JP2004009898A - Flip-up device of steering - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の停止中に、ステアリングホイールを跳ね上げ自在なステアリングの跳ね上げ装置、とりわけ、チルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ車両停止時にのみ跳ね上げ機構を作動可能とする跳ね上げ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
周知のように、車両への乗降性向上を目的として、降車する際にはステアリングホイールを所定の待避位置に跳ね上げ移動させる一方、乗車後には、ステアリングホイールをドライビングポジションに移動させるステアリングの跳ね上げ装置が種々提供されている。
【0003】
また、近時にあってはステアリングホイールの跳ね上げ角度を大きくして乗降性をさらに向上させるものも実用化されており、その1つとして、例えば特開2000−71798号公報などに記載されているものが知られている。
【0004】
概略を説明すれば、このステアリングの跳ね上げ装置は、オートマチックトランスミッション(自動変速機)付き車両に具備され、アイドル中またはキーがイグニッションオン位置にある時にステアリングホイールを通常運転角度以上に跳ね上げられるようになっており、ステアリング位置選択手段と、ステアリング位置検出手段と、シフトレバーパーキング位置検出手段と、フットブレーキペダル位置検出手段と、ステアリング移動手段と、シフトセレクトを不可能にするシフトレバー・ロック手段と、前記ステアリング位置選択手段とステアリング位置検出手段およびシフトレバーパーキング位置検出手段、フットブレーキペダル位置検出手段の各信号を取り込んで、前記シフトレバー・ロック手段とステアリング移動手段とを制御するステアリング移動制御手段とを有している。
【0005】
そして、前記ステアリング移動制御手段は、ステアリングホイールが跳ね上がっているときには、フットブレーキペダルを踏んでも前記シフトレバー・ロック手段によってシフトセレクトできず、ステアリングホイール位置を復帰させる場合でも、ステアリングホイール位置がドライビングポジションに完全に復帰していなければ、フットブレーキペダルを踏んでもシフトレバー・ロック手段を解除できないように制御するようになっている。一方、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰すれば、フットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するように制御するようになっている。
【0006】
このように、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰したときのみフットブレーキを踏むことによってシフトレバー・ロック手段を解除するようにしたため、アイドル又はキーIGNがオンの状態のときでもステアリングホイールが運転不能な位置にあるときはフットブレーキを踏んでもパーキングから他のレンジへのシフトセレクトができないようになっている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のステアリングの跳ね上げ装置は、ステアリングホイールが跳ね上げられた状態を検知した場合や、ステアリングホイールがドライビングポジションに完全に復帰していない場合などにシフトレバー・ロック手段をロック制御したり、ステアリングホイールがドライブポジションに完全に復帰した際にシフトレバー・ロック手段のロックを解除制御するステアリング移動制御手段などの全ての機構が電気回路によって構成されていることから、制御が複雑で専用のコントローラが必要になると共に、部品点数が多く製造コストが高くなるといった問題がある。
【0008】
そこで、本発明は、従来の手動式のステアリングコラムにおいて、チルト機構と跳ね上げ機構とを共用しつつ、その誤差動を確実に防止することができて安全性が高くかつ安価なステアリングの跳ね上げ装置を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のステアリング跳ね上げ装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項1に記載の発明は、車両のステアリングコラムを、軸方向の所定位置でステアリングギア側の固定部とステアリングホイール側の可動部とに分割形成すると共に、該分割部に車幅方向に沿って配設された回転軸を中心として、前記可動部を上下方向に回動自在に設け、かつ前記可動部を運転時の最適な上方あるいは下方位置に保持規制するチルト機構とを備えたステアリングの跳ね上げ装置において、車両の停止時にのみ前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設け、該跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記チルト機構の規制及び規制を解除操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の作動に基づいて前記可動部の回動を機械的に制御する作動制御部とから構成したことを特徴としている。
【0010】
したがって、この発明によれば、車両が停止状態にあるときは、この状態を検出した停止状態検出手段からの信号によって作動制御部が作動して可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来の手動式の構造をそのまま利用することで、従来のようなコントローラを用いた制御とは異なり、制御及び構造が簡素化でき、製造コストを大幅に低減させることができる。
