキーがイグニッションオン位置にある時にステアリングホイールを通常運転角度以上に跳ね上げられるようになっており、ステアリング位置選択手段と、ステアリング位置検出手段と、シフトレバーパーキング位置検出手段と、フットブレーキペダル位置検出手段と、ステアリング移動手段と、シフトセレクトを不可能にするシフトレバー・ロック手段と、前記ステアリング位置選択手段とステアリング位置検出手段およびシフトレバーパーキング位置検出手段、フットブレーキペダル位置検出手段の各信号を取り込んで、前記シフトレバー・ロック手段とステアリング移動手段とを制御するステアリング移動制御手段とを有している。
【０００５】
そして、前記ステアリング移動制御手段は、ステアリングホイールが跳ね上がっているときには、フットブレーキペダルを踏んでも前記シフトレバー・ロック手段によってシフトセレクトできず、ステアリングホイール位置を復帰させる場合でも、ステアリングホイール位置がドライビングポジションに完全に復帰していなければ、フットブレーキペダルを踏んでもシフトレバー・ロック手段を解除できないように制御するようになっている。一方、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰すれば、フットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するように制御するようになっている。
【０００６】
このように、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰したときのみフットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するようにしたため、アイドル又はキーＩＧＮがオンの状態のときでもステアリングホイールが運転不能な位置にあるときはフットブレーキを踏んでもパーキングから他のレンジへのシフトセレクトができないようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のステアリングの跳ね上げ装置は、ステアリングホイールが跳ね上げられた状態を検知した場合や、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰していない場合などにシフトレバー・ロック手段をロック制御したり、ステアリングホイールがドライブポジションに完全に復帰した際にシフトレバー・ロック手段のロックを解除制御するステアリング移動制御手段などの全ての機構が電気回路によって構成されていることから、制御が複雑で専用のコントローラが必要になると共に、部品点数が多く製造コストが高くなるといった問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、従来の手動式のステアリングコラムにおいて、チルト機構と跳ね上げ機構とを共用しつつ、その誤差動を確実に防止することができて安全性が高くかつ安価なステアリングの跳ね上げ装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のステアリング跳ね上げ装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成すると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な上方あるいは下方位置に保持規制するチルト機構とを備えたステアリングの跳ね上げ装置において、車両の停止時にのみ前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設け、該跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記チルト機構の規制及び規制を解除操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の作動に基づいて前記可動部の回動を機械的に制御する作動制御部とから構成したことを特徴としている。
【００１０】
したがって、この発明によれば、車両が停止状態にあるときは、この状態を検出した停止状態検出手段からの信号によって作動制御部が作動して可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来の手動式の構造をそのまま利用することで、従来のようなコントローラを用いた制御とは異なり、制御及び構造が簡素化でき、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、前記車両は、自動変速機を備え、前記停止状態検出手段は、前記自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であることを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定されて、前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を許容しあるいは回動を規制する作動部材と、前記Ｐレンジ検出スイッチからの検出信号に基づいて前記ロック部材の回動位置を制御して作動部材に対して係脱させるアクチュエータとを備えたことを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、前記可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチからの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへのシフト移動を規制するシフトロック機構を設けたことを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るステアリングの跳ね上げ装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００１５】
図１〜図４は自動変速機を備えた車両に適用されたステアリングの跳ね上げ装置の一実施形態を示し、ステアリングホイール２を車体に支持させるステアリングコラム１と、ステアリングコラム１の一端部から内部に挿通配置され、外部に露出した上端部にステアリングホイール２が取り付けられたアッパーシャフト３と、上端部がこのアッパーシャフト３の下端部と自在継手を介して連結され、下端部が図外のステアリングギアとユニバーサルジョイントによって連結された図外のロアーシャフトとを備え、前記ステアリングコラム１は、ステアリングギア側の固定部である固定コラム部４と、ステアリングホイール２側の可動部である可動コラム部５とに軸方向から分割形成されている。
【００１６】
前記固定コラム部４は、ほぼ円筒状を呈し、ステアリングホイール２側の上端部がアッパークランプ６を介して車体にボルト固定されていると共に、下端部が図外のロアークランプを介して車体にボルト固定されている。
【００１７】
前記可動コラム部５は、ステアリングホイール２側に図外のコンビネーションスイッチを取り付けるフランジ部５ａを有する異形状に形成されて、車体幅方向から配設した回転軸であるチルトヒンジ軸８を中心として上下方向へ回動自在に支持されていると共に、チルト機構７によって所定角度範囲以内（固定コラム部４の軸線に対して上下に約１０°及び約１５°）での上下方向への回動が許容されていると共に、跳ね上げ機構９によってチルト機構７による所定角度範囲以上（図４に示す固定コラム部４の軸線に対して４５°）の上方向への跳ね上げが許容されるようになっている。
【００１８】
すなわち、前記チルト機構７は、図１及び図２に示すように、前記可動コラム部５を支承する前記チルトヒンジ軸８と、前記可動コラム部５の一側部に形成されたほぼ三角形状の取付面１０の端部にレバーボルト１１ａを介して前後方向へ回動自在に取付られたチルトレバー１１と、固定コラム部４の可動コラム部５側の下端部にボルト１２によって固定され、下端部に凸円弧状の複数の係合歯１３ａを有する固定側ツース１３と、可動コラム部５の下端部に枢支軸１４を中心に回動自在に設けられて、前記固定側ツース１３の各係合歯１３ａに噛合あるいは噛合解除される凹円弧状の複数の係止歯１５ａを有する可動側ツース１５とから主として構成されている。
【００１９】
前記チルトレバー１１は、下部内面に前記可動側ツース１５を下方へ回動させて各係合歯１３ａに対する各係止歯１５ａの噛合を解除する解除用突起１６を有すると共に、前記レバーボルト１１ａの頭部側に巻回された捩りコイルスプリングで構成されたレバースプリング１７によって、図１中時計方向、つまり係止歯１５ａが係合歯１３ａに噛合する方向に可動側ツース１５を押圧するように付勢されている。
【００２０】
前記跳ね上げ機構９は、図１に示すように、基本的にチルトヒンジ軸８やチルトレバー１１及び固定側ツース１３，可動側ツース１５などのチルト機構７の各構成部品を共用し、相違する構成部材は可動コラム部５の他側部に該可動コラム部５を上方向（跳ね上げ方向）へ回動付勢する付勢部材である渦巻きばね１８が巻装されていると共に、図４に示すように前記固定側ツース１３に対して可動側ツース１５を完全に離脱させて、可動コラム部５を固定コラム部４の軸線Ｘに対して約４５°の角度で跳ね上げできるように構成した点である。前記渦巻きばね１８は、図２に示すようにに、外端部が固定コラム部４の他側部から突出した支持ピン１９に係止している一方、内端部が可動コラム部５の他側部に係止している。
