JP2003341479A

JP2003341479A - Electronic type car theft preventive device

Info

Publication number: JP2003341479A
Application number: JP2002157958A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Nagae; 敏広長江; Masaki Hayashi; 政樹林; Masaki Yoshino; 正樹芳野
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2002-05-30
Filing date: 2002-05-30
Publication date: 2003-12-03

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electronic type car theft preventive device having high reliability at low cost. <P>SOLUTION: The electronic type car theft preventive device is equipped with a lock pin 12 to be engaged with and disengaged from a steering shaft 21, a motor 43 to actuate the lock pin 12, and a control means to control the drive of the motor 43. The lock pin 12 is energized at normal time by the second spring 30 in the unlocking direction. The motor 43 and the control means are maintained in the condition with no current fed except when the lock pin 12 is locked. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用の電子式
車両盗難防止装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic vehicle antitheft device for an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両の盗難を防止するため
に、機械式のステアリングロック装置が広く用いられて
いる。2. Description of the Related Art Conventionally, a mechanical steering lock device has been widely used to prevent theft of a vehicle.

【０００３】ステアリングロック装置は、キーシリンダ
とロックピンとを備えている。キーシリンダにメカキー
を挿入して回転操作することにより、ロックピンが作動
するようになっている。ロックピンはステアリングシャ
フトに係脱可能になっている。このロックピンがステア
リングシャフトに係合した場合、ステアリングシャフト
及びステアリングホイールは回転不能となる。The steering lock device includes a key cylinder and a lock pin. The lock pin is activated by inserting a mechanical key into the key cylinder and rotating it. The lock pin is detachable from the steering shaft. When the lock pin engages with the steering shaft, the steering shaft and the steering wheel cannot rotate.

【０００４】ところが、近年では、これまで使用されて
きたメカキーの代わりに電子キーが用いられるようにな
ってきた。そのため、将来的には、キーシリンダを電気
的に作動するモータ等のアクチュエータに置き換えた電
子式のステアリングロック装置が普及していくことが予
想されている。However, in recent years, electronic keys have come to be used in place of the mechanical keys that have been used so far. Therefore, in the future, it is expected that an electronic steering lock device in which the key cylinder is replaced with an actuator such as a motor that electrically operates will become popular.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電子
式ステアリングロック装置では、モータを駆動させてロ
ックピンをステアリングシャフトに係合させたり、ステ
アリングシャフトとの係合を解除させたりしていた。即
ち、従来技術では、モータを正転及び逆転させる必要が
あったため、制御装置におけるドライバ回路が複雑にな
っていた。従って、制御装置全体としては製造コストが
高くなるという問題があった。In the conventional electronic steering lock device, the motor is driven to engage the lock pin with the steering shaft or release the engagement with the steering shaft. That is, in the prior art, it was necessary to rotate the motor in the forward and reverse directions, and the driver circuit in the control device was complicated. Therefore, there is a problem in that the manufacturing cost of the entire control device increases.

【０００６】また、電子式のステアリングロック装置で
は、電気的なノイズが制御装置内に発生する可能性があ
るため、制御装置が誤ってモータを駆動させてしまい、
必要のないときにロックピンがステアリングシャフトに
係合する等の可能性があった。Further, in the electronic steering lock device, electrical noise may be generated in the control device, so that the control device mistakenly drives the motor.
There was a possibility that the lock pin would engage the steering shaft when it was not needed.

【０００７】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、安価で信頼性の高い電子式車両盗
難防止装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an inexpensive and highly reliable electronic vehicle antitheft device.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、車両の駆動系機構及び
操舵系機構のうち少なくとも一方を構成する可動部材に
係脱するロック手段と、前記ロック手段を駆動するモー
タと、前記モータの駆動を制御する制御手段とを備える
電子式車両盗難防止装置において、前記ロック手段と前
記可動部材との係合を解除させる方向に前記ロック手段
を常時付勢する弾性手段を設けるとともに、ロック時以
外のときには前記モータ及び前記制御手段のうちの少な
くとも一方を非通電状態に保持するようにしたことをそ
の要旨とする。In order to achieve the above-mentioned object, in the invention described in claim 1, a lock means for engaging and disengaging with a movable member constituting at least one of a drive system mechanism and a steering system mechanism of a vehicle. An electronic vehicle antitheft device comprising: a motor for driving the lock means; and a control means for controlling the drive of the motor, wherein the lock means is in a direction to release the engagement between the lock means and the movable member. The gist of the invention is to provide an elastic means for constantly energizing the motor and to keep at least one of the motor and the control means in a non-energized state except at the time of locking.

【０００９】請求項２に記載の発明では、通電時に本体
内に係止体を吸引し非通電時に前記本体から前記係止体
を突出させる電気アクチュエータを、前記係止体が前記
ロック手段側に向くように配置するとともに、ロック位
置にある前記ロック手段において前記係止体に対応する
箇所に第１係止孔を設け、ロック完了時には前記電気ア
クチュエータを非通電状態に維持して前記第１係止孔に
前記係止体を係止させるようにしたことをその要旨とす
る。According to a second aspect of the present invention, an electric actuator that attracts the locking body into the main body when energized and projects the locking body from the main body when de-energized is provided with the locking body on the locking means side. The first engaging hole is provided at a position corresponding to the engaging body in the locking means in the locking position, and the electric actuator is kept in a non-energized state when the locking is completed. The gist is that the locking body is locked in the stop hole.

【００１０】請求項３に記載の発明では、アンロック位
置にある前記ロック手段において前記係止体に対応する
箇所に第２係止孔を設け、アンロック完了時には前記電
気アクチュエータを非通電状態に維持して前記第２係止
孔に前記係止体を係止させるようにしたことをその要旨
とする。According to a third aspect of the present invention, a second locking hole is provided at a position corresponding to the locking body in the locking means in the unlocked position, and when the unlocking is completed, the electric actuator is de-energized. The gist of the invention is that the retaining body is retained and the retaining body is retained in the second retaining hole.

【００１１】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によると、ロック手段と可動
部材との係合は、常時作用している弾性手段の付勢力に
より解除される。このため、モータは、ロック手段と可
動部材との係合を行うべく一方向にのみ回転すれば良
い。よって、必要とされる制御が単純になるため、モー
タ駆動用のドライバ回路は複雑化しない。従って、制御
手段全体としての作製コストを低減することができる。
また、ロック時以外の時には、モータ及び制御手段のう
ちの少なくとも一方が非通電状態に保持される。さら
に、ロック手段は弾性手段により常時アンロック方向に
付勢されている。よって、ロックする必要のない時に、
ロック手段が可動部材に誤って係合されることは確実に
防止される。従って、電子式車両盗難防止装置の信頼性
を高くすることができる。The "action" of the present invention will be described below. According to the first aspect of the present invention, the engagement between the lock means and the movable member is released by the urging force of the elastic means that is always acting. Therefore, the motor only needs to rotate in one direction to engage the locking means and the movable member. Therefore, the required control becomes simple, and the driver circuit for driving the motor does not become complicated. Therefore, the manufacturing cost of the control means as a whole can be reduced.
Further, at a time other than the locked time, at least one of the motor and the control means is held in a non-energized state. Further, the locking means is always biased in the unlocking direction by the elastic means. So when you don't need to lock
Accidental engagement of the locking means with the movable member is reliably prevented. Therefore, the reliability of the electronic vehicle theft prevention device can be increased.

