JP2003314593A - 自動変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

自動変速機のクラッチ制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 経年変化やバラツキによるクリープ力の差が
なく、良好なクリープフィーリングが得られる自動変速
機のクラッチ制御装置を実現する。 【解決手段】 エンジン回転センサ、ブレーキスイッ
チ、レンジスイッチ、アクセルポジションセンサ、およ
び車速センサの検出信号に基づいて同期噛合式変速機の
変速状態を切り換える制御手段を備え、制御手段はシフ
ト位置が走行レンジであり、かつブレーキスイッチおよ
びアクセルポジションによる検出がない場合に車両をク
リープ走行させ、車速センサによる実車速が目標速度に
到達した時のクラッチ伝達トルクの値が、以前のクリー
プ走行時の実車速が前記目標速度に到達した時のクラッ
チ伝達トルクの値となるように、クラッチ伝達トルク−
クラッチ励磁電流の関係特性を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機のクラ
ッチ制御装置に関し、特にクラッチ伝達トルクの経年変
化やバラツキを吸収し、走行フィーリングを向上させる
技術に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、車両エンジンのクラッチ制御方法
として、例えば、特開平６−２０６４８１号公報に参照
されるものがある。上記公報記載の装置においては、湿
式単板クラッチを油圧により制御する方法を採用してお
り、油圧センサを備え発進時はこの圧力センサの入力に
よりクラッチ制御油圧を閉ループ制御している。この発
進時の油圧センサ入力値から予測したエンジントルクと
エンジントルクマップから計算したエンジントルクの差
より、発進時の目標クラッチ圧を補正している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機のク
ラッチ制御装置は、上述の如く発進時の目標クラッチ圧
のみ補正しているため、例えば、クリープ走行時のクラ
ッチ圧は補正されていないことになる。このため、経年
変化やバラツキによりクリープ力が弱すぎたり強すぎた
りした場合には、良好な走行フィーリングが得られない
という問題点があった。 【０００４】この発明は上記のような問題を解決するた
めになされたものであり、経年変化やバラツキによるク
リープ力の差がなく、良好なクリープフィーリングが得
られる自動変速機のクラッチ制御装置を実現することを
目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】この発明に係る自動変速
機のクラッチ制御装置は、目標車速と実車速の偏差に基
づく閉ループ制御により得られる偏差信号に応じて算出
されたクラッチ伝達トルクをクラッチ伝達トルク−クラ
ッチ励磁電流の関係特性に基づいてクラッチ励磁電流へ
変換し、該クラッチ励磁電流を電磁パウダークラッチに
供給することにより車両をクリープ走行させる自動変速
機のクラッチ制御装置であって、エンジン回転速度を検
出するエンジン回転センサと、ブレーキペダルを踏み込
んでいる状態を検出するブレーキスイッチと、走行レン
ジ、ニュートラルレンジ、およびリバースレンジのいず
れであるかシフト位置を検出するレンジスイッチと、ア
クセルペダル踏込み量をアクセル開度として検出するア
クセルポジションセンサと、同期噛合式変速機の出力回
転速度を車速として検出する車速センサと、前記エンジ
ン回転センサ、前記ブレーキスイッチ、前記レンジスイ
ッチ、前記アクセルポジションセンサ、および前記車速
センサの検出信号に基づいて前記同期噛合式変速機の変
速状態を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段
は、前記シフト位置が前記走行レンジであり、かつ前記
ブレーキスイッチおよび前記アクセルポジションによる
検出がない場合に車両をクリープ走行させ、前記車速セ
ンサによる実車速が目標速度に到達した時のクラッチ伝
達トルクの値が、以前のクリープ走行時の実車速が前記
目標速度に到達した時のクラッチ伝達トルクの値となる
ように、前記クラッチ伝達トルク−クラッチ励磁電流の
