JP2003343336A

JP2003343336A - エンジントルクの算出方法

Info

Publication number: JP2003343336A
Application number: JP2002149403A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Goto; 岳史後藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-05-23
Filing date: 2002-05-23
Publication date: 2003-12-03

Abstract

(57)【要約】【課題】基本エンジントルクを単に所定のパラメータで
補正する場合よりも高い精度でエンジントルクを算出す
る。【解決手段】最終エンジントルクＴＱfin の算出に際
し、エンジンのエンジン回転速度及び燃料噴射量に基づ
いて基本エンジントルクＴＱbse を算出する（ステップ
１１０）。燃料噴射量指令値と実際の燃料噴射量との偏
差Ｑdlt を、燃料噴射量及び噴射時期についての各制御
信号（パイロット噴射量Ｑpl、パイロット噴射時期Ｉnt
p ）から推定する（ステップ１８０）。この偏差Ｑdlt
が最終エンジントルクＴＱfin に及ぼす影響量である出
力トルクとして、補正値ｄＴＱを前記偏差Ｑdlt に基づ
いて算出する（ステップ１９０）。この補正値ｄＴＱを
用いて基本エンジントルクＴＱbse を補正することによ
り最終エンジントルクＴＱfinを算出する（ステップ２
００，２１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン回転速度
及び燃料噴射量に基づいて基本エンジントルクを算出
し、この基本エンジントルクを補正することによりエン
ジントルクを算出する方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においてトルクを制御する技術、例
えば、トランスミッション制御、ＡＢＳ（Anti lock Br
ake System）制御、トラクション制御等が知られてい
る。これらの技術では、エンジンに関しては、実トルク
が目標トルクとなるように制御される。また、上述した
トランスミッション制御等に関しては、エンジンの実ト
ルクに応じて制御量が演算され、その制御量に従ってア
クチュエータが駆動制御される。例えば、トランスミッ
ション制御の場合、エンジンの実トルクに応じて変速用
ソレノイドバルブの制御量が演算され、その制御量に従
って同ソレノイドバルブが駆動される。この駆動により
油圧回路が切替えられ所定のギヤ位置（１速、２速、３
速等）が決定されて変速が行われる。また、ＡＢＳ制御
では、エンジンの実トルクに応じてホイールシリンダの
ブレーキ油圧の制御量が演算され、その制御量に従って
アクチュエータが駆動される。この駆動によりブレーキ
油圧が制御され、車輪と路面とのスリップ率が望ましい
値に維持される。従って、これらのトランスミッション
制御等のためには、前記エンジンのトルク制御におい
て、実トルク（エンジントルク）を精度よく算出するこ
とが要求される。

【０００３】ここで、エンジンでは、一般に環境条件に
より燃料の噴射時期、噴射圧や、冷却水温等が時々刻々
変化し、これらの変化が出力トルクに影響を及ぼす。す
なわち、前記の変化にともないシリンダ内の燃焼状態が
変わり、同一の燃料噴射量であってもエンジンの出力が
変わる。

【０００４】そこで、例えば特開２０００−１２７８０
７号では、エンジントルクを次にようにして算出してい
る。まず、エンジン回転速度及び燃料噴射量に基づき基
本エンジントルクを求める。また、エンジントルクに影
響を及ぼすと考えられるパラメータ、例えば、吸入空気
量、吸気圧等から補正係数を求める。そして、この補正
係数で前記基本エンジントルクを補正することによっ
て、エンジントルクを算出する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば燃焼
改善を目的として、燃料噴射をメイン噴射とそのメイン
噴射に先立つパイロット噴射とに分けて行うコモンレー
ル式のディーゼルエンジンエンジンでは、燃料噴射制御
に際し指令された燃料噴射量と実際の燃料噴射量との間
に差が生ずる場合がある。例えば、パイロット噴射の時
期が異なると、同じ燃料噴射量の指令値であっても、実
際の噴射量が変わってしまう。このように差が生ずる理
由としては、以下に示すものが考えられる。

【０００６】（ｉ）一般にパイロット噴射は圧縮行程の
上死点前に行われる。このことから、パイロット噴射の
噴射時期が異なると、すなわち、次のメイン噴射までの
インターバルが異なると、パイロット噴射が行われる時
点の筒内圧が異なる。例えば、インターバルが短くなる
に従いパイロット噴射時期が圧縮上死点に近づく。その
結果、筒内圧が高くなり、メイン噴射時に燃料が噴射さ
れにくくなり、噴射時間が同じであっても噴射量が少な
くなってしまう。

【０００７】（ii）コモンレール式のディーゼルエンジ
ンでは、同ディーゼルエンジンによってサプライポンプ
が駆動され、このサプライポンプからコモンレールに燃
料が圧送される。燃料はコモンレールに一時貯留された
後、インジェクタの開弁により燃焼室に噴射される。こ
の構成のディーゼルエンジンでは、燃料がサプライポン
プから一定の圧力でコモンレールに圧送される。この状
況下で、インジェクタからの燃料の噴射により、サプラ
イポンプからインジェクタまでの管路において、燃料が
一定量放出される。この放出にともない噴射圧が一時的
に低下する。この噴射圧の低下はメイン噴射の噴射圧に
影響を及ぼすが、その影響量がパイロット噴射時期によ
って異なる。その結果、燃料噴射量の指令値が同じであ
っても、パイロット噴射時期に応じてメイン噴射の燃料
噴射量が異なってしまう。

【０００８】そして、上記のようにして、指令された燃
料噴射量と実際の燃料噴射量との間に差が生ずると、エ
ンジントルクがその差の影響を受ける。この点、前述し
た公報の技術では、パラメータの種類に応じた単一の補
正係数を設定しているに過ぎず、前述した偏差が出力ト
ルクに及ぼす影響まで考慮していない。これでは、燃料
噴射量の指令値と実際の燃料噴射量との間に差が生じた
場合、その差を反映したエンジントルクの算出を行うこ
とができない。このため、前記公報の方法では、エンジ
ントルクの算出精度を高めるにも限度がある。