【００１２】請求項２に記載の発明によると、ロック完
了時において、電気アクチュエータは、その本体から突
出した係止体がロック手段に設けられた第１係止孔に係
止されるとともに非通電状態が維持される。この場合、
ロック手段は、電気アクチュエータの係止体により機械
的にロック位置に固定される。このため、ロック手段
は、弾性手段によりアンロック方向に常時付勢されてい
るにもかかわらず、ロック位置に確実に固定される。ま
た、電気アクチュエータは、ロック手段をロック位置に
固定しているときには非通電状態に維持される。よっ
て、電子式車両盗難防止装置の消費電力を低減すること
ができる。According to the second aspect of the present invention, when the lock is completed, the locking body protruding from the main body of the electric actuator is locked in the first locking hole provided in the locking means and is de-energized. The state is maintained. in this case,
The locking means is mechanically fixed in the locked position by the locking body of the electric actuator. For this reason, the locking means is securely fixed to the locking position, even though it is always biased in the unlocking direction by the elastic means. Further, the electric actuator is maintained in the non-energized state while fixing the lock means in the lock position. Therefore, the power consumption of the electronic vehicle antitheft device can be reduced.

【００１３】請求項３に記載の発明によると、アンロッ
ク完了時において、電気アクチュエータは、その本体か
ら突出した係止体がロック手段に設けられた第２係止孔
に係止されるとともに非通電状態に維持される。この場
合、制御手段は、非通電状態に維持されるとともに、ロ
ック手段は弾性手段によりアンロックされる。さらに、
ロック手段は、係止体により機械的にアンロック位置に
固定される。よって、電気的及び機械的なアンロック手
段の相乗効果のため、ロック手段はアンロック位置によ
り確実に固定される。また、アンロック完了時には、制
御手段及び電気アクチュエータはともに非通電状態が維
持されるため、電子式車両盗難防止装置の消費電力をよ
り一層低減することができる。According to the third aspect of the present invention, when the unlocking is completed, the electric actuator has the locking body protruding from the main body locked in the second locking hole provided in the locking means and not locked. The power is maintained. In this case, the control means is maintained in the non-energized state, and the lock means is unlocked by the elastic means. further,
The locking means is mechanically fixed to the unlocked position by the locking body. Therefore, due to the synergistic effect of the electrical and mechanical unlocking means, the locking means is more securely fixed in the unlocked position. Further, when the unlocking is completed, both the control means and the electric actuator are kept in the non-energized state, so that the power consumption of the electronic vehicle theft prevention device can be further reduced.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した電子式
車両盗難防止装置を具体化した電子式ステアリングロッ
ク装置１の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of an electronic steering lock device 1 embodying an electronic vehicle antitheft device embodying the present invention will be described below with reference to FIGS.

【００１５】図１〜図３に示すように、本実施形態の電
子式ステアリングロック装置１は、操舵系機構を構成す
る車両のステアリングポストに取付けられる。電子式ス
テアリングロック装置１を構成するケース本体１０は略
箱状をなしている。ケース本体１０は、カバー１９をロ
ックボディ１３に取付けることにより構成されている。As shown in FIGS. 1 to 3, the electronic steering lock device 1 of this embodiment is attached to a steering post of a vehicle which constitutes a steering system mechanism. The case body 10 that constitutes the electronic steering lock device 1 has a substantially box shape. The case body 10 is configured by attaching the cover 19 to the lock body 13.

【００１６】図２及び図３に示すように、カバー１９の
内側面には、合成樹脂製の収容ケース１７が設置されて
いる。収容ケース１７は、第１のケース１７ａと第２の
ケース１７ｂとを組み合せることによって構成されてい
る。収容ケース１７にはプリント基板２０が収容されて
いる。プリント基板２０は、第２のケース１７ｂにネジ
７１を螺着させることによって固定されている。プリン
ト基板２０には、ＩＣ、コンデンサ等の電気部品２０ａ
が複数箇所に実装されている。また、プリント基板２０
には、電線１８が電気的に接続されるようになってい
る。この電線１８は、ケース本体１０の外部に延出され
るようになっている。As shown in FIGS. 2 and 3, a housing 17 made of synthetic resin is installed on the inner surface of the cover 19. The housing case 17 is configured by combining a first case 17a and a second case 17b. The printed board 20 is housed in the housing case 17. The printed circuit board 20 is fixed by screwing a screw 71 onto the second case 17b. The printed circuit board 20 includes an electric component 20a such as an IC and a capacitor.
Is implemented in multiple locations. In addition, the printed circuit board 20
An electric wire 18 is electrically connected to the. The electric wire 18 is adapted to extend to the outside of the case body 10.

【００１７】図１に示すように、ロックボディ１３に
は、略円弧状をなす取付部１３ｂが図１に示す左側方向
に延出形成されている。取付部１３ｂは、図示しないボ
ルトによって図示しないコラムチューブに取付けられる
ようになっている。コラムチューブ内には、ステアリン
グシャフト２１が挿通されるようになっている。ステア
リングシャフト２１の外周面には、凹部２２が設けられ
ている。図３に示すように、ロックボディ１３には、断
面略矩形状をなすガイド孔１３ａが設けられている。ガ
イド孔１３ａは前記取付部１３ｂと対応するように配設
されている。ガイド孔１３ａは、ケース本体１０が前記
コラムチューブに取付けられた際に、コラムチューブの
内部と連通するようになっている。As shown in FIG. 1, the lock body 13 is provided with a substantially arcuate mounting portion 13b extending in the leftward direction shown in FIG. The attachment portion 13b is attached to a column tube (not shown) with a bolt (not shown). The steering shaft 21 is inserted into the column tube. A recess 22 is provided on the outer peripheral surface of the steering shaft 21. As shown in FIG. 3, the lock body 13 is provided with a guide hole 13a having a substantially rectangular cross section. The guide hole 13a is arranged so as to correspond to the mounting portion 13b. The guide hole 13a communicates with the inside of the column tube when the case body 10 is attached to the column tube.

【００１８】また、ロックボディ１３には、係止体とし
ての係止ピン９４を備えた電気アクチュエータとしての
ソレノイド９１が配置されている。ソレノイド９１は、
係止ピン９４がロック手段としてのロックピン１２の側
面に対向するように配置されている。ソレノイド９１
は、係止ピン９４をロックピン１２の側面側に付勢して
いる第１スプリング９５を備えている。ソレノイド９１
は、通電時に本体内に係止ピン９４を吸引し、非通電時
に本体内から係止ピン９４を突出させる。係止ピン９４
は、第１スプリング９５の付勢力により、ソレノイド９
１の本体から突出するようになっている。Further, the lock body 13 is provided with a solenoid 91 as an electric actuator having a locking pin 94 as a locking body. The solenoid 91 is
The locking pin 94 is arranged so as to face the side surface of the lock pin 12 serving as the locking means. Solenoid 91
Includes a first spring 95 that biases the locking pin 94 toward the side surface of the lock pin 12. Solenoid 91
Attracts the locking pin 94 into the main body when energized and projects the locking pin 94 from the inside of the main body when de-energized. Locking pin 94
Is driven by the urging force of the first spring 95.
It is designed to project from the main body of 1.

【００１９】図３に示すように、ガイド孔１３ａ内に
は、ロック手段としてのロックピン１２がガイド孔１３
ａに沿って移動可能に配設されている。ロックピン１２
の基端部には、被押圧部１２ａ及び引込用ストッパ７が
設けられている。ロックピン１２の先端部は、ロックボ
ディ１３の外側面から出没可能になっている。ロックピ
ン１２は、略四角柱状かつ断面略矩形状に形成されてい
る。ロックピン１２の断面積は、ガイド孔１３ａの断面
積よりも幾分小さくなっている。よって、ロックピン１
２の先端部は、前記凹部２２に対して速やかに係脱する
ようになっている。As shown in FIG. 3, a lock pin 12 as a locking means is provided in the guide hole 13a.
It is arranged so as to be movable along a. Lock pin 12
A pressed portion 12a and a retracting stopper 7 are provided at the base end portion of the. The tip of the lock pin 12 can be retracted from the outer surface of the lock body 13. The lock pin 12 is formed in a substantially rectangular column shape and a substantially rectangular cross section. The cross-sectional area of the lock pin 12 is somewhat smaller than the cross-sectional area of the guide hole 13a. Therefore, lock pin 1
The tip of 2 is quickly engaged with and disengaged from the recess 22.