関係特性を補正するものである。 【０００６】 【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、図面を参照
しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明
する。図１はこの発明の実施の形態１を概略的に示すブ
ロック構成図である。 【０００７】図１において、エンジン１のクランク軸２
１には、電磁パウダークラッチ２を介して、同期噛合式
自動変速機を構成する同期噛合式の有段変速機３（以
下、単に「有段変速機３」という）が連結されている。 【０００８】コントロールユニット４は、各種演算機能
を有するマイクロコンピュータを含み、エンジン１の運
転状態を示す各種センサ情報に基づいて、エンジン１、
電磁パウダークラッチ２および有段変速機３を制御す
る。 【０００９】シフト・セレクトアクチュエータ５は、コ
ントロールユニット４の制御下で有段変速機３を駆動す
る。シフト・セレクトポジションセンサ６は、有段変速
機３の実際のシフト・セレクト位置ＶＹ、ＶＸを検出し
て、コントロールユニット４に入力する。 【００１０】有段変速機３のインプットシャフト２２に
は、プライマリギヤとして機能する４速ギヤ２３が直結
されている。４速ギヤ２３の後段には、３速ギヤ２４、
２速ギヤ２５、１速ギヤ２６、５速ギヤ２７および後退
ギヤ２８が順次配列されている。 【００１１】各ギヤ２３〜２８の間には、３つのスリー
ブギヤ２９が配置されている。各スリーブギヤ２９は、
有段変速機３のアウトプットシャフト３０に直結される
とともに、軸方向に移動可能になっている。 【００１２】また、各ギヤ２３〜２８は、アウトプット
シャフト３０に並設されたカウンタシャフト３１に直結
されたギヤとセットを構成しており、カウンタシャフト
３１上のギヤと常に噛み合っている。 【００１３】上記構成により、アウトプットシャフト３
０は、スリーブギヤ２９を介して、各ギヤ２３〜２８の
いずれかに直結されることにより、インプットシャフト
２２に直結されるようになっている。 【００１４】この場合、有段変速機３は、カウンタシャ
フト型の５段ギヤ変速機であり、ギヤ比の異なる５組の
前進用ギヤセットと、１組の後退用ギヤセットと、ギヤ
噛合状態切換用の３つのスリーブギヤとを備えている。 【００１５】インプットシャフト２２上の４速ギヤ２３
には、有段変速機３の入力回転速度Ｎｉを検出するため
の入力回転速度センサ７が設けられている。アウトプッ
トシャフト３０には、有段変速機３の出力回転速度を車
速Ｖｒとして検出するための出力回転速度センサ８が設
けられている。 【００１６】エンジン１の吸気管９には、スロットルア
クチュエータ１１により駆動されるスロットルバルブ１
０が設けられている。スロットルポジションセンサ１２
は、スロットルバルブ１０の開度θを検出する。 【００１７】アクセルポジションセンサ１３は、運転者
によるアクセルペダル（図示せず）の踏込量に比例した
信号を、アクセル開度αとしてコントロールユニット４
に入力する。 【００１８】コントロールユニット４は、アクセルポジ
ションセンサ１３の出力信号を処理して、アクセル開度
αに応じた目標スロットル開度θｏを演算し、スロット
ル開度θをフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御しながら、θ
＝θｏとなるように、スロットルアクチュエータ１１を
介してスロットルバルブ１０を駆動する。 【００１９】シフトレバー１４は、運転者により操作さ
れたシフト位置（たとえば、パーキングレンジＰ、リバ
ースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、走行レンジＤ）
をコントロールユニット４に入力する。エンジン回転速
度センサ１５は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出して
コントロールユニット４に入力する。 【００２０】有段変速機３内の後退ギヤ２８には、後退
ギヤスイッチ１６が設けられており、後退ギヤの動作状
態が検出されている。ブレーキスイッチ１７は、運転者
がブレーキペダル（図示せず）を踏込中のブレーキ動作
状態を示す信号をコントロールユニット４に入力する。 【００２１】コントロールユニット４は、各種センサ信
号に基づいて変速判定を行うとともに、変速判定に応じ
てシフト・セレクトアクチュエータ５を制御し、アクセ