【０００９】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、パラメータの種類に応じた
単一の補正係数で基本エンジントルクを補正する場合よ
りも高い精度でエンジントルクを算出することのできる
算出方法を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明では、エンジンのエンジン回転速度及
び燃料噴射量に基づいて基本エンジントルクを算出し、
この基本エンジントルクを補正することによりエンジン
トルクを算出する方法において、燃料噴射量指令値と実
際の燃料噴射量との偏差を、前記燃料噴射量及び噴射時
期についての各制御信号から推定するとともに、この偏
差に基づいて出力トルクを算出し、この出力トルクで前
記基本エンジントルクを補正するものとする。

【００１１】上記算出方法によれば、エンジン回転速度
及び燃料噴射量に基づいて基本エンジントルクが算出さ
れる。この基本エンジントルクはエンジンの標準状態で
のトルクである。また、実際の燃料噴射量が燃料噴射量
指令値と異なっていると、エンジントルクがその影響を
受ける。このため、燃料噴射量指令値と実際の燃料噴射
量との偏差が判れば、その偏差がエンジントルクに及ぼ
す影響量を求めることが可能である。一方、前記偏差
は、一般に燃料の噴射量と噴射時期の関係に強く依存し
ている。

【００１２】そこで、請求項１に記載の発明では、偏差
との間に密接な関係が見られる燃料噴射量及び噴射時期
が用いられ、前記偏差がこれら燃料噴射量及び噴射時期
についての各制御信号に基づき推定される。このように
偏差の推定に燃料噴射量及び噴射時期が用いられること
で、偏差が高い精度で推定される。そして、推定された
偏差に基づいて、同偏差がエンジントルクに及ぼす影響
量として出力トルクが算出される。この出力トルクで基
本エンジントルクが補正されることによりエンジントル
クが算出される。

【００１３】従って、たとえ燃料噴射量指令値と実際の
燃料噴射量との間に差が生じ、その偏差に応じた出力ト
ルクがエンジントルクに影響を及ぼしたとしても、その
影響を考慮したエンジントルクが算出されることとな
る。その結果、パラメータの種類に応じて設定した単一
の補正係数で基本エンジントルクを補正する場合より
も、そのエンジントルクの算出精度を高めることが可能
となる。

【００１４】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、燃料噴射についての制御信号と、暖
機状態のエンジンにおける燃料噴射についての基本制御
信号とを用い、前記制御信号の前記基本制御信号に対す
る変化度合いを算出し、この変化度合いに基づいて前記
基本エンジントルクをさらに補正するものとする。

【００１５】ここで、エンジンにあっては、環境の変化
等により燃料噴射に関する状態量、例えば噴射時期、噴
射圧等が変化して、暖機状態のエンジンにおける燃料噴
射に関する基本状態量からずれると、エンジントルクが
その影響を受けて変化する。すなわち、燃料噴射に関す
る状態量が変化することにより燃焼状態が変わり、同一
の燃料噴射量であってもエンジンの出力が変わる。

【００１６】この点、請求項２に記載の発明では、「燃
料噴射についての制御信号」が、前記状態量に対応する
ものとして用いられる。また、「暖機状態のエンジンに
おける燃料噴射についての基本制御信号」が、前記基本
状態量に対応するものとして用いられる。そして、制御
信号の基本制御信号に対する変化度合いが算出され、こ
の変化度合いに基づいて基本エンジントルクがさらに補
正される。従って、燃料噴射に関する状態量が基本状態
量からずれ、それにともないエンジントルクが変化した
としても、前記変化度合いを用いた基本エンジントルク
の補正により、その変化分を考慮したエンジントルクを
算出することが可能となり、算出精度がさらに高くな
る。

【００１７】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記基本エンジントルクの補正に際
しては、前記変化度合いと前記エンジン回転速度とに対
応する第１補正係数を求め、この第１補正係数で前記基
本エンジントルクを補正するものとする。

【００１８】上記算出方法によれば、基本エンジントル
クの補正に際し、変化度合いとエンジン回転速度とに対
応する第１補正係数が求められ、この第１補正係数で基
本エンジントルクが補正される。エンジン回転速度は、
エンジントルクに影響を及ぼすパラメータの１つであ
る。従って、このようにエンジン回転速度を加味するこ
とで、変化度合いを用いた基本エンジントルクの補正の
精度を高めることが可能となる。

【００１９】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のいずれか１つに記載の発明において、前記出力トルク
を用いた基本エンジントルクの補正に先立ち、単位燃料
噴射量当たりの出力トルクに対応する第２補正係数のう
ち、そのときのエンジン回転速度に対応する値を算出
し、この第２補正係数で前記偏差を補正することにより
前記出力トルクを算出するものとする。

【００２０】ここで、前述した請求項１に記載の発明に
おいて、燃料噴射量指令値と実際の燃料噴射量との偏差
は、エンジン回転速度に応じて異なってくる。この点、
請求項４に記載の発明によれば、燃料噴射量指令値と実
際の燃料噴射量との偏差の推定とは別に第２補正係数が
算出される。この第２補正係数は、単位燃料噴射量当た
りの出力トルクに対応するもので、エンジン回転速度毎
に設定されている。そして、そのときのエンジン回転速
度に対応する第２補正係数が算出され、この第２補正係
数によって前記偏差が補正されることで出力トルクが算
出される。従って、このようにエンジン回転速度を加味
した第２補正係数を用いることで、出力トルクの算出精
度を高めることが可能となる。

【００２１】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、前記出力トルクを用いた基本エンジ
ントルクの補正に先立ち、燃料噴射についての制御信号
と、暖機状態のエンジンにおける燃料噴射についての基
本制御信号とを用い、前記制御信号の前記基本制御信号
に対する変化度合いを算出し、この変化度合いに基づい
て、前記第２補正係数を用いた補正後の前記出力トルク
をさらに補正するものとする。

【００２２】ここで、エンジンにあっては、環境の変化
等により燃料噴射に関する状態量、例えば噴射時期、噴
射圧等が変化して、暖機状態のエンジンにおける燃料噴
射に関する基本状態量からずれると、エンジントルクが
その影響を受けて変化する。すなわち、燃料噴射に関す
る状態量が変化することにより燃焼状態が変わり、同一
の燃料噴射量であってもエンジンの出力が変わる。