【0011】
請求項2に記載の発明にあっては、前記車両は、自動変速機を備え、前記停止状態検出手段は、前記自動変速機のシフトレバーのPレンジ検出手段であることを特徴としている。
【0012】
請求項3に記載の発明にあっては、前記作動制御部は、前記ステアリングコラムの側部に回動自在に設けられたロック部材と、前記可動部に固定されて、前記ロック部材の回動に伴い該ロック部材に係脱して前記可動部の上方への回動を許容しあるいは回動を規制する作動部材と、前記Pレンジ検出スイッチからの検出信号に基づいて前記ロック部材の回動位置を制御して作動部材に対して係脱させるアクチュエータとを備えたことを特徴としている。
【0013】
請求項4に記載の発明は、前記可動部が所定以上に跳ね上げられた状態にあるときに、この状態を検出する跳ね上げ検出スイッチを設けると共に、該跳ね上げ検出スイッチからの作動に基づいて、前記シフトレバーがPレンジ位置から他方レンジへのシフト移動を規制するシフトロック機構を設けたことを特徴としている。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るステアリングの跳ね上げ装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。
【0015】
図1〜図4は自動変速機を備えた車両に適用されたステアリングの跳ね上げ装置の一実施形態を示し、ステアリングホイール2を車体に支持させるステアリングコラム1と、ステアリングコラム1の一端部から内部に挿通配置され、外部に露出した上端部にステアリングホイール2が取り付けられたアッパーシャフト3と、上端部がこのアッパーシャフト3の下端部と自在継手を介して連結され、下端部が図外のステアリングギアとユニバーサルジョイントによって連結された図外のロアーシャフトとを備え、前記ステアリングコラム1は、ステアリングギア側の固定部である固定コラム部4と、ステアリングホイール2側の可動部である可動コラム部5とに軸方向から分割形成されている。
【0016】
前記固定コラム部4は、ほぼ円筒状を呈し、ステアリングホイール2側の上端部がアッパークランプ6を介して車体にボルト固定されていると共に、下端部が図外のロアークランプを介して車体にボルト固定されている。
【0017】
前記可動コラム部5は、ステアリングホイール2側に図外のコンビネーションスイッチを取り付けるフランジ部5aを有する異形状に形成されて、車体幅方向から配設した回転軸であるチルトヒンジ軸8を中心として上下方向へ回動自在に支持されていると共に、チルト機構7によって所定角度範囲以内(固定コラム部4の軸線に対して上下に約10°及び約15°)での上下方向への回動が許容されていると共に、跳ね上げ機構9によってチルト機構7による所定角度範囲以上(図4に示す固定コラム部4の軸線に対して45°)の上方向への跳ね上げが許容されるようになっている。
【0018】
すなわち、前記チルト機構7は、図1及び図2に示すように、前記可動コラム部5を支承する前記チルトヒンジ軸8と、前記可動コラム部5の一側部に形成されたほぼ三角形状の取付面10の端部にレバーボルト11aを介して前後方向へ回動自在に取付られたチルトレバー11と、固定コラム部4の可動コラム部5側の下端部にボルト12によって固定され、下端部に凸円弧状の複数の係合歯13aを有する固定側ツース13と、可動コラム部5の下端部に枢支軸14を中心に回動自在に設けられて、前記固定側ツース13の各係合歯13aに噛合あるいは噛合解除される凹円弧状の複数の係止歯15aを有する可動側ツース15とから主として構成されている。
【0019】
前記チルトレバー11は、下部内面に前記可動側ツース15を下方へ回動させて各係合歯13aに対する各係止歯15aの噛合を解除する解除用突起16を有すると共に、前記レバーボルト11aの頭部側に巻回された捩りコイルスプリングで構成されたレバースプリング17によって、図1中時計方向、つまり係止歯15aが係合歯13aに噛合する方向に可動側ツース15を押圧するように付勢されている。
【0020】
前記跳ね上げ機構9は、図1に示すように、基本的にチルトヒンジ軸8やチルトレバー11及び固定側ツース13,可動側ツース15などのチルト機構7の各構成部品を共用し、相違する構成部材は可動コラム部5の他側部に該可動コラム部5を上方向(跳ね上げ方向)へ回動付勢する付勢部材である渦巻きばね18が巻装されていると共に、図4に示すように前記固定側ツース13に対して可動側ツース15を完全に離脱させて、可動コラム部5を固定コラム部4の軸線Xに対して約45°の角度で跳ね上げできるように構成した点である。前記渦巻きばね18は、図2に示すようにに、外端部が固定コラム部4の他側部から突出した支持ピン19に係止している一方、内端部が可動コラム部5の他側部に係止している。
【0021】
また、前記跳ね上げ機構9は、車両の非走行時、つまり自動変速機のシフトレバーがPレンジ位置にあるか否かによって前記可動側ツース15の回動を規制あるいは規制を解除する作動制御部20を備えている。
【0022】
さらに、この跳ね上げ機構9は、前記可動コラム部5が跳ね上げられた状態においては、前記シフトレバーをPレンジ位置から他のレンジへの移動を規制する図5に示すシフトロック機構21と連係している。
【0023】
具体的に説明すれば、前記作動制御部20は、図1〜図4に示すように基本的に機械的な部材によって構成され、固定コラム部4の固定側ツース13近傍に車体幅方向へ回動自在に設けられたロック部材であるロックプレート22と、前記可動コラム部5の取付面10にボルト10aによって固定されて、前記ロックプレート22に係脱する作動部材であるストッパーレバー23と、前記固定コラム部4の下部に車体幅方向に沿ってブラケットを介して固定されたアクチュエータである電磁アクチュエータ24とから構成されており、この電磁アクチュエータ24は、後述するPレンジ検出スイッチ52からの検出信号に基づいて前記ロックプレート22を係合方向あるいは係合解除方向に回動させるようになっている。