【００２１】
また、前記跳ね上げ機構９は、車両の非走行時、つまり自動変速機のシフトレバーがＰレンジ位置にあるか否かによって前記可動側ツース１５の回動を規制あるいは規制を解除する作動制御部２０を備えている。
【００２２】
さらに、この跳ね上げ機構９は、前記可動コラム部５が跳ね上げられた状態においては、前記シフトレバーをＰレンジ位置から他のレンジへの移動を規制する図５に示すシフトロック機構２１と連係している。
【００２３】
具体的に説明すれば、前記作動制御部２０は、図１〜図４に示すように基本的に機械的な部材によって構成され、固定コラム部４の固定側ツース１３近傍に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材であるロックプレート２２と、前記可動コラム部５の取付面１０にボルト１０ａによって固定されて、前記ロックプレート２２に係脱する作動部材であるストッパーレバー２３と、前記固定コラム部４の下部に車体幅方向に沿ってブラケットを介して固定されたアクチュエータである電磁アクチュエータ２４とから構成されており、この電磁アクチュエータ２４は、後述するＰレンジ検出スイッチ５２からの検出信号に基づいて前記ロックプレート２２を係合方向あるいは係合解除方向に回動させるようになっている。
【００２４】
前記ロックプレート２２は、図１及び図３に示すように上下方向に長いほぼ長方形状に形成され、ほぼ中央が固定コラム部４の側部に突設された支持ブラケット２５に保持された枢軸２６を中心として車体幅方向に回動自在に設けられていると共に、上端部の内側に前記ストッパープレート２３の先端部２３ａが係脱する矩形状の係合溝２７が形成されている。また、ロックプレート２２の下端部には、前記電磁アクチュエータ２４の駆動軸２４ａのＬ字形状の先端部２８を係合する孔が形成されている。
【００２５】
前記ストッパープレート２３は、図１に示すようにほぼく字形状に形成され、下端部が前記ボルト１０ａによって取付面１０に固定されていると共に、中央部が前記チルトヒンジ軸８に固定されて可動コラム部５と一体に車体上下方向へ回動するようになっている。また、ストッパープレート２３の先端部２３ａは、ほぼ扇状に形成されて、平坦状の下端縁２３ｂが前記ロックプレート２２の係合溝２７に係脱するようになっていると共に、先端縁２３ｃが後述する跳ね上げ検出スイッチ５３に適宜当接可能なように円弧状に形成されている。
【００２６】
この跳ね上げ検出スイッチ５３は、固定コラム部４の前端部に設けられ、通常はオン状態になっているが、前記先端部２３ｃによってスイッチ片５３ａが押圧されるとオフ状態になって、後述するブレーキペダルスイッチ５４の検出信号を遮断するようになっている。
【００２７】
前記電磁アクチュエータ２４は、いわゆるソレノイド型であって、内蔵されたコイルへの通電が遮断されている場合は、内部のソレノイドスプリングによって駆動軸２４ａを突出方向に付勢してロックプレート２２の係合溝２７にストッパープレート２３の先端部２３ａを係合させて、ストッパープレート２３のそれ以上の図１中反時計方向への回動を規制するようになっている。一方、コイルに通電されると、電磁吸引力によって駆動軸２４ａが後退動してロックプレート２２によるストッパープレート２３の係合を解除するようになっている。そして、この電磁アクチュエータ２４は、前記シフトレバー４０のＰレンジ検出スイッチ５２からのオン信号（シフトレバーがＰレンジにある）によって通電されるようになっている。
【００２８】
前記シフトロック機構２１は、公知のものをそのまま採用することが可能であり、例えば本出願人が先に出願した特開平６−２４９３２７号公報に記載のものと基本的に同じ構造を採用し、図５に基づいて概略を説明すれば、このシフトロック機構２１は、シフトレバー４０が挿通支持されたブラケット３１のポジションプレート３０にユニット化して取り付けられており、第１作動部材３２と、第２作動部材３３と、ロック部材３４と、電磁駆動部３５と、ユニットベース３１ａとを備えている。
【００２９】
前記第１作動部材３２は、ベルクランク状に形成されて、基部をユニットベース３１ａに枢軸３６により軸着されている。ポジションピン３７側に延出した一方の腕部３２ａの下面は、シフトレバー４０がＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７と当接する位置に配置されており、また、他方の腕部３２ｂの先端には図外のキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端が連結されている。
【００３０】
前記第２作動部材３３は、基部を第１作動部材３３と同軸の枢軸３６によりブラケット３１に軸着されており、基部からポジションピン３７側に延出した腕部３３ａは、第１作動部材の腕部３２ａと対向して下方に配置されている。また、腕部３３ａには、ロック部材３４側に突出する突部が形成されている。
【００３１】
また、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａは、枢軸３６に巻装された捩りコイルばね３９によって互いに引き寄せられるように付勢されており、これによってＰレンジ位置Ｐにある時のポジションピン３７を各腕部３２ａ、３３ａにより圧接挟持するようになっている。
【００３２】
前記ロック部材３４は、ベルクランク状に形成され、基部を枢軸３６と直交する枢軸によりブラケット３１に軸着している。ロック部材３４の一方の図外の腕部には長孔が形成されており、この長孔に後述する電磁駆動部３５のプランジャ３５ａのフック部が係合されている。また、ロック部材３４の他方側の腕部は、ロック部材３４の回動に伴ってＰレンジ位置Ｐにある時に第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動するようになっている。さらに前記腕部と対向する第１作動部材３２には突部３２ｃが形成されている。
【００３３】
そして、走行ポジションにあるシフトレバー４０をノブボタン４０ａを押しながらＰレンジ位置Ｐに移動させると、まず、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａ上面に当接する。ここからさらにシフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐ側に移動させると、ポジションピン３７が第２作動部材３３の腕部３３ａを捩りコイルばね３９のばね力にこうして押し下げながらＰレンジ位置Ｐの下側に移動する。
【００３４】
その後、Ｐレンジ位置Ｐに達すると、第１作動部材３２の腕部３２ａと第２作動部材３３の腕部３３ａとによりポジションピン３７は圧接挟持される。
【００３５】
ここで、ノブボタン４０ａを離すと、圧縮ばねのばね力によってポジションピン３７がＰレンジ位置Ｐのポジション溝３０ａに上端に係合する。同時に、シフトレバー４０のポジションピン３７が、Ｐレンジ検出スイッチ（マイクロスイッチ）の接点に接触してオンになり、これによってコントローラ５０を介してソレノイド３５が励磁されてプランジャ３５ａが吸引される。これにより、ロック部材３４は、図中時計方向に回動してその腕部が第２作動部材３３の突部下面と対向する位置に移動して、シフトレバー４０をＰレンジ位置Ｐにロックするようになっている。また、ロック部材３４は、第１作動部材３２の突部３２ｃに当接してロック位置に保持されてもいる。
【００３６】
以下、跳ね上げ機構９及びシフトロック機構２１の制御構成を図６に基づいて説明する。
【００３７】
まず、コントローラ５０は、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合に、ソレノイド３５を励磁させると共に、この状態でブレーキペダルスイッチ５４がオンされると、ソレノイド３５の励磁を解除するという制御を行っている。なお、この実施形態では、ソレノイド３５が励磁されたときにロック部材３４がロック位置に移動する通電ロックのシフトロック機構を説明しているが、ソレノイド３５が励磁されることで、ロック部材３４がロック解除位置に移動する通電解除のシフトロック機構では、Ｐレンジ検出スイッチ５２とブレーキペダルスイッチがともにオンの場合のみソレノイド３５を励磁するという制御になる。
【００３８】
すなわち、コントローラ５０は、イグニッションキースイッチ５１のオン作動により電力が供給されて作動し、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２及びブレーキペダルスイッチ５４からの検出信号によってソレノイド３５の作動を制御する。そして、跳ね上げ機構９では、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされている場合は、前記電磁アクチュエータ２４に制御電流を出力して励磁させ、ロックプレート２２を回動させてストッパープレート２３の係合を解除させる。
