JP2010286095A - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an automatic transmission, which prevents the incorrect determination of shifting to a neutral state, even when a line pressure is in minimum during testing whether a gear change stage is formed by outputting a formation command in a predetermined gear change stage. <P>SOLUTION: A failure determination means 52 determines a failure when detecting a state different from a gear change stage commanded, and an emergency control means 60 shifts to an emergency mode. When shifted to the emergency control, a gear change stage formation testing means 64 outputs an engagement command to a clutch C-1 and a clutch C-3 forming three forward speed stages, for example, and tests whether a speed change stage is formed. During the testing, even when the line pressure output from a line pressure regulating part is minimum, a torque limitation means 65 during the testing suppresses output torque of an engine 2 so that the clutch C-1 and the clutch C-3 commanded to engage are not slid by the excessive output torque of the engine 2. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、指令した変速段のギヤ比と異なるギヤ比を検出した際に故障を判定して故障モードに移行する自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on, for example, a vehicle, and more specifically, an automatic transmission that determines a failure when a gear ratio different from a gear ratio of a commanded gear is detected and shifts to a failure mode. The present invention relates to a transmission control device.

従来、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置において、指令した変速段のギヤ比と異なるギヤ比が検出されて故障が判定された場合に、故障モード（エマージェンシーモード）に移行するものが提案されている（特許文献１参照）。この特許文献１のものは、故障部位が特定できない故障である際に、まず、自動変速を禁止し、車輌の停車を検出した後、所定変速段（例えば前進３速段）を形成するための指令を出力し（エマージェンシーＰＬＨ）、ニュートラル状態であるか否かを判定する。そして、ニュートラル状態でない場合は、所定変速段（例えば前進３速段）が形成できるものと判定して当該変速段を形成する指令を出力し（エマージェンシーＬＨ，３ｒｄ）、ニュートラル状態である場合は所定変速段（例えば前進３速段）が形成できないものと判定して、他の変速段（例えば前進５速段）を形成する指令を出力する（エマージェンシーＬＨ，５ｔｈ）ことで、最低限の駆動状態を確保するように構成されている。   Conventionally, in an automatic transmission control device mounted on a vehicle or the like, when a gear ratio different from the gear ratio of the commanded gear is detected and a failure is determined, there is a device that shifts to a failure mode (emergency mode). It has been proposed (see Patent Document 1). In this patent document 1, when a failure cannot be identified, first, automatic shift is prohibited, and after detecting the stop of the vehicle, a predetermined shift speed (for example, the third forward speed) is formed. A command is output (emergency PLH), and it is determined whether or not the neutral state is set. If it is not in the neutral state, it is determined that a predetermined gear stage (for example, the third forward speed) can be formed, and a command to form the gear stage is output (emergency LH, 3rd). If it is in the neutral state, the predetermined gear stage is output. By determining that a gear position (for example, the third forward speed) cannot be formed and outputting a command for forming another gear speed (for example, the fifth forward speed) (emergency LH, 5th), the minimum drive state Is configured to ensure.

特開２００３−２６９６０２号公報JP 2003-269602 A

ところで、一般に自動変速機の油圧制御装置には、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに供給する係合圧の元となるライン圧を例えばスロットル開度等に基づき調圧する機構（例えばオイルポンプ、リニアソレノイドバルブＳＬＴ等）が備えられている。このライン圧を調圧する調圧機能が上述したような故障と同時に故障し、ライン圧が最低圧の状態になってしまうと、摩擦係合要素の係合力が最低状態となってしまうために摩擦係合要素が滑りやすい状態となってしまう。   By the way, in general, a hydraulic control device for an automatic transmission includes a mechanism (for example, a pressure regulator) that adjusts a line pressure that is a source of an engagement pressure supplied to a hydraulic servo of a friction engagement element (clutch or brake) based on, for example, a throttle opening degree. Oil pump, linear solenoid valve SLT, etc.). If this pressure regulation function that regulates the line pressure fails at the same time as the above-described failure and the line pressure becomes the lowest pressure, the frictional engagement element will have the lowest engagement force. The engaging element is slippery.

そして、上述のように所定変速段を形成するための指令を出力し、ニュートラル状態であるか否かを判定する際に、駆動源からの駆動力が大きく、かつライン圧の低下に伴い摩擦係合要素のトルク容量が低下していると、摩擦係合要素に滑り（スリップ）が生じてしまい、本来は所定変速段が形成できているにも拘らず、そのスリップ状態に基づきニュートラル状態であると誤判定してしまう虞があった。   Then, as described above, the command for forming the predetermined gear stage is output, and when determining whether or not the neutral state is established, the driving force from the driving source is large and the frictional force is reduced as the line pressure decreases. When the torque capacity of the coupling element is reduced, the friction engagement element slips, and the neutral state is established based on the slip state even though the predetermined gear stage is originally formed. There was a risk of misjudging.

そこで本発明は、所定変速段の形成指令を出力して何れの変速段が形成されるかの試験中に、ライン圧が最低圧状態であっても、形成指令した摩擦係合要素が滑らないように構成し、もって当該試験中にニュートラル状態を誤判定することを防止することが可能な自動変速機の制御装置を提供するものである。   Therefore, according to the present invention, during the test of which gear stage is formed by outputting a command for forming a predetermined gear stage, even if the line pressure is at the lowest pressure state, the friction engagement element that has been instructed to slip does not slip. Thus, there is provided a control device for an automatic transmission that can prevent erroneous determination of a neutral state during the test.

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、油圧サーボ（３１，３２，３３，３５，３６）に係合圧が給排されることで係脱される複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）と、それら複数の摩擦係合要素の各油圧サーボに給排する係合圧を調圧制御する複数の調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１）と、ライン圧（ＰＬ）を調圧出力するライン圧調圧部（２１）と、を備えた自動変速機（３）の制御装置（１）において、
指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定する故障判定手段（５２）と、
前記故障判定手段（５２）の故障判定に基づき故障モードに移行させる故障モード制御手段（６０）と、
前記故障モード制御手段（６０）により前記故障モードに移行した際に、所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３又はＢ−１）に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する変速段形成試験手段（６４）と、
前記変速段形成試験手段（６４）による試験中に、前記ライン圧調圧部（２１）から出力されるライン圧（ＰＬ）が最低圧状態であっても、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源（２）の出力トルクを抑制する試験中トルクリミテーション手段（６５）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。 The present invention according to claim 1 (see, for example, FIG. 1 to FIG. 8) is a plurality of frictional engagements that are engaged / disengaged by supplying / extracting engagement pressure to / from the hydraulic servos (31, 32, 33, 35, 36). A plurality of joint elements (C-1, C-2, C-3, B-1, B-2) and a plurality of pressure regulators for controlling the engagement pressure supplied to and discharged from the respective hydraulic servos of the plurality of friction engagement elements. Control device (1) of automatic transmission (3) provided with pressure regulation solenoid valve (SLC1, SLC2, SLC3, SLB1) and line pressure regulation part (21) which regulates and outputs line pressure (P L ) )
Failure determination means (52) for determining a failure when a state different from the commanded gear is detected;
A failure mode control means (60) for shifting to a failure mode based on the failure determination of the failure determination means (52);
When the failure mode control means (60) shifts to the failure mode, it engages with a friction engagement element (C-1, C-3, or B-1) that forms a predetermined gear (for example, 3rd or 2nd). A gear stage formation test means (64) for outputting a command and testing which gear stage is formed;
During the test by the gear speed formation test means (64), even if the line pressure (P L ) output from the line pressure regulating section (21) is in the lowest pressure state, the friction engagement element that has been commanded to be engaged In-test torque limitation means (65) for suppressing the output torque of the drive source (2) so as not to slip,
The control apparatus (1) for an automatic transmission is characterized by the above.