【0024】
前記ロックプレート22は、図1及び図3に示すように上下方向に長いほぼ長方形状に形成され、ほぼ中央が固定コラム部4の側部に突設された支持ブラケット25に保持された枢軸26を中心として車体幅方向に回動自在に設けられていると共に、上端部の内側に前記ストッパープレート23の先端部23aが係脱する矩形状の係合溝27が形成されている。また、ロックプレート22の下端部には、前記電磁アクチュエータ24の駆動軸24aのL字形状の先端部28を係合する孔が形成されている。
【0025】
前記ストッパープレート23は、図1に示すようにほぼく字形状に形成され、下端部が前記ボルト10aによって取付面10に固定されていると共に、中央部が前記チルトヒンジ軸8に固定されて可動コラム部5と一体に車体上下方向へ回動するようになっている。また、ストッパープレート23の先端部23aは、ほぼ扇状に形成されて、平坦状の下端縁23bが前記ロックプレート22の係合溝27に係脱するようになっていると共に、先端縁23cが後述する跳ね上げ検出スイッチ53に適宜当接可能なように円弧状に形成されている。
【0026】
この跳ね上げ検出スイッチ53は、固定コラム部4の前端部に設けられ、通常はオン状態になっているが、前記先端部23cによってスイッチ片53aが押圧されるとオフ状態になって、後述するブレーキペダルスイッチ54の検出信号を遮断するようになっている。
【0027】
前記電磁アクチュエータ24は、いわゆるソレノイド型であって、内蔵されたコイルへの通電が遮断されている場合は、内部のソレノイドスプリングによって駆動軸24aを突出方向に付勢してロックプレート22の係合溝27にストッパープレート23の先端部23aを係合させて、ストッパープレート23のそれ以上の図1中反時計方向への回動を規制するようになっている。一方、コイルに通電されると、電磁吸引力によって駆動軸24aが後退動してロックプレート22によるストッパープレート23の係合を解除するようになっている。そして、この電磁アクチュエータ24は、前記シフトレバー40のPレンジ検出スイッチ52からのオン信号(シフトレバーがPレンジにある)によって通電されるようになっている。
【0028】
前記シフトロック機構21は、公知のものをそのまま採用することが可能であり、例えば本出願人が先に出願した特開平6−249327号公報に記載のものと基本的に同じ構造を採用し、図5に基づいて概略を説明すれば、このシフトロック機構21は、シフトレバー40が挿通支持されたブラケット31のポジションプレート30にユニット化して取り付けられており、第1作動部材32と、第2作動部材33と、ロック部材34と、電磁駆動部35と、ユニットベース31aとを備えている。
【0029】
前記第1作動部材32は、ベルクランク状に形成されて、基部をユニットベース31aに枢軸36により軸着されている。ポジションピン37側に延出した一方の腕部32aの下面は、シフトレバー40がPレンジ位置Pにある時のポジションピン37と当接する位置に配置されており、また、他方の腕部32bの先端には図外のキーインターロック機構に連係するキーロックケーブル38の一端が連結されている。
【0030】
前記第2作動部材33は、基部を第1作動部材33と同軸の枢軸36によりブラケット31に軸着されており、基部からポジションピン37側に延出した腕部33aは、第1作動部材の腕部32aと対向して下方に配置されている。また、腕部33aには、ロック部材34側に突出する突部が形成されている。
【0031】
また、第1作動部材32の腕部32aと第2作動部材33の腕部33aは、枢軸36に巻装された捩りコイルばね39によって互いに引き寄せられるように付勢されており、これによってPレンジ位置Pにある時のポジションピン37を各腕部32a、33aにより圧接挟持するようになっている。
【0032】
前記ロック部材34は、ベルクランク状に形成され、基部を枢軸36と直交する枢軸によりブラケット31に軸着している。ロック部材34の一方の図外の腕部には長孔が形成されており、この長孔に後述する電磁駆動部35のプランジャ35aのフック部が係合されている。また、ロック部材34の他方側の腕部は、ロック部材34の回動に伴ってPレンジ位置Pにある時に第2作動部材33の突部下面と対向する位置に移動するようになっている。さらに前記腕部と対向する第1作動部材32には突部32cが形成されている。
【0033】
そして、走行ポジションにあるシフトレバー40をノブボタン40aを押しながらPレンジ位置Pに移動させると、まず、ポジションピン37が第2作動部材33の腕部33a上面に当接する。ここからさらにシフトレバー40をPレンジ位置P側に移動させると、ポジションピン37が第2作動部材33の腕部33aを捩りコイルばね39のばね力にこうして押し下げながらPレンジ位置Pの下側に移動する。
【0034】
その後、Pレンジ位置Pに達すると、第1作動部材32の腕部32aと第2作動部材33の腕部33aとによりポジションピン37は圧接挟持される。
【0035】
ここで、ノブボタン40aを離すと、圧縮ばねのばね力によってポジションピン37がPレンジ位置Pのポジション溝30aに上端に係合する。同時に、シフトレバー40のポジションピン37が、Pレンジ検出スイッチ(マイクロスイッチ)の接点に接触してオンになり、これによってコントローラ50を介してソレノイド35が励磁されてプランジャ35aが吸引される。これにより、ロック部材34は、図中時計方向に回動してその腕部が第2作動部材33の突部下面と対向する位置に移動して、シフトレバー40をPレンジ位置Pにロックするようになっている。また、ロック部材34は、第1作動部材32の突部32cに当接してロック位置に保持されてもいる。
