JP2003314417A - 駆動装置およびこれを搭載する自動車 - Google Patents
駆動装置およびこれを搭載する自動車Info
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- JP2003314417A JP2003314417A JP2002114802A JP2002114802A JP2003314417A JP 2003314417 A JP2003314417 A JP 2003314417A JP 2002114802 A JP2002114802 A JP 2002114802A JP 2002114802 A JP2002114802 A JP 2002114802A JP 2003314417 A JP2003314417 A JP 2003314417A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリの放電に伴ってモータによりエンジ
ンをクランキングする際、より確実にエンジンを始動さ
せる。 【解決手段】 エンジンの状態としてのエンジン冷却用
の冷却媒体の温度Ｔが低いほど、また、バッテリの状態
としての残容量ＳＯＣが低いほど、エンジンのクランキ
ング目標回転数Ｎ＊を低く設定し、クランキング目標回
転数Ｎ＊でバッテリからの電力を用いてモータを駆動さ
せ、エンジンのクランキングを行なう。これにより、エ
ンジンの始動が失敗したときに備えて再始動可能なよう
にバッテリの電力を確保しておくことができるから、よ
り確実にエンジンを始動させることができる。
ンをクランキングする際、より確実にエンジンを始動さ
せる。 【解決手段】 エンジンの状態としてのエンジン冷却用
の冷却媒体の温度Ｔが低いほど、また、バッテリの状態
としての残容量ＳＯＣが低いほど、エンジンのクランキ
ング目標回転数Ｎ＊を低く設定し、クランキング目標回
転数Ｎ＊でバッテリからの電力を用いてモータを駆動さ
せ、エンジンのクランキングを行なう。これにより、エ
ンジンの始動が失敗したときに備えて再始動可能なよう
にバッテリの電力を確保しておくことができるから、よ
り確実にエンジンを始動させることができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動装置およびこ
れを搭載する自動車に関し、詳しくは、内燃機関と、二
次電池の放電に伴って該内燃機関の出力軸に動力を出力
可能な電動機とを備える駆動装置およびこれを搭載する
自動車に関する。
れを搭載する自動車に関し、詳しくは、内燃機関と、二
次電池の放電に伴って該内燃機関の出力軸に動力を出力
可能な電動機とを備える駆動装置およびこれを搭載する
自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の駆動装置としては、エン
ジンの冷却水温に応じてクランキング時間を始動条件と
して設定し、この設定され始動条件でバッテリから電力
供給を受けたスタータモータによりエンジンをクランキ
ングするものが提案されている（特開平１０−１６９５
３５号公報など）。この駆動装置では、エンジンの冷却
水温が低いとエンジンオイルに基づくフリクションが増
大することを考慮し、エンジンの始動条件としてエンジ
ンの冷却水温が低いほどクランキング時間を長く設定す
ることで、エンジンをより確実に始動させることができ
るとされている。
ジンの冷却水温に応じてクランキング時間を始動条件と
して設定し、この設定され始動条件でバッテリから電力
供給を受けたスタータモータによりエンジンをクランキ
ングするものが提案されている（特開平１０−１６９５
３５号公報など）。この駆動装置では、エンジンの冷却
水温が低いとエンジンオイルに基づくフリクションが増
大することを考慮し、エンジンの始動条件としてエンジ
ンの冷却水温が低いほどクランキング時間を長く設定す
ることで、エンジンをより確実に始動させることができ
るとされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
た駆動装置では、バッテリの状態やその出力性能が考慮
されていない。即ち、上記始動条件に応じてスタータモ
ータによるクランキングを行なうと、バッテリの状態や
出力性能によってはバッテリが直ぐに出力低下してしま
い、エンジンの始動が失敗したときにはその再始動を実
行できなくなる場合がある。
た駆動装置では、バッテリの状態やその出力性能が考慮
されていない。即ち、上記始動条件に応じてスタータモ
ータによるクランキングを行なうと、バッテリの状態や
出力性能によってはバッテリが直ぐに出力低下してしま
い、エンジンの始動が失敗したときにはその再始動を実
行できなくなる場合がある。
【０００４】本発明の駆動装置およびこれを搭載する自
動車は、こうした問題を解決し、内燃機関の始動に失敗
したときでもその再始動に必要な二次電池の電力を確保
して、内燃機関をより確実に始動させることを目的とす
る。
動車は、こうした問題を解決し、内燃機関の始動に失敗
したときでもその再始動に必要な二次電池の電力を確保
して、内燃機関をより確実に始動させることを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、上述の
目的を達成するために以下の手段を採った。
発明の駆動装置およびこれを搭載する自動車は、上述の
目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】本発明の第１の駆動装置は、内燃機関と、
二次電池の放電を伴って該内燃機関の出力軸に動力を出
力可能な電動機とを備える駆動装置であって、前記二次
電池の状態および／または前記内燃機関の状態を検出す
る状態検出手段と、前記内燃機関の始動が指示されたと
き、前記状態検出手段により検出された状態に基づいて
前記二次電池の放電を制限すべく前記電動機からの動力
により前記内燃機関を始動させる際の該内燃機関の目標
回転数を設定する目標回転数設定手段と、該設定された
目標回転数で前記内燃機関が始動されるよう前記電動機
を駆動制御する制御手段とを備えることを要旨とする。
二次電池の放電を伴って該内燃機関の出力軸に動力を出
力可能な電動機とを備える駆動装置であって、前記二次
電池の状態および／または前記内燃機関の状態を検出す
る状態検出手段と、前記内燃機関の始動が指示されたと
き、前記状態検出手段により検出された状態に基づいて
前記二次電池の放電を制限すべく前記電動機からの動力
により前記内燃機関を始動させる際の該内燃機関の目標
回転数を設定する目標回転数設定手段と、該設定された
目標回転数で前記内燃機関が始動されるよう前記電動機
を駆動制御する制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００７】この本発明の駆動装置では、内燃機関の始
動が指示されたとき、目標回転数設定手段が、二次電池
の状態や内燃機関の状態を検出する状態検出手段により
検出された状態に基づいて二次電池の放電を制限すべく
電動機からの動力により内燃機関を始動させる際の内燃
機関の目標回転数を設定し、制御手段が、設定された目
標回転数で内燃機関が始動されるよう電動機を駆動制御
する。即ち、二次電池の状態や内燃機関の状態に応じて
より適切な回転数で内燃機関を始動させることにより、
内燃機関の始動が失敗したときにその再始動に必要な二
次電池の電力を確保することができる。この結果、再始
動の回数を多くでき、より確実に内燃機関を始動させる
ことができる。
動が指示されたとき、目標回転数設定手段が、二次電池
の状態や内燃機関の状態を検出する状態検出手段により
検出された状態に基づいて二次電池の放電を制限すべく
電動機からの動力により内燃機関を始動させる際の内燃