【００２３】この点、請求項５に記載の発明では、「燃
料噴射についての制御信号」が、前記状態量に対応する
ものとして用いられる。また、「暖機状態のエンジンに
おける燃料噴射についての基本制御信号」が、前記基本
状態量に対応するものとして用いられる。そして、制御
信号の基本制御信号に対する変化度合いが算出され、こ
の変化度合いに基づいて、第２補正係数を用いた補正後
の出力トルクがさらに補正される。従って、燃料噴射に
関する状態量が基本状態量からずれ、それにともないエ
ンジントルクが変化したとしても、前記変化度合いを用
いた補正により、その変化分を考慮した出力トルクを算
出することが可能となる。

【００２４】請求項６に記載の発明では、請求項１〜５
のいずれか１つに記載の発明において、前記エンジンの
一燃焼行程中には、所定の燃料噴射と、その所定の燃料
噴射の燃料噴射量に影響を及ぼす直前の燃料噴射とを含
む複数の燃料噴射が行われ、前記偏差は、前記直前の燃
料噴射の噴射量についての制御信号と噴射時期について
の制御信号とに基づき推定されるものとする。

【００２５】上記算出方法によれば、前記偏差との間に
密接な関係を有する直前の燃料噴射の噴射量及び噴射時
期が用いられ、前記偏差がこれら噴射量及び噴射時期に
ついての各制御信号に基づき推定される。従って、一燃
焼行程中に複数の燃料噴射を行うエンジンにおいて、前
記偏差ひいてはエンジントルクを高い精度で算出するこ
とが可能となる。

【００２６】請求項７に記載の発明では、請求項６に記
載の発明において、前記一燃焼行程中の複数の燃料噴射
は、メイン噴射と、そのメイン噴射に先立ち行われるパ
イロット噴射とからなり、前記偏差は、パイロット噴射
量についての制御信号とパイロット噴射時期についての
制御信号とに基づき推定されるものとする。

【００２７】上記算出方法によれば、前記偏差との間に
密接な関係を有するパイロット噴射の噴射量及び噴射時
期が用いられ、前記偏差がパイロット噴射量についての
制御信号と、パイロット噴射時期についての制御信号と
に基づいて推定される。従って、一燃焼行程中にパイロ
ット噴射及びメイン噴射を行うエンジンにおいて、前記
偏差ひいてはエンジントルクを高い精度で算出すること
が可能となる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態について説明する。図１は、車両に搭載されたディ
ーゼルエンジン１１の概略構成図である。ディーゼルエ
ンジン１１は、複数の気筒１２を有して構成されてい
る。ディーゼルエンジン１１には、これら各気筒１２の
燃焼室に対応してインジェクタ１３がそれぞれ配設され
ており、同インジェクタ１３から各燃焼室内に燃料が噴
射される。インジェクタ１３は、噴射制御用の電磁弁１
４を備えており、この電磁弁１４の開閉動作に基づいて
インジェクタ１３による燃料噴射が制御される。この燃
料が燃焼されることにより、出力軸であるクランクシャ
フト（図示略）が回転される。クランクシャフトの回転
は変速機（図示略）によって変速され、その変速後の回
転が駆動輪に伝達される。

【００２９】ここで、ディーゼルエンジン１１における
燃焼過程は、予混合燃焼期間と、この予混合燃焼期間に
続く拡散燃焼期間に大別できる。予混合燃焼期間では、
燃焼室内に噴射された燃料が可燃混合気となって自己着
火することにより、燃料の燃焼が急激に進行する。そし
て、拡散燃焼期間では、予混合燃焼期間で燃焼室内に生
成された燃焼ガス中に燃料が噴射されることになるた
め、同燃料の燃焼が継続して行われるようになる。とこ
ろで、予混合燃焼期間では、上記のように燃焼が急激に
進行するため、燃焼室内における燃焼圧の上昇率が大き
くなり、また燃焼温度も極めて高くなる傾向にある。従
って、この予混合燃焼期間が長くなると、すなわち自己
着火によって急激に燃焼する燃料の割合が増加すると、
燃焼騒音の増大や、排気中における窒素酸化物（ＮＯx
）の増大を招くこととなる。

【００３０】こうした燃焼騒音やＮＯx の増大を防止す
るために、本実施形態のディーゼルエンジン１１ではパ
イロット噴射を行うようにしている。すなわち、燃焼室
内に噴射すべき燃料のうち、一部の燃料が噴射（パイロ
ット噴射）された後、その燃料噴射が一旦中断される。
そして、パイロット噴射された燃料が着火状態となった
ときに、再度、残りの燃料が噴射（メイン噴射）され
る。こうしたパイロット噴射の実行により予混合燃焼期
間が短縮され、自己着火によって急激に燃焼する燃料の
割合が減少するため、燃焼圧の上昇が緩慢になり、燃焼
室内における燃焼温度も低下する。従って、燃焼騒音の
増大や排気中のＮＯx 増大を防止することができる。

【００３１】また、一般に、パイロット噴射はディーゼ
ルエンジン１１の低負荷低回転時に行われる。これは、
高負荷時や高回転時にもパイロット噴射を実行するよう
にすると、排煙濃度が増加するとともにエンジン出力が
低下する傾向があるからである。このため、燃料の噴射
形態を、パイロット噴射とメイン噴射が実行されるモー
ド（以下「パイロット噴射モード」という）と、メイン
噴射のみが実行されるモード（以下「メイン噴射モー
ド」という）とにエンジン運転状態に応じて切替えるよ
うにしている。

【００３２】各インジェクタ１３は、各気筒１２に共通
のコモンレール１５にそれぞれ接続されている。コモン
レール１５は、逆止弁１６が設けられた供給配管１７を
介してサプライポンプ１８の吐出ポート１８ａに接続さ
れている。

【００３３】サプライポンプ１８の吸入ポート１８ｂ
は、フィルタ１９を介して燃料タンク２１に接続されて
いる。また、サプライポンプ１８のリターンポート１８
ｃ及び電磁弁１４のリターンポート１４ａはいずれも、
リターン配管２２によって燃料タンク２１に接続されて
いる。

【００３４】上記サプライポンプ１８は、ディーゼルエ
ンジン１１のクランクシャフトの回転に同期して往復動
するプランジャ（図示略）を備えており、同プランジャ
によって加圧室（図示略）内の燃料を加圧し、その加圧
された燃料を吐出ポート１８ａからコモンレール１５に
圧送する。このサプライポンプ１８の燃料圧送量は、吐
出ポート１８ａの近傍に設けられたプレッシャコントロ
ールバルブ（以下、「ＰＣＶ」と略記する）２３の開閉
動作に基づいて調節される。