【0036】
以下、跳ね上げ機構9及びシフトロック機構21の制御構成を図6に基づいて説明する。
【0037】
まず、コントローラ50は、Pレンジ検出スイッチ52がオンされている場合に、ソレノイド35を励磁させると共に、この状態でブレーキペダルスイッチ54がオンされると、ソレノイド35の励磁を解除するという制御を行っている。なお、この実施形態では、ソレノイド35が励磁されたときにロック部材34がロック位置に移動する通電ロックのシフトロック機構を説明しているが、ソレノイド35が励磁されることで、ロック部材34がロック解除位置に移動する通電解除のシフトロック機構では、Pレンジ検出スイッチ52とブレーキペダルスイッチがともにオンの場合のみソレノイド35を励磁するという制御になる。
【0038】
すなわち、コントローラ50は、イグニッションキースイッチ51のオン作動により電力が供給されて作動し、前記Pレンジ検出スイッチ52及びブレーキペダルスイッチ54からの検出信号によってソレノイド35の作動を制御する。そして、跳ね上げ機構9では、Pレンジ検出スイッチ52がオンされている場合は、前記電磁アクチュエータ24に制御電流を出力して励磁させ、ロックプレート22を回動させてストッパープレート23の係合を解除させる。
【0039】
ここで、チルトレバー11を操作して可動コラム部5をチルト角度範囲を越えて上方へ回動させると、跳ね上げ検出スイッチ53が押圧されるが、この跳ね上げ検出スイッチ53は通常はオン状態でスイッチ片53aが押圧されたときにオフ状態となるもので、ブレーキペダルスイッチ54とコントローラ50との間に設けられている。
【0040】
すなわち、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキペダルスイッチ54がオンされても、跳ね上げ検出スイッチ53がオフ状態にあると、ブレーキペダルペダルスイッチ54の検出信号がコントローラ50に伝達されないようになっている。
【0041】
つまり、前記可動コラム部5が跳ね上げられて、ストッパープレート23の先端縁23cで跳ね上げ検出スイッチ53が押されてオン状態からオフ状態に切り替わると、ブレーキペダルスイッチ54の検出信号がコントローラ50出力されないため、コントローラ50は、たとえブレーキペダルが踏み込まれてブレーキペダルスイッチ54がオンされても前記シフトロック機構21の電磁駆動部35に通電しないで消磁状態に制御して、該シフトロック機構21によりシフトレバー40のPレンジ位置から他レンジへの移動を規制するようになっている。
【0042】
換言すれば、コントローラ50は、跳ね上げ検出スイッチ53がオフ状態になっている場合に、この条件を優先してシフトレバー40をPレンジ位置に規制するようになっている。
【0043】
したがって、この実施形態によれば、まず、シフトレバー40がPレンジ以外の位置にある場合、つまり例えばDレンジに位置して車両の走行状態にある場合は、可動コラム部5は所定の運転適正位置にあることから跳ね上げ検出スイッチ53がオン状態になっていると共に、Pレンジ検出スイッチ52は当然オフ状態にあるから、駆動軸24aがソレノイドスプリングのばね力によって突出して、ロックプレート22を図3の実線で示すように時計方向に回動させ、したがって、ストッパープレート23は、先端部23aがロックプレート22の係合溝27に係合状態となり、可動コラム部5のチルト角度範囲以上の過度な上方向への回動を規制する。このため、可動コラム部5は、チルトレバー11の操作によってチルト範囲内での回動のみが許容される。
【0044】
次に、シフトレバー40がPレンジ位置にあるとき、つまり車両が非走行状態にあるときは、Pレンジ検出スイッチ52がオン状態になり、電磁駆動部35へ通電されてシフトレバー40はロック状態になる。この状態でブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ54がオンされてシフトロック機構21による規制が解除され、シフトレバー40の自由移動が許容される。
【0045】
そして、前記Pレンジ検出スイッチ52がオンされると電磁アクチュエータ24にコントローラ50から通電されて、ロックプレート22の下端部が引き込まれて回動して図3の2点鎖線位置に保持される。これにより、ストッパープレート23の先端部23aが係合溝27から外れて係合が解除される。このため、チルトレバー11を操作して固定側ツース13に対する可動側ツース15の噛合を解除すると、可動コラム部5は渦巻きばね18のばね力によって最大45°の上方位置まで回動可能になる。
【0046】
可動コラム部5が最大上方向に回動すると、ストッパープレート23の先端部23aで跳ね上げ検出スイッチ53をオフ状態とすることから、シフトロック機構21によってシフトレバー40はPレンジ位置に規制される。
【0047】
また、この状態でブレーキペダルを踏んでも、跳ね上げ検出スイッチ53がいまだオフ状態を維持しているため、シフトロック機構21によるシフトレバー40の規制は解除されず、シフトレバー40をPレンジ位置に保持する。
【0048】
このため、ステアリングホイール2が跳ね上げ機構9によって上方へ跳ね上がったままの状態での車両の走行を確実に阻止できるから、この点でも安全性が高くなる。
【0049】
しかも、前述のように、車両が走行した状態では、電磁アクチュエータ24に通電されずにロックプレート22にストッパープレート23が係合していることから、走行中にチルトレバー11を不用意に操作したとしても、ステアリングホイール2が跳ね上がってしまうことが確実に防止される。