【００２０】ロックピン１２は、その側面側にソレノイ
ド９１の係止ピン９４を係止する係止孔を２個有してい
る。ロック位置にあるロックピン１２において、係止ピ
ン９４に対応する箇所には第１係止孔１２ｃが形成され
ている。第１係止孔１２ｃは、ロックピン１２の引込用
ストッパ７側に形成されている。一方、アンロック位置
にあるロックピン１２において、係止ピン９４に対応す
る箇所には第２係止孔１２ｂが形成されている。第２係
止孔１２ｂは、ロックピン１２の先端部側に形成されて
いる。第１係止孔１２ｃ及び第２係止孔１２ｂは、係止
ピン９４の径よりも幾分大きく形成されている。よっ
て、係止ピン９４の先端部は、第１係止孔１２ｃ及び第
２係止孔１２ｂに対して速やかに係脱するようになって
いる。The lock pin 12 has two locking holes on its side surface for locking the locking pin 94 of the solenoid 91. In the lock pin 12 in the locked position, a first locking hole 12c is formed at a position corresponding to the locking pin 94. The first locking hole 12c is formed on the retracting stopper 7 side of the lock pin 12. On the other hand, in the lock pin 12 in the unlocked position, a second locking hole 12b is formed at a position corresponding to the locking pin 94. The second locking hole 12b is formed on the tip side of the lock pin 12. The first locking hole 12c and the second locking hole 12b are formed to be slightly larger than the diameter of the locking pin 94. Therefore, the tip of the locking pin 94 is adapted to be quickly engaged and disengaged from the first locking hole 12c and the second locking hole 12b.

【００２１】図３に示すように、ロックピン１２に設け
られた引込用ストッパ７には、当接部７ａがソレノイド
９１側に延びるように形成されている。該当接部７ａの
下壁とロックボディ１３の上壁１３ｃとの間には、第２
スプリング３０が１個配置されている。第２スプリング
３０は、その両端部方向より押圧された状態で当接部７
ａの下壁及びロックボディ１３の上壁１３ｃに固定され
ている。当接部７ａを備えるロックピン１２は、ロック
ボディ１３のガイド孔１３ａに沿って移動可能に配設さ
れている。このため、モータ４３が駆動していない時
に、ロックピン１２は、第２スプリング３０によりアン
ロック方向（図３の矢印Ｆ３方向）に付勢される。As shown in FIG. 3, the retracting stopper 7 provided on the lock pin 12 is formed with an abutting portion 7a extending toward the solenoid 91. Between the lower wall of the contact portion 7a and the upper wall 13c of the lock body 13, a second
One spring 30 is arranged. The second spring 30 contacts the contact portion 7 while being pressed from both ends thereof.
It is fixed to the lower wall of a and the upper wall 13c of the lock body 13. The lock pin 12 including the contact portion 7a is arranged so as to be movable along the guide hole 13a of the lock body 13. Therefore, when the motor 43 is not driven, the lock pin 12 is biased by the second spring 30 in the unlock direction (direction of arrow F3 in FIG. 3).

【００２２】図２に示すように、ケース本体１０内に
は、ロックピン１２を作動させるモータ４３が収容され
ている。モータ４３の第１回転軸４５には、第１平歯車
４８が取付けられている。第１平歯車４８は、第１回転
軸４５の回転に連動するようになっている。第１平歯車
４８は、第２平歯車５０と噛合うことによって、第２平
歯車５０を回転させるようになっている。よって、第２
平歯車５０は、第２回転軸４４を中心として第１平歯車
４８とは反対方向に回転する。第２平歯車５０の径は、
第１平歯車４８の径よりも大きくなっている。図３に示
すように、第２回転軸４４には略扇状のカム４１が固定
されている。カム４１は、第２回転軸４４を中心として
第２平歯車５０と同じ方向に回転するようになってい
る。As shown in FIG. 2, a motor 43 for actuating the lock pin 12 is housed in the case body 10. A first spur gear 48 is attached to the first rotating shaft 45 of the motor 43. The first spur gear 48 is adapted to interlock with the rotation of the first rotating shaft 45. The first spur gear 48 is adapted to rotate the second spur gear 50 by meshing with the second spur gear 50. Therefore, the second
The spur gear 50 rotates about the second rotation shaft 44 in the opposite direction to the first spur gear 48. The diameter of the second spur gear 50 is
It is larger than the diameter of the first spur gear 48. As shown in FIG. 3, a substantially fan-shaped cam 41 is fixed to the second rotating shaft 44. The cam 41 is configured to rotate about the second rotation shaft 44 in the same direction as the second spur gear 50.

【００２３】ロックピン１２をステアリングシャフト２
１に係合させる場合の動作を説明する。図２に示す第１
平歯車４８は、モータ４３の第１回転軸４５を中心とし
て時計周り方向に回転する。第２平歯車５０は第１平歯
車４８と噛合うようにして回転するため、第１平歯車４
８とは反対方向に回転する。このため、第２平歯車５０
は第２回転軸４４を中心として反時計周り方向に回転す
る。よって、図３に示すカム４１は、第２回転軸４４を
中心として反時計周り方向（図３の矢印Ｆ２方向）に回
転する。この場合、カム４１は、ロックピン１２の被押
圧部１２ａを押圧して、ロックピン１２をロック方向
（図３の矢印Ｆ４方向）に作動させる。従って、ロック
ピン１２の先端部は、ステアリングシャフト２１の凹部
２２に係合される。すると、ソレノイド９１が作動し
て、ロックピン１２の第１係止孔１２ｃにソレノイド９
１の係止ピン９４が係止される。The lock pin 12 is attached to the steering shaft 2.
The operation in the case of engaging 1 will be described. First shown in FIG.
The spur gear 48 rotates clockwise around the first rotation shaft 45 of the motor 43. Since the second spur gear 50 rotates so as to mesh with the first spur gear 48, the first spur gear 4
Rotate in the opposite direction to 8. Therefore, the second spur gear 50
Rotates counterclockwise about the second rotation axis 44. Therefore, the cam 41 shown in FIG. 3 rotates counterclockwise (in the direction of arrow F2 in FIG. 3) about the second rotation shaft 44. In this case, the cam 41 presses the pressed portion 12a of the lock pin 12 to operate the lock pin 12 in the lock direction (arrow F4 direction in FIG. 3). Therefore, the tip of the lock pin 12 is engaged with the recess 22 of the steering shaft 21. Then, the solenoid 91 operates and the solenoid 9 enters the first locking hole 12c of the lock pin 12.
One locking pin 94 is locked.