請求項２に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記故障モードの開始時に前記摩擦係合要素の何れかが係合不能となった故障であるか否かを判定する係合不能判定手段（６３）を備え、
前記変速段形成試験手段（６４）は、前記係合不能判定手段（６３）により前記摩擦係合要素の何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）を形成する摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３又はＢ−１）に係合指令を出力し、何れの変速段（例えば１ｓｔ，３ｒｄ又は２ｎｄ，ニュートラル）が形成されるかを試験する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。 The present invention according to claim 2 (see, for example, FIG. 4 to FIG. 6) is an engagement that determines whether or not a failure has occurred in which any of the friction engagement elements is not engaged at the start of the failure mode. An impossibility determination means (63),
When the gear position formation test means (64) determines that any of the friction engagement elements has failed to be disengaged by the disengagement determination means (63), the predetermined gear position (for example, 3rd or 3rd or An engagement command is output to the friction engagement element (C-1, C-3, or B-1) forming 2nd), and which gear stage (for example, 1st, 3rd or 2nd, neutral) is formed. test,
The control apparatus (1) for an automatic transmission according to claim 1, characterized in that:

請求項３に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記試験中トルクリミテーション手段（６５）は、前記変速段形成試験手段（６４）の試験が終了した際に、前記駆動源（２）の出力トルクの抑制を解除する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。 According to a third aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 4 to 6), the torque limiting means during test (65) is configured so that the drive source is turned on when the test of the shift speed forming test means (64) is completed. Cancel the suppression of output torque in (2),
The control apparatus (1) for an automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that

請求項４に係る本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果に基づき指令した変速段（例えば２ｎｄ，３ｒｄ，５ｔｈ）と異なる状態を検出した際に、係合指令した摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１のうちの２つ）が滑らないように、前記駆動源（２）の出力トルクを抑制する故障走行中トルクリミテーション手段（７２）を備えた、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。 The present invention according to claim 4 (see, for example, FIGS. 4 to 6) detects a state different from the gear position (for example, 2nd, 3rd, 5th) commanded based on the test result by the gear position formation test means (64). At this time, the output torque of the drive source (2) is set so that the friction engagement elements (for example, two of C-1, C-2, C-3, B-1) for which the engagement command has been issued do not slip. A fault running torque limiting means (72) to suppress,
The control apparatus (1) for an automatic transmission according to claim 3 is characterized in that:

請求項５に係る本発明は（例えば図４及び図６参照）、前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果に基づき指令した変速段（例えば２ｎｄ，３ｒｄ，５ｔｈ）に固定するために該変速段を記録する変速段固定記録手段（６６）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。 The present invention according to claim 5 (see, for example, FIG. 4 and FIG. 6) is adapted to fix the gear position (for example, 2nd, 3rd, 5th) commanded based on the test result by the gear speed formation test means (64). A shift stage fixed recording means (66) for recording the shift stage is provided,
The control apparatus (1) for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4, characterized in that:

請求項６に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記自動変速機（３）は、第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と共に係合して最低変速段（１ｓｔ）を形成するワンウェイクラッチ（Ｆ−１）を備え、
前記変速段形成試験手段（６４）は、前記所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）を形成するため、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と第２摩擦係合要素（Ｃ−３又はＢ−１）との係合指令を出力してなり、
前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果が前記最低変速段（１ｓｔ）であった際、前記最低変速段（１ｓｔ）よりも高速側の変速段（例えば２ｎｄ又は３ｒｄ）を形成するため、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）と第３摩擦係合要素（Ｂ−１又はＣ−３）との係合指令を出力するアップシフト側変速段固定記録手段（６７）を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。 According to the sixth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 4 and 5), the automatic transmission (3) is engaged with the first friction engagement element (C-1) to set the lowest gear (1st). A one-way clutch (F-1) to be formed;
The shift speed formation test means (64) is configured to form the predetermined shift speed (for example, 3rd or 2nd), so that the first friction engagement element (C-1) and the second friction engagement element (C-3 or B-1) and an engagement command are output,
When the test result by the shift speed formation test means (64) is the lowest shift speed (1st), a shift speed higher than the lowest shift speed (1st) (for example, 2nd or 3rd) is formed. Upshift side shift stage fixed recording means (67) for outputting an engagement command between the first friction engagement element (C-1) and the third friction engagement element (B-1 or C-3) is provided. ,
The control apparatus (1) for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein:

請求項７に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記変速段形成試験手段（６４）による試験結果がニュートラル状態であった際、前記所定変速段（例えば３ｒｄ又は２ｎｄ）よりも高速側の変速段（例えば５ｔｈ又は６ｔｈ）を形成するため、前記第２又は第３摩擦係合要素（Ｃ−３又はＢ−１）と第４摩擦係合要素（Ｃ−２）との係合指令を出力する高速段固定記録手段（６８）を備えた、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置にある。 According to the seventh aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 4 and 5), when the test result by the gear stage formation test means (64) is in the neutral state, the predetermined gear stage (for example, 3rd or 2nd) is used. In order to form a high-speed gear (for example, 5th or 6th), the relationship between the second or third frictional engagement element (C-3 or B-1) and the fourth frictional engagement element (C-2). High-speed stage fixed recording means (68) for outputting a combined command,
The control apparatus for an automatic transmission according to claim 6.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。   In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.

請求項１に係る本発明によると、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する試験中に、ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部が故障していたとしても、何れの変速段が形成されるかの試験において摩擦係合要素が滑ってニュートラル状態であると誤判定することを防止することができる。これにより、正確なフェールセーフ制御を実行し、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。   According to the first aspect of the present invention, during the test for outputting an engagement command to the friction engagement element that forms the predetermined shift stage and testing which shift stage is formed, the line pressure adjustment unit Even if the output line pressure is at the lowest pressure state, the output torque of the drive source is suppressed so that the friction engagement element commanded for engagement does not slip. In addition, it is possible to prevent erroneous determination that the friction engagement element slips and is in the neutral state in the test of which gear stage is formed. As a result, accurate fail-safe control can be executed and reliable limp home travel can be performed.

請求項２に係る本発明によると、変速段形成試験手段は、係合不能判定手段により摩擦係合要素の何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験するので、何れの摩擦係合要素が係合不能であるかを正確に試験することができ、何れの変速段を形成することが可能であるかを判定することができる。   According to the second aspect of the present invention, the shift speed formation test means forms the predetermined shift speed when it is determined by the disengagement determining means that any of the friction engagement elements has failed to be disengaged. Since the engagement command is output to the friction engagement element and it is tested which gear stage is formed, it is possible to accurately test which friction engagement element cannot be engaged. It can be determined whether or not a shift stage can be formed.

請求項３に係る本発明によると、試験中トルクリミテーション手段は、変速段形成試験手段の試験が終了した際に、駆動源の出力トルクの抑制を解除するので、試験終了後に変速段を形成してリンプホーム走行する場合に駆動力不足となることを防止することができる。   According to the third aspect of the present invention, the torque limiter during testing releases the suppression of the output torque of the drive source when the test of the shift speed formation test means is completed, so that the shift speed is formed after the test is completed. Thus, it is possible to prevent the driving force from becoming insufficient when the limp home travels.

請求項４に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段と異なる状態を検出した際に、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部が故障していたとしても、該試験結果に基づく変速段での走行状態を継続することができ、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, when a state different from the commanded gear is detected based on the test result by the gear formation test means, the engagement source commanded frictional engagement element is prevented from slipping. Since the output torque is suppressed, for example, even if the line pressure adjustment unit is out of order, it is possible to continue the running state at the gear position based on the test result and to enable reliable limp home running. it can.

請求項５に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段に固定するために該変速段を記録するので、例えば運転者がニュートラルレンジに操作した後にドライブレンジに操作して再発進する際にも、再試験することなく、形成できる変速段を直ぐに達成することができ、応答性良く再発進を行うことができる。   According to the fifth aspect of the present invention, since the shift stage is recorded to be fixed to the commanded shift stage based on the test result by the shift stage forming test means, for example, after the driver has operated the neutral range, Even when operating and restarting, it is possible to immediately achieve the gear stage that can be formed without retesting, and it is possible to perform restarting with good responsiveness.

請求項６に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果が最低変速段であった際は、第２摩擦係合要素が係合不能であることを判定することができる。また、第２摩擦係合要素が係合不能であって所定変速段が形成できなくても、第１摩擦係合要素と第３摩擦係合要素との係合指令を出力するので、最低変速段よりも高速側の変速段を形成することができ、最低変速段よりも高速なリンプホーム走行を可能とすることができる。   According to the sixth aspect of the present invention, when the test result by the shift speed formation test means is the lowest shift speed, it can be determined that the second friction engagement element cannot be engaged. Even if the second frictional engagement element cannot be engaged and the predetermined shift speed cannot be formed, the engagement command between the first frictional engagement element and the third frictional engagement element is output, so that the minimum speed change is performed. It is possible to form a shift stage on the higher speed side than the shift stage, and to enable limp home traveling at a speed higher than that of the lowest shift stage.

請求項７に係る本発明によると、変速段形成試験手段による試験結果がニュートラル状態であった際は、第１摩擦係合要素が係合不能であることを判定することができる。また、第２又は第３摩擦係合要素と第４摩擦係合要素との係合指令を出力するので、所定変速段よりも高速側の変速段を形成することができ、必要最低限の駆動を確保したリンプホーム走行を可能とすることができる。   According to the seventh aspect of the present invention, when the test result by the gear position formation test means is in the neutral state, it can be determined that the first friction engagement element cannot be engaged. In addition, since the engagement command between the second or third friction engagement element and the fourth friction engagement element is output, a shift speed higher than a predetermined shift speed can be formed, and the minimum necessary drive The limp home traveling can be ensured.

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。The skeleton figure which shows the automatic transmission which can apply this invention. 本自動変速機の作動表。Operation table of this automatic transmission. 本発明を適用し得る自動変速機の油圧制御装置を示す概略回路図。1 is a schematic circuit diagram showing a hydraulic control device of an automatic transmission to which the present invention can be applied. 本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。The block diagram which shows the control apparatus of the automatic transmission which concerns on this invention. 本発明に係るエマージェンシー制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the emergency control which concerns on this invention. 本発明に係るエマージェンシー制御の一例を示すタイムチャート。The time chart which shows an example of emergency control which concerns on this invention. 解放不能故障の一例を示すタイムチャート。The time chart which shows an example of a failure which cannot be released. 係合不能故障の一例を示すタイムチャート。The time chart which shows an example of a failure which cannot be engaged.