機関の目標回転数を設定し、制御手段が、設定された目
標回転数で内燃機関が始動されるよう電動機を駆動制御
する。即ち、二次電池の状態や内燃機関の状態に応じて
より適切な回転数で内燃機関を始動させることにより、
内燃機関の始動が失敗したときにその再始動に必要な二
次電池の電力を確保することができる。この結果、再始
動の回数を多くでき、より確実に内燃機関を始動させる
ことができる。
【０００８】こうした本発明の駆動装置において、前記
状態検出手段は、前記二次電池の状態として残容量を検
出する手段であるものとすることもできる。この態様の
本発明の駆動装置において、前記目標回転数設定手段
は、前記状態検出手段により検出された二次電池の残容
量が少ないほど前記目標回転数を低く設定する手段であ
るものとすることもできる。こうすれば、二次電池の残
容量が少ないときに内燃機関の始動に用いる二次電池か
らの電力を抑えることができるから、内燃機関の始動に
失敗したときでもその再始動に必要な電力を確保するこ
とができ、より確実に内燃機関を始動させることができ
る。
状態検出手段は、前記二次電池の状態として残容量を検
出する手段であるものとすることもできる。この態様の
本発明の駆動装置において、前記目標回転数設定手段
は、前記状態検出手段により検出された二次電池の残容
量が少ないほど前記目標回転数を低く設定する手段であ
るものとすることもできる。こうすれば、二次電池の残
容量が少ないときに内燃機関の始動に用いる二次電池か
らの電力を抑えることができるから、内燃機関の始動に
失敗したときでもその再始動に必要な電力を確保するこ
とができ、より確実に内燃機関を始動させることができ
る。
【０００９】また、本発明の駆動装置において、前記状
態検出手段は、前記内燃機関の状態として該内燃機関を
冷却する冷却媒体の温度を検出する手段であるものとす
ることもできる。この態様の本発明の駆動装置におい
て、前記目標回転数設定手段は、前記状態検出手段によ
り検出された冷却媒体の温度が低いほど前記目標回転数
を低く設定する手段であるものとすることもできる。こ
うすれば、低温状態の内燃機関の始動が困難で二次電池
が過放電の傾向となるときに内燃機関の始動に用いる二
次電池からの電力を抑えることができるから、内燃機関
の始動に失敗したときでもその再始動に必要な電力を確
保することができ、より確実に内燃機関を始動させるこ
とができる。
態検出手段は、前記内燃機関の状態として該内燃機関を
冷却する冷却媒体の温度を検出する手段であるものとす
ることもできる。この態様の本発明の駆動装置におい
て、前記目標回転数設定手段は、前記状態検出手段によ
り検出された冷却媒体の温度が低いほど前記目標回転数
を低く設定する手段であるものとすることもできる。こ
うすれば、低温状態の内燃機関の始動が困難で二次電池
が過放電の傾向となるときに内燃機関の始動に用いる二
次電池からの電力を抑えることができるから、内燃機関
の始動に失敗したときでもその再始動に必要な電力を確
保することができ、より確実に内燃機関を始動させるこ
とができる。
【００１０】更に、本発明の駆動装置において、前記内
燃機関の始動不良に関する履歴を記憶する記憶手段を備
え、前記目標回転数設定手段は、前記記憶手段により記
憶された始動不良に関する履歴に基づいて前記目標回転
数を設定する手段であるものとすることもできる。こう
すれば、内燃機関の始動の失敗回数に応じて二次電池の
残容量が少なくなるときに内燃機関の始動に用いる二次
電池からの電力を抑えることができるから、内燃機関の
再始動に必要な電力を確保でき、より確実に内燃機関を
始動させることができる。この態様の本発明の駆動装置
において、前記目標回転数設定手段は、前記記憶手段に
記憶されている始動不良の回数が多くなるほど前記内燃
機関の目標回転数を低く設定する手段であるものとする
こともできる。
燃機関の始動不良に関する履歴を記憶する記憶手段を備
え、前記目標回転数設定手段は、前記記憶手段により記
憶された始動不良に関する履歴に基づいて前記目標回転
数を設定する手段であるものとすることもできる。こう
すれば、内燃機関の始動の失敗回数に応じて二次電池の
残容量が少なくなるときに内燃機関の始動に用いる二次
電池からの電力を抑えることができるから、内燃機関の
再始動に必要な電力を確保でき、より確実に内燃機関を
始動させることができる。この態様の本発明の駆動装置
において、前記目標回転数設定手段は、前記記憶手段に
記憶されている始動不良の回数が多くなるほど前記内燃
機関の目標回転数を低く設定する手段であるものとする
こともできる。
【００１１】本発明の自動車は、上記各態様の本発明の
駆動装置を搭載する自動車であって、前記内燃機関は、
駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な機関であ
ることを要旨とする。
駆動装置を搭載する自動車であって、前記内燃機関は、
駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力可能な機関であ
ることを要旨とする。
【００１２】こうした本発明の自動車において、前記電
動機は、前記内燃機関の出力軸に動力を入出力すると共
に前記駆動軸に動力を出力可能な電動機であるものとす
ることもできる。
動機は、前記内燃機関の出力軸に動力を入出力すると共
に前記駆動軸に動力を出力可能な電動機であるものとす
ることもできる。
【００１３】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エン
ジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダン
パ２８を介して接続されたプラネタリギヤ３０と、プラ
ネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータＭＧ１
と、同じくプラネタリギヤ３０に接続されたモータＭＧ
２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッ
ド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵとい
う）７０とを備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の
自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エン
ジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダン
パ２８を介して接続されたプラネタリギヤ３０と、プラ
ネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータＭＧ１
と、同じくプラネタリギヤ３０に接続されたモータＭＧ
２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッ
ド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵとい
う）７０とを備える。
【００１４】エンジン２２は、ガソリンまたは軽油など
の炭化水素系の燃料を用いて動力を出力する内燃機関で
あり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥ
ＣＵという）２４により駆動制御される。このエンジン
ＥＣＵ２４は、エンジン２２を冷却する冷却媒体（例え
ば、水など）の温度を検出する温度センサ２５からの冷
却媒体温度Ｔなど必要な信号を入力し、吸入空気量調節
制御や燃料噴射制御，点火制御などの運転制御を行な
う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ
７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制
御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に
応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力す
る。
の炭化水素系の燃料を用いて動力を出力する内燃機関で
あり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥ
ＣＵという）２４により駆動制御される。このエンジン
ＥＣＵ２４は、エンジン２２を冷却する冷却媒体（例え
ば、水など）の温度を検出する温度センサ２５からの冷
却媒体温度Ｔなど必要な信号を入力し、吸入空気量調節
制御や燃料噴射制御，点火制御などの運転制御を行な
う。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ
７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制
御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に
応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力す
る。
【００１５】プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギ
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると
共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３
と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持
するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ
３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行な
う。プラネタリギヤ３０は、キャリア３４にはエンジン
２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモー
タＭＧ１の回転軸３１ａが、リングギヤ３２にはモータ
ＭＧ２の回転軸３２ａがそれぞれ連結されており、モー
タＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４
から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１
側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、
モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア
３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ
３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合し
てリングギヤ３２に出力する。また、サンギヤ３１から
入力されるモータＭＧ１からの動力をキャリア３４側に
出力してエンジン２２を始動させることもできる。した
がって、モータＭＧ１は、エンジン２２の始動を担うス
タータモータとしての機能を有する。リングギヤ３２
は、ベルト３６，ギヤ機構３７，ディファレンシャルギ
ヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続さ
れている。したがって、リングギヤ３２に出力された動
力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，ディファレンシャル
ギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されるこ
とになる。
ヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内
歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると
共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３
と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持
するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ
３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行な
う。プラネタリギヤ３０は、キャリア３４にはエンジン
２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモー
タＭＧ１の回転軸３１ａが、リングギヤ３２にはモータ
ＭＧ２の回転軸３２ａがそれぞれ連結されており、モー
タＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４
から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１
側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、
モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア
３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ
３１から入力されるモータＭＧ１からの動力とを統合し
てリングギヤ３２に出力する。また、サンギヤ３１から
入力されるモータＭＧ１からの動力をキャリア３４側に
出力してエンジン２２を始動させることもできる。した
がって、モータＭＧ１は、エンジン２２の始動を担うス
タータモータとしての機能を有する。リングギヤ３２
は、ベルト３６，ギヤ機構３７，ディファレンシャルギ
ヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続さ
れている。したがって、リングギヤ３２に出力された動
力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，ディファレンシャル
ギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されるこ
とになる。
【００１６】モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に
発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる
周知の同期発電電動機として構成されており、インバー
タ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとり行
なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続す
る電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用す
る正極母線および負極母線を用いて構成されており、モ
ータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモー
タで消費することができるようになっている。したがっ