【００２４】ロックピン１２とステアリングシャフト２
１との係合を解除させる場合の動作を説明する。図３に
示すように、第２スプリング３０は、ロックピン１２を
常時アンロック方向に付勢している。ロックピン１２の
第１係止孔１２ｃとソレノイド９１の係止ピン９４との
係合が解除されると、ロックピン１２の被押圧部１２ａ
がカム４１を押圧して、ロックピン１２はアンロック方
向に作動する。この場合、カム４１の回転する範囲は、
同カム４１がゴムストッパ６に接触することによって規
制される。よって、ロックピン１２は、ステアリングシ
ャフト２１の凹部２２との係合が解除された後に、アン
ロック位置まで作動する。ロックピン１２が完全にアン
ロックされると、ソレノイド９１が作動して、ロックピ
ン１２の第２係止孔１２ｂにソレノイド９１の係止ピン
９４が係止される。Lock pin 12 and steering shaft 2
The operation for releasing the engagement with 1 will be described. As shown in FIG. 3, the second spring 30 constantly biases the lock pin 12 in the unlock direction. When the engagement between the first locking hole 12c of the lock pin 12 and the locking pin 94 of the solenoid 91 is released, the pressed portion 12a of the lock pin 12 is released.
Pushes the cam 41, and the lock pin 12 operates in the unlocking direction. In this case, the range of rotation of the cam 41 is
The cam 41 is regulated by coming into contact with the rubber stopper 6. Therefore, the lock pin 12 operates to the unlock position after the engagement with the recess 22 of the steering shaft 21 is released. When the lock pin 12 is completely unlocked, the solenoid 91 operates and the locking pin 94 of the solenoid 91 is locked in the second locking hole 12b of the lock pin 12.

【００２５】図４に示すように、カム４１を回転させる
モータ４３は、制御手段としてのマイコン３２によって
駆動制御される。この場合、マイコン３２には、照合Ｅ
ＣＵ３７が接続されている。照合ＥＣＵ３７は、車両の
所有者（運転者）によって所持されている携帯機（図示
略）と相互通信を行い、携帯機に設定されたＩＤコード
と自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う。そし
て、それらＩＤコードが一致したことを条件として、エ
ンジンを始動可能な状態にする。即ち、照合ＥＣＵ３７
は、前記ＩＤコード同士が一致しないときにはエンジン
を始動不能な状態にする。As shown in FIG. 4, the motor 43 for rotating the cam 41 is drive-controlled by a microcomputer 32 as a control means. In this case, the microcomputer 32
The CU 37 is connected. The verification ECU 37 performs mutual communication with a portable device (not shown) carried by the owner (driver) of the vehicle, and collates the ID code set in the portable device with the ID code set in itself. . Then, on condition that the ID codes match each other, the engine is brought into a startable state. That is, the verification ECU 37
Makes the engine unstartable when the ID codes do not match.

【００２６】また、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード
同士が一致するか否か等を条件として、マイコン３２に
対して暗号化した所定の駆動要求信号を出力する。詳し
くは、照合ＥＣＵ３７は、前記ＩＤコード同士が一致し
たときにマイコン３２に対してロック解除コードを含む
駆動要求信号を出力する。一方、照合ＥＣＵ３７は、前
記ＩＤコードが一致しなくなったときに、マイコン３２
に対してロックコードを含む駆動要求信号を出力する。Further, the verification ECU 37 outputs an encrypted predetermined drive request signal to the microcomputer 32 on condition that the ID codes match each other. Specifically, the verification ECU 37 outputs a drive request signal including a lock release code to the microcomputer 32 when the ID codes match each other. On the other hand, the verification ECU 37 determines whether the microcomputer 32
To the drive request signal including the lock code.

【００２７】バッテリ６５には、マイコン３２、セルモ
ータ６９、ソレノイド９１がそれぞれ電気的に接続され
ている。セルモータ６９は、バッテリ６５から供給され
る電源によって作動することにより、エンジンを始動さ
せるようになっている。セルモータ６９は、ＦＥＴ（電
界効果トランジスタ）１００のドレイン端子に接続され
ている。ＦＥＴ１００のゲート端子はマイコン３２に接
続され、ＦＥＴ１００のソース端子は接地されている。The microcomputer 65, the starter motor 69, and the solenoid 91 are electrically connected to the battery 65. The starter motor 69 is adapted to start the engine by being operated by the power source supplied from the battery 65. The starter motor 69 is connected to the drain terminal of an FET (field effect transistor) 100. The gate terminal of the FET 100 is connected to the microcomputer 32, and the source terminal of the FET 100 is grounded.

【００２８】また、バッテリ６５は第２の接点７２ａに
電気的に接続されている。第２の接点７２ｂは、エンジ
ンを稼動させるための図示しない電子燃料噴射装置やそ
の他の電気部品に接続されている。即ち、第２の接点７
２ａ，７２ｂ及び電子燃料噴射装置やその他の電気部品
に電流が流れる経路がイグニッション電源経路８２とな
る。つまり、イグニッション電源経路８２には、車両の
電子燃料噴射制御装置やその他の電気部品を作動させる
ための電流が第２の接点７２ａ，７２ｂを介して流れる
ようになっている。The battery 65 is electrically connected to the second contact 72a. The second contact 72b is connected to an electronic fuel injection device (not shown) and other electric components for operating the engine. That is, the second contact 7
The ignition power supply path 82 is a path through which a current flows through the electronic fuel injection devices 2a and 72b and other electronic components. That is, a current for operating the electronic fuel injection control device of the vehicle and other electric components flows through the ignition power supply path 82 via the second contacts 72a, 72b.

【００２９】また、バッテリ６５は第１の接点７１ａに
電気的に接続されている。第１の接点７１ｂは前記モー
タ４３に電気的に接続されている。モータ４３は、ＦＥ
Ｔ６２のドレイン端子に電気的に接続されている。ＦＥ
Ｔ６２のゲート端子はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ
６２のソース端子は接地されている。即ち、第１の接点
７１ａ，７１ｂ、モータ４３及びＦＥＴ６２に電流が流
れる経路がロック手段給電経路８１となる。ＦＥＴ６２
は、マイコン３２から駆動信号が出力されるとＯＮ状態
になる。このとき、モータ４３は、第１回転軸４５が時
計周り方向に回転するように制御される。すると、第２
回転軸４４及びカム４１は、反時計周り方向（図３の矢
印Ｆ２方向）に回転する。つまり、ロック手段給電経路
８１には、ロックピン１２をステアリングシャフト２１
に係合させる方向にモータ４３を駆動させる電流が第１
の接点７１ａ，７１ｂを介して流れるようになってい
る。The battery 65 is electrically connected to the first contact 71a. The first contact 71b is electrically connected to the motor 43. The motor 43 is FE
It is electrically connected to the drain terminal of T62. FE
The gate terminal of T62 is connected to the microcomputer 32, and FET
The source terminal of 62 is grounded. That is, the path through which the current flows through the first contacts 71a and 71b, the motor 43, and the FET 62 serves as the lock means power supply path 81. FET62
Is turned on when a drive signal is output from the microcomputer 32. At this time, the motor 43 is controlled so that the first rotation shaft 45 rotates in the clockwise direction. Then, the second
The rotating shaft 44 and the cam 41 rotate in the counterclockwise direction (direction of arrow F2 in FIG. 3). That is, the lock pin 12 is connected to the steering shaft 21 in the lock means power supply path 81.
The current that drives the motor 43 in the direction of engaging the
It is designed to flow through the contacts 71a and 71b.