【００３９】
ここで、チルトレバー１１を操作して可動コラム部５をチルト角度範囲を越えて上方へ回動させると、跳ね上げ検出スイッチ５３が押圧されるが、この跳ね上げ検出スイッチ５３は通常はオン状態でスイッチ片５３ａが押圧されたときにオフ状態となるもので、ブレーキペダルスイッチ５４とコントローラ５０との間に設けられている。
【００４０】
すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキペダルスイッチ５４がオンされても、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態にあると、ブレーキペダルペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０に伝達されないようになっている。
【００４１】
つまり、前記可動コラム部５が跳ね上げられて、ストッパープレート２３の先端縁２３ｃで跳ね上げ検出スイッチ５３が押されてオン状態からオフ状態に切り替わると、ブレーキペダルスイッチ５４の検出信号がコントローラ５０出力されないため、コントローラ５０は、たとえブレーキペダルが踏み込まれてブレーキペダルスイッチ５４がオンされても前記シフトロック機構２１の電磁駆動部３５に通電しないで消磁状態に制御して、該シフトロック機構２１によりシフトレバー４０のＰレンジ位置から他レンジへの移動を規制するようになっている。
【００４２】
換言すれば、コントローラ５０は、跳ね上げ検出スイッチ５３がオフ状態になっている場合に、この条件を優先してシフトレバー４０をＰレンジ位置に規制するようになっている。
【００４３】
したがって、この実施形態によれば、まず、シフトレバー４０がＰレンジ以外の位置にある場合、つまり例えばＤレンジに位置して車両の走行状態にある場合は、可動コラム部５は所定の運転適正位置にあることから跳ね上げ検出スイッチ５３がオン状態になっていると共に、Ｐレンジ検出スイッチ５２は当然オフ状態にあるから、駆動軸２４ａがソレノイドスプリングのばね力によって突出して、ロックプレート２２を図３の実線で示すように時計方向に回動させ、したがって、ストッパープレート２３は、先端部２３ａがロックプレート２２の係合溝２７に係合状態となり、可動コラム部５のチルト角度範囲以上の過度な上方向への回動を規制する。このため、可動コラム部５は、チルトレバー１１の操作によってチルト範囲内での回動のみが許容される。
【００４４】
次に、シフトレバー４０がＰレンジ位置にあるとき、つまり車両が非走行状態にあるときは、Ｐレンジ検出スイッチ５２がオン状態になり、電磁駆動部３５へ通電されてシフトレバー４０はロック状態になる。この状態でブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ５４がオンされてシフトロック機構２１による規制が解除され、シフトレバー４０の自由移動が許容される。
【００４５】
そして、前記Ｐレンジ検出スイッチ５２がオンされると電磁アクチュエータ２４にコントローラ５０から通電されて、ロックプレート２２の下端部が引き込まれて回動して図３の２点鎖線位置に保持される。これにより、ストッパープレート２３の先端部２３ａが係合溝２７から外れて係合が解除される。このため、チルトレバー１１を操作して固定側ツース１３に対する可動側ツース１５の噛合を解除すると、可動コラム部５は渦巻きばね１８のばね力によって最大４５°の上方位置まで回動可能になる。
【００４６】
可動コラム部５が最大上方向に回動すると、ストッパープレート２３の先端部２３ａで跳ね上げ検出スイッチ５３をオフ状態とすることから、シフトロック機構２１によってシフトレバー４０はＰレンジ位置に規制される。
【００４７】
また、この状態でブレーキペダルを踏んでも、跳ね上げ検出スイッチ５３がいまだオフ状態を維持しているため、シフトロック機構２１によるシフトレバー４０の規制は解除されず、シフトレバー４０をＰレンジ位置に保持する。
【００４８】
このため、ステアリングホイール２が跳ね上げ機構９によって上方へ跳ね上がったままの状態での車両の走行を確実に阻止できるから、この点でも安全性が高くなる。
【００４９】
しかも、前述のように、車両が走行した状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されずにロックプレート２２にストッパープレート２３が係合していることから、走行中にチルトレバー１１を不用意に操作したとしても、ステアリングホイール２が跳ね上がってしまうことが確実に防止される。
【００５０】
以上のように、この実施形態によれば、車両の走行中はステアリングホイール２の不用意な跳ね上げが防止できるとともに、停止中においてもシフトレバー４０のＰレンジ位置だけしか跳ね上げることができないので、安全性が向上する。
【００５１】
また、従来公知の手動式チルト機構とシフトレバーのシフトロック機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加でチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、その誤作動を確実に防止することができる。この結果、部品点数を削減でき製造作業が容易になると共に、製造コストの低廉化が図れる。
【００５２】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば可動コラム部５の跳ね上げを渦巻きばねに代えて他の捩りばねなどの機械的なスプリングによって構成することが可能であり、また作動制御部をロックプレート２２やストッパープレート２３の他に、他の機械的な構造によって構成することも可能である。
【００５３】
さらに、Ｐレンジ検出手段としてスイッチとソレノイドの電気的手段としたが、これを機械的構造に置き換えることも可能である。すなわち、Ｐレンジ位置にあるときのポジションピン３７と当接して回動する第１作動部材３２には、キーインターロック機構に連係するキーロックケーブル３８の一端を連結しておく。このキーインターロック機構は、シフトレバーがＰレンジ位置になければイグニッションキーを抜くことができず、イグニッションキーが差し込まれていなければシフトレバーをＰレンジ位置から移動できない構造で、キーロックケーブル３８の押し引きで行われている。そのため、このキーロックケーブル３８の他端は、キーロックユニット、つまり、ステアリングコラムのところにきている。したがって、これを利用してキーロックケーブル３８の他端を分岐、若しくは別部材を用いてロックプレート２２と連動させればよい。この場合、全てを機械的に行えるため、信頼性が高く、しかもシフトロック機構は従来と全く同じにでき、異なる部品点数削減とコスト削減が可能になる。
【００５４】
また、前記実施形態では、シフトレバー１１がＰレンジ位置にある状態では、電磁アクチュエータ２４に通電されることにより、発熱や耐久性の問題が考えられるため、図６に破線で示すように、チルトレバーの操作を検出するスイッチ５５を設け、チルトレバー１１が操作されたときに、電磁アクチュエータ２４に通電するようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、車両が停止状態にあるときは、この状態を検出した停止状態検出手段からの信号によって作動制御部が可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。
【００５６】
このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、車両の走行中には、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００５７】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００５８】
請求項２に記載の発明によれば、車両が停止状態にあり、かつシフトレバーがＰレンジに位置しているときは、この状態を検出したＰレンジ検出手段からの信号によって作動制御部が可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。
【００５９】
このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、車両の走行中には、Ｐレンジ検出スイッチがオフになっていることから、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【００６０】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【００６１】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２の作用効果に加えて、作動制御部の主たる構成を単にロック部材と作動部材との具体的かつ簡単な機械的構造としたことから、製造作業がさらに容易になり、コストの大幅な低減化が図れる。
【００６２】