【００３５】ディーゼルエンジン１１の運転に係る各種
状態量を検出するために各種センサが設けられている。
例えば、アクセルペダル２４の近傍には、同ペダル２４
の踏込量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するためのア
クセルセンサ３１が設けられている。また、コモンレー
ル１５には、その内部の燃料圧力（燃料圧ＰＣ）を検出
するための燃料圧センサ３２が設けられている。

【００３６】また、前記クランクシャフトの近傍にはク
ランクセンサ３３が設けられ、同クランクシャフトの回
転に同期して回転するカムシャフト（図示略）の近傍に
は、カムセンサ３４が設けられている。これらクランク
センサ３３及びカムセンサ３４は、クランクシャフトの
時間当たりの回転数（エンジン回転速度ＮＥ）と、同ク
ランクシャフトの回転角度（クランク角ＣＡ）を検出す
るためのセンサである。

【００３７】これら各センサ３１〜３４の出力信号は、
ディーゼルエンジン１１の電子制御装置（以下「ＥＣ
Ｕ」と略記する）４１に入力される。ＥＣＵ４１は、Ｃ
ＰＵ、メモリ、入出力回路、駆動回路（いずれも図示
略）等を備えて構成されている。ＥＣＵ４１は、上記各
センサ３１〜３４の出力信号に基づいて、ディーゼルエ
ンジン１１の運転に係る各種状態量の読み込み及び算出
等を実行するとともに、電磁弁１４やＰＣＶ２３を制御
することにより、燃料噴射制御を実行する。

【００３８】すなわち、ＥＣＵ４１はアクセルセンサ３
１及び燃料圧センサ３２の各出力信号に基づいて、アク
セル開度ＡＣＣＰ及び燃料圧ＰＣをそれぞれ読み込む。
さらに、ＥＣＵ４１は、クランクセンサ３３及びカムセ
ンサ３４の出力信号に基づいて、エンジン回転速度ＮＥ
及びクランク角ＣＡを算出する。

【００３９】さらに、ＥＣＵ４１は、上記各種状態量に
基づいて、燃料の噴射形態、噴射量、噴射時期及び噴射
圧（コモンレール１５の燃料圧ＰＣ）に係る制御を実行
する。以下、こうした燃料噴射制御の概略について説明
する。

【００４０】［燃料噴射形態の設定］燃料噴射形態の設
定に際して、ＥＣＵ４１は例えばアクセル開度ＡＣＣＰ
及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて基本噴射量Ｑmain
b を算出する。この基本噴射量Ｑmainb は、ディーゼル
エンジン１１の運転状態を最も的確に反映するものであ
り、燃料噴射制御に係る各種制御値を算出する際に用い
られる。

【００４１】次に、例えば上記基本噴射量Ｑmainb 及び
エンジン回転速度ＮＥに基づいて基本パイロット噴射量
Ｑplb を算出する。この基本パイロット噴射量Ｑplb
は、燃焼騒音、排煙濃度等を考慮して、燃料噴射形態が
メイン噴射モードからパイロット噴射モードに切替えら
れたときから十分に時間が経過した時点でのエンジン運
転状態に最も適した量となるように設定されている。

【００４２】次に、エンジン運転状態に基づいて燃料噴
射形態を設定する。例えば、エンジン運転状態が低負荷
低回転領域にある場合、燃料噴射形態としてパイロット
噴射モードを選択する。これに対して、エンジン運転状
態が高負荷高回転領域にある場合、燃料噴射形態として
メイン噴射モードを選択する。

【００４３】［燃料噴射時期制御及び燃料噴射量制御］
次に、上記のように選択された燃料噴射形態に基づいて
実行される燃料の噴射時期及び噴射量に係る制御につい
て説明する。

【００４４】図３は、ＥＣＵ４１により制御される電磁
弁１４のオン／オフ状態の変化態様を示すタイミングチ
ャートであり、（ａ）はパイロット噴射モード時、
（ｂ）はメイン噴射モード時における同変化態様をそれ
ぞれ示している。

【００４５】［パイロット噴射モード］燃料噴射形態と
してパイロット噴射モードが選択されているときには、
ＥＣＵ４１は、パイロット噴射とメイン噴射の双方を実
行する。すなわち、図３（ａ）に示すように、ＥＣＵ４
１は、現在のクランク角ＣＡがパイロット噴射時期Ｉnt
p となったときに、電磁弁１４に対してＯＮ信号（開弁
信号）を出力する。この信号に応じてインジェクタ１３
が開弁状態となり、パイロット噴射が開始される。

【００４６】このパイロット噴射時期Ｉntp はメイン噴
射時期Ｉnjを基準とし、そのメイン噴射時期Ｉnj前の相
対角度として定義されている。従って、パイロット噴射
時期Ｉntp は、パイロット噴射の開始時期とメイン噴射
の開始時期との間の時間間隔（クランク角間隔、インタ
ーバル）に相当する。

【００４７】メイン噴射時期Ｉnjはメイン噴射が開始さ
れる時期であり、例えばエンジン回転速度ＮＥ及び基本
噴射量Ｑmainb に基づいて算出される。メイン噴射時期
Ｉnjは、燃料を噴射しようとする気筒１２の圧縮上死点
（図中、「ＴＤＣ」として示す）を基準とし、その圧縮
上死点後の相対角度として定義されている。

【００４８】上記のように、電磁弁１４に対してＯＮ信
号が出力され、インジェクタ１３が開弁状態となったと
きから所定期間Ｔｐが経過すると、ＥＣＵ４１は、電磁
弁１４に対してＯＦＦ信号（閉弁信号）を出力する。こ
の信号に応じてインジェクタ１３が閉弁状態となり、パ
イロット噴射が停止される。前記所定期間Ｔｐは、例え
ばパイロット噴射量Ｑplとコモンレール１５の燃料圧Ｐ
Ｃとに基づいて決定される。ここで、パイロット噴射量
Ｑplは、パイロット噴射実行中に燃焼室内に噴射される
燃料の量である。こうしてパイロット噴射が実行された
後、インジェクタ１３による燃料噴射は所定期間Ｔoff
の間、一時的に停止される。