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments according to the present invention will be described below with reference to FIGS.

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（駆動源）２（図４参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。 [Schematic configuration of automatic transmission]
First, a schematic configuration of an automatic transmission 3 to which the present invention can be applied will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, for example, an automatic transmission 3 suitable for use in an FF type (front engine, front drive) vehicle is an input of an automatic transmission that can be connected to an engine (drive source) 2 (see FIG. 4). A shaft 8 is provided, and a torque converter 4 and an automatic transmission mechanism 5 are provided around the axial direction of the input shaft 8.

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。   The torque converter 4 includes a pump impeller 4a connected to the input shaft 8 of the automatic transmission 3, and a turbine runner 4b to which the rotation of the pump impeller 4a is transmitted via a working fluid. The runner 4 b is connected to the input shaft 10 of the automatic transmission mechanism 5 disposed coaxially with the input shaft 8. Further, the torque converter 4 is provided with a lock-up clutch 7, and when the lock-up clutch 7 is engaged, the rotation of the input shaft 8 of the automatic transmission 3 causes the input shaft of the automatic transmission mechanism 5 to rotate. 10 is transmitted directly.

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。   The automatic transmission mechanism 5 includes a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 10. The planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear that includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。   The planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements. The long gearion PL that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2 and the sun gear S3 This is a so-called Ravigneaux type planetary gear that has meshing short pinions PS that mesh with each other.

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（摩擦係合要素、第１摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（摩擦係合要素、第２又は第３摩擦係合要素）に接続されている。   The sun gear S1 of the planetary gear SP is connected to a boss portion (not shown) that is integrally fixed to the mission case 9, and the rotation is fixed. The ring gear R1 is in the same rotation as the rotation of the input shaft 10 (hereinafter referred to as “input rotation”). Further, the carrier CR1 is decelerated by reducing the input rotation by the fixed sun gear S1 and the ring gear R1 that rotates, and the clutch C-1 (friction engagement element, first friction engagement element). ) And the clutch C-3 (friction engagement element, second or third friction engagement element).

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１（摩擦係合要素、第３又は第２摩擦係合要素）に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。   The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a brake B-1 (friction engagement element, third or second friction engagement element) formed of a band brake and can be fixed to the transmission case 9. The carrier CR1 is connected to the clutch C-3, and the reduced rotation of the carrier CR1 can be input via the clutch C-3. The sun gear S3 is connected to the clutch C-1, so that the decelerated rotation of the carrier CR1 can be input.

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２（摩擦係合要素、第４摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。   Further, the carrier CR2 is connected to a clutch C-2 (friction engagement element, fourth friction engagement element) to which the rotation of the input shaft 10 is input, and the input rotation can be input via the clutch C-2. In addition, it is connected to the one-way clutch F-1 and the brake B-2 (friction engagement element), and one-way rotation with respect to the transmission case 9 is restricted via the one-way clutch F-1. In addition, the rotation can be fixed via the brake B-2. The ring gear R2 is connected to a counter gear 11, and the counter gear 11 is connected to a drive wheel via a counter shaft and a differential device (not shown).

上記のように構成された自動変速機３は、図２に示す作動表のように前進１速段〜前進６速段及び後進段において、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動することにより、良好なステップ比をもって変速段のギヤ比を形成する。また、これらの各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２同士を掴み換えすることで各変速制御が実行され、各変速段において前進１速段（低速段）の駆動時を除き、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２のうちの２つが係合されて各変速段が達成される。   The automatic transmission 3 configured as described above includes the clutches C-1 to C-3 and the brake B-1 at the first forward speed to the sixth forward speed and the reverse speed as shown in the operation table of FIG. ~ B-2, the one-way clutch F-1 is operated, so that the gear ratio of the shift stage is formed with a good step ratio. Further, each shift control is executed by re-engaging each of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 to B-2, and the first forward speed (low speed) is driven at each shift speed. Except for the time, two of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 to B-2 are engaged to achieve each gear stage.

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について図３に沿って説明する。本油圧制御装置２０は、例えばライン圧ＰＬを調圧生成するライン圧調圧部２１として、上記入力軸８に連結駆動されるオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２２と、プライマリレギュレータバルブ２３と、リニアソレノイドバルブＳＬＴとを備えている。該オイルポンプ２２は油路ａ１，ａ２を介してプライマリレギュレータバルブ２３の調圧ポート２３ｂに接続されている。プライマリレギュレータバルブ２３は、スプール２３ｐと該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓと、作動油室２３ａと、調圧ポート２３ｂと、フィードバック油室２３ｃと、排出ポート２３ｄとを有して構成されており、該作動油室２３ａは、油路ｈ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートＳＬＴｂに接続され、フィードバック油室２３ｃは、油路ａ２，ａ３，ａ４を介して調圧ポート２３ｂに接続されている。 [Schematic configuration of hydraulic control unit]
Next, a hydraulic control device 20 for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIG. The hydraulic control device 20 includes, for example, as a line pressure regulating pressure section 21 of the line pressure P L to the pressure regulating generator, an oil pump (O / P) 22 which is connected drive to the input shaft 8, the primary regulator valve 23, And a linear solenoid valve SLT. The oil pump 22 is connected to a pressure regulating port 23b of the primary regulator valve 23 through oil passages a1 and a2. The primary regulator valve 23 includes a spool 23p, a spring 23s that urges the spool 23p upward in the drawing, a hydraulic oil chamber 23a, a pressure adjusting port 23b, a feedback oil chamber 23c, and a discharge port 23d. The hydraulic oil chamber 23a is connected to the output port SLTb of the linear solenoid valve SLT via the oil passage h1, and the feedback oil chamber 23c is connected to the pressure adjusting port 23b via the oil passages a2, a3 and a4. It is connected to the.

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、入力ポートＳＬＴａと出力ポートＳＬＴｂとを有して構成されている。該入力ポートＳＬＴａには、図示を省略したモジュレータバルブによりライン圧ＰＬを一定圧に減圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されており、例えばスロットル開度に応じて入力ポートＳＬＴａとの連通量が多くされる出力ポートＳＬＴｂからＳＬＴ圧ＰＳＬＴが調圧出力される。 On the other hand, the linear solenoid valve SLT is of a normally closed type that is in a non-output state when not energized, and has an input port SLTa and an output port SLTb. The input port SLTa, the modulator pressure P MOD pressure was reduced to a constant pressure to the line pressure P L by the modulator valve (not shown) are input, for example, communication amount between the input port SLTa according to throttle opening The SLT pressure P SLT is regulated and output from the increased output port SLTb.

即ち、オイルポンプ２２で発生された油圧は、プライマリレギュレータバルブ２３のフィードバック油室２３ｃに入力され、スプール２３ｐを図中下方側に押圧し、調圧ポート２３ｂと排出ポート２３ｄとを連通して排圧し、特にＳＬＴ圧ＰＳＬＴが入力されていない場合は、油路ａ５に出力するライン圧ＰＬを最低圧状態に調圧する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度に応じてＳＬＴ圧ＰＳＬＴが大きくされると、作動油室２３ａに入力されるＳＬＴ圧ＰＳＬＴによりスプール２３ｐが図中上方側に押圧され、調圧ポート２３ｂと排出ポート２３ｄとが徐々に閉じられていき、油路ａ５に出力するライン圧ＰＬが上昇されるように構成されている。なお、排出ポート２３ｄは、不図示のセカンダリレギュレータバルブの調圧ポートに接続されており、該セカンダリレギュレータバルブにより調圧されるセカンダリ圧は、上記トルクコンバータ４の循環圧、上記ロックアップクラッチ７の係合圧、潤滑油圧等に用いられる。 That is, the hydraulic pressure generated by the oil pump 22 is input to the feedback oil chamber 23c of the primary regulator valve 23, presses the spool 23p downward in the figure, and discharges the pressure adjusting port 23b and the discharge port 23d in communication. pressure, especially when SLT pressure P SLT is not input, regulates the line pressure P L to be output to the oil passage a5 to lowest pressure state. When the SLT pressure P SLT is increased from the linear solenoid valve SLT according to the throttle opening, the spool 23p is pressed upward in the figure by the SLT pressure P SLT input to the hydraulic oil chamber 23a, and the pressure adjustment port 23b and the discharge port 23d and is gradually closed gradually, the line pressure P L to be output to the oil passage a5 is configured to be increased. The discharge port 23d is connected to a pressure regulation port of a secondary regulator valve (not shown), and the secondary pressure regulated by the secondary regulator valve is the circulating pressure of the torque converter 4 and the lockup clutch 7. Used for engagement pressure, lubricating oil pressure, etc.