請求項４に記載の発明によれば、可動部が跳ね上げ機構によって最大に跳ね上げられた状態にあるときは、シフトレバーがＰレンジ位置に存する場合でかつブレーキペダルを踏んだとしても、シフトロック機構によってシフトレバーのＰレンジから他のレンジへの移動を確実に規制することができることから、ステアリングホイールが跳ね上がったままでの車両の走行を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるステアリングの跳ね上げ装置の一実施形態を示す側面図である。
【図２】本実施形態におけるステアリングの跳ね上げ装置の平面図である。
【図３】図２のＡ矢視図である。
【図４】本実施形態におけるステアリングの跳ね上げ装置による最大跳ね上げ状態を示す側面図である。
【図５】本実施形態に供されるシフトロック機構の概略図である。
【図６】本実施形態に供される制御ブロック図である。
【符号の説明】
１…ステアリングコラム
２…ステアリングホイール
４…固定コラム部（固定部）
５…可動コラム部（可動部）
７…チルト機構
８…チルトヒンジ軸
９…跳ね上げ機構
１１…チルトレバー
１８…渦巻きばね（付勢部材）
２０…作動制御部
２１…シフトロック機構
２２…ロックプレート（ロック部材）
２３…ストッパープレート（作動部材）
２４…電磁アクチュエータ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering bouncing device capable of bouncing up a steering wheel, for example, while the vehicle is stopped, and more particularly to a bouncing device that enables the bouncing mechanism to operate only when the vehicle is stopped while sharing a tilt mechanism and a bouncing mechanism. Related to the device.
[0002]
[Prior art]
As is well known, in order to improve getting on and off the vehicle, the steering wheel is jumped up to a predetermined evacuation position when getting off, while the steering wheel is moved up to the driving position after getting on. Various devices are provided.
[0003]
In recent years, a steering wheel having a larger flip-up angle has been put to practical use to further improve the getting on / off property, and one of them is described in, for example, JP-A-2000-71798. Things are known.
[0004]
In brief, the steering bouncing device is provided in a vehicle with an automatic transmission (automatic transmission), and can bounce the steering wheel beyond a normal driving angle when the vehicle is idling or when the key is in the ignition-on position. Steering position selecting means, steering position detecting means, shift lever parking position detecting means, foot brake pedal position detecting means, steering moving means, and shift lever locking means for disabling shift selection. And fetching signals from the steering position selecting means, the steering position detecting means, the shift lever parking position detecting means, and the foot brake pedal position detecting means to control the shift lever locking means and the steering moving means. And a tearing movement control means.
[0005]
When the steering wheel is jumping up, the shift lever cannot be selected by the shift lever lock unit even when the foot brake pedal is depressed, and even when the steering wheel position is restored, the steering wheel position is changed to the driving position. If the vehicle is not completely restored to the normal position, the control is performed so that the shift lever locking means cannot be released even if the foot brake pedal is depressed. On the other hand, when the steering wheel completely returns to the driving position, control is performed so as to release the shift lever locking means by stepping on the foot brake.
[0006]
As described above, the shift lever locking means is released by depressing the foot brake only when the steering wheel completely returns to the driving position, so that the steering wheel cannot be operated even when the idle or key IGN is on. When in the right position, even if the foot brake is depressed, shift selection from parking to another range cannot be performed.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional steering jumping device locks the shift lever / lock means when detecting a state where the steering wheel is jumped up or when the steering wheel is not completely returned to the driving position. In addition, since all mechanisms such as the steering movement control means that controls unlocking of the shift lever locking means when the steering wheel is completely returned to the drive position are composed of electric circuits, control is complicated and dedicated In addition to this, there is a problem that the controller is required, and the number of parts is large and the manufacturing cost is high.