【００４９】次に、パイロット噴射停止から所定期間Ｔ
off が経過して、現在のクランク角ＣＡがメイン噴射時
期Ｉnjになると、ＥＣＵ４１は電磁弁１４に対してＯＮ
信号を出力する。この信号に応じてインジェクタ１３が
再び開弁状態となり、メイン噴射が開始される。

【００５０】そして、ＥＣＵ４１は、メイン噴射開始か
ら所定期間Ｔｍが経過すると、電磁弁１４に対して再び
ＯＦＦ信号を出力する。この信号に応じてインジェクタ
１３が閉弁状態となり、メイン噴射が停止される。前記
所定期間Ｔｍは、例えば最終メイン噴射量Ｑmainとコモ
ンレール１５の燃料圧ＰＣとに基づいて決定される。こ
こで、最終メイン噴射量Ｑmainは、メイン噴射の実行中
に燃焼室内に噴射される燃料の量であり、基本噴射量Ｑ
mainb からパイロット噴射量Ｑplを減算することにより
算出される。

【００５１】［メイン噴射モード］これに対して、燃料
噴射形態としてメイン噴射モードが選択されているとき
には、ＥＣＵ４１はメイン噴射のみを実行する。すなわ
ち、図３（ｂ）に示すように、ＥＣＵ４１は、現在のク
ランク角ＣＡがメイン噴射時期Ｉnjとなったときに、電
磁弁１４に対してＯＮ信号を出力する。この信号に応じ
てインジェクタ１３が開弁状態となり、メイン噴射が開
始される。

【００５２】ここで、メイン噴射時期Ｉnjは、パイロッ
ト噴射モード時におけるメイン噴射時期Ｉnjと同様に圧
縮上死点を基準とし、その圧縮上死点後の相対角度とし
て定義されている。

【００５３】そして、ＥＣＵ４１は、メイン噴射が開始
されたときから所定期間Ｔｍが経過すると、電磁弁１４
に対してＯＦＦ信号を出力する。この信号に応じてイン
ジェクタ１３が閉弁状態となり、メイン噴射が停止され
る。

【００５４】［燃料噴射圧制御］次に、燃料の噴射圧、
すなわち、コモンレール１５の燃料圧力に係る制御につ
いて説明する。

【００５５】ＥＣＵ４１は、コモンレール１５の燃料圧
力に係る目標圧力である基本噴射圧Ｐcrb を算出する。
この基本噴射圧Ｐcrb は燃焼騒音、排煙濃度等を考慮し
てエンジン運転状態に最も適した圧力となるように、例
えばエンジン回転速度ＮＥ及び基本噴射量Ｑmainbに基
づいて設定される。

【００５６】ＥＣＵ４１は、こうして算出された基本噴
射圧Ｐcrb に対して補正を行うことにより噴射圧Ｐcrを
算出する。そして、ＥＣＵ４１は、燃料圧センサ３２に
より検出されるコモンレール１５の燃料圧ＰＣがこの噴
射圧Ｐcrと一致するように、前記ＰＣＶ２３の開閉状態
をフィードバック制御してサプライポンプ１８からの燃
料圧送量を調節する。

【００５７】そのほかにも、ＥＣＵ４１はディーゼルエ
ンジン１１のエンジントルク（最終エンジントルクＴＱ
fin という）を算出する。次に、この最終エンジントル
クＴＱfin の算出手順を図２のフローチャートに従って
説明する。

【００５８】ＥＣＵ４１はまずステップ１１０におい
て、ディーゼルエンジン１１の標準状態（十分に暖機さ
れた状態）でのトルクである基本エンジントルクＴＱbs
e を算出する。この算出に際しては、例えばエンジン回
転速度ＮＥ及び燃料噴射量（基本噴射量Ｑmainb ）と、
基本エンジントルクＴＱbse との関係を規定した二次元
マップを参照する。これらエンジン回転速度ＮＥ及び燃
料噴射量は、最終エンジントルクＴＱfin に比較的大き
な影響を及ぼすと考えられるパラメータである。上記マ
ップは、例えば実験等により、エンジン回転速度ＮＥ及
び燃料噴射量を種々変化させて最終エンジントルクＴＱ
fin を測定することによって作成したものである。この
測定に際しては、最終エンジントルクＴＱfin に影響を
及ぼすと考えられるパラメータのうち、前述したエンジ
ン回転速度ＮＥ及び燃料噴射量を除くもの、例えば吸入
空気量等は一定に保たれている。そして、そのときの運
転状態での基本エンジントルクＴＱbse 、すなわちエン
ジン回転速度ＮＥ及び燃料噴射量に対応する基本エンジ
ントルクＴＱbse を前記マップから求める。

【００５９】次に、ステップ１２０において、エンジン
運転状態に基づいて設定された燃料形態がパイロット噴
射モードであるか否かを判定する。この判定条件が満た
されている（パイロット噴射モード）と、ステップ１３
０，１４０において、第１補正係数ａ，ｂ，ｃ，ｄを基
づき算出する。これらの第１補正係数ａ〜ｄは、最終エ
ンジントルクＴＱfin に影響を及ぼす所定のパラメータ
が単位量変化したときの最終エンジントルクＴＱfin の
変化量に対応する係数である。

【００６０】具体的には、ステップ１３０では、ディー
ゼルエンジン１１の制御信号の基本制御信号に対する変
化度合いを算出する。ここで、制御信号はディーゼルエ
ンジン１１の燃料噴射についての制御信号であり、例え
ば噴射圧Ｐcr、メイン噴射時期Ｉnj、パイロット噴射量
Ｑpl、パイロット噴射時期Ｉntp である。また、基本制
御信号は、噴射圧、メイン噴射時期、パイロット噴射
量、パイロット噴射時期について、ディーゼルエンジン
１１が十分に暖機された状態となったときの制御信号で
ある。基本噴射圧Ｐcrb 、基本メイン噴射時期Ｉnjb 、
基本パイロット噴射量Ｑplb 、基本パイロット噴射時期
Ｉntpbがこの基本制御信号に相当する。