【0050】
以上のように、この実施形態によれば、車両の走行中はステアリングホイール2の不用意な跳ね上げが防止できるとともに、停止中においてもシフトレバー40のPレンジ位置だけしか跳ね上げることができないので、安全性が向上する。
【0051】
また、従来公知の手動式チルト機構とシフトレバーのシフトロック機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加でチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつ、その誤作動を確実に防止することができる。この結果、部品点数を削減でき製造作業が容易になると共に、製造コストの低廉化が図れる。
【0052】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば可動コラム部5の跳ね上げを渦巻きばねに代えて他の捩りばねなどの機械的なスプリングによって構成することが可能であり、また作動制御部をロックプレート22やストッパープレート23の他に、他の機械的な構造によって構成することも可能である。
【0053】
さらに、Pレンジ検出手段としてスイッチとソレノイドの電気的手段としたが、これを機械的構造に置き換えることも可能である。すなわち、Pレンジ位置にあるときのポジションピン37と当接して回動する第1作動部材32には、キーインターロック機構に連係するキーロックケーブル38の一端を連結しておく。このキーインターロック機構は、シフトレバーがPレンジ位置になければイグニッションキーを抜くことができず、イグニッションキーが差し込まれていなければシフトレバーをPレンジ位置から移動できない構造で、キーロックケーブル38の押し引きで行われている。そのため、このキーロックケーブル38の他端は、キーロックユニット、つまり、ステアリングコラムのところにきている。したがって、これを利用してキーロックケーブル38の他端を分岐、若しくは別部材を用いてロックプレート22と連動させればよい。この場合、全てを機械的に行えるため、信頼性が高く、しかもシフトロック機構は従来と全く同じにでき、異なる部品点数削減とコスト削減が可能になる。
【0054】
また、前記実施形態では、シフトレバー11がPレンジ位置にある状態では、電磁アクチュエータ24に通電されることにより、発熱や耐久性の問題が考えられるため、図6に破線で示すように、チルトレバーの操作を検出するスイッチ55を設け、チルトレバー11が操作されたときに、電磁アクチュエータ24に通電するようにしてもよい。
【0055】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項1に記載の発明によれば、車両が停止状態にあるときは、この状態を検出した停止状態検出手段からの信号によって作動制御部が可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。
【0056】
このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、車両の走行中には、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【0057】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【0058】
請求項2に記載の発明によれば、車両が停止状態にあり、かつシフトレバーがPレンジに位置しているときは、この状態を検出したPレンジ検出手段からの信号によって作動制御部が可動部のチルト機構における最大上方位置よりも上方への回動を許容する。
【0059】
このため、乗員の乗降性を向上させることができることは勿論のこと、車両の走行中には、Pレンジ検出スイッチがオフになっていることから、作動制御部が機械的に可動部の跳ね上げ作動を規制するため、ステアリングホイールの不用意な跳ね上げを確実に阻止することができ、これによって安全性を向上させることができる。
【0060】
しかも、この発明は、可動部の跳ね上げ作動を渦巻きばねなどの機械的な構造とした従来公知の手動式のチルト機構をそのまま利用できると共に、簡単な構造の追加によってチルト機構と跳ね上げ機構を共用しつつその誤操作を確実に防止できるため、部品点数を削減できる。この結果、製造コストを大幅に低減させることができる。
【0061】
請求項3に記載の発明によれば、請求項2の作用効果に加えて、作動制御部の主たる構成を単にロック部材と作動部材との具体的かつ簡単な機械的構造としたことから、製造作業がさらに容易になり、コストの大幅な低減化が図れる。
【0062】
請求項4に記載の発明によれば、可動部が跳ね上げ機構によって最大に跳ね上げられた状態にあるときは、シフトレバーがPレンジ位置に存する場合でかつブレーキペダルを踏んだとしても、シフトロック機構によってシフトレバーのPレンジから他のレンジへの移動を確実に規制することができることから、ステアリングホイールが跳ね上がったままでの車両の走行を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかかるステアリングの跳ね上げ装置の一実施形態を示す側面図である。
【図2】本実施形態におけるステアリングの跳ね上げ装置の平面図である。
【図3】図2のA矢視図である。
【図4】本実施形態におけるステアリングの跳ね上げ装置による最大跳ね上げ状態を示す側面図である。
【図5】本実施形態に供されるシフトロック機構の概略図である。
【図6】本実施形態に供される制御ブロック図である。
【符号の説明】
1…ステアリングコラム