[0008]
In view of the above, the present invention provides a conventional manual steering column that uses a tilting mechanism and a jumping-up mechanism in common, and that can reliably prevent the error movement thereof, thereby providing a highly safe and inexpensive steering-up mechanism. It is intended to provide a device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been devised in view of the technical problem of the conventional steering flip-up device, and the invention according to claim 1 is to move a steering column of a vehicle at a predetermined position in an axial direction on a steering gear side. A fixed part and a movable part on the steering wheel side are formed separately, and the movable part is provided so as to be rotatable in a vertical direction around a rotation shaft disposed along the vehicle width direction in the divided part, and And a tilt mechanism for holding and restricting the movable part at an optimal upper or lower position during operation.In a steering flip-up device, the movable part is moved upward from the maximum upper position by the tilt mechanism only when the vehicle stops. A flip-up mechanism is provided to allow flip-up. The flip-up mechanism includes a biasing member for biasing the movable portion in a flip-up direction, and a switch for regulating and releasing the regulation of the tilt mechanism. A lever, a stop state detecting means for detecting a stop state of the vehicle, and an operation control section for mechanically controlling the rotation of the movable section based on the operation of the stop state detecting means. .
[0010]
Therefore, according to the present invention, when the vehicle is in the stopped state, the operation control unit is operated by a signal from the stopped state detecting means that detects this state, and the movable control unit moves upward from the maximum upper position in the tilt mechanism of the movable unit. Is allowed to rotate. For this reason, not only can the occupant get on and off easily be improved, but also by using the conventional manual type structure in which the movable part is lifted up by a mechanical structure such as a spiral spring as it is, Unlike control using such a controller, the control and structure can be simplified, and the manufacturing cost can be significantly reduced.
[0011]
In the invention described in claim 2, the vehicle is provided with an automatic transmission, and the stop state detecting means is a P range detecting means of a shift lever of the automatic transmission.
[0012]
According to the third aspect of the present invention, the operation control section includes a lock member rotatably provided on a side portion of the steering column, and a rotation member fixed to the movable section to rotate the lock member. An actuating member that engages and disengages with the lock member to allow or restrict the upward rotation of the movable portion, and a rotation position of the lock member based on a detection signal from the P range detection switch. And an actuator for controlling the actuator to engage and disengage with the operating member.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, when the movable portion is in a state where the movable portion is flipped over a predetermined amount or more, a flip-up detection switch for detecting this state is provided, and based on an operation from the flip-up detection switch. And a shift lock mechanism for restricting the shift lever from shifting from the P range position to the other range.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of a device for flipping up a steering according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0015]
FIGS. 1 to 4 show an embodiment of a steering bouncing device applied to a vehicle having an automatic transmission, in which a steering column 1 for supporting a steering wheel 2 on a vehicle body and one end of the steering column 1 are provided. , An upper shaft 3 having a steering wheel 2 attached to the upper end exposed to the outside, an upper end connected to a lower end of the upper shaft 3 via a universal joint, and a lower end not shown in the drawing. The steering column 1 includes a gear and a lower shaft (not shown) connected by a universal joint. The steering column 1 includes a fixed column portion 4 that is a fixed portion on the steering gear side and a movable column portion 5 that is a movable portion on the steering wheel 2 side. And are formed separately from the axial direction.
[0016]
The fixed column portion 4 has a substantially cylindrical shape, and an upper end on the steering wheel 2 side is bolted to the vehicle body via an upper clamp 6 and a lower end is bolted to the vehicle body via a lower clamp (not shown). Fixed.
[0017]
The movable column portion 5 is formed in an irregular shape having a flange portion 5a for attaching a combination switch (not shown) to the steering wheel 2 side, and is vertically moved around a tilt hinge shaft 8 which is a rotating shaft arranged in the vehicle width direction. And the tilt mechanism 7 allows vertical rotation within a predetermined angle range (approximately 10 ° and approximately 15 ° up and down with respect to the axis of the fixed column unit 4). At the same time, the flip-up mechanism 9 allows the tilt mechanism 7 to allow the tilt mechanism 7 to jump upward (45 ° with respect to the axis of the fixed column portion 4 shown in FIG. 4) in the upward direction. .
[0018]
That is, as shown in FIGS. 1 and 2, the tilt mechanism 7 includes the tilt hinge shaft 8 that supports the movable column 5 and a substantially triangular mounting formed on one side of the movable column 5. The tilt lever 11 is attached to the end of the surface 10 via a lever bolt 11a so as to be rotatable in the front-rear direction. The tilt lever 11 is fixed to the lower end of the fixed column 4 on the movable column 5 side by a bolt 12, and A fixed tooth 13 having a plurality of convex arcuate engaging teeth 13a; and a lower end of the movable column portion 5 which is rotatably provided about a pivot shaft 14 so that each of the fixed teeth 13 And a movable tooth 15 having a plurality of concave arcuate locking teeth 15a meshed with or released from the teeth 13a.
[0019]
The tilt lever 11 has a release protrusion 16 on the lower inner surface for rotating the movable tooth 15 downward to release the engagement of each locking tooth 15a with each engagement tooth 13a, and a lever bolt 11a. A lever spring 17 composed of a torsion coil spring wound on the head side presses the movable tooth 15 in the clockwise direction in FIG. 1, that is, the direction in which the locking teeth 15a mesh with the engaging teeth 13a. Being energized.
[0020]
As shown in FIG. 1, the flip-up mechanism 9 basically shares the components of the tilt mechanism 7, such as the tilt hinge shaft 8, the tilt lever 11, and the fixed-side teeth 13 and the movable-side teeth 15, and has a different configuration. The member is provided with a spiral spring 18 which is an urging member for urging the movable column portion 5 upward (in a flipping direction) around the other side portion of the movable column portion 5, and is shown in FIG. Thus, the movable tooth 15 is completely separated from the fixed tooth 13 so that the movable column part 5 can be flipped up at an angle of about 45 ° with respect to the axis X of the fixed column part 4. It is. As shown in FIG. 2, the outer end of the spiral spring 18 is engaged with a support pin 19 protruding from the other side of the fixed column part 4, while the inner end of the spiral spring 18 is connected to the other end of the movable column part 5. Locked to the side.
[0021]
Further, the jumping-up mechanism 9 controls the rotation of the movable tooth 15 or releases the control when the vehicle is not running, that is, whether the shift lever of the automatic transmission is in the P range position. 20.