【００６１】そして、このステップ１３０では、基本噴
射圧Ｐcrb に対する噴射圧Ｐcrの比（Ｐcr／Ｐcrb ）を
ΔＰcrとして算出する。基本メイン噴射時期Ｉnjb に対
するメイン噴射時期Ｉnjの比（Ｉnj／Ｉnjb ）をΔＩnj
として算出する。基本パイロット噴射量Ｑplb に対する
パイロット噴射量Ｑplの比（Ｑpl／Ｑplb ）をΔＱplと
して算出する。基本パイロット噴射時期Ｉntpbに対する
パイロット噴射時期Ｉntp の比（Ｉntp ／Ｉntpb）をΔ
Ｉntp として算出する。

【００６２】次に、ステップ１４０において、エンジン
回転速度ＮＥ及び前記比ΔＰcrに基づき第１補正係数ａ
を算出し、エンジン回転速度ＮＥ及び前記比ΔＩnjに基
づき第１補正係数ｂを算出する。エンジン回転速度ＮＥ
及び前記比ΔＱplに基づき第１補正係数ｃを算出し、エ
ンジン回転速度ＮＥ及び前記比ΔＩntp に基づき第１補
正係数ｄを算出する。これらの算出に際しては、例え
ば、エンジン回転速度ＮＥ及び比ΔＰcr等と第１補正係
数ａ等との関係を規定した二次元マップを用いる。例え
ば、第１補正係数ａを算出するためのマップについて
は、基本噴射圧Ｐcrb に対して実際の噴射圧Ｐcrが変化
した場合に、最終エンジントルクＴＱfin がどれだけ変
わるかがエンジン回転速度毎に測定され、その測定結果
に基づいて第１補正係数ａ（０＜ａ≦１）が決定されて
いる。このようにして第１補正係数ａ〜ｄをそれぞれ対
応する二次元マップから算出すると、これらの値をメモ
リに記憶し、その後ステップ１７０へ移行する。

【００６３】これに対し、前記ステップ１２０の判定条
件が満たされていない（メイン噴射モード）と、ステッ
プ１５０，１６０において、第１補正係数ａ〜ｄを算出
する。

【００６４】まず、ステップ１５０では、前記ステップ
１３０と同様にして、ディーゼルエンジン１１の制御信
号の基本制御信号に対する変化度合いを算出する。ただ
し、メイン噴射モードではパイロット噴射を行っていな
い（Ｑpl＝０）。このことが基本エンジントルクＴＱbs
e の補正に影響を及ぼさないようにするためには、パイ
ロット噴射に関わる第１補正係数ｃ，ｄを前述したよう
に「１」にすることが必要である。第１補正係数ｃ，ｄ
が判っていれば、比ΔＱpl，ΔＩntp の算出は不要であ
る。そこで、ステップ１５０では、パイロット噴射に関
わらない比ΔＰcr（＝Ｐcr／Ｐcrb ），ΔＩnj（＝Ｉnj
／Ｉnjb ）のみを算出する。

【００６５】ステップ１６０では、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ及び前記比ΔＰcrに基づき第１補正係数ａを算出し、
エンジン回転速度ＮＥ及び前記比ΔＩnjに基づき第１補
正係数ｂを算出する。第１補正係数ｃ，ｄをそれぞれ
「１」に設定する。そして、これらの第１補正係数ａ〜
ｄをメモリに記憶した後、ステップ１７０へ移行する。

【００６６】ステップ１７０では、次式（１）に従って
補正後トルクＴＱcor を算出する。すなわち、前記ステ
ップ１４０又は１６０において算出した第１補正係数ａ
〜ｄを用いて基本エンジントルクＴＱbse を補正するこ
とにより補正後トルクＴＱcor を算出する。

【００６７】ＴＱcor ＝ａ・ｂ・ｃ・ｄ・ＴＱbse ・・・（１）上記式（１）に従うことで、基本エンジントルクＴＱbs
e を噴射圧Ｐcr、メイン噴射時期Ｉnj、パイロット噴射
量Ｑpl、パイロット噴射時期Ｉntp に基づいて補正した
補正後トルクＴＱcor が算出される。

【００６８】ここで、前述したステップ１３０，１４
０，１７０の処理を行うことで、燃料噴射量一定のもと
パイロット噴射の噴射時期、噴射圧、噴射量等が変化し
た場合において、それにともない変化する燃焼状態が補
正後トルクＴＱcor として算出される。ところで、この
補正後トルクＴＱcor には、燃料噴射量が変化した場合
における最終エンジントルクＴＱfin の変化分が含まれ
ていない。そのため、この不足分を次のステップ１８０
〜２００の処理によって算出する。

【００６９】ステップ１８０では、燃料噴射量指令値と
実際の噴射量との偏差Ｑdlt を推定する。ここで、偏差
Ｑdlt は、最終エンジントルクＴＱfin に影響を及ぼす
要素の１つであり、パイロット噴射量Ｑplとパイロット
噴射時期Ｉntp との関係に強く依存している。そのた
め、例えばパイロット噴射量Ｑpl及びパイロット噴射時
期Ｉntp と、偏差Ｑdlt との関係を規定した二次元マッ
プを予め作成しておく。そして、このマップを使用する
ことで、そのときのパイロット噴射量Ｑpl及びパイロッ
ト噴射時期Ｉntp に対応する偏差Ｑdlt を推定する。

【００７０】ステップ１９０では、前記偏差Ｑdlt が最
終エンジントルクＴＱfin に及ぼす影響量である出力ト
ルクとして補正値ｄＴＱを算出する。詳しくは、そのと
きのエンジン回転速度ＮＥに対応する第２補正係数αを
求める。第２補正係数αは、単位燃料噴射量当たりの出
力トルク（補正値ｄＴＱ）に対応する係数である。すな
わち、偏差Ｑdlt はエンジン回転速度ＮＥに応じて異な
り、この偏差Ｑdlt にともない出力トルク（補正値ｄＴ
Ｑ）も異なってくる。そのため、例えばエンジン回転速
度ＮＥと第２補正係数αとの関係を規定した一次元マッ
プを予め作成しておく。このマップを参照することで、
そのときのエンジン回転速度ＮＥに対応する第２補正係
数αを算出する。そして、補正値ｄＴＱを次式（２）に
従って算出する。