2…ステアリングホイール
4…固定コラム部(固定部)
5…可動コラム部(可動部)
7…チルト機構
8…チルトヒンジ軸
9…跳ね上げ機構
11…チルトレバー
18…渦巻きばね(付勢部材)
20…作動制御部
21…シフトロック機構
22…ロックプレート(ロック部材)
23…ストッパープレート(作動部材)
24…電磁アクチュエータ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a steering bouncing device capable of bouncing up a steering wheel, for example, while the vehicle is stopped, and more particularly to a bouncing device that enables the bouncing mechanism to operate only when the vehicle is stopped while sharing a tilt mechanism and a bouncing mechanism. Related to the device.
[0002]
[Prior art]
As is well known, in order to improve getting on and off the vehicle, the steering wheel is jumped up to a predetermined evacuation position when getting off, while the steering wheel is moved up to the driving position after getting on. Various devices are provided.
[0003]
In recent years, a steering wheel having a larger flip-up angle has been put to practical use to further improve the getting on / off property, and one of them is described in, for example, JP-A-2000-71798. Things are known.
[0004]
In brief, the steering bouncing device is provided in a vehicle with an automatic transmission (automatic transmission), and can bounce the steering wheel beyond a normal driving angle when the vehicle is idling or when the key is in the ignition-on position. Steering position selecting means, steering position detecting means, shift lever parking position detecting means, foot brake pedal position detecting means, steering moving means, and shift lever locking means for disabling shift selection. And fetching signals from the steering position selecting means, the steering position detecting means, the shift lever parking position detecting means, and the foot brake pedal position detecting means to control the shift lever locking means and the steering moving means. And a tearing movement control means.
[0005]
When the steering wheel is jumping up, the shift lever cannot be selected by the shift lever lock unit even when the foot brake pedal is depressed, and even when the steering wheel position is restored, the steering wheel position is changed to the driving position. If the vehicle is not completely restored to the normal position, the control is performed so that the shift lever locking means cannot be released even if the foot brake pedal is depressed. On the other hand, when the steering wheel completely returns to the driving position, control is performed so as to release the shift lever locking means by stepping on the foot brake.