[0022]
Further, the flip-up mechanism 9 is linked with a shift lock mechanism 21 shown in FIG. 5 for restricting the shift lever from moving from the P range position to another range when the movable column portion 5 is flipped up. are doing.
[0023]
More specifically, the operation control unit 20 is basically formed of a mechanical member as shown in FIGS. 1 to 4, and is turned around the fixed tooth 13 of the fixed column unit 4 in the vehicle width direction. A lock plate 22 as a lock member movably provided, a stopper lever 23 as an operation member fixed to the mounting surface 10 of the movable column portion 5 with a bolt 10a and engaged and disengaged from the lock plate 22, An electromagnetic actuator 24, which is an actuator fixed to the lower part of the fixed column portion 4 via a bracket along the vehicle width direction, is provided with a detection signal from a P range detection switch 52 to be described later. , The lock plate 22 is rotated in the engagement direction or the engagement release direction.
[0024]
As shown in FIGS. 1 and 3, the lock plate 22 is formed in a substantially rectangular shape that is long in the vertical direction, and has a pivot 26 that is held at a substantially center by a support bracket 25 that protrudes from a side of the fixed column 4. Is formed so as to be rotatable in the width direction of the vehicle body, and a rectangular engaging groove 27 is formed inside the upper end portion to engage and disengage the distal end portion 23a of the stopper plate 23. The lower end of the lock plate 22 is formed with a hole for engaging the L-shaped tip 28 of the drive shaft 24a of the electromagnetic actuator 24.
[0025]
The stopper plate 23 is formed in a substantially rectangular shape as shown in FIG. 1, and a lower end portion is fixed to the mounting surface 10 by the bolt 10a, and a central portion is fixed to the tilt hinge shaft 8 so that the movable column is movable. The unit 5 is configured to rotate integrally with the unit 5 in the vertical direction of the vehicle body. The distal end portion 23a of the stopper plate 23 is formed in a substantially fan shape so that a flat lower end edge 23b is engaged with and disengaged from the engagement groove 27 of the lock plate 22, and the distal end edge 23c is described later. It is formed in an arc shape so as to be able to appropriately contact the flip-up detection switch 53.
[0026]
The flip-up detection switch 53 is provided at the front end of the fixed column portion 4 and is normally turned on. However, when the switch piece 53a is pressed by the tip 23c, the switch 53 is turned off and will be described later. The detection signal of the brake pedal switch 54 is cut off.
[0027]
The electromagnetic actuator 24 is of a so-called solenoid type, and when energization of a built-in coil is cut off, the drive shaft 24 a is urged in a projecting direction by an internal solenoid spring to engage the lock plate 22. The leading end 23a of the stopper plate 23 is engaged with the groove 27 to restrict further rotation of the stopper plate 23 in the counterclockwise direction in FIG. On the other hand, when the coil is energized, the drive shaft 24a moves backward by the electromagnetic attraction force, and the engagement of the stopper plate 23 with the lock plate 22 is released. The electromagnetic actuator 24 is energized by an ON signal from the P range detection switch 52 of the shift lever 40 (the shift lever is in the P range).
[0028]
As the shift lock mechanism 21, a known mechanism can be employed as it is. For example, the same structure as that described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-249327 filed by the present applicant is adopted, 5, the shift lock mechanism 21 is unitized and mounted on a position plate 30 of a bracket 31 through which a shift lever 40 is inserted and supported, and includes a first operating member 32 and a second operating member 32. An operating member 33, a lock member 34, an electromagnetic drive unit 35, and a unit base 31a are provided.
[0029]
The first operating member 32 is formed in a bell crank shape, and has a base portion pivotally attached to the unit base 31a by a pivot 36. The lower surface of one arm 32a extending toward the position pin 37 is located at a position where the shift lever 40 comes into contact with the position pin 37 when the shift lever 40 is at the P range position P. One end of a key lock cable 38 linked to a key interlock mechanism (not shown) is connected to the tip.
[0030]
The second operating member 33 has a base portion pivotally attached to the bracket 31 by a pivot 36 coaxial with the first operating member 33. An arm portion 33a extending from the base portion to the position pin 37 side is a first operating member. It is arranged below and opposite to the arm 32a. The arm 33a has a protrusion protruding toward the lock member 34.
[0031]
The arm 32a of the first operating member 32 and the arm 33a of the second operating member 33 are urged by a torsion coil spring 39 wound around the pivot 36 so as to be attracted to each other. The position pin 37 at the position P is pressed and held between the arms 32a and 33a.
[0032]
The lock member 34 is formed in a bell crank shape, and has a base portion pivotally attached to the bracket 31 by a pivot perpendicular to the pivot 36. A long hole is formed in one arm of the lock member 34 (not shown), and a hook portion of a plunger 35a of the electromagnetic drive unit 35 described later is engaged with the long hole. Further, the arm on the other side of the lock member 34 moves to a position facing the lower surface of the protrusion of the second operating member 33 when in the P range position P with the rotation of the lock member 34. . Further, a projection 32c is formed on the first operating member 32 facing the arm.
[0033]
When the shift lever 40 in the running position is moved to the P range position P while pressing the knob button 40a, first, the position pin 37 comes into contact with the upper surface of the arm 33a of the second operating member 33. When the shift lever 40 is further moved to the P range position P side, the position pin 37 pushes down the arm portion 33a of the second operating member 33 by the spring force of the torsion coil spring 39, and moves downward to the P range position P. Moving.
[0034]
After that, when reaching the P range position P, the position pin 37 is pressed and held by the arm 32a of the first operating member 32 and the arm 33a of the second operating member 33.
[0035]
Here, when the knob button 40a is released, the position pin 37 is engaged with the upper end of the position groove 30a at the P range position P by the spring force of the compression spring. At the same time, the position pin 37 of the shift lever 40 comes into contact with the contact point of the P range detection switch (micro switch) to be turned on, whereby the solenoid 35 is excited via the controller 50 and the plunger 35a is sucked. As a result, the lock member 34 rotates clockwise in the drawing, and its arm moves to a position facing the lower surface of the projection of the second operating member 33, and locks the shift lever 40 to the P range position P. It has become. Further, the lock member 34 is held at the lock position by abutting on the protrusion 32c of the first operating member 32.
[0036]
Hereinafter, a control configuration of the flip-up mechanism 9 and the shift lock mechanism 21 will be described with reference to FIG.