て、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた
電力や不足する電力により充放電されることになる。モ
ータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット
（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御され
ている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２
を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ
１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出
センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサに
より検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電
流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、イ
ンバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出
力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣ
Ｕ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの
制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する
と共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に
関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。バ
ッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バ
ッテリＥＣＵという）５２により管理されている。バッ
テリＥＣＵ５２には、バッテリ５０からの電力ライン５
４に取り付けられた電流センサ５５により検出される充
放電電流Ｉやバッテリ５０の端子間に取り付けられた電
圧センサ５６により検出される端子間電圧Ｖなどバッテ
リ５０を管理するために必要な信号が入力されており、
必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをハイ
ブリッドＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２で
は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５５に
より検出された充放電電流Ｉの積算値や電圧センサ５６
により検出された端子間電圧Ｖなどに基づいて残容量
（ＳＯＣ）も演算している。
発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる
周知の同期発電電動機として構成されており、インバー
タ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとり行
なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続す
る電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用す
る正極母線および負極母線を用いて構成されており、モ
ータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモー
タで消費することができるようになっている。したがっ
て、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた
電力や不足する電力により充放電されることになる。モ
ータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット
（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御され
ている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２
を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ
１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出
センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサに
より検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電
流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、イ
ンバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出
力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣ
Ｕ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの
制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する
と共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に
関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。バ
ッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バ
ッテリＥＣＵという）５２により管理されている。バッ
テリＥＣＵ５２には、バッテリ５０からの電力ライン５
４に取り付けられた電流センサ５５により検出される充
放電電流Ｉやバッテリ５０の端子間に取り付けられた電
圧センサ５６により検出される端子間電圧Ｖなどバッテ
リ５０を管理するために必要な信号が入力されており、
必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをハイ
ブリッドＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２で
は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５５に
より検出された充放電電流Ｉの積算値や電圧センサ５６
により検出された端子間電圧Ｖなどに基づいて残容量
（ＳＯＣ）も演算している。
【００１７】ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を
中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、
ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４
と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しな
い入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリ
ッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０から
のイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を