このようにライン圧調圧部２１により調圧されたライン圧ＰＬは、油路ａ５，ａ６を介してマニュアルシフトバルブ２５の入力ポート２５ａと、油路ａ７を介して後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａに供給される。このうちマニュアルシフトバルブ２５の入力ポート２５ａに供給されたライン圧ＰＬは、運転者によりシフトレバー（不図示）がＤ（ドライブ）レンジに操作された際に、出力ポート２５ｂから前進レンジ圧ＰＤとして油路ｂ１に出力される。油路ｂ１に出力された前進レンジ圧ＰＤは、油路ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに、油路ｂ３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポートＳＬＢ１ａに、油路ｂ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａに、それぞれ供給される。 Thus the line pressure P L whose pressure regulated by the line pressure regulating pressure portion 21 includes an input port 25a of the manual shift valve 25 via the oil passage a5, a6, the linear solenoid valve will be described later via the oil passage a7 SLC3 To the input port SLC3a. The line pressure P L supplied to the input port 25a of these manual shift valve 25, when the shift lever by the driver (not shown) is operated to D (drive) range, the forward range pressure P from the output port 25b D is output to the oil passage b1. Forward range pressure P D is output to the oil passage b1 is the input port SLC1a of the linear solenoid valve SLC1 via the oil passage b2, the input port SLB1a of the linear solenoid valve SLB1 via the oil passage b3, an oil passage b4 To the input port SLC2a of the linear solenoid valve SLC2.

該リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、上記入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧制御して油路ｃ１を介して油圧サーボ３１に制御圧ＰＳＬＣ１を係合圧ＰＣ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂと、油路ｃ２を介して制御圧ＰＳＬＣ１（係合圧ＰＣ１）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ１ｃとを有している。 The linear solenoid valve (pressure regulating solenoid valve) SLC1 is of a normally closed type that is in the non-output state when de-energized, and the input port SLC1a, and the forward range pressure P D pressure regulation and control via the oil passage c1 It has an output port SLC1b for outputting a control pressure P SLC1 to the hydraulic servo 31 as an engagement pressure P C1, the control pressure P SLC1 via the oil passage c2 and a feedback port SLC1c for feeding back (engagement pressure P C1) Te ing.

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断する非出力状態となり、後述の制御部（ＥＣＵ）５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ１を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３１に給排される係合圧ＰＣ１によりクラッチＣ−１が係脱される。 That is, the linear solenoid valve SLC1 enters a non-output state in which the input port SLC1a and the output port SLC1b are cut off when not energized, and the input port SLC1a and the output when energized based on a command value from a control unit (ECU) 50 described later. supply and discharge amount of communication between the port SLC1b (the opening amount) is increased in response to the finger command value, i.e. it is configured so as to output the engagement pressure P C1 in accordance with the command value, that is, the hydraulic servo 31 clutch C1 is disengaged by the engagement pressure P C1 to be.

上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、上記入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧制御して油路ｄ１を介して油圧サーボ３５に制御圧ＰＳＬＢ１を係合圧ＰＢ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂと、油路ｄ２を介して制御圧ＰＳＬＢ１（係合圧ＰＢ１）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＢ１ｃとを有している。 The linear solenoid valve (pressure regulating solenoid valve) SLB1 is of a normally closed type that is in the non-output state when de-energized, and the input port SLB1a, and the forward range pressure P D pressure regulation and control over the oil passage d1 has an output port SLB1b which the control pressure P SLB1 is output as the engagement pressure P B1 to the hydraulic servo 35, the control pressure P SLB1 through the oil passage d2 and a feedback port SLB1c for feeding back (engagement pressure P B1) Te ing.

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断する非出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧ＰＢ１を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３５に給排される係合圧ＰＢ１によりブレーキＢ−１が係脱される。 That is, the linear solenoid valve SLB1 enters a non-output state in which the input port SLB1a and the output port SLB1b are shut off when the power is not supplied. The amount of opening (opening amount) is increased according to the command value, that is, the engagement pressure P B1 according to the command value can be output, that is, the engagement pressure supplied to and discharged from the hydraulic servo 35. The brake B-1 is disengaged by P B1 .

上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、上記入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧ＰＤを調圧制御して、油路ｅ１、後述するＣ２リレーバルブ２４、油路ｅ３を介して油圧サーボ３２に、又は油路ｅ１、後述するＣ２リレーバルブ２４、油路ｅ４を介して油圧サーボ３６に、制御圧ＰＳＬＣ２を係合圧ＰＣ２又は係合圧ＰＢ２として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂと、油路ｅ２を介して制御圧ＰＳＬＣ２をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ２ｃとを有している。 The linear solenoid valve (pressure regulating solenoid valve) SLC2 is a normally open type that attains an outputting state when being de-energized, and the input port SLC2a, and the forward range pressure P D pressure regulation and control, the oil passage e1, later C2 relay valve 24, the hydraulic servo 32 through the oil passage e3, or oil passages e1, described later C2 relay valve 24, the hydraulic servo 36 via the oil passage e4, the control pressure P SLC2 the engagement pressure P C2 or an output port SLC2b for outputting as the engagement pressure P B2, and a feedback port SLC2c for feeding back the control pressure P SLC2 through the oil passage e2.

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくしていき、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ２（又はＰＢ２）を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３２又は油圧サーボ３６に給排される係合圧ＰＣ１又は係合圧ＰＢ２によりクラッチＣ−２又はブレーキＢ−２が係脱される。 That is, the linear solenoid valve SLC2 is in an output state in which the input port SLC2a and the output port SLC2b are in communication when not energized, and in communication with the command value from the control unit 50, the input port SLC2a and the output port SLC2b are in communication. The amount is decreased according to the command value, that is, the engagement pressure P C2 (or P B2 ) according to the command value can be output, that is, supplied to the hydraulic servo 32 or the hydraulic servo 36. clutch C-2 or the brake B2 is disengaged by the engagement pressure P C1 or engagement pressure P B2 is discharged.

上記油路ｅ１と油路ｅ３又は油路ｅ４との間に介在するＣ２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中下方側に付勢するスプリング２４ｓと、作動油室２４ａと、上記油路ｅ１に接続された入力ポート２４ｂと、上記油路ｅ３に接続された出力ポート２４ｃと、上記油路ｅ４に接続された出力ポート２４ｄと、を有して構成されている。   The C2 relay valve 24 interposed between the oil path e1 and the oil path e3 or the oil path e4 includes a spool 24p, a spring 24s that biases the spool 24p downward in the figure, a hydraulic oil chamber 24a, The input port 24b is connected to the oil passage e1, the output port 24c is connected to the oil passage e3, and the output port 24d is connected to the oil passage e4.

また、ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、入力ポートＳ１ａに図示を省略したモジュレータバルブから上記モジュレータ圧ＰＭＯＤが入力されており、出力ポートＳ１ｂが油路ｆ１を介して上記Ｃ２リレーバルブ２４の作動油室２４ａに接続されている。該ソレノイドバルブＳ１は、通常時にＯＮされて非出力状態にされており、ブレーキＢ−２を係合する際（前進１速段のエンジンブレーキ時、後進時）にＯＦＦされて、信号圧ＰＳ１が出力される。 The solenoid valve S1 is a normally open type that is in an output state when de-energized. The modulator pressure PMOD is input to the input port S1a from a modulator valve (not shown), and the output port S1b passes through the oil passage f1. To the hydraulic oil chamber 24a of the C2 relay valve 24. The solenoid valve S1 is normally turned on to be in a non-output state, and is turned off when the brake B-2 is engaged (during the first forward speed engine braking or reverse), the signal pressure P S1. Is output.

即ち、上記Ｃ２リレーバルブ２４は、通常時においてはスプリング２４ｓの付勢力に基づき左半位置にされており、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧ＰＳＬＣ２が出力された際、係合圧ＰＣ２として出力ポート２４ｃから油圧サーボ３２に出力する。また、該Ｃ２リレーバルブ２４は、制御部５０からの指令値に基づきソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされた際に作動油室２４ａに入力された信号圧ＰＳ１がスプリング２４ｓの付勢力に打勝って右半位置にされ、この状態でリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの制御圧ＰＳＬＣ２が出力された際、係合圧ＰＢ２として出力ポート２４ｄから油圧サーボ３６に出力する。 That is, the C2 relay valve 24 is in the normal state are to the left half position due to the urging force of the spring 24s, when the control pressure P SLC2 from the linear solenoid valve SLC2 is output as the engagement pressure P C2 Output from the output port 24 c to the hydraulic servo 32. Further, the C2 relay valve 24 has a signal pressure PS1 input to the hydraulic oil chamber 24a when the solenoid valve S1 is turned off based on a command value from the control unit 50 and overcomes the urging force of the spring 24s. When the control pressure P SLC2 is output from the linear solenoid valve SLC2 in this state, the engagement pressure P B2 is output from the output port 24d to the hydraulic servo 36.

一方、上記リニアソレノイドバルブ（調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、上記油路ａ７に接続されてライン圧ＰＬが入力される入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧ＰＬを調圧制御して油路ｇ１を介して油圧サーボ３３に制御圧ＰＳＬＣ３を係合圧ＰＣ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂと、油路ｇ２を介して制御圧ＰＳＬＣ３（係合圧ＰＣ３）をフィードバックするフィードバックポートＳＬＣ３ｃとを有している。 On the other hand, the linear solenoid valve (pressure regulating solenoid valve) SLC3 is a normally open type that attains an outputting state when being de-energized, the input port SLC3a which lines are connected to the oil passage a7 pressure P L is input, the line pressure P and the output port SLC3b for outputting a control pressure P SLC3 to the hydraulic servo 33 as an engagement pressure P C3 L via the oil passage g1 and pressure regulation control of the control via the oil passage g2 pressure P SLC3 (engaging And a feedback port SLC3c for feeding back the combined pressure P C3 ).