[0006]
As described above, the shift lever locking means is released by depressing the foot brake only when the steering wheel completely returns to the driving position, so that the steering wheel cannot be operated even when the idle or key IGN is on. When in the right position, even if the foot brake is depressed, shift selection from parking to another range cannot be performed.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional steering jumping device locks the shift lever / lock means when detecting a state where the steering wheel is jumped up or when the steering wheel is not completely returned to the driving position. In addition, since all mechanisms such as the steering movement control means that controls unlocking of the shift lever locking means when the steering wheel is completely returned to the drive position are composed of electric circuits, control is complicated and dedicated In addition to this, there is a problem that the controller is required, and the number of parts is large and the manufacturing cost is high.
[0008]
In view of the above, the present invention provides a conventional manual steering column that uses a tilting mechanism and a jumping-up mechanism in common, and that can reliably prevent the error movement thereof, thereby providing a highly safe and inexpensive steering-up mechanism. It is intended to provide a device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been devised in view of the technical problem of the conventional steering flip-up device, and the invention according to
[0010]
Therefore, according to the present invention, when the vehicle is in the stopped state, the operation control unit is operated by a signal from the stopped state detecting means that detects this state, and the movable control unit moves upward from the maximum upper position in the tilt mechanism of the movable unit. Is allowed to rotate. For this reason, not only can the occupant get on and off easily be improved, but also by using the conventional manual type structure in which the movable part is lifted up by a mechanical structure such as a spiral spring as it is, Unlike control using such a controller, the control and structure can be simplified, and the manufacturing cost can be significantly reduced.
[0011]
In the invention described in
[0012]
According to the third aspect of the present invention, the operation control section includes a lock member rotatably provided on a side portion of the steering column, and a rotation member fixed to the movable section to rotate the lock member. An actuating member that engages and disengages with the lock member to allow or restrict the upward rotation of the movable portion, and a rotation position of the lock member based on a detection signal from the P range detection switch. And an actuator for controlling the actuator to engage and disengage with the operating member.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, when the movable portion is in a state where the movable portion is flipped over a predetermined amount or more, a flip-up detection switch for detecting this state is provided, and based on an operation from the flip-up detection switch. And a shift lock mechanism for restricting the shift lever from shifting from the P range position to the other range.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of a device for flipping up a steering according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0015]
FIGS. 1 to 4 show an embodiment of a steering bouncing device applied to a vehicle having an automatic transmission, in which a
[0016]
The
[0017]
The
[0018]
That is, as shown in FIGS. 1 and 2, the tilt mechanism 7 includes the
[0019]
The
[0020]
As shown in FIG. 1, the flip-up
[0021]
Further, the jumping-up
[0022]
Further, the flip-up
[0023]
More specifically, the
[0024]
As shown in FIGS. 1 and 3, the
[0025]
The
[0026]
The flip-up
[0027]
The
[0028]
As the
[0029]
The
[0030]
The
[0031]
The
[0032]
The
[0033]
When the
[0034]
After that, when reaching the P range position P, the
[0035]
Here, when the
[0036]
Hereinafter, a control configuration of the flip-up
[0037]
First, when the P
[0038]
That is, the
[0039]
Here, when the
[0040]
That is, even if the
[0041]
That is, when the
[0042]
In other words, the
[0043]
Therefore, according to this embodiment, first, when the
[0044]
Next, when the
[0045]
When the P-
[0046]
When the
[0047]
Further, even if the brake pedal is depressed in this state, since the flip-up
[0048]
For this reason, the vehicle can be reliably prevented from running while the
[0049]
In addition, as described above, when the vehicle is running, the
[0050]
As described above, according to this embodiment, it is possible to prevent the
[0051]
In addition, a conventionally known manual tilt mechanism and a shift lock mechanism of a shift lever can be used as they are, and the malfunction can be reliably prevented while sharing the tilt mechanism and the flip-up mechanism by adding a simple structure. . As a result, the number of parts can be reduced, the manufacturing operation can be facilitated, and the manufacturing cost can be reduced.
[0052]
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment. For example, the
[0053]
Further, although the switch and the solenoid are used as the electric means as the P range detecting means, the electric means may be replaced with a mechanical structure. That is, one end of a
[0054]
In the above-described embodiment, when the
[0055]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the first aspect of the present invention, when the vehicle is in a stopped state, the operation control unit controls the tilt of the movable unit by a signal from the stopped state detecting unit that detects this state. The mechanism is allowed to rotate upward from the maximum upper position.