【００７１】ｄＴＱ＝α・Ｑdlt ・・・（２）ステップ２００では、前述したステップ１４０又は１６
０で先に算出した第１補正係数ａ〜ｄと、前記ステップ
１９０で求めた補正値ｄＴＱとを用いて、次式（３）に
従って最終補正値ＴＱdlt を算出する。

【００７２】ＴＱdlt ＝ａ・ｂ・ｃ・ｄ・ｄＴＱ・・・（３）上記式（３）に従って算出した最終補正値ＴＱdlt は、
十分に暖機された状態ではなく、刻々と変化するディー
ゼルエンジン１１の運転状態に応じたものとなる。

【００７３】次に、ステップ２１０において、前記ステ
ップ１７０で求めた補正後トルクＴＱcor と、前記ステ
ップ２００で求めた最終補正値ＴＱdlt とを用いて、次
式（４）に従って最終エンジントルクＴＱfin を算出す
る。

【００７４】ＴＱfin ＝ＴＱcor ＋ＴＱdlt ・・・（４）そして、ステップ２１０の処理を経た後にエンジントル
ク算出ルーチンを修了する。

【００７５】以上詳述した本実施形態によれば、以下の
効果が得られる。（１）実際の燃料噴射量及び燃料噴射量指令値の偏差Ｑ
dlt と、燃料噴射量及び噴射時期との間に密接な関係が
見られることに着目し、これら燃料噴射量及び噴射時期
についての各制御信号（パイロット噴射量Ｑpl、パイロ
ット噴射時期Ｉntp ）を推定に用いている（ステップ１
８０）。このため、偏差Ｑdlt を高い精度で推定するこ
とが可能となる。従って、たとえ燃料噴射量指令値と実
際の燃料噴射量との間に差が生じ、その偏差に対応する
出力トルクが最終エンジントルクＴＱfin に影響を及ぼ
したとしても、その影響を考慮した最終エンジントルク
ＴＱfin を算出することができる。その結果、パラメー
タの種類に応じた単一の補正係数を設定しているに過ぎ
ず、偏差が最終エンジントルクＴＱfin に及ぼす影響ま
で考慮していない従来技術に比べ、本実施形態では最終
エンジントルクＴＱfin の算出精度を高めることができ
る。

【００７６】（２）特に、本実施形態では、ディーゼル
エンジン１１の一燃焼行程中にパイロット噴射及びメイ
ン噴射が行われる。パイロット噴射は、メイン噴射の燃
料噴射量に影響を及ぼす。前述した実際の燃料噴射量と
燃料噴射量指令値との偏差Ｑdlt は、パイロット噴射に
おける噴射量（パイロット噴射量Ｑpl）と噴射時期（パ
イロット噴射時期Ｉntp ）との関係に強く依存してい
る。例えば、パイロット噴射時期Ｉntp が偏差Ｑdlt に
影響を及ぼす点については、従来技術において説明した
通りである。

【００７７】この点、本実施形態では、このように偏差
Ｑdlt との間に密接な関係を有するパイロット噴射量Ｑ
plとパイロット噴射時期Ｉntp とを推定に用いている
（ステップ１８０）ため、得られる偏差Ｑdlt は精度の
高いものとなる。

【００７８】（３）ディーゼルエンジン１１にあって
は、環境の変化等により燃料噴射に関する状態量、例え
ば噴射時期、噴射圧等が変化し、暖機状態のディーゼル
エンジン１１における燃料噴射に関する基本状態量と異
なると、最終エンジントルクＴＱfin がその影響を受け
て変化する。すなわち、燃料噴射に関する状態量が変化
することにより燃焼状態が変わり、同一の燃料噴射量で
あっても最終エンジントルクＴＱfin が変わる。

【００７９】この点、本実施形態では、噴射圧Ｐcr、メ
イン噴射時期Ｉnj、パイロット噴射量Ｑpl及びパイロッ
ト噴射時期Ｉntp を燃料噴射に関する状態量に対応する
ものとして用いている。また、基本噴射圧Ｐcrb 、基本
メイン噴射時期Ｉnjb 、基本パイロット噴射量Ｑplb 及
び基本パイロット噴射時期Ｉntpbを基本状態量に対応す
るものとして用いている。そして、補正値ｄＴＱ及び最
終補正値ＴＱdlt を用いた補正とは別に、制御信号の基
本制御信号に対する変化度合い（比ΔＰcr，ΔＩnj，Δ
Ｑpl，ΔＩntp ）を算出し、これらの変化度合いに基づ
いて基本エンジントルクＴＱbse を補正している（ステ
ップ１３０〜１７０）。従って、燃料噴射に関する状態
量が基本状態量からずれ、それにともない最終エンジン
トルクＴＱfin が変化したとしても、前記変化度合いを
用いた基本エンジントルクＴＱbse の補正により、その
変化分を考慮した最終エンジントルクＴＱfin を算出す
ることができる。

【００８０】（４）基本エンジントルクＴＱbse の補正
に際し、変化度合い（ΔＰcr，ΔＩnj，ΔＱpl，ΔＩnt
p ）とエンジン回転速度ＮＥとに対応する第１補正係数
ａ〜ｄを求め（ステップ１３０〜１６０）、これらの第
１補正係数ａ〜ｄによって基本エンジントルクＴＱbse
を補正している（ステップ１７０）。ここで、エンジン
回転速度ＮＥは、最終エンジントルクＴＱfin に影響を
及ぼすパラメータの１つである。従って、このようにエ
ンジン回転速度ＮＥを加味することで、変化度合いを用
いた基本エンジントルクＴＱbse の補正の精度を高める
ことができる。

【００８１】（５）偏差Ｑdlt はエンジン回転速度ＮＥ
に応じて異なってくる。この点、本実施形態では、偏差
Ｑdlt の推定とは別に第２補正係数αを算出している
（ステップ１９０）。第２補正係数αは、単位燃料噴射
量当たりの出力トルクに対応するもので、エンジン回転
速度ＮＥ毎に設定されている。そして、そのときのエン
ジン回転速度ＮＥに対応する第２補正係数αを算出し、
この第２補正係数αによって偏差Ｑdlt を補正すること
で出力トルク（補正値ｄＴＱ）を算出している（ステッ
プ１９０）。従って、このようにエンジン回転速度ＮＥ
を加味した第２補正係数αを用いることで、出力トルク
（補正値ｄＴＱ）の算出精度を高めることができる。