即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、制御部５０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくしていき、つまり指令値に応じた係合圧ＰＣ３を出力し得るように構成されており、つまり油圧サーボ３３に給排される係合圧ＰＣ３によりクラッチＣ−３が係脱される。 That is, the linear solenoid valve SLC3 is in an output state in which the input port SLC3a and the output port SLC3b communicate with each other when not energized, and communicates between the input port SLC3a and the output port SLC3b when energized based on a command value from the control unit 50. The amount is reduced in accordance with the command value, that is, the engagement pressure P C3 according to the command value can be output. In other words, the engagement pressure P C3 supplied to and discharged from the hydraulic servo 33 is used. Clutch C-3 is disengaged.

以上のように構成された油圧制御装置２０は、前進１速段〜前進６速段及び後進段において、制御部５０の指令に基づき各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ１の通電状態が制御されることで、図２に示すような各段の係合状態を達成することになる。   The hydraulic control apparatus 20 configured as described above has the linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLC3, SLB1, and the solenoid valve S1 based on commands from the control unit 50 in the first forward speed to the sixth forward speed and the reverse speed. By controlling the energization state, the engagement state of each stage as shown in FIG. 2 is achieved.

［自動変速機の制御装置の構成］
ついで、本発明の要部となる自動変速機の制御装置１について図４に沿って説明する。図４に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）５０を有しており、該制御部５０は、アクセル開度センサ８１、出力軸回転速度（車速）センサ８２、入力軸回転速度センサ８３などが接続されている。該制御部５０には、変速マップＭａｐを有する自動変速制御手段５１、ギヤ比不一致判定手段５３及びエンジン吹き判定手段５４を有する故障判定手段５２、エマージェンシー制御手段６０が備えられており、該エマージェンシー制御手段６０は、解放不能判定手段６２及び係合不能判定手段６３を有する故障内容判定手段６１、変速段形成試験手段６４、試験中トルクリミテーション手段６５、アップシフト側変速段固定記録手段６７及び高速段固定記録手段６８を有する変速段固定記録手段６６、故障走行中スリップ検出手段７１、故障走行中トルクリミテーション手段７２を備えて構成されている。 [Configuration of automatic transmission control device]
Next, the control device 1 for the automatic transmission, which is a main part of the present invention, will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the control device 1 of the automatic transmission includes a control unit (ECU) 50, which includes an accelerator opening sensor 81 and an output shaft rotation speed (vehicle speed) sensor 82. The input shaft rotational speed sensor 83 is connected. The control unit 50 includes an automatic shift control unit 51 having a shift map Map, a failure determination unit 52 having a gear ratio mismatch determination unit 53 and an engine blow determination unit 54, and an emergency control unit 60. The means 60 includes a failure content determination means 61 having a disengagement determination means 62 and a disengagement determination means 63, a gear stage formation test means 64, a torque limiting means 65 during test, an upshift side gear position fixed recording means 67 and a high speed. A shift stage fixed recording means 66 having a stage fixed recording means 68, a fault traveling slip detecting means 71, and a fault traveling torque limiting means 72 are provided.

［自動変速機の制御装置の作用］
上記自動変速機の制御装置１は、例えばイグニッションスイッチ（不図示）がＯＮされると制御部５０による制御が開始される（図５のＳ１）。すると、上記自動変速制御手段５１は、例えば正常時にあって、図示を省略したシフトレバーがＤレンジの状態であると、アクセル開度センサ８１により検出されるアクセル開度θｄ及び出力軸回転速度センサ８２により検出される出力軸（カウンタギヤ１１の）回転速度Ｎｏｕｔ（即ち、車速Ｖ）に基づき変速マップＭａｐを参照し、最適な変速段を判断する。そして、その判断した変速段となるように上記油圧制御装置２０の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１やソレノイドバルブＳ１を電子制御し、図２に示すように各クラッチやブレーキを係合・解放して各変速段を達成する。なお、変速マップＭａｐには、予め各変速段に対する変速点（アップシフト点及びダウンシフト点）が、アクセル開度θｄと出力軸回転速度Ｎｏｕｔとに対応付けられて記録されている。 [Operation of automatic transmission control device]
In the automatic transmission control device 1, for example, when an ignition switch (not shown) is turned on, control by the control unit 50 is started (S1 in FIG. 5). Then, when the shift lever (not shown) is in the D range, the automatic shift control means 51 detects the accelerator opening θd and the output shaft rotation speed sensor detected by the accelerator opening sensor 81 when the shift lever (not shown) is in the D range. Based on the rotation speed Nout (that is, the vehicle speed V) of the output shaft (counter gear 11) detected by 82, the shift map Map is referred to, and the optimum shift stage is determined. Then, the linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLC3, SLB1 and the solenoid valve S1 of the hydraulic control device 20 are electronically controlled so that the determined shift speed is achieved, and the clutches and brakes are engaged as shown in FIG.・ Release and achieve each gear. In the shift map Map, shift points (upshift points and downshift points) for each shift stage are recorded in advance in association with the accelerator opening θd and the output shaft rotation speed Nout.

上述のような上記自動変速制御手段５１による自動変速走行中に、上記故障判定手段５２が、指令した変速段と自動変速機３が異なる状態となった際に、故障を判定する（図５のＳ２）。即ち、ギヤ比不一致判定手段５３が、指令した変速段のギヤ比と入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２に基づくギヤ比とが不一致となったことを判定した場合に故障として判定し、或いは、エンジン吹き判定手段５４が、変速指令した後に落ち着くはずの入力軸回転数に対して、入力軸回転速度センサ８３により検出される入力回転数Ｎｉが高くなる、いわゆるエンジン吹きを生じていることを判定した場合に故障として判定する。   During the automatic shift traveling by the automatic shift control means 51 as described above, the failure determination means 52 determines a failure when the commanded shift stage and the automatic transmission 3 are in different states (FIG. 5). S2). That is, when the gear ratio mismatch determination means 53 determines that the gear ratio of the commanded gear stage and the gear ratio based on the input shaft rotation speed sensor 83 and the output shaft rotation speed sensor 82 do not match, it is determined as a failure. Alternatively, the engine blow determination means 54 generates a so-called engine blow in which the input rotational speed Ni detected by the input shaft rotational speed sensor 83 is higher than the input shaft rotational speed that should settle after the shift command is issued. If it is determined that there is a failure, it is determined as a failure.

すると、上記エマージェンシー制御手段（故障モード制御手段）６０は、上記故障判定手段５２により自動変速機３の故障を判定（検出）し、故障が確定されたことを受けて（図５のＳ２）、通常の自動変速制御を中止して、エマージェンシー制御（故障モード）に移行する。エマージェンシー制御に移行すると、まず、エマージェンシー制御の開始時に、故障内容判定手段６１が、摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）が解放不能の故障（係合したままの故障）であるか、係合不能の故障（係合できない故障）であるかを判定する（図５のＳ３）。   Then, the emergency control means (failure mode control means) 60 determines (detects) a failure of the automatic transmission 3 by the failure determination means 52, and upon the failure being confirmed (S2 in FIG. 5), The normal automatic shift control is stopped and the process shifts to emergency control (failure mode). When shifting to emergency control, first, at the start of emergency control, the failure content determination means 61 indicates that the friction engagement element (clutch or brake) is a failure that cannot be released (failure that remains engaged) or cannot be engaged. Is determined (failure that cannot be engaged) (S3 in FIG. 5).