【００３０】また、ソレノイド９１には、バッテリ６５
及びＦＥＴ１１０が電気的に接続されている。ソレノイ
ド９１は、ＦＥＴ１１０のドレイン端子に接続されてい
る。ソレノイド９１は、非通電状態でその本体内より係
止ピン９４が突出している。ＦＥＴ１１０のゲート端子
はマイコン３２に接続され、ＦＥＴ１１０のソース端子
は接地されている。ユーザが所持する携帯機から送信信
号を送信すると、照合ＥＣＵ３７は、送信信号に含まれ
るＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に予め含まれるＩＤコー
ドとを比較する。マイコン３２は、これらＩＤコードが
一致したときに出力される照合ＥＣＵ３７からの解除信
号に基づいて作動信号をＦＥＴ１１０に出力する。つま
り、マイコン３２は、ロックピン１２とステアリングシ
ャフト２１との係合を解除するときに、ＦＥＴ１１０に
駆動信号を出力して同ＦＥＴ１１０をＯＮ状態にする。
すると、ソレノイド９１が通電状態になり、係止ピン９
４が本体内に吸引される。The solenoid 91 has a battery 65.
And the FET 110 are electrically connected. The solenoid 91 is connected to the drain terminal of the FET 110. The solenoid 91 has a locking pin 94 projecting from the inside of the body in the non-energized state. The gate terminal of the FET 110 is connected to the microcomputer 32, and the source terminal of the FET 110 is grounded. When the transmission signal is transmitted from the portable device owned by the user, the verification ECU 37 compares the ID code included in the transmission signal with the ID code previously included in the verification ECU 37. The microcomputer 32 outputs an operation signal to the FET 110 based on a release signal from the verification ECU 37 that is output when these ID codes match. That is, the microcomputer 32 outputs a drive signal to the FET 110 to turn on the FET 110 when releasing the engagement between the lock pin 12 and the steering shaft 21.
Then, the solenoid 91 is energized and the locking pin 9
4 is sucked into the body.

【００３１】バッテリ６５とモータ４３との間には、ス
イッチング手段としての切替スイッチ６１が配設されて
いる。切替スイッチ６１は可動接点６１ａ，６１ｂを有
している。可動接点６１ａは、前記第１の接点７１ａ，
７１ｂに当接して、両接点７１ａ，７１ｂ間を導通させ
る。このとき、モータ４３は通電状態に切り替えられ
る。可動接点６１ａは、切替スイッチ６１が手動で操作
されると、第１の接点７１ａ，７１ｂから離間する。そ
して、切替スイッチ６１は、車両が運転されているとき
に第１の接点７１ａ，７１ｂを開放状態にし、前記ロッ
ク手段給電経路８１を機械的に遮断する。つまり、可動
接点６１ａは、切替スイッチ６１に連動してロック手段
給電経路８１を非通電状態に切り替える。このとき、モ
ータ４３は作動不能状態になる。また、可動接点６１ｂ
は、切替スイッチ６１の操作に連動して前記第２の接点
７２ａ，７２ｂに当接する。このとき、可動接点６１ｂ
は、イグニッション電源経路８２を通電状態に切り替え
る。このとき、電子燃料噴射装置やその他の電気部品が
通電状態に切り替えられる。A change-over switch 61 as a switching means is arranged between the battery 65 and the motor 43. The changeover switch 61 has movable contacts 61a and 61b. The movable contact 61a includes the first contact 71a,
The contact 71a is brought into contact with the contacts 71a, 71b to establish electrical continuity. At this time, the motor 43 is switched to the energized state. The movable contact 61a is separated from the first contacts 71a, 71b when the changeover switch 61 is manually operated. Then, the changeover switch 61 opens the first contacts 71a, 71b when the vehicle is being driven, and mechanically cuts off the locking means power supply path 81. That is, the movable contact 61a switches the lock means power supply path 81 to the non-energized state in conjunction with the changeover switch 61. At this time, the motor 43 becomes inoperable. In addition, the movable contact 61b
Is brought into contact with the second contacts 72a and 72b in conjunction with the operation of the changeover switch 61. At this time, the movable contact 61b
Switches the ignition power supply path 82 to the energized state. At this time, the electronic fuel injection device and other electric components are switched to the energized state.

【００３２】次に、電子式ステアリングロック装置１の
動作を説明する。まず、図５（ａ）に、車両が駐車され
ている時の、電子式ステアリングロック装置１の状態を
示す。この場合、制御装置及びモータ４３は非通電状態
になっている。ロックピン１２の先端部は、ステアリン
グシャフト２１の凹部２２に係合されている。また、ロ
ックピン１２の側面部に形成された第１係止孔１２ｃに
は、ソレノイド９１の本体より突出した係止ピン９４が
係止されている。この場合、ソレノイド９１は非通電状
態が維持されている。また、当接部７ａとロックボディ
１３の上壁１３ｃとの間に配置された第２スプリング３
０は、その両端部より圧縮された状態で保持されてい
る。Next, the operation of the electronic steering lock device 1 will be described. First, FIG. 5A shows a state of the electronic steering lock device 1 when the vehicle is parked. In this case, the control device and the motor 43 are in the non-energized state. The tip of the lock pin 12 is engaged with the recess 22 of the steering shaft 21. A locking pin 94 protruding from the main body of the solenoid 91 is locked in the first locking hole 12c formed in the side surface of the lock pin 12. In this case, the solenoid 91 is maintained in the non-energized state. In addition, the second spring 3 arranged between the contact portion 7a and the upper wall 13c of the lock body 13.
0 is held in a state of being compressed from both ends thereof.

【００３３】ユーザーが車両に近づいてきて、所持して
いる携帯機から送信信号を送信する。すると、照合ＥＣ
Ｕ３７は、携帯機からの送信信号を受信して送信信号に
含まれるＩＤコードと照合ＥＣＵ３７に含まれるＩＤコ
ードとを比較する。図４に示すように、マイコン３２
は、これらＩＤコード同士が一致したときに出力される
照合ＥＣＵ３７からの解除信号に基づいて、作動信号を
ＦＥＴ１１０に送信する。すると、ＦＥＴ１１０はＯＮ
状態になるとともに、ソレノイド９１は通電状態にな
る。その結果、ソレノイド９１は、ロックピン１２を係
止していた係止ピン９４をその本体内に吸引するように
作動する。係止ピン９４が該本体内に吸引された後に、
ソレノイド９１はすぐに非通電状態に戻る。When the user approaches the vehicle, a transmission signal is transmitted from the portable device in his possession. Then, the verification EC
U37 receives the transmission signal from the portable device and compares the ID code included in the transmission signal with the ID code included in the verification ECU 37. As shown in FIG.
Transmits an actuation signal to the FET 110 based on a release signal from the verification ECU 37 that is output when these ID codes match. Then, FET110 is ON
With this, the solenoid 91 is energized. As a result, the solenoid 91 operates so as to attract the locking pin 94, which has locked the lock pin 12, into its main body. After the locking pin 94 is sucked into the body,
The solenoid 91 immediately returns to the non-energized state.

【００３４】図５（ｂ）に示すように、ロックピン１２
に設けられた当接部７ａは、一端がロックボディ１３の
上壁１３ｃに固定された第２スプリング３０により押圧
されている。ソレノイド９１が作動して、ロックピン１
２とステアリングシャフト２１との係合が解除される
と、ロックピン１２は、第２スプリング３０の押圧力に
よりアンロック方向（図５（ａ）の矢印Ｆ３方向）に作
動する。このとき、ロックピン１２の被押圧部１２ａに
当接しているカム４１は、第２回転軸４４を中心に反時
計周り方向（図５（ａ）の矢印Ｆ１方向）に回転する。As shown in FIG. 5B, the lock pin 12
One end of the abutting portion 7a provided on the above is pressed by the second spring 30 fixed to the upper wall 13c of the lock body 13. The solenoid 91 is activated and the lock pin 1
When the engagement between 2 and the steering shaft 21 is released, the lock pin 12 is actuated in the unlocking direction (direction of arrow F3 in FIG. 5A) by the pressing force of the second spring 30. At this time, the cam 41, which is in contact with the pressed portion 12a of the lock pin 12, rotates in the counterclockwise direction (direction of arrow F1 in FIG. 5A) about the second rotation shaft 44.