検出するシフトポジションセンサ８２からシフトポジシ
ョンＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出する
アクセルペダルポジションセンサ８４からアクセルペダ
ルポジションＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を
検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブ
レーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車
速などが入力ポートを介して入力されている。また、ハ
イブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥ
ＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通
信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４
やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信
号やデータのやりとりを行っている。
中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、
ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４
と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、図示しな
い入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリ
ッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０から
のイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を
検出するシフトポジションセンサ８２からシフトポジシ
ョンＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出する
アクセルペダルポジションセンサ８４からアクセルペダ
ルポジションＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を
検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブ
レーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車
速などが入力ポートを介して入力されている。また、ハ
イブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥ
ＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通
信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４
やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信
号やデータのやりとりを行っている。
【００１８】こうして構成された実施例の自動車２０の
動作、特に、モータＭＧ１によりエンジン２２を始動さ
せる際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド
ＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるエンジン始動
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この
ルーチンは、イグニッションスイッチ８０がオンされて
エンジン２２の始動の指示がなされたときに実行され
る。
動作、特に、モータＭＧ１によりエンジン２２を始動さ
せる際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド
ＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるエンジン始動
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この
ルーチンは、イグニッションスイッチ８０がオンされて
エンジン２２の始動の指示がなされたときに実行され
る。
【００１９】エンジン始動制御ルーチンが実行される
と、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、エ
ンジンＥＣＵ２４から通信により入力された冷却媒体温
度ＴやバッテリＥＣＵ５４から通信により入力されたバ
ッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），ハイブリッドＥＣＵ７
０のＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたエンジン２２の
始動の失敗回数Ｍ（初期値は値０）を読み込む処理を行
なう（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の始
動の失敗回数Ｍは、後述するように、モータＭＧ１のク
ランキングによりエンジン２２が完爆しなかったときに
カウントされる値である。そして、読み込んだ冷却媒体
温度Ｔと残容量（ＳＯＣ）とに基づいてモータＭＧ１に
よりエンジン２２をクランキングする際のクランキング
目標回転数Ｎ＊を設定する（ステップＳ１０２）。エン
ジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊の設定は、実施
例では、エンジン２２を冷却する冷却媒体の冷却媒体温
度Ｔとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とエンジン２２
のクランキング目標回転数Ｎ＊との関係を予め実験など
により求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、
冷却媒体温度Ｔと残容量（ＳＯＣ）とが与えられると、
マップから対応するクランキング目標回転数Ｎ＊が導出
されるものとした。図３に、冷却媒体温度Ｔと残容量
（ＳＯＣ）とエンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ
＊との関係を示すマップを示す。このマップでは、図３
に示すように、残容量（ＳＯＣ）が所定量Ｓｒｅｆ未満
では、冷却液温Ｔが低いほど、また、残容量（ＳＯＣ）
が低いほどエンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊
が低く設定されることがわかる。これは、前者では、冷
却媒体温度Ｔが低いときには、エンジン２２のフリクシ
ョンが比較的大きく始動に失敗する確率が高いため、バ
ッテリ５０の出力を抑えてエンジン２２の再始動に要す
るバッテリ５０の電力を確保する必要があることに基づ
いており、後者では、残容量（ＳＯＣ）が低いときにエ
ンジン２２の始動が失敗すると再始動に必要なバッテリ
５０の電力が確保できなくなることに基づいている。し
たがって、こうしたエンジン２２の状態やバッテリ５０
の状態に応じてエンジン２２のクランキング目標回転数
Ｎ＊、即ちエンジン２２をクランキングするためにモー
タＭＧ１に供給するバッテリ５０の電力を制御すること
により、エンジン２２の再始動の機会を確保でき、より
確実にエンジン２２を始動させることができるのであ
る。
と、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、エ