詳細に一例を挙げて説明すると、例えば図７に示すように、前進４速段により走行している際にあって、時点ｔａに前進５速段へのアップシフトを判断して４−５アップシフトを開始すると、正常であれば、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合されている状態から、油圧指令Ｃ１で示すようにクラッチＣ−１が解放され、かつ略々同時に油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３が係合されていき、入力回転数Ｎｉ５で示すように前進５速段の入力回転数となる。しかしながら、例えば油圧指令ｃ１’で示すようにクラッチＣ−１が解放不能であると、前進４速段のままであるので入力回転数Ｎｉは前進４速段のギヤ比に基づき変化しない（フェールモード・４−Ｄｒａｇ）。そこで、時点ｔｂにおいて異常を検知し、油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３の係合を中止して、フェールセーフアクションとしてアップシフトを行う前の前進４速段に戻す。そして、時点ｔｃに４−５アップシフトを再試行し、同様に入力回転数Ｎｉが前進４速段のギヤ比に基づき変化しないと、時点ｔｄにおいて異常を検知して前進４速段に戻す。このように複数回（本実施例では２回）のアップシフトが失敗すると、図４に示す解放不能判定手段６２がクラッチＣ−１の解放が不能である故障を判定し（図５のＳ３のＹＥＳ）、エマージェンシー制御に移行することになる。 Explaining in detail with an example, for example, as shown in FIG. 7, when traveling at the fourth forward speed, it is determined that the upshift to the fifth forward speed is made at time ta and 4-5 up When the shift is started, if the clutch C-1 and the clutch C-2 are engaged, the clutch C-1 is released as indicated by the hydraulic pressure command C1 and the hydraulic pressure command C3 is substantially simultaneously. will clutch C-3 is engaged as shown in, the input rotational speed of the fifth forward speed, as shown by the input rotation speed Ni 5. However, if the clutch C-1 cannot be disengaged, for example, as indicated by the hydraulic pressure command c1 ′, the fourth forward speed is maintained, so the input rotational speed Ni does not change based on the gear ratio of the fourth forward speed (fail mode). 4-Drag). Therefore, an abnormality is detected at time tb, the engagement of the clutch C-3 is stopped as indicated by the hydraulic pressure command C3, and the vehicle is returned to the fourth forward speed before the upshift is performed as a fail-safe action. Then, the 4-5 upshift is retried at time tc. Similarly, if the input rotational speed Ni does not change based on the gear ratio of the fourth forward speed, an abnormality is detected at time td and the fourth forward speed is returned. When the upshift fails a plurality of times (twice in this embodiment) as described above, the disengagement determining means 62 shown in FIG. 4 determines a failure that the clutch C-1 cannot be disengaged (in S3 of FIG. 5). YES), it will shift to emergency control.

このように解放不能判定手段６２がクラッチやブレーキの解放不能の故障を判定すると、変速段固定記録手段６６が異常を検知して戻した変速段（図７の場合は前進４速段）に固定し（Ｓ４）、その後、車速が所定速度よりも低下或いは停車すると（図５のＳ５のＹＥＳ）、解放不能箇所、即ち開放不能なクラッチやブレーキに基づき形成可能な変速段のうちの最も低い変速段に固定する（図５のＳ６）。例えばクラッチＣ−１が解放不能である場合は前進１速段に、例えばクラッチＣ−２が解放不能である場合は前進４速段に、例えばクラッチＣ−３が解放不能である場合は前進３速段に、例えばブレーキＢ−１が解放不能である場合は前進２速段に、それぞれ固定する。これにより、再発進時においても、可能な限り大きな駆動力を出力したリンプホーム走行を可能にする。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ７のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ８）。   When the disengagement determining means 62 determines that the clutch or brake cannot be disengaged in this manner, the gear position fixing recording means 66 is fixed to the gear position (fourth forward speed in the case of FIG. 7) returned after detecting the abnormality. (S4) After that, when the vehicle speed falls below the predetermined speed or stops (YES in S5 in FIG. 5), the lowest shift among the shift stages that cannot be released, that is, the gears that can be formed based on the clutch and brake that cannot be released. It fixes to a stage (S6 of FIG. 5). For example, when the clutch C-1 cannot be released, the first forward speed is established, for example, when the clutch C-2 cannot be released, the fourth forward speed is established, and when the clutch C-3 cannot be released, the third forward speed is established. For example, when the brake B-1 cannot be released, the speed is fixed to the second forward speed, respectively. As a result, the limp home traveling that outputs as much driving force as possible is possible even when the vehicle restarts. Thereafter, the process is repeated until the ignition is turned off, and when the ignition is turned off (YES in S7 in FIG. 5), the process is ended (S8 in FIG. 5).

なお、一般的にクラッチやブレーキが解放不能になる故障は、殆どがリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１のバルブスティックによるものであり、ブレーキＢ−２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧ＰＳＬＣ２を振分けて用いているので、クラッチＣ−２が解放不能になる場合があったとしても、ブレーキＢ−２が解放不能になることは殆どない（図３参照）。 In general, the failure in which the clutch and brake cannot be released is mostly caused by the valve sticks of the linear solenoid valves SLC1, SLC2, SLC3, and SLB1, and the brake B-2 is controlled by the control pressure P of the linear solenoid valve SLC2. Since the SLC 2 is distributed and used, even if the clutch C-2 cannot be released, the brake B-2 is hardly released (see FIG. 3).

一方、上記図５のステップＳ３において解放不能ではなく、係合不能で故障を検出する場合の一例としては、例えば図８に示すように、前進４速段により走行している際にあって、時点ｔｗに前進５速段へのアップシフトを判断して４−５アップシフトを開始すると、正常であれば、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合されている状態から、油圧指令Ｃ１で示すようにクラッチＣ−１が解放され、かつ略々同時に油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３が係合されていき、入力回転数Ｎｉ５で示すように前進５速段の入力回転数となる。しかしながら、例えば油圧指令Ｃ３で示すクラッチＣ−３が実際には係合しないと、時点ｔｘにはニュートラル状態となるので入力回転数Ｎｉは吹き上がる（フェールモード・４−Ｎ）。そこで、時点ｔｙにおいて異常を検知し、油圧指令Ｃ３で示すようにクラッチＣ−３の係合を中止して、フェールセーフアクションとして油圧指令Ｂ１に示すようにブレーキＢ−１を係合し、つまり５−６アップシフトを行う。このようにアップシフト中にニュートラル状態を検知すると、図４に示す係合不能判定手段６３が摩擦係合要素の係合が不能である故障を判定し（図５のＳ３のＮＯ）、時点ｔｚにエマージェンシー制御に移行することになる。 On the other hand, as an example of the case where the failure is detected in the step S3 of FIG. 5 that is not disengageable but cannot be engaged, for example, as shown in FIG. When an upshift to the fifth forward speed is determined at time tw and a 4-5 upshift is started, if normal, the clutch C-1 and the clutch C-2 are engaged from the state where the hydraulic command C1 is engaged. The clutch C-1 is disengaged as shown in FIG. 5 and the clutch C-3 is engaged almost simultaneously as shown by the hydraulic pressure command C3, and the input rotation at the fifth forward speed as shown by the input rotational speed Ni5. Number. However, for example, if the clutch C-3 indicated by the hydraulic pressure command C3 is not actually engaged, the neutral speed state is reached at the time tx and the input rotational speed Ni is increased (fail mode 4-N). Therefore, an abnormality is detected at the time point ty, the engagement of the clutch C-3 is stopped as indicated by the hydraulic pressure command C3, and the brake B-1 is engaged as indicated by the hydraulic pressure command B1 as a fail-safe action. Perform a 5-6 upshift. When the neutral state is detected during the upshift as described above, the disengagement determination means 63 shown in FIG. 4 determines a failure in which the friction engagement element cannot be engaged (NO in S3 of FIG. 5), and the time tz. Will shift to emergency control.

なお、図８に示す例示では、クラッチＣ−３が係合しない場合であるが、単にニュートラル状態を検知しただけでは、何れの摩擦係合要素が係合しなかったかは（図８の場合は、クラッチＣ−２が係合しなかった場合もあり得るので）検知不能である。   In the example shown in FIG. 8, the clutch C-3 is not engaged. However, simply detecting the neutral state indicates which friction engagement element is not engaged (in the case of FIG. 8). , Because the clutch C-2 may not have been engaged).

そのため、一旦は上記係合不能の故障を検出した後に、ニュートラル状態を回避して形成した変速段に固定し（Ｓ９）、その後、車速が所定速度よりも低下或いは停車すると（図５のＳ１０のＹＥＳ）、図４に示す変速段形成試験手段６４が、係合不能判定手段６３が何れかの摩擦係合要素が係合不能であることを判定したことを受けて、変速段の形成試験を行い、何れの変速段が形成可能であるかを試験する（図５のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）。詳細には、例えば前進３速段（或いは前進２速段）（所定変速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し、つまりクラッチＣ−１とクラッチＣ−３（前進２速段の場合はクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）の係合を指令する（図５のＳ１１）。そして、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づき、前進３速段（或いは前進２速段）のギヤ比が成立している際は、クラッチＣ−１とクラッチＣ−３（前進２速段の場合はクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）が係合されていることになるので、他の摩擦係合要素が係合不能であっても、前進３速段（或いは前進２速段）の走行は可能であることを判定する（図５のＳ１２のＹＥＳ）。   For this reason, after detecting the failure that cannot be engaged once, it is fixed to the gear stage formed avoiding the neutral state (S9), and then the vehicle speed drops below the predetermined speed or stops (S10 in FIG. 5). YES), the shift speed formation test means 64 shown in FIG. 4 performs a shift speed formation test in response to the fact that the disengagement determination means 63 has determined that any of the friction engagement elements cannot be engaged. To test which gears can be formed (S12, S13, S14 in FIG. 5). Specifically, for example, a command for the third forward speed (or the second forward speed) (predetermined speed) is given to the hydraulic control device 20, that is, the clutch C-1 and the clutch C-3 (in the case of the second forward speed) The engagement of the clutch C-1 and the brake B-1) is commanded (S11 in FIG. 5). When the gear ratio of the third forward speed (or the second forward speed) is established based on the detection of the input shaft rotational speed sensor 83 and the output shaft rotational speed sensor 82, the clutch C-1 and the clutch C- 3 (the clutch C-1 and the brake B-1 in the case of the second forward speed) are engaged, so even if the other friction engagement elements cannot be engaged, the third forward speed ( Alternatively, it is determined that traveling in the second forward speed) is possible (YES in S12 of FIG. 5).