ル開度αおよび車速Ｖｒによるシフトパターン（シフト
線図）から求められる変速段にギヤ段を設定し、有段変
速機３の複数のギヤ段を自動的に切り換える。 【００２２】次に、図１に示したこの発明の実施の形態
１による基本的な動作について説明する。電磁クラッチ
２は、コントロールユニット４の制御下で、クラッチ伝
達トルクに比例したクラッチ励磁電流により駆動され、
エンジン１のクランク軸２１から有段変速機３のインプ
ットシャフト２２への動力伝達（または、遮断）を制御
する。 【００２３】有段変速機３において、入力回転は、ま
ず、最前方のプライマリギヤ（インプットシャフト２
２）からカウンタシャフト３１に伝えられる。アウトプ
ットシャフト３０は、３速ギヤセットの前方まで延長さ
れており、この上のギヤのうち、どれを連結するかによ
り伝達経路および変速比（プライマリギヤのギヤ比×各
速ギヤのギヤ比）が変化する。 【００２４】４速においては、インプットシャフト２２
とアウトプットシャフト３０が直結状態となる。有段変
速機３は、ギヤ切換用のシフト・セレクトアクチュエー
タ５によりスリーブギヤ２９がシフト制御されて変速操
作される。 【００２５】すなわち、有段変速機３は、スリーブギヤ
２９のシフト制御により、現在の変速段の歯車同志の機
械的噛合を外す開放作動と、次期の変速段の歯車同志を
機械的に噛み合わせる連結作動とに切り換えられる。 【００２６】コントロールユニット４は、シフトレバー
１４の操作位置、アクセル開度α、ブレーキペダル（図
示しない）の踏み込み状態、回転速度Ｎｅおよび車速Ｖ
ｒに基づくシフトパターンから最適変速段を設定し、シ
フト・セレクトポジションセンサ６でシフト・セレクト
位置を検出しつつ、シフト・セレクトアクチュエータ５
を制御する。 【００２７】スリーブギヤ２９の同期状態は、各センサ
７、８により検出された入出力回転速度関係から検出さ
れる。変速時においては、スロットルアクチュエータ１
１によりスロットル開度θを所定の開度位置に絞り、電
磁クラッチ２の励磁電流を０にして有段変速機３をパワ
ーオフ状態にして変速段の切り換えを行う。 【００２８】次に、図２のクラッチ励磁電流とクラッチ
伝達トルクとの関係特性図を参照しながら、この発明の
実施の形態１による具体的な補正方法について説明す
る。 【００２９】図２において、実線は新品時のクラッチ励
磁電流−クラッチ伝達トルク関係特性であり、破線は本
実施の形態１に係る自動変速機のクラッチ制御装置によ
り前記クラッチ励磁電流−クラッチ伝達トルク関係特性
の変更を繰り返して得られた経年変化後のクラッチ励磁
電流−クラッチ伝達トルク関係特性を示している。 【００３０】図中の実線上のＡ点は前回のクリープ走行
時に車速がクリープ目標車速に到達したときのポイント
であり、Ｂ点が今回のクリープ走行時に車速がクリープ
目標車速に到達したときのポイントである。 【００３１】目標車速の到達時のクラッチ伝達トルクが
等しいとすると、Ｂ点を通るクラッチ励磁電流一定の直
線と、Ａ点を通るクラッチ伝達トルク一定の直線の交点
が、変更後のポイントとなる。即ち、この変更後のポイ
ントを通るような点線で示したクラッチ励磁電流−クラ
ッチ伝達トルクの関係特性に補正する。 【００３２】また、上記説明では、実線上のポイントＡ
点、Ｂ点を例にとったが、破線である経年変化後のクラ
ッチ励磁電流−クラッチ伝達トルクの関係特性について
も同様の方法により新たに補正した関係特性を得ること
ができる。 【００３３】次に、図３は、車両停止状態からクリープ
状態を示したタイミングチャート図である。図３におい
て、実線は新品時のクラッチによる走行状態を示したも
の、破線は経年変化後のクラッチによる走行状態を示し
たものである。 【００３４】経年変化後のクラッチは新品時のクラッチ
と比較して、同一クラッチ励磁電流に対するクラッチ伝
達トルクの値が小さいため、車速の上昇率（加速度）が
小さい（図３の車速の実線、破線を参照）。本実施の形
態１に係る自動変速機のクラッチ制御装置によれば、ク
ラッチ伝達トルク−クラッチ励磁電流の関係特性を変更
したことにより、クラッチ励磁電流にフィードバック制
御において積分項分ΔＡが加算され、クリープ目標車速
到達時に電磁パウダークラッチに供給するクリープ励磁
電流を増加させている。 【００３５】 【発明の効果】この発明に係る自動変速機のクラッチ制
御装置は、シフト位置が前記走行レンジであり、かつブ
レーキスイッチおよびアクセルポジションによる検出が