ンジンＥＣＵ２４から通信により入力された冷却媒体温
度ＴやバッテリＥＣＵ５４から通信により入力されたバ
ッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），ハイブリッドＥＣＵ７
０のＲＡＭ７６の所定領域に記憶されたエンジン２２の
始動の失敗回数Ｍ（初期値は値０）を読み込む処理を行
なう（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の始
動の失敗回数Ｍは、後述するように、モータＭＧ１のク
ランキングによりエンジン２２が完爆しなかったときに
カウントされる値である。そして、読み込んだ冷却媒体
温度Ｔと残容量（ＳＯＣ）とに基づいてモータＭＧ１に
よりエンジン２２をクランキングする際のクランキング
目標回転数Ｎ＊を設定する（ステップＳ１０２）。エン
ジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊の設定は、実施
例では、エンジン２２を冷却する冷却媒体の冷却媒体温
度Ｔとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とエンジン２２
のクランキング目標回転数Ｎ＊との関係を予め実験など
により求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、
冷却媒体温度Ｔと残容量（ＳＯＣ）とが与えられると、
マップから対応するクランキング目標回転数Ｎ＊が導出
されるものとした。図３に、冷却媒体温度Ｔと残容量
（ＳＯＣ）とエンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ
＊との関係を示すマップを示す。このマップでは、図３
に示すように、残容量（ＳＯＣ）が所定量Ｓｒｅｆ未満
では、冷却液温Ｔが低いほど、また、残容量（ＳＯＣ）
が低いほどエンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊
が低く設定されることがわかる。これは、前者では、冷
却媒体温度Ｔが低いときには、エンジン２２のフリクシ
ョンが比較的大きく始動に失敗する確率が高いため、バ
ッテリ５０の出力を抑えてエンジン２２の再始動に要す
るバッテリ５０の電力を確保する必要があることに基づ
いており、後者では、残容量（ＳＯＣ）が低いときにエ
ンジン２２の始動が失敗すると再始動に必要なバッテリ
５０の電力が確保できなくなることに基づいている。し
たがって、こうしたエンジン２２の状態やバッテリ５０
の状態に応じてエンジン２２のクランキング目標回転数
Ｎ＊、即ちエンジン２２をクランキングするためにモー
タＭＧ１に供給するバッテリ５０の電力を制御すること
により、エンジン２２の再始動の機会を確保でき、より
確実にエンジン２２を始動させることができるのであ
る。
【００２０】クランキング目標回転数Ｎ＊が設定される
と、このクランキング目標回転数Ｎ＊をステップ１００
で読み込まれたエンジン２２の始動の失敗回数Ｍに応じ
て修正する処理を行なう（ステップＳ１０４）。この修
正の処理は、所定の係数Ｋを用いて次式（１）により行
なうことができる。ここで、始動の失敗回数Ｍに応じて
エンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊を修正する
のは、今回のルーチンでエンジン２２の始動に失敗した
ときでも、次回のルーチンでのエンジン２２の再始動に
必要なバッテリ５０の蓄電電力を確保するためである。
なお、係数Ｋは、エンジン２２やモータＭＧ１、バッテ
リ５０の特性を用いて設定すればよい。
と、このクランキング目標回転数Ｎ＊をステップ１００
で読み込まれたエンジン２２の始動の失敗回数Ｍに応じ
て修正する処理を行なう（ステップＳ１０４）。この修
正の処理は、所定の係数Ｋを用いて次式（１）により行
なうことができる。ここで、始動の失敗回数Ｍに応じて
エンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊を修正する
のは、今回のルーチンでエンジン２２の始動に失敗した
ときでも、次回のルーチンでのエンジン２２の再始動に
必要なバッテリ５０の蓄電電力を確保するためである。
なお、係数Ｋは、エンジン２２やモータＭＧ１、バッテ
リ５０の特性を用いて設定すればよい。
【００２１】Ｎ＊←Ｎ＊−Ｋ・Ｍ （１）
【００２２】クランキング目標回転数Ｎ＊が修正される
と、この修正されたクランキング目標回転数Ｎ＊がエン
ジン２２を始動できる最低限の回転数である下限値Ｎｌ
ｏｗ（例えば、６００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定
し（ステップＳ１０６）、修正されたクランキング目標
回転数Ｎ＊が下限値Ｎｌｏｗ未満であると判定されたと
きには、クランキング目標回転数Ｎ＊を下限値Ｎｌｏｗ
に設定する（ステップＳ１０８）。そして、エンジン２
２がクランキング目標回転数Ｎ＊で回転するようモータ
ＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定し（ステップＳ１１
０）、目標トルクＴｍ１＊でモータＭＧ１を駆動制御し
てエンジン２２をクランキングする（ステップＳ１１
２）。ここで、モータＭＧ１の駆動制御は、具体的に
は、ハイブリッドＥＣＵ７０から目標トルクＴｍ１に応
じた制御信号をモータＥＣＵ４０に出力することによっ
て、モータＭＧ１から目標トルクＴｍ１＊が出力される
ようモータＥＣＵ４０がモータＭＧ１を制御することに
より行なわれる。
と、この修正されたクランキング目標回転数Ｎ＊がエン
ジン２２を始動できる最低限の回転数である下限値Ｎｌ
ｏｗ（例えば、６００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定
し（ステップＳ１０６）、修正されたクランキング目標
回転数Ｎ＊が下限値Ｎｌｏｗ未満であると判定されたと
きには、クランキング目標回転数Ｎ＊を下限値Ｎｌｏｗ
に設定する（ステップＳ１０８）。そして、エンジン２
２がクランキング目標回転数Ｎ＊で回転するようモータ
ＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定し（ステップＳ１１
０）、目標トルクＴｍ１＊でモータＭＧ１を駆動制御し
てエンジン２２をクランキングする（ステップＳ１１
２）。ここで、モータＭＧ１の駆動制御は、具体的に
は、ハイブリッドＥＣＵ７０から目標トルクＴｍ１に応
じた制御信号をモータＥＣＵ４０に出力することによっ
て、モータＭＧ１から目標トルクＴｍ１＊が出力される
ようモータＥＣＵ４０がモータＭＧ１を制御することに
より行なわれる。
【００２３】エンジン２２をクランキングすると、エン
ジン２２が完爆したか否かを判定し（ステップＳ１１
４）、完爆したと判定されたときには、失敗回数Ｍをク
リアして（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了し、
完爆していないと判定されたときには、失敗回数Ｍをイ
ンクリメントして（ステップＳ１１８）、本ルーチンを
終了する。
ジン２２が完爆したか否かを判定し（ステップＳ１１
４）、完爆したと判定されたときには、失敗回数Ｍをク
リアして（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了し、
完爆していないと判定されたときには、失敗回数Ｍをイ
ンクリメントして（ステップＳ１１８）、本ルーチンを
終了する。
【００２４】以上説明した実施例の自動車２０によれ
ば、エンジン２２の状態としての冷却媒体温度Ｔが低い