また、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し（図５のＳ１１）、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づき、前進１速段（最低変速段）のギヤ比が成立している際は、クラッチＣ−１だけが係合され、ワンウェイクラッチＦ−１と相俟って前進１速段が達成されていることになるので、クラッチＣ−３（前進２速段の場合はブレーキＢ−１）が係合不能の状態であることを判定する（図５のＳ１３のＹＥＳ）。   Further, the shift speed formation test means 64 commands, for example, a command for the third forward speed (or the second forward speed) to the hydraulic control device 20 (S11 in FIG. 5), and the input shaft rotational speed sensor 83 and the output shaft rotational speed. When the gear ratio of the first forward speed (minimum speed) is established based on the detection of the sensor 82, only the clutch C-1 is engaged, and the first forward speed is coupled with the one-way clutch F-1. Since the gear has been achieved, it is determined that the clutch C-3 (the brake B-1 in the case of the second forward speed) is in an engaged state (YES in S13 of FIG. 5).

また、変速段形成試験手段６４は、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し（図５のＳ１１）、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づき、ニュートラル状態となっている際は、同時に２つのクラッチやブレーキが故障することは考え難いため、クラッチＣ−３（前進２速段の場合はブレーキＢ−１）だけが係合され、クラッチＣ−１が係合不能の状態であることを判定する（図５のＳ１４のＹＥＳ）。   Further, the shift speed formation test means 64 commands, for example, a command for the third forward speed (or the second forward speed) to the hydraulic control device 20 (S11 in FIG. 5), and the input shaft rotational speed sensor 83 and the output shaft rotational speed. Based on the detection of the sensor 82, when it is in the neutral state, it is unlikely that two clutches or brakes will fail at the same time, so only the clutch C-3 (brake B-1 in the case of the second forward speed) is detected. It is determined that the clutch C-1 is engaged and the clutch C-1 cannot be engaged (YES in S14 of FIG. 5).

ところで、上記変速段形成試験手段６４による試験中（図５のＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４）にあって、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていると、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令を油圧制御装置２０に指令し、クラッチＣ−１とクラッチＣ−３（前進２速段の場合はクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）の係合を指令した際に、それらクラッチＣ−１とクラッチＣ−３（或いはクラッチＣ−１とブレーキＢ−１）がエンジン２からの駆動トルクによって滑ってしまい、ニュートラル状態となってしまう虞がある。ニュートラル状態となると、上述したように、クラッチＣ−３（前進２速段の場合はブレーキＢ−１）だけが係合され、クラッチＣ−１が係合不能の状態であると誤判定してしまうことになる。 Incidentally, during the test by the shift speed formed testing means 64 be in (S12, S13, S14 of FIG. 5), line pressure regulating pressure portion 21 described above (for example, a linear solenoid valve SLT) is failure to line pressure P L In the minimum pressure state, for example, a command for the third forward speed (or the second forward speed) is commanded to the hydraulic control device 20, and the clutch C-1 and the clutch C-3 (the clutch for the second forward speed) When commanding engagement of C-1 and brake B-1), the clutch C-1 and clutch C-3 (or clutch C-1 and brake B-1) are slipped by the drive torque from the engine 2 Therefore, there is a possibility that a neutral state may occur. When in the neutral state, as described above, only the clutch C-3 (brake B-1 in the case of the second forward speed) is engaged, and it is erroneously determined that the clutch C-1 is not engaged. Will end up.

そこで、試験中トルクリミテーション手段６５は、上記変速段形成試験手段６４により試験を行う間、エンジン２にトルクリミテーション信号を出力し（図５のＳ１１）、例えばライン圧ＰＬが最低圧状態であったとしても、クラッチやブレーキに滑りが生じないように、エンジン２の出力トルクを抑制する。これにより、上記変速段形成試験手段６４による試験において誤判定が生じることを防止する。また、上記変速段形成試験手段６４による試験が終了すると、該試験中トルクリミテーション手段６５は、トルクリミテーションを解除する（図５のＳ１５，Ｓ２１，Ｓ２７）。これにより、その後のリンプホーム走行における駆動力低下を防止する。 Therefore, test torque Limitation unit 65 outputs during the torque Limitation signal to the engine 2 to be tested by the shift speed formed testing means 64 (S11 in FIG. 5), for example, the line pressure P L is the minimum pressure state Even so, the output torque of the engine 2 is suppressed so that the clutch and the brake do not slip. Thereby, it is possible to prevent erroneous determination from occurring in the test by the gear position formation test means 64. Further, when the test by the gear position formation test means 64 is completed, the torque limit means 65 during the test releases the torque limitation (S15, S21, S27 in FIG. 5). This prevents a decrease in driving force during subsequent limp home travel.

上述したように、上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、例えば前進３速段（或いは前進２速段）の指令通りに前進３速段（或いは前進２速段）のギヤ比が成立している際は（図５のＳ１２のＹＥＳ）、トルクリミテーションを解除した後（図５のＳ１５）、変速段固定記録手段６６は、その変速段を記録し、該変速段に固定する（図５のＳ１６）。その後、イグニッションがＯＦＦされるまではリンプホーム走行を継続するが（図５のＳ１７のＮＯ）、その際、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づきギヤ比が前進３速段のギヤ比から例えば５％以上ずれたり、エンジン吹きが生じたりした場合は、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）に滑りが生じたものとして検出し（図５のＳ１８のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２が、滑りが生じなくなるまで徐々にトルクリミテーションを実施して、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）の滑りを抑制する（図５のＳ１９）。これにより、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていた場合に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）が滑ってしまうとリンプホーム走行を行うことができなくなるが、そのようなことを防止して、最大限伝達できる駆動力でリンプホーム走行を行うことができるようになる。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ１７のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ２０）。 As described above, the gear ratio of the third forward speed (or the second forward speed) is established as a result of the test by the gear speed formation test means 64, for example, as instructed by the third forward speed (or the second forward speed). (YES in S12 in FIG. 5), after releasing the torque limitation (S15 in FIG. 5), the gear stage fixed recording means 66 records the gear stage and fixes it to the gear stage (FIG. 5). 5 S16). Thereafter, the limp home travel is continued until the ignition is turned off (NO in S17 of FIG. 5). At this time, the gear ratio is set to 3 based on the detection of the input shaft rotational speed sensor 83 and the output shaft rotational speed sensor 82. For example, when the gear ratio deviates by more than 5% from the gear ratio of the fast gear or the engine blows, the slip detection means 71 slips in the clutch C-1 and the clutch C-3 (or the brake B-1) during the failure running. 5 (YES in S18 in FIG. 5), the torque limiter 72 during fault running gradually executes torque limit until slip does not occur, and the clutch C-1 and clutch C-3 (or Slip of the brake B-1) is suppressed (S19 in FIG. 5). Thus, when the line pressure regulating pressure portion 21 described above (for example a linear solenoid valve SLT) is the line pressure P L failed has been a minimum pressure condition, the clutch C-1 and the clutch C-3 (or the brake B If -1) slips, limp home travel cannot be performed, but such a situation is prevented and limp home travel can be performed with a driving force that can be transmitted to the maximum. Thereafter, the process is repeated until the ignition is turned off, and when the ignition is turned off (YES in S17 in FIG. 5), the process is ended (S20 in FIG. 5).

また、上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、例えば前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、前進１速段のギヤ比が成立している際は（図５のＳ１３のＹＥＳ）、トルクリミテーションを解除した後（図５のＳ２１）、変速段固定記録手段６６のアップシフト側変速段固定記録手段６７は、該前進１速段をアップシフトさせて、その変速段を記録し、該変速段に固定する（図５のＳ２２）。即ち、前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、前進１速段のギヤ比が成立している際は、クラッチＣ−１が係合可能であり、かつクラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）が係合不能になっているのであって、２つのクラッチやブレーキが同時に故障することは殆どないことから、ブレーキＢ−１（或いはクラッチＣ−３）を係合し、前進２速段（或いは前進３速段）にアップシフトし、そのアップシフトした変速段を記録して、該変速段に固定する。   Further, as a result of the test by the gear position formation test means 64, for example, when the third forward speed (or the second forward speed) is commanded and the gear ratio of the first forward speed is established (S13 in FIG. 5). (YES) After the torque limitation is canceled (S21 in FIG. 5), the upshift side shift stage fixed recording means 67 of the shift stage fixed recording means 66 upshifts the first forward speed stage and changes the shift stage. This is recorded and fixed to the gear position (S22 in FIG. 5). That is, when the third forward speed (or the second forward speed) is commanded and the gear ratio of the first forward speed is established, the clutch C-1 can be engaged and the clutch C-3 (or Since the brake B-1) is incapable of being engaged and the two clutches and brakes rarely fail at the same time, the brake B-1 (or the clutch C-3) is engaged to move forward. Upshifting to the second gear (or the third forward gear), recording the upshifted gear, and fixing to the gear.