[0056]
For this reason, not only can the occupant get on and off easily be improved, but also during operation of the vehicle, the operation control unit mechanically restricts the movable unit from jumping up. Lifting can be reliably prevented, thereby improving safety.
[0057]
In addition, the present invention can use a conventionally known manual tilt mechanism having a mechanical structure, such as a spiral spring, for raising and lowering the movable portion, and can add a simple structure to the tilt mechanism and the flip-up mechanism. Since the erroneous operation can be reliably prevented while being shared, the number of parts can be reduced. As a result, manufacturing costs can be significantly reduced.
[0058]
According to the second aspect of the present invention, when the vehicle is in a stopped state and the shift lever is located in the P range, the operation control unit is movable by a signal from the P range detecting means that detects this state. The upper part of the tilt mechanism of the section is allowed to rotate upward.
[0059]
For this reason, not only can the occupant get on and off easily be improved, but also because the P-range detection switch is off while the vehicle is running, the operation control unit mechanically jumps up the movable unit. Since the operation is restricted, inadvertent bouncing of the steering wheel can be reliably prevented, thereby improving safety.
[0060]
In addition, the present invention can use a conventionally known manual tilt mechanism having a mechanical structure, such as a spiral spring, for raising and lowering the movable portion, and can add a simple structure to the tilt mechanism and the flip-up mechanism. Since the erroneous operation can be reliably prevented while being shared, the number of parts can be reduced. As a result, manufacturing costs can be significantly reduced.
[0061]
According to the third aspect of the invention, in addition to the operation and effect of the second aspect, the main configuration of the operation control unit is simply a specific and simple mechanical structure of the lock member and the operation member. The work becomes easier, and the cost can be significantly reduced.
[0062]
According to the fourth aspect of the present invention, when the movable portion is in the state of being maximally jumped up by the jumping-up mechanism, even if the shift lever is in the P range position and the brake pedal is depressed, the shift is performed. Since the movement of the shift lever from the P range to another range can be reliably restricted by the lock mechanism, it is possible to prevent the vehicle from running with the steering wheel jumping up.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing an embodiment of a steering flip-up device according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a steering bouncing device according to the embodiment.
FIG. 3 is a view taken in the direction of arrow A in FIG. 2;
FIG. 4 is a side view showing a maximum jumping state of the steering jumping device in the embodiment.
FIG. 5 is a schematic view of a shift lock mechanism provided in the embodiment.
FIG. 6 is a control block diagram provided for the present embodiment.
[Explanation of symbols]
1. Steering column
2. Steering wheel
4 ... Fixed column part (fixed part)
5 movable column (movable part)
7 ... Tilt mechanism
8 ... Tilt hinge shaft
9… Bounce mechanism
11 ... Tilt lever
18. Spiral spring (biasing member)
20 ... operation control unit
21 ... Shift lock mechanism
22 ... Lock plate (lock member)
23 ... Stopper plate (operating member)
24 ... Electromagnetic actuator
Claims (4)
車両の停止時にのみ前記可動部をチルト機構による最大上方位置よりも上方への跳ね上げを許容する跳ね上げ機構を設け、該跳ね上げ機構は、前記可動部を跳ね上げ方向へ付勢する付勢部材と、前記チルト機構の規制及び規制を解除操作するチルトレバーと、車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、該停止状態検出手段の検出結果に基づいて前記可動部の回動を機械的に制御する作動制御部とから構成したことを特徴とするステアリングの跳ね上げ装置。The steering column of the vehicle is divided into a fixed portion on the steering gear side and a movable portion on the steering wheel side at a predetermined position in the axial direction, and a rotating shaft disposed along the vehicle width direction in the divided portion is centered. In a flip-up device for a steering device, the movable portion is provided rotatably in the vertical direction, and a tilt mechanism for holding and restricting the movable portion at an optimal upper or lower position during operation.
A flip-up mechanism is provided that allows the movable section to be flipped upward from a maximum upper position by a tilt mechanism only when the vehicle is stopped, and the biasing mechanism biases the movable section in a flip-up direction. A member, a tilt lever for regulating and releasing the regulation of the tilt mechanism, a stop state detecting means for detecting a stop state of the vehicle, and mechanically rotating the movable part based on a detection result of the stop state detecting means. And a control device for controlling the operation of the steering wheel.
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JP2009113727A (en) * | 2007-11-08 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | Steering device |
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