ほど、また、バッテリ５０の状態としての残容量（ＳＯ
Ｃ）が低いほどバッテリ５０からの電力を受けたモータ
ＭＧ１によりエンジン２２をクランキングする際のエン
ジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊を低く設定し、
このクランキング目標回転数Ｎ＊でエンジン２２がクラ
ンキングされるようにモータＭＧを駆動制御するから、
エンジン２２の始動が失敗したときでも再始動可能なバ
ッテリ５０の電力を確保することができる。この結果、
より確実にエンジン２２を始動させることができる。し
かも、エンジン２２の始動の失敗回数Ｍが多くなるほ
ど、エンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊を低く
設定するから、次回の再始動に必要なバッテリ５０の電
力をより確実に確保することができ、より確実にエンジ
ン２２を始動させることができる。
ば、エンジン２２の状態としての冷却媒体温度Ｔが低い
ほど、また、バッテリ５０の状態としての残容量（ＳＯ
Ｃ）が低いほどバッテリ５０からの電力を受けたモータ
ＭＧ１によりエンジン２２をクランキングする際のエン
ジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊を低く設定し、
このクランキング目標回転数Ｎ＊でエンジン２２がクラ
ンキングされるようにモータＭＧを駆動制御するから、
エンジン２２の始動が失敗したときでも再始動可能なバ
ッテリ５０の電力を確保することができる。この結果、
より確実にエンジン２２を始動させることができる。し
かも、エンジン２２の始動の失敗回数Ｍが多くなるほ
ど、エンジン２２のクランキング目標回転数Ｎ＊を低く
設定するから、次回の再始動に必要なバッテリ５０の電
力をより確実に確保することができ、より確実にエンジ
ン２２を始動させることができる。
【００２５】実施例の自動車２０では、エンジン２２の
始動の失敗回数Ｍに基づいてエンジン２２をクランキン
グする際のクランキング目標回転数Ｎ＊を設定するもの
としたが、失敗回数Ｍに関係なくクランキング目標回転
数Ｎ＊を設定するものとしても構わない。また、冷却媒
体温度Ｔだけに基づいてクランキング目標回転数Ｎ＊を
設定したり、残容量（ＳＯＣ）だけに基づいてクランキ
ング目標回転数Ｎ＊を設定するものとしても構わない。
始動の失敗回数Ｍに基づいてエンジン２２をクランキン
グする際のクランキング目標回転数Ｎ＊を設定するもの
としたが、失敗回数Ｍに関係なくクランキング目標回転
数Ｎ＊を設定するものとしても構わない。また、冷却媒
体温度Ｔだけに基づいてクランキング目標回転数Ｎ＊を
設定したり、残容量（ＳＯＣ）だけに基づいてクランキ
ング目標回転数Ｎ＊を設定するものとしても構わない。
【００２６】実施例の自動車２０では、モータＭＧ１に
よりエンジン２２の始動を行なうものとしたが、モータ
ＭＧ１とは別にスタータモータを用いてエンジン２２の
始動を行なうものとしても構わない。
よりエンジン２２の始動を行なうものとしたが、モータ
ＭＧ１とは別にスタータモータを用いてエンジン２２の
始動を行なうものとしても構わない。
【００２７】実施例の自動車２０では、バッテリ５０の
状態としてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を用いて、
エンジン２２をクランキングする際のエンジン２２のク
ランキング目標回転数Ｎ＊を設定するものとしたが、バ
ッテリの状態としてバッテリの端子間電圧Ｖやバッテリ
の温度Ｔに基づいてエンジンの目標回転数を設定、具体
的には、バッテリの端子間電圧Ｖが低いほど低くなるよ
うに、または、バッテリの温度が低いほど低くなるよう
に目標回転数を設定するものとしても構わない。
状態としてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を用いて、
エンジン２２をクランキングする際のエンジン２２のク
ランキング目標回転数Ｎ＊を設定するものとしたが、バ
ッテリの状態としてバッテリの端子間電圧Ｖやバッテリ
の温度Ｔに基づいてエンジンの目標回転数を設定、具体
的には、バッテリの端子間電圧Ｖが低いほど低くなるよ
うに、または、バッテリの温度が低いほど低くなるよう
に目標回転数を設定するものとしても構わない。
【００２８】実施例の自動車２０では、エンジン２２と
モータＭＧ１，ＭＧ２とを走行用の動力源とするハイブ
リッド自動車として構成したが、運転者の意志による始
動指示に基づいて内燃機関の出力軸に始動に必要な動力
を出力する電動機を備えるものであれば、その他の種々
のハイブリッド自動車や、内燃機関を走行用の動力源と
する通常の自動車の他、内燃機関を動力源とする駆動装
置として構成するものとしても構わない。
モータＭＧ１，ＭＧ２とを走行用の動力源とするハイブ
リッド自動車として構成したが、運転者の意志による始
動指示に基づいて内燃機関の出力軸に始動に必要な動力
を出力する電動機を備えるものであれば、その他の種々
のハイブリッド自動車や、内燃機関を走行用の動力源と
する通常の自動車の他、内燃機関を動力源とする駆動装
置として構成するものとしても構わない。
【００２９】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概
略を示す構成図である。
略を示す構成図である。
【図２】実施例の自動車２０のハイブリッドＥＣＵ７０
により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。
により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。
【図３】冷却媒体温度Ｔと残容量（ＳＯＣ）とエンジン
２２のクランキング目標回転数Ｎ＊との関係を示すマッ
プである。
２２のクランキング目標回転数Ｎ＊との関係を示すマッ
プである。
１ 自動車、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、
２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネ
タリギヤ、３１ サンギヤ、３１ａ 回転軸、３２ リ
ングギヤ、３２ａ 回転軸、３３ ピニオンギヤ、３４
キャリア、３６ ベルト、３７ ギヤ機構、３８ デ
ィファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０
モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４
２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５
０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バ
ッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッ
ド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２
ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッ
ションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポ
ジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセ
ルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８
６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速セン