ない場合に車両をクリープ走行させ、車速センサによる
実車速が目標速度に到達した時のクラッチ伝達トルクの
値が、以前のクリープ走行時の実車速が前記目標速度に
到達した時のクラッチ伝達トルクの値となるように、前
記クラッチ伝達トルク−クラッチ励磁電流の関係特性を
補正することにより、クラッチの経年変化や特性のバラ
ツキによるクリープ力の差がなく良好なクリープフィー
リングが得られる。
【図面の簡単な説明】 【図１】 この発明の実施の形態１の構成図である。 【図２】 この発明の実施の形態１のクラッチ励磁電流
とクラッチ伝達トルクの関係特性図である。 【図３】 この発明の実施の形態１のタイミングチャー
ト図である。 【符号の説明】 １ エンジン、２ 電磁パウダークラッチ、３ 有段変
速機（同期噛合式変速機）、４ コントロールユニット
（制御手段）、８ 出力回転速度センサ（車速セン
サ）、１３ アクセルポジションセンサ、１４ シフト
レバー（レンジスイッチ）、１５ エンジン回転セン
サ、１７ ブレーキスイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ 29/02 ３０１ Ｆ１６Ｈ 63/46 Ｆ１６Ｈ 63/46 Ｆ１６Ｄ 37/02 Ａ Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA37 AB01 AC04 AC10 AC15 AD02 AD04 AD10 AD19 AD31 AD41 AD51 AE04 AE18 AE22 AE23 AE31 AF01 3D044 AA01 AA45 AB01 AC03 AC16 AC22 AC24 AC26 AD04 AD12 AD14 AD17 AE14 AE21 3G093 AA05 BA23 BA28 CB02 CB10 DA01 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 EA09 EB01 FA04 3J057 AA01 BB08 GA31 GA64 GB02 GB05 GB27 GB30 GB36 HH01 JJ04 3J552 MA01 MA14 NA01 NB01 PA45 PA52 RB03 UA03 VA61W VB01W VC01W VD02W VD11W

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 目標車速と実車速の偏差に基づく閉ルー
    プ制御により得られる偏差信号に応じて算出されたクラ
    ッチ伝達トルクをクラッチ伝達トルク−クラッチ励磁電
    流の関係特性に基づいてクラッチ励磁電流へ変換し、該
    クラッチ励磁電流を電磁パウダークラッチに供給するこ
    とにより車両をクリープ走行させる自動変速機のクラッ
    チ制御装置であって、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサと、 ブレーキペダルを踏み込んでいる状態を検出するブレー
    キスイッチと、 走行レンジ、ニュートラルレンジ、およびリバースレン
    ジのいずれであるかシフト位置を検出するレンジスイッ
    チと、 アクセルペダル踏込み量をアクセル開度として検出する
    アクセルポジションセンサと、 同期噛合式変速機の出力回転速度を車速として検出する
    車速センサと、 前記エンジン回転センサ、前記ブレーキスイッチ、前記
    レンジスイッチ、前記アクセルポジションセンサ、およ
    び前記車速センサの検出信号に基づいて前記同期噛合式
    変速機の変速状態を切り換える制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記シフト位置が前記走行レンジであ
    り、かつ前記ブレーキスイッチおよび前記アクセルポジ
    ションによる検出がない場合に車両をクリープ走行さ
    せ、前記車速センサによる実車速が目標速度に到達した
    時のクラッチ伝達トルクの値が、以前のクリープ走行時
    の実車速が前記目標速度に到達した時のクラッチ伝達ト
    ルクの値となるように、前記クラッチ伝達トルク−クラ
    ッチ励磁電流の関係特性を補正することを特徴とする自
    動変速機のクラッチ制御装置。
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