[0037]
First, when the P range detection switch 52 is turned on, the controller 50 excites the solenoid 35, and when the brake pedal switch 54 is turned on in this state, the controller 50 cancels the excitation of the solenoid 35. ing. In this embodiment, the shift lock mechanism of the energization lock in which the lock member 34 moves to the lock position when the solenoid 35 is excited is described. However, the lock member 34 is activated by the solenoid 35 being excited. In the shift lock mechanism in which the power is released to move to the lock release position, the control is such that the solenoid 35 is excited only when both the P range detection switch 52 and the brake pedal switch are ON.
[0038]
That is, the controller 50 is operated by being supplied with electric power when the ignition key switch 51 is turned on, and controls the operation of the solenoid 35 based on detection signals from the P range detection switch 52 and the brake pedal switch 54. In the flip-up mechanism 9, when the P range detection switch 52 is turned on, a control current is output to the electromagnetic actuator 24 to excite it, and the lock plate 22 is rotated to disengage the stopper plate 23. Release.
[0039]
Here, when the tilt lever 11 is operated to rotate the movable column portion 5 upward beyond the tilt angle range, the flip-up detection switch 53 is pressed, but the flip-up detection switch 53 is normally in the ON state. The switch piece 53a is turned off when the switch piece 53a is pressed, and is provided between the brake pedal switch 54 and the controller 50.
[0040]
That is, even if the brake pedal switch 54 is turned on by depressing the brake pedal, the detection signal of the brake pedal pedal switch 54 is not transmitted to the controller 50 if the flip-up detection switch 53 is in the off state.
[0041]
That is, when the movable column portion 5 is flipped up and the flip-up detection switch 53 is pressed by the leading edge 23c of the stopper plate 23 to switch from the ON state to the OFF state, the detection signal of the brake pedal switch 54 is output to the controller 50. Therefore, even if the brake pedal is depressed and the brake pedal switch 54 is turned on, the controller 50 controls the electromagnetic drive unit 35 of the shift lock mechanism 21 to be in a demagnetized state without supplying power, and the shift lock mechanism 21 The movement of the shift lever 40 from the P range position to another range is restricted.
[0042]
In other words, the controller 50 restricts the shift lever 40 to the P range position by giving priority to this condition when the flip-up detection switch 53 is off.
[0043]
Therefore, according to this embodiment, first, when the shift lever 40 is located at a position other than the P range, that is, for example, when the vehicle is running in the D range, the movable column portion 5 is set to the predetermined driving appropriateness. Since the flip-up detection switch 53 is in the ON state and the P-range detection switch 52 is in the OFF state, the drive shaft 24a is protruded by the spring force of the solenoid spring, and the lock plate 22 is moved. 3, the stopper plate 23 is in a state of engagement with the engagement groove 27 of the lock plate 22 at the tip end 23 a, and the stopper plate 23 is excessively moved beyond the tilt angle range of the movable column portion 5. Restrict the upward rotation. Therefore, the movable column portion 5 is allowed to rotate only within the tilt range by operating the tilt lever 11.
[0044]
Next, when the shift lever 40 is in the P range position, that is, when the vehicle is in a non-traveling state, the P range detection switch 52 is turned on, the power is supplied to the electromagnetic drive unit 35, and the shift lever 40 is locked. become. When the brake pedal is depressed in this state, the brake pedal switch 54 is turned on, the restriction by the shift lock mechanism 21 is released, and the free movement of the shift lever 40 is allowed.
[0045]
When the P-range detection switch 52 is turned on, the controller 50 supplies power to the electromagnetic actuator 24, and the lower end of the lock plate 22 is retracted and rotated to be held at the position indicated by the two-dot chain line in FIG. As a result, the distal end portion 23a of the stopper plate 23 is disengaged from the engagement groove 27 and the engagement is released. Therefore, when the movable lever 15 is disengaged from the fixed tooth 13 by operating the tilt lever 11, the movable column portion 5 can be rotated to a maximum upper position of 45 ° by the spring force of the spiral spring 18.
[0046]
When the movable column part 5 rotates in the maximum upward direction, the flip-up detection switch 53 is turned off at the tip part 23a of the stopper plate 23, so that the shift lever 40 is restricted to the P range position by the shift lock mechanism 21. .
[0047]
Further, even if the brake pedal is depressed in this state, since the flip-up detection switch 53 is still in the OFF state, the restriction of the shift lever 40 by the shift lock mechanism 21 is not released, and the shift lever 40 is moved to the P range position. Hold.
[0048]
For this reason, the vehicle can be reliably prevented from running while the steering wheel 2 is kept being jumped upward by the jumping mechanism 9, so that the safety is also enhanced in this respect.
[0049]
In addition, as described above, when the vehicle is running, the electromagnetic actuator 24 is not energized and the stopper plate 23 is engaged with the lock plate 22, so that the tilt lever 11 is inadvertently operated during running. Even so, the steering wheel 2 is reliably prevented from jumping up.
[0050]
As described above, according to this embodiment, it is possible to prevent the steering wheel 2 from inadvertently jumping up while the vehicle is running, and to jump up only the P range position of the shift lever 40 even while the vehicle is stopped. , Improve safety.
[0051]
In addition, a conventionally known manual tilt mechanism and a shift lock mechanism of a shift lever can be used as they are, and the malfunction can be reliably prevented while sharing the tilt mechanism and the flip-up mechanism by adding a simple structure. . As a result, the number of parts can be reduced, the manufacturing operation can be facilitated, and the manufacturing cost can be reduced.
[0052]
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment. For example, the movable column portion 5 can be configured by a mechanical spring such as another torsion spring in place of the spiral spring, instead of the spiral spring. Further, the operation control unit may be configured by other mechanical structures in addition to the lock plate 22 and the stopper plate 23.
[0053]
Further, although the switch and the solenoid are used as the electric means as the P range detecting means, the electric means may be replaced with a mechanical structure. That is, one end of a key lock cable 38 linked to the key interlock mechanism is connected to the first operating member 32 that rotates while contacting the position pin 37 when in the P range position. This key interlock mechanism has a structure in which the ignition key cannot be pulled out unless the shift lever is at the P range position, and the shift lever cannot be moved from the P range position unless the ignition key is inserted. It is done by pushing and pulling. Therefore, the other end of the key lock cable 38 comes to the key lock unit, that is, the steering column. Therefore, by utilizing this, the other end of the key lock cable 38 may be branched, or may be linked to the lock plate 22 using another member. In this case, since all can be performed mechanically, the reliability is high, and the shift lock mechanism can be made exactly the same as the conventional one, so that the number of different parts and the cost can be reduced.