サ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネ
タリギヤ、３１ サンギヤ、３１ａ 回転軸、３２ リ
ングギヤ、３２ａ 回転軸、３３ ピニオンギヤ、３４
キャリア、３６ ベルト、３７ ギヤ機構、３８ デ
ィファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０
モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４
２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５
０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バ
ッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッ
ド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２
ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッ
ションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポ
ジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセ
ルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８
６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速セン
サ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ３３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００
４００ ５５３
５５３ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｂ
３２１ 45/00 ３１０Ｓ
45/00 ３１０ ３１４Ｑ
３１４ ３７６Ｂ
３７６ Ｂ６０Ｋ 6/04
(72)発明者 小林 幸男
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 山口 勝彦
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 上岡 清城
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 西垣 隆弘
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3G084 BA28 CA01 DA09 EB23 EC03
FA03 FA05 FA06 FA10 FA20
FA33 FA36
3G093 AA07 CA01 DA05 DA06 DA12
DB05 DB11 DB15 DB19 EA03
EC02 FA02 FA12 FB05
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関と、二次電池の放電を伴って該
内燃機関の出力軸に動力を出力可能な電動機とを備える
駆動装置であって、 前記二次電池の状態および／または前記内燃機関の状態
を検出する状態検出手段と、 前記内燃機関の始動が指示されたとき、前記状態検出手
段により検出された状態に基づいて前記二次電池の放電
を制限すべく前記電動機からの動力により前記内燃機関
を始動させる際の該内燃機関の目標回転数を設定する目
標回転数設定手段と、 該設定された目標回転数で前記内燃機関が始動されるよ
う前記電動機を駆動制御する制御手段とを備える駆動装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の駆動装置であって、 前記状態検出手段は、前記二次電池の状態として残容量
を検出する手段である駆動装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の駆動装置であって、 前記目標回転数設定手段は、前記状態検出手段により検
出された二次電池の残容量が少ないほど前記目標回転数
を低く設定する手段である駆動装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３いずれか記載の駆動装
置であって、 前記状態検出手段は、前記内燃機関の状態として該内燃
機関を冷却する冷却媒体の温度を検出する手段である駆
動装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の駆動装置であって、 前記目標回転数設定手段は、前記状態検出手段により検
出された冷却媒体の温度が低いほど前記目標回転数を低
く設定する手段である駆動装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし５いずれか記載の駆動装
置であって、 前記内燃機関の始動不良に関する履歴を記憶する記憶手
段を備え、 前記目標回転数設定手段は、前記記憶手段により記憶さ
れた始動不良に関する履歴に基づいて、前記目標回転数
を設定する手段である駆動装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の駆動装置であって、 前記目標回転数設定手段は、前記記憶手段に記憶されて
いる始動不良の回数が多いほど前記目標回転数を低く設
定する手段である駆動装置。 - 【請求項８】 請求項１ないし７いずれか記載の駆動装
置を搭載する自動車であって、 前記内燃機関は、駆動輪に接続された駆動軸に動力を出
力可能な機関である自動車。 - 【請求項９】 請求項８記載の自動車であって、 前記電動機は、前記内燃機関の出力軸に動力を入出力す
ると共に前記駆動輪に動力を出力可能な電動機である自
動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002114802A JP2003314417A (ja) | 2002-04-17 | 2002-04-17 | 駆動装置およびこれを搭載する自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002114802A JP2003314417A (ja) | 2002-04-17 | 2002-04-17 | 駆動装置およびこれを搭載する自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003314417A true JP2003314417A (ja) | 2003-11-06 |
Family
ID=29533599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002114802A Pending JP2003314417A (ja) | 2002-04-17 | 2002-04-17 | 駆動装置およびこれを搭載する自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003314417A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2002
- 2002-04-17 JP JP2002114802A patent/JP2003314417A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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