【００３５】図５（ｃ）に示すように、ロックピン１２
が完全にアンロックされると、ロックピン１２の側面部
に形成された第２係止孔１２ｂには、ソレノイド９１か
ら突出した係止ピン９４が係止される。この場合、カム
４１の回転は、図示しないゴムストッパ６に接触するこ
とによって規制される。このようにして、ロックピン１
２とステアリングシャフト２１の凹部２２との係合が解
除され、ステアリングシャフト２１及びステアリングホ
イールが回転可能となる。As shown in FIG. 5C, the lock pin 12
When is completely unlocked, the locking pin 94 protruding from the solenoid 91 is locked in the second locking hole 12b formed in the side surface of the lock pin 12. In this case, the rotation of the cam 41 is restricted by coming into contact with the rubber stopper 6 (not shown). In this way, the lock pin 1
The engagement between 2 and the recess 22 of the steering shaft 21 is released, and the steering shaft 21 and the steering wheel can rotate.

【００３６】次に、ユーザが図４に示す切替スイッチ６
１を操作すると、可動接点６１ａが第１の接点７１ａ，
７１ｂから離間することにより、ロック手段給電経路８
１が遮断されて非通電状態になる。つまり、ロック時以
外の時には、ロックピン１２を作動させるモータ４３は
非通電状態に維持される。それに連動して、可動接点６
１ｂが第２の接点７２ａ，７２ｂに当接する。その結
果、イグニッション電源経路８２が通電状態に切り替え
られる。この状態において、セルモータ６９を作動させ
ることにより、エンジンが始動する。尚、この状態でも
第２スプリング３０は、ロックピン１２をアンロック方
向に付勢し続ける。このため、ロックピン１２はロック
方向（図５（ｃ）矢印Ｆ４方向）へ作動することはな
い。Next, the user selects the changeover switch 6 shown in FIG.
When 1 is operated, the movable contact 61a moves to the first contact 71a,
By separating from 71b, the locking means power feeding path 8
No. 1 is cut off to be in a non-energized state. That is, the motor 43 that operates the lock pin 12 is maintained in the non-energized state except when the lock pin 12 is locked. In conjunction with that, the movable contact 6
1b contacts the second contacts 72a and 72b. As a result, the ignition power supply path 82 is switched to the energized state. In this state, the engine is started by operating the starter motor 69. Even in this state, the second spring 30 continues to urge the lock pin 12 in the unlock direction. Therefore, the lock pin 12 does not operate in the lock direction (direction of arrow F4 in FIG. 5C).

【００３７】そして、ユーザーが切替スイッチ６１を操
作してエンジンを停止すると、切替スイッチ６１が図４
に示す状態に戻る。そのため、可動接点６１ａが再び第
１の接点７１ａ，７１ｂに当接する。ここで、マイコン
３２は、モータ４３を駆動させるために作動信号をＦＥ
Ｔ６２に出力する。ＦＥＴ６２はＯＮ状態になるととも
に、ロック手段給電経路８１は再び通電状態になる。ま
た、マイコン３２は、ソレノイド９１を作動させるため
に作動信号をＦＥＴ１１０に出力する。ＦＥＴ１１０は
ＯＮ状態になり、ロックピン１２を係止していた係止ピ
ン９４が、ソレノイド９１の本体内に吸引される。第２
係止孔１２ｂと係止ピン９４との係合が解除されると、
モータ４３は駆動を開始する。すると、カム４１は第２
回転軸４４を中心に時計周り方向（図５（ｃ）の矢印Ｆ
２方向）に回転する。その結果、ロックピン１２は、図
５（ａ）に示される状態に戻り、その先端部が凹部２２
に係合される。従って、ステアリングシャフト２１及び
図示しないステアリングホイールが回転不能となる。When the user operates the changeover switch 61 to stop the engine, the changeover switch 61 is changed to the state shown in FIG.
Return to the state shown in. Therefore, the movable contact 61a comes into contact with the first contacts 71a and 71b again. Here, the microcomputer 32 sends an operation signal to drive the motor 43.
Output to T62. The FET 62 is turned on, and the locking means power supply path 81 is turned on again. The microcomputer 32 also outputs an operation signal to the FET 110 to operate the solenoid 91. The FET 110 is turned on, and the locking pin 94 that has locked the lock pin 12 is sucked into the body of the solenoid 91. Second
When the engagement between the engagement hole 12b and the engagement pin 94 is released,
The motor 43 starts driving. Then, the cam 41 becomes the second
A clockwise direction around the rotation axis 44 (arrow F in FIG. 5C)
Rotate in 2 directions). As a result, the lock pin 12 returns to the state shown in FIG.
Is engaged with. Therefore, the steering shaft 21 and the steering wheel (not shown) cannot rotate.

【００３８】本実施形態によれば、以下のような効果を
得ることができる。（１）ロックピン１２は、第２スプリング３０によりア
ンロック方向に常時付勢されている。よって、ロックピ
ン１２は、モータ４３の駆動をさせることなく、ステア
リングシャフト２１との係合を解除することができる。
つまり、モータ４３は、ロックピン１２をステアリング
シャフト２１に係合させる方向のみに回転駆動すればよ
い。即ち、マイコン３２は、モータ４３を正転させる制
御を行うだけでよい。この場合、モータ４３を駆動させ
る制御は、モータ４３を正転、逆転させる場合に比べて
少なくてすむ。このため、制御装置内のモータ４３を駆
動させるためのドライバ回路は複雑化しない。従って、
電子式ステアリングロック装置１の作製コストを低減す
ることができる。（２）ロック時以外の時には、モータ４３は非通電状態
に維持される。このため、電気的なノイズによりモータ
４３が駆動することはない。また、モータ４３が駆動し
ない限り、ロックピン１２は作動することはない。よっ
て、ロック時以外のとき、つまりステアリングロックを
必要としないときに、ロックピン１２がステアリングシ
ャフト２１の凹部２２に誤って係合してしまうという不
具合は確実に防止される。従って、電子式ステアリング
ロック装置１の信頼性を高くすることができる。According to this embodiment, the following effects can be obtained. (1) The lock pin 12 is constantly urged in the unlock direction by the second spring 30. Therefore, the lock pin 12 can be disengaged from the steering shaft 21 without driving the motor 43.
That is, the motor 43 may be rotationally driven only in the direction in which the lock pin 12 is engaged with the steering shaft 21. That is, the microcomputer 32 only needs to control the motor 43 to rotate normally. In this case, the amount of control for driving the motor 43 can be smaller than that in the case of rotating the motor 43 in the forward and reverse directions. Therefore, the driver circuit for driving the motor 43 in the control device does not become complicated. Therefore,
The manufacturing cost of the electronic steering lock device 1 can be reduced. (2) The motor 43 is maintained in a non-energized state except when locked. Therefore, the motor 43 will not be driven by electrical noise. The lock pin 12 does not operate unless the motor 43 is driven. Therefore, the problem that the lock pin 12 is erroneously engaged with the concave portion 22 of the steering shaft 21 at a time other than the locked state, that is, when the steering lock is not required, is reliably prevented. Therefore, the reliability of the electronic steering lock device 1 can be improved.

【００３９】（３）ロック完了時には、非通電状態に維
持されているソレノイド９１から突出した係止ピン９４
がロックピン１２の第１係止孔１２ｃに係止される。よ
って、ロックピン１２は、係止ピン９４により機械的に
固定される。従って、ロックピン１２は、第２スプリン
グ３０によりアンロック方向に常時付勢されているにも
かかわらず、ロック位置に確実に固定される。従って、
電子式ステアリングロック装置１の信頼性を高くするこ
とができる。(3) When the lock is completed, the locking pin 94 protruding from the solenoid 91 maintained in the non-energized state
Is locked in the first locking hole 12c of the lock pin 12. Therefore, the lock pin 12 is mechanically fixed by the locking pin 94. Therefore, the lock pin 12 is securely fixed to the lock position, even though it is always biased in the unlock direction by the second spring 30. Therefore,
The reliability of the electronic steering lock device 1 can be increased.