【００８２】（６）上記（３）における、変化度合い
（ΔＰcr，ΔＩnj，ΔＱpl，ΔＩntp）とエンジン回転
速度ＮＥとに対応する第１補正係数ａ〜ｄに基づいて、
第２補正係数αを用いた補正後の出力トルク（補正値ｄ
ＴＱ）をさらに補正している（ステップ２００）。従っ
て、燃料噴射に関する状態量が基本状態量からずれ、そ
れにともない最終エンジントルクＴＱfin が変化したと
しても、前記変化度合い、すなわち第１補正係数ａ〜ｄ
を用いた補正により、その変化分を考慮した出力トルク
として最終補正値ＴＱdlt を算出することができる。

【００８３】なお、本発明は次に示す別の実施形態に具
体化することができる。・本発明は、一燃焼行程中に複
数回燃料噴射を行うタイプのエンジンに適用可能であ
る。すなわち、一燃焼行程中に、所定の燃料噴射と、そ
の所定の燃料噴射の燃料噴射量に影響を及ぼす直前の燃
料噴射とを含む複数の燃料噴射が行われるエンジンに適
用可能である。この場合、実際の燃料噴射量と燃料噴射
量指令値との偏差は、この直前の燃料噴射における噴射
量と噴射時期の関係に強く依存している。そのため、前
記偏差との間に密接な関係を有する直前の燃料噴射の噴
射量及び噴射時期を用い、前記偏差をこれら噴射量及び
噴射時期についての各制御信号に基づき推定する。従っ
て、この推定により得られる偏差は精度の高いものとな
る。

【００８４】・前記実施形態におけるステップ１２０〜
１６０の処理、すなわち制御信号の基本制御信号に対す
る変化度合いに基づく基本エンジントルクＴＱbse の補
正処理を省略してもよい。この場合、ステップ２１０で
は、補正後トルクＴＱcor に代えて基本エンジントルク
ＴＱbse を用いる。

【００８５】・前記実施形態におけるステップ２００の
処理、すなわち第１補正係数ａ〜ｄを用いた補正値ｄＴ
Ｑの補正処理を省略してもよい。この場合、ステップ２
１０では、最終補正値ＴＱdlt に代えて補正値ｄＴＱを
用いる。

【００８６】・本発明のエンジントルクの算出方法は、
ディーゼルエンジンに限らずガソリンエンジンにも適用
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態において、エンジントルク
の算出方法が適用されるディーゼルエンジンの概略構成
図。

【図２】エンジントルクを算出する手順を示すフローチ
ャート。

【図３】（ａ）はパイロット噴射モード時における電磁
弁のオン／オフ状態の変化態様を示すタイミングチャー
ト、（ｂ）はメイン噴射モード時における同変化態様を
示すタイミングチャート。

【符号の説明】

１１…ディーゼルエンジン、ａ，ｂ，ｃ，ｄ…第１補正
係数、α…第２補正係数、ｄＴＱ…補正値（出力トル
ク）、Ｉnj…メイン噴射時期、Ｉnjb …基本メイン噴射
時期、Ｉntp …パイロット噴射時期、Ｉntpb…基本パイ
ロット噴射時期、ＮＥ…エンジン回転速度、Ｐcr…噴射
圧、Ｐcrb …基本噴射圧、Ｑpl…パイロット噴射量、Ｑ
plb …基本パイロット噴射量、Ｑdlt …偏差、ＴＱbse
…基本エンジントルク、ＴＱfin …最終エンジントルク
（エンジントルク）、ΔＰcr，ΔＩnj，ΔＱpl，ΔＩnt
p …比（変化度合い）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのエンジン回転速度及び燃料噴射
量に基づいて基本エンジントルクを算出し、この基本エ
ンジントルクを補正することによりエンジントルクを算
出する方法において、燃料噴射量指令値と実際の燃料噴射量との偏差を、前記
燃料噴射量及び噴射時期についての各制御信号から推定
するとともに、この偏差に基づいて出力トルクを算出
し、この出力トルクで前記基本エンジントルクを補正す
ることを特徴とするエンジントルクの算出方法。
【請求項２】燃料噴射についての制御信号と、暖機状態
のエンジンにおける燃料噴射についての基本制御信号と
を用い、前記制御信号の前記基本制御信号に対する変化
度合いを算出し、この変化度合いに基づいて前記基本エ
ンジントルクをさらに補正する請求項１に記載のエンジ
ントルクの算出方法。
【請求項３】前記基本エンジントルクの補正に際して
は、前記変化度合いと前記エンジン回転速度とに対応す
る第１補正係数を求め、この第１補正係数で前記基本エ
ンジントルクを補正する請求項２に記載のエンジントル
クの算出方法。
【請求項４】前記出力トルクを用いた基本エンジントル
クの補正に先立ち、単位燃料噴射量当たりの出力トルク
に対応する第２補正係数のうち、そのときのエンジン回
転速度に対応する値を算出し、この第２補正係数で前記
偏差を補正することにより前記出力トルクを算出する請
求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジントルクの算
出方法。
【請求項５】前記出力トルクを用いた基本エンジントル
クの補正に先立ち、燃料噴射についての制御信号と、暖
機状態のエンジンにおける燃料噴射についての基本制御
信号とを用い、前記制御信号の前記基本制御信号に対す
る変化度合いを算出し、この変化度合いに基づいて、前
記第２補正係数を用いた補正後の前記出力トルクをさら
に補正する請求項４に記載のエンジントルクの算出方
法。
【請求項６】前記エンジンの一燃焼行程中には、所定の
燃料噴射と、その所定の燃料噴射の燃料噴射量に影響を
及ぼす直前の燃料噴射とを含む複数の燃料噴射が行わ
れ、前記偏差は、前記直前の燃料噴射の噴射量について
の制御信号と噴射時期についての制御信号とに基づき推
定される請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジン
トルクの算出方法。
【請求項７】前記一燃焼行程中の複数の燃料噴射は、メ
イン噴射と、そのメイン噴射に先立ち行われるパイロッ
ト噴射とからなり、前記偏差は、パイロット噴射量につ
いての制御信号とパイロット噴射時期についての制御信
号とに基づき推定される請求項６に記載のエンジントル
クの算出方法。