[0054]
In the above-described embodiment, when the shift lever 11 is in the P range position, the electromagnetic actuator 24 is energized, which may cause heat generation and durability. Therefore, as shown by a broken line in FIG. A switch 55 for detecting operation of the lever may be provided so that the electromagnetic actuator 24 is energized when the tilt lever 11 is operated.
[0055]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the first aspect of the present invention, when the vehicle is in a stopped state, the operation control unit controls the tilt of the movable unit by a signal from the stopped state detecting unit that detects this state. The mechanism is allowed to rotate upward from the maximum upper position.
[0056]
For this reason, not only can the occupant get on and off easily be improved, but also during operation of the vehicle, the operation control unit mechanically restricts the movable unit from jumping up. Lifting can be reliably prevented, thereby improving safety.
[0057]
In addition, the present invention can use a conventionally known manual tilt mechanism having a mechanical structure, such as a spiral spring, for raising and lowering the movable portion, and can add a simple structure to the tilt mechanism and the flip-up mechanism. Since the erroneous operation can be reliably prevented while being shared, the number of parts can be reduced. As a result, manufacturing costs can be significantly reduced.
[0058]
According to the second aspect of the present invention, when the vehicle is in a stopped state and the shift lever is located in the P range, the operation control unit is movable by a signal from the P range detecting means that detects this state. The upper part of the tilt mechanism of the section is allowed to rotate upward.
[0059]
For this reason, not only can the occupant get on and off easily be improved, but also because the P-range detection switch is off while the vehicle is running, the operation control unit mechanically jumps up the movable unit. Since the operation is restricted, inadvertent bouncing of the steering wheel can be reliably prevented, thereby improving safety.
[0060]
In addition, the present invention can use a conventionally known manual tilt mechanism having a mechanical structure, such as a spiral spring, for raising and lowering the movable portion, and can add a simple structure to the tilt mechanism and the flip-up mechanism. Since the erroneous operation can be reliably prevented while being shared, the number of parts can be reduced. As a result, manufacturing costs can be significantly reduced.
[0061]
According to the third aspect of the invention, in addition to the operation and effect of the second aspect, the main configuration of the operation control unit is simply a specific and simple mechanical structure of the lock member and the operation member. The work becomes easier, and the cost can be significantly reduced.
[0062]
According to the fourth aspect of the present invention, when the movable portion is in the state of being maximally jumped up by the jumping-up mechanism, even if the shift lever is in the P range position and the brake pedal is depressed, the shift is performed. Since the movement of the shift lever from the P range to another range can be reliably restricted by the lock mechanism, it is possible to prevent the vehicle from running with the steering wheel jumping up.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing an embodiment of a steering flip-up device according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a steering bouncing device according to the embodiment.
FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow A in FIG. 2;
FIG. 4 is a side view showing a maximum jumping state of the steering jumping device in the embodiment.
FIG. 5 is a schematic view of a shift lock mechanism provided in the embodiment.
FIG. 6 is a control block diagram provided for the present embodiment.
[Explanation of symbols]
1. Steering column
2. Steering wheel
4 ... Fixed column part (fixed part)
5 movable column (movable part)
7 ... Tilt mechanism
8 ... Tilt hinge shaft
9… Bounce mechanism
11 ... Tilt lever
18. Spiral spring (biasing member)
20 ... operation control unit
21 ... Shift lock mechanism
22 ... Lock plate (lock member)
23 ... Stopper plate (operating member)
24 ... Electromagnetic actuator

Claims (4)

車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成すると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な上方あるいは下方位置に保持規制するチルト機構とを備えたステアリングの跳ね上げ装置において、
車両の停止時にのみ前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設け、該跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記チルト機構の規制及び規制を解除操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の検出結果に基づいて前記可動部の回動を機械的に制御する作動制御部とから構成したことを特徴とするステアリングの跳ね上げ装置。The steering column of the vehicle is divided into a fixed portion on the steering gear side and a movable portion on the steering wheel side at a predetermined position in the axial direction, and a rotating shaft disposed along the vehicle width direction in the divided portion is centered. In a flip-up device for a steering device, the movable portion is provided rotatably in the vertical direction, and a tilt mechanism for holding and restricting the movable portion at an optimal upper or lower position during operation.
A flip-up mechanism is provided that allows the movable section to be flipped upward from a maximum upper position by a tilt mechanism only when the vehicle is stopped, and the biasing mechanism biases the movable section in a flip-up direction. A member, a tilt lever for regulating and releasing the regulation of the tilt mechanism, a stop state detecting means for detecting a stop state of the vehicle, and mechanically rotating the movable part based on a detection result of the stop state detecting means. And a control device for controlling the operation of the steering wheel. 前記車両は、自動変速機を備え、前記停止状態検出手段は、前記自動変速機のシフトレバーのＰレンジ検出手段であることを特徴とする請求項１に記載のステアリングの跳ね上げ装置。2. The steering device according to claim 1, wherein the vehicle includes an automatic transmission, and the stop state detection unit is a P range detection unit of a shift lever of the automatic transmission. 前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定されて、前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を許容しあるいは回動を規制する作動部材と、前記Ｐレンジ検出スイッチからの検出信号に基づいて前記ロック部材の回動位置を制御して作動部材に対して係脱させるアクチュエータとを備えたことを特徴とする請求項２に記載のステアリングの跳ね上げ装置。The operation control unit includes a lock member rotatably provided on a side portion of the steering column, and is fixed to the movable unit, and is engaged with and disengaged from the lock member with rotation of the lock member. An actuating member that allows upward rotation of the lock member or restricts the pivotal movement of the lock member, and controls a rotational position of the lock member based on a detection signal from the P range detection switch to disengage the actuating member. 3. The device according to claim 2, further comprising an actuator. 前記可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチの作動に基づいて、前記シフトレバーがＰレンジ位置から他方レンジへのシフト移動を規制するシフトロック機構を設けたことを特徴とする請求項２または３に記載のステアリングの跳ね上げ装置。When the movable portion is in a state where the movable portion is flipped up more than a predetermined value, a flip-up detection switch for detecting this state is provided, and based on the operation of the flip-up detection switch, the shift lever is moved from the P range position to the other end. The device according to claim 2 or 3, further comprising a shift lock mechanism for restricting shift movement to the range.

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