【００４０】（４）アンロック完了時には、ソレノイド
９１から突出した係止ピン９４がロックピン１２の第２
係止孔１２ｂに係止される。よって、ロックピン１２
は、係止ピン９４により機械的に固定される。従って、
ステアリングシャフト２１との係合が解除されたロック
ピン１２は、ソレノイド９１によりアンロック位置に確
実に固定される。従って、電子式ステアリングロック装
置１の信頼性を高くすることができる。(4) When the unlocking is completed, the locking pin 94 protruding from the solenoid 91 is moved to the second position of the lock pin 12.
It is locked in the locking hole 12b. Therefore, the lock pin 12
Are mechanically fixed by locking pins 94. Therefore,
The lock pin 12 that is disengaged from the steering shaft 21 is securely fixed to the unlock position by the solenoid 91. Therefore, the reliability of the electronic steering lock device 1 can be improved.

【００４１】（５）ソレノイド９１は、非通電状態でそ
の本体から係止ピン９４が突出するようになっている。
ロック時以外のとき、ロックピン１２は、係止ピン９４
によりロック位置及びアンロック位置に機械的に固定さ
れる。この場合、モータ４３及びソレノイド９１は非通
電状態に維持される。従って、電子式ステアリングロッ
ク装置１の消費電力を低減することができる。(5) The solenoid 91 has a locking pin 94 protruding from its main body in a non-energized state.
When the lock pin 12 is not locked,
Is mechanically fixed in the locked position and the unlocked position. In this case, the motor 43 and the solenoid 91 are maintained in the non-energized state. Therefore, the power consumption of the electronic steering lock device 1 can be reduced.

【００４２】（６）アンロック完了時には、ソレノイド
９１から突出した係止ピン９４がロックピン１２に設け
られた第２係止孔１２ｂに係止される。ロックピン１２
は、ソレノイド９１により機械的にアンロック位置に固
定される。また、制御装置が非通電状態に維持されるた
め、ロックピン１２を作動させるモータ４３が誤って駆
動することはない。さらに、ロックピン１２は、第２ス
プリング３０によりアンロック方向に常時付勢されてい
る。このように、電気的手段と機械的手段との相乗効果
により、ロックピン１２がステアリングシャフト２１に
誤って係合されることは確実に防止されるとともに、ロ
ックピン１２をより一層確実にアンロック位置に固定す
ることができる。(6) When unlocking is completed, the locking pin 94 protruding from the solenoid 91 is locked in the second locking hole 12b provided in the lock pin 12. Lock pin 12
Is mechanically fixed to the unlocked position by the solenoid 91. Moreover, since the control device is maintained in the non-energized state, the motor 43 that operates the lock pin 12 is not accidentally driven. Further, the lock pin 12 is constantly urged in the unlock direction by the second spring 30. Thus, the synergistic effect of the electrical means and the mechanical means surely prevents the lock pin 12 from being erroneously engaged with the steering shaft 21, and more reliably unlocks the lock pin 12. Can be fixed in position.

【００４３】なお、本実施形態は以下のように変更して
もよい。・前記実施形態では、ロックピン１２を常時アンロック
方向に付勢する弾性手段は、第２スプリング３０であっ
た。しかし、弾性手段はスプリング以外のものであって
も良い。具体的には、シリコーンゴム、合成ゴム、天然
ゴム、スポンジ等を使用しても良い。The present embodiment may be modified as follows. In the above-described embodiment, the elastic means that constantly urges the lock pin 12 in the unlock direction is the second spring 30. However, the elastic means may be something other than a spring. Specifically, silicone rubber, synthetic rubber, natural rubber, sponge or the like may be used.

【００４４】・前記実施形態では、電気アクチュエータ
としてソレノイド９１を用いている。しかし、電気アク
チュエータはソレノイド９１に限らず、係止ピン９４を
駆動できるものであればモータ等であっても良い。また
は、エアシリンダ等の流体アクチュエータにより係止ピ
ン９４を駆動しても良い。In the above embodiment, the solenoid 91 is used as the electric actuator. However, the electric actuator is not limited to the solenoid 91, and may be a motor or the like as long as it can drive the locking pin 94. Alternatively, the locking pin 94 may be driven by a fluid actuator such as an air cylinder.

【００４５】・前記実施形態では、電子式車両盗難防止
装置として、ステアリングシャフト２１の回転の可否を
制御する電子式ステアリングロック装置１に具体化して
いる。しかし、電子式車両盗難防止装置は、例えば車輪
の回転をロックピン１２相当のロック手段によって規制
する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切替操
作をロックピン１２相当のロック手段によって規制する
電子式シフトロック装置等であっても良い。即ち、可動
部材は、電子式走行規制装置では車軸、電子式シフトロ
ック装置ではシフトレバーであっても良い。In the above embodiment, the electronic steering lock device 1 for controlling whether or not the steering shaft 21 can rotate is embodied as an electronic vehicle antitheft device. However, the electronic vehicle anti-theft device is, for example, an electronic travel restricting device that restricts the rotation of the wheels by a locking device that corresponds to the lock pin 12, or an electronic device that restricts shift position switching operation by a locking device that corresponds to the lock pin 12. It may be a shift lock device or the like. That is, the movable member may be an axle in the electronic travel restricting device or a shift lever in the electronic shift lock device.

【００４６】・前記実施形態では、ロックピン１２をロ
ック位置またはアンロック位置に固定させるソレノイド
９１は、ロックボディ１３に１個装着されていた。しか
し、ソレノイド９１は、ロックピン１２をロック位置に
固定させるものとアンロック位置に固定させるもので別
個に設けても良い。In the above embodiment, one solenoid 91 for fixing the lock pin 12 to the lock position or the unlock position is mounted on the lock body 13. However, the solenoid 91 may be provided separately for fixing the lock pin 12 at the lock position and for fixing the lock pin 12 at the unlock position.

【００４７】・前記実施形態では、ロックボディ１３の
上壁１３ｃと当接部７ａとの間に１個の第２スプリング
３０が取付けられていた。しかし、複数個の第２スプリ
ング３０を、ロックボディ１３の上壁１３ｃと当接部７
ａとの間に取付けても良い。In the above embodiment, one second spring 30 is mounted between the upper wall 13c of the lock body 13 and the contact portion 7a. However, the plurality of second springs 30 are connected to the upper wall 13c of the lock body 13 and the contact portion 7.
It may be attached between a and.

【００４８】・前記実施形態では、ロック手段給電経路
８１への通電は、切替スイッチ６１を操作することによ
って機械的に遮断されるようになっていた。しかし、キ
ープレートを挿入し、キープレートの先端で可動接点６
１ａ，６１ｂを直接作動させることにより、ロック手段
給電経路８１の通電を機械的に遮断するようにしても良
い。In the above embodiment, the power supply to the lock means power supply path 81 is mechanically cut off by operating the changeover switch 61. However, when the key plate is inserted, the movable contact 6
It is also possible to mechanically cut off the energization of the lock means power supply path 81 by directly operating 1a and 61b.

【００４９】・前記実施形態では、スイッチング手段と
して切替スイッチ６１を用いている。しかし、スイッチ
ング手段として、パワートランジスタやパワーＭＯＳＦ
ＥＴ等の無接点スイッチング素子を用いても良い。In the above embodiment, the changeover switch 61 is used as the switching means. However, as a switching means, a power transistor or a power MOSF is used.
A non-contact switching element such as ET may be used.

【００５０】・前記実施形態では、スイッチング素子と
してＦＥＴ６２が用いられていた。しかし、ＦＥＴ６２
の代りに、バイポーラトランジスタ、ＩＣ等をスイッチ
ング素子として用いても良い。In the above embodiment, the FET 62 was used as the switching element. However, FET62
Instead of, a bipolar transistor, an IC or the like may be used as the switching element.

【００５１】・前記実施形態では、ＩＤコード同士の照
合は、携帯機から電波に乗せて送信された送信信号を処
理するスマートイグニッション装置によって行われてい
た。しかし、携帯機をＩＣチップを有するキーに変更
し、ＩＤコード同士の照合を、キーシリンダ内へのキー
挿入時に送信される信号を処理するトランスポンダによ
って行うようにしても良い。このように構成すれば、携
帯機内に設ける必要があった電源を省略することができ
る。In the above-described embodiment, the ID codes are collated with each other by the smart ignition device that processes the transmission signal transmitted from the portable device on the radio wave. However, the portable device may be changed to a key having an IC chip, and the ID codes may be compared with each other by a transponder that processes a signal transmitted when the key is inserted into the key cylinder. With this configuration, it is possible to omit the power supply that had to be provided inside the portable device.

【００５２】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に列挙する。（１）請求項１〜３のいずれか１項において、電気アク
チュエータはソレノイドであることを特徴とする電子式
車両盗難防止装置。このようにすれば、構成を簡単にで
きるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗難防止装置
を作製することができる。Next, the technical ideas grasped by the above embodiment and other examples will be listed below. (1) An electronic vehicle antitheft device according to any one of claims 1 to 3, wherein the electric actuator is a solenoid. By doing so, since the structure can be simplified, an inexpensive and highly reliable electronic vehicle antitheft device can be manufactured.

【００５３】（２）請求項１〜３のいずれか一項におい
て、弾性手段は金属製のスプリングであることを特徴と
する電子式車両盗難防止装置。このようにすれば、構成
を簡単にできるため、安価で信頼性の高い電子式車両盗
難防止装置を作製することができる。(2) An electronic vehicle antitheft device according to any one of claims 1 to 3, wherein the elastic means is a metal spring. By doing so, since the structure can be simplified, an inexpensive and highly reliable electronic vehicle antitheft device can be manufactured.

【００５４】[0054]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、電子式車両盗難防止装置を安価に製造す
ることができるとともに、信頼性を向上することができ
る。As described in detail above, according to the invention described in claim 1, the electronic vehicle antitheft device can be manufactured at low cost and the reliability can be improved.

【００５５】請求項２に記載の発明によれば、電子式車
両盗難防止装置の消費電力を低減することができる。請
求項３に記載の発明によれば、電子式車両盗難防止装置
の消費電力をさらに低減できるとともに、機能の信頼性
をより一層向上することができる。According to the second aspect of the invention, the power consumption of the electronic vehicle antitheft device can be reduced. According to the invention described in claim 3, the power consumption of the electronic vehicle theft prevention device can be further reduced, and the reliability of the function can be further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本実施形態におけるステアリングロック装置を
示す側面図。FIG. 1 is a side view showing a steering lock device according to an embodiment.

【図２】図１の２−２線における断面図。FIG. 2 is a sectional view taken along line 2-2 of FIG.

【図３】図１の３−３線における断面図。FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 of FIG.

【図４】電子式ステアリングロック機構の回路図。FIG. 4 is a circuit diagram of an electronic steering lock mechanism.

【図５】（ａ）はロックピンがロック位置に固定された
状態を説明するための断面図。（ｂ）はロックピンとス
テアリングシャフトとの係合が解除された状態を説明す
るための断面図。（ｃ）はロックピンがアンロック位置
に固定された状態を説明するための断面図。FIG. 5A is a sectional view for explaining a state in which a lock pin is fixed at a lock position. (B) is sectional drawing for demonstrating the state where the engagement between the lock pin and the steering shaft was released. (C) is sectional drawing for demonstrating the state by which the lock pin was fixed to the unlock position.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…電子式ステアリングロック装置、１２…ロックピ
ン、１２ｂ…第２係止孔、１２ｃ…第１係止孔、２１…
ステアリングシャフト、２２…凹部、３０…第２スプリ
ング、４３…モータ、９１…ソレノイド、９４…係止ピ
ン、９５…第１スプリング。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electronic steering lock device, 12 ... Lock pin, 12b ... 2nd locking hole, 12c ... 1st locking hole, 21 ...
Steering shaft, 22 ... Recessed portion, 30 ... Second spring, 43 ... Motor, 91 ... Solenoid, 94 ... Locking pin, 95 ... First spring.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者芳野正樹愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地株式会社東海理化電機製作所内Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB65 BB66 DD06 FF22 FF23 FF27 FF36 HH01 JJ00 JJ44 JJ47 KK03 LL00 LL18 NN04 PP03 RR05 RR12 RR33 RR46 RR61 SS01 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Masaki Yoshino 260-chome, Toyota, Oguchi-cho, Niwa-gun, Aichi Tokai Rika Electric Co., Ltd. F term (reference) 2E250 AA21 BB08 BB65 BB66 DD06 FF22 FF23 FF27 FF36 HH01 JJ00 JJ44 JJ47 KK03 LL00 LL18 NN04 PP03 RR05 RR12 RR33 RR46 RR61 SS01

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】車両の駆動系機構及び操舵系機構のうち少
なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段
と、前記ロック手段を駆動するモータと、前記モータの
駆動を制御する制御手段とを備える電子式車両盗難防止
装置において、前記ロック手段と前記可動部材との係合を解除させる方
向に前記ロック手段を常時付勢する弾性手段を設けると
ともに、ロック時以外のときには前記モータ及び前記制御手段の
うちの少なくとも一方を非通電状態に保持するようにし
たことを特徴とする電子式車両盗難防止装置。1. A lock means for engaging and disengaging a movable member constituting at least one of a drive system mechanism and a steering system mechanism of a vehicle, a motor for driving the lock means, and a control means for controlling the drive of the motor. In an electronic vehicle antitheft device including: an elastic means for constantly urging the locking means in a direction for releasing the engagement between the locking means and the movable member, and the motor and the control device except when locked. An electronic vehicle antitheft device, characterized in that at least one of the means is held in a non-energized state.

【請求項２】通電時に本体内に係止体を吸引し非通電時
に前記本体から前記係止体を突出させる電気アクチュエ
ータを、前記係止体が前記ロック手段側に向くように配
置するとともに、ロック位置にある前記ロック手段にお
いて前記係止体に対応する箇所に第１係止孔を設け、ロ
ック完了時には前記電気アクチュエータを非通電状態に
維持して前記第１係止孔に前記係止体を係止させるよう
にしたことを特徴とする請求項１に記載の電子式車両盗
難防止装置。2. An electric actuator for attracting a locking body into the main body when energized and projecting the locking body from the main body when not energized is arranged such that the locking body faces the locking means side, and A first locking hole is provided at a position corresponding to the locking body in the locking means in the locking position, and when the locking is completed, the electric actuator is kept in a non-energized state and the locking body is held in the first locking hole. The electronic vehicle theft prevention device according to claim 1, wherein the electronic vehicle theft prevention device is locked.

【請求項３】アンロック位置にある前記ロック手段にお
いて前記係止体に対応する箇所に第２係止孔を設け、ア
ンロック完了時には前記電気アクチュエータを非通電状
態に維持して前記第２係止孔に前記係止体を係止させる
ようにしたことを特徴とする請求項２に記載の電子式車
両盗難防止装置。3. A second locking hole is provided at a position corresponding to the locking body in the locking means in the unlocked position, and when the unlocking is completed, the electric actuator is maintained in a non-energized state and the second engaging member is maintained. The electronic vehicle antitheft device according to claim 2, wherein the locking body is locked in a stop hole.