その後、イグニッションがＯＦＦされるまではリンプホーム走行を継続するが（図５のＳ２３のＮＯ）、その際、同様に、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づきギヤ比が前進２速段（或いは前進３速段）のギヤ比から例えば５％以上ずれたり、エンジン吹きが生じたりした場合は、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはクラッチＣ−３）に滑りが生じたものとして検出し（図５のＳ２４のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２が、滑りが生じなくなるまで徐々にトルクリミテーションを実施して、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはクラッチＣ−３）の滑りを抑制する（図５のＳ２５）。これにより、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていた場合に、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはクラッチＣ−３）が滑ってしまうとリンプホーム走行を行うことができなくなるが、そのようなことを防止して、最大限伝達できる駆動力でリンプホーム走行を行うことができるようになる。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ２３のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ２６）。 Thereafter, limp home travel is continued until the ignition is turned off (NO in S23 of FIG. 5). At this time, similarly, the gear ratio is determined based on the detection of the input shaft rotational speed sensor 83 and the output shaft rotational speed sensor 82. Is shifted from the gear ratio of the second forward speed (or the third forward speed) by, for example, 5% or more, or engine blow occurs, the slip detection means 71 during failure traveling causes the clutch C-1 and the brake B-2 ( Alternatively, it is detected that the clutch C-3) has slipped (YES in S24 of FIG. 5), and the torque limiter 72 during failure running gradually performs torque limitation until the slip no longer occurs. Slip of C-1 and brake B-2 (or clutch C-3) is suppressed (S25 in FIG. 5). Thus, when the line pressure regulating pressure portion 21 described above (for example a linear solenoid valve SLT) is the line pressure P L failed has been a minimum pressure condition, the clutch C-1 and brake B-2 (or the clutch C If the -3) slips, limp home travel cannot be performed, but such a situation can be prevented and limp home travel can be performed with a driving force that can be transmitted to the maximum. Thereafter, the process is repeated until the ignition is turned off. When the ignition is turned off (YES in S23 in FIG. 5), the process is terminated (S26 in FIG. 5).

また、上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、例えば前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、ニュートラル状態となっている際は（図５のＳ１４のＹＥＳ）、トルクリミテーションを解除した後（図５のＳ２７）、変速段固定記録手段６６の高速段固定記録手段６８は、前進５速段を記録し、該変速段に固定する（図５のＳ２８）。即ち、前進３速段（或いは前進２速段）を指令し、ニュートラル状態となっている際は、クラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）が係合可能であり、かつクラッチＣ−１が係合不能になっているのであって、２つのクラッチやブレーキが同時に故障することは殆どないことから、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３を係合し、前進５速段を記録して、該変速段に固定する。   Further, as a result of the test by the gear position formation test means 64, for example, when the third forward speed (or the second forward speed) is commanded and the neutral state is established (YES in S14 in FIG. 5), torque limitation is performed. After releasing (S27 in FIG. 5), the high speed stage fixed recording means 68 of the gear stage fixed recording means 66 records the fifth forward speed stage and fixes it to the gear stage (S28 in FIG. 5). That is, when the third forward speed (or the second forward speed) is commanded and the neutral state is established, the clutch C-3 (or the brake B-1) can be engaged, and the clutch C-1 is Since the two clutches and brakes rarely fail at the same time, the clutch C-2 and the clutch C-3 are engaged, the fifth forward speed is recorded, It is fixed to the gear position.

その後、イグニッションがＯＦＦされるまではリンプホーム走行を継続するが（図５のＳ２９のＮＯ）、その際、同様に、入力軸回転速度センサ８３及び出力軸回転速度センサ８２の検出に基づきギヤ比が前進５速段のギヤ比から例えば５％以上ずれたり、エンジン吹きが生じたりした場合は、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３に滑りが生じたものとして検出し（図５のＳ３０のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２が、滑りが生じなくなるまで徐々にトルクリミテーションを実施して、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３の滑りを抑制する（図５のＳ３１）。これにより、上述したライン圧調圧部２１（例えばリニアソレノイドバルブＳＬＴ）が故障してライン圧ＰＬが最低圧状態となっていた場合に、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が滑ってしまうとリンプホーム走行を行うことができなくなるが、そのようなことを防止して、最大限伝達できる駆動力でリンプホーム走行を行うことができるようになる。その後は、イグニッションがＯＦＦされるまで繰り返し、イグニッションがＯＦＦされた際に（図５のＳ２９のＹＥＳ）、終了（エンド）する（図５のＳ３２）。 Thereafter, the limp home travel is continued until the ignition is turned off (NO in S29 of FIG. 5). At this time, similarly, the gear ratio is determined based on the detection of the input shaft rotational speed sensor 83 and the output shaft rotational speed sensor 82. If the gear ratio deviates by more than 5% from the gear ratio of the fifth forward speed or the engine blows, for example, the slip detection means 71 detects that slip has occurred in the clutch C-2 and the clutch C-3 during the failure running. (S30 YES in FIG. 5), the torque limiter 72 during fault running gradually performs torque limit until slip does not occur, and suppresses slipping of the clutch C-2 and the clutch C-3 ( S31 of FIG. 5). Thus, when the line pressure regulating pressure portion 21 described above (for example a linear solenoid valve SLT) is the line pressure P L failed has been a minimum pressure state, resulting in slipping clutch C-2 and the clutch C-3 The limp home travel cannot be performed, but such a situation can be prevented and the limp home travel can be performed with the driving force that can be transmitted to the maximum. Thereafter, the process is repeated until the ignition is turned off, and when the ignition is turned off (YES in S29 in FIG. 5), the process ends (end) (S32 in FIG. 5).

なお、上述したように上記変速段形成試験手段６４による試験の結果、形成できる変速段は、変速段固定記録手段６６により不図示の不揮発性メモリ等に記録され、その変速段に固定される（図５のＳ１６、Ｓ２２、Ｓ２８）。これにより、例えば運転者がニュートラルレンジに操作した後にドライブレンジに操作して再発進する際にも、再試験することなく、形成できる変速段を直ぐに達成し、応答性良く再発進することが可能となっている。   As described above, the shift speeds that can be formed as a result of the test by the shift speed formation test means 64 are recorded in a non-illustrated nonvolatile memory or the like by the shift speed fixing recording means 66 and fixed to the shift speed ( (S16, S22, S28 in FIG. 5). As a result, for example, when the driver operates the drive range and then restarts after operating the neutral range, it is possible to immediately achieve the gear stage that can be formed without retesting and to restart with good responsiveness. It has become.

［自動変速機の制御装置の制御例］
ついで、上記自動変速機の制御装置１による制御の一例を図６のタイムチャートに沿って説明する。例えば前進４速段で走行中にあって、時点ｔ１にクラッチＣ−１が係合不能となる故障が発生すると、入力回転数Ｎｉが吹き上がり、つまりエンジン吹きが生じて、時点ｔ２に故障判定手段５２のエンジン吹き判定手段５４により故障が判定・確定される（図５のＳ２）。なお、この時点ｔ１から時点ｔ２の間は、ニュートラル状態となり駆動力が駆動車輪より伝達されなくなるので、出力回転数Ｎｏ（つまり車速Ｖ）は低下する。 [Control example of control device for automatic transmission]
Next, an example of the control by the control device 1 of the automatic transmission will be described along the time chart of FIG. For example, when the vehicle is traveling at the fourth forward speed, and a failure occurs where the clutch C-1 cannot be engaged at time t1, the input rotational speed Ni rises, that is, engine blow occurs, and the failure is determined at time t2. The engine blow determination means 54 of the means 52 determines and confirms the failure (S2 in FIG. 5). Note that, during this time point t1 to time point t2, a neutral state occurs and the driving force is not transmitted from the driving wheel, so the output rotation speed No (that is, the vehicle speed V) decreases.

時点ｔ２に故障が確定すると、エマージェンシー制御手段６０は、ニュートラル状態を回避するために４−５アップシフトを行い、ニュートラル状態が回避されたことを受けて時点ｔ３に前進５速段に変速段を固定する（図５のＳ９）。なお、この時点ｔ３においては、前進５速段が形成されて駆動力が伝達されるようになり、一旦、出力回転数Ｎｏ（つまり車速Ｖ）が上昇する。   When the failure is confirmed at time t2, the emergency control means 60 performs a 4-5 upshift to avoid the neutral state, and in response to the avoidance of the neutral state, shifts the gear position to the fifth forward speed at time t3. It is fixed (S9 in FIG. 5). At this time t3, the fifth forward speed is established and the driving force is transmitted, and the output rotational speed No (that is, the vehicle speed V) temporarily increases.

その後、例えば運転者が故障の報知（故障ランプや警報音）等を受けて、車速を低下させていき、時点ｔ４に停車状態となると（図５のＳ１０のＹＥＳ）、変速段形成試験手段６４が前進３速段の指令を出力すると共に、試験中トルクリミテーション手段６５がエンジン２にトルクリミテーション信号を送信して出力トルクを抑制する。この走行例では、上述のようにクラッチＣ−１が係合不能となった場合であるので、前進３速段は形成されず（図５のＳ１２のＮＯ）、また、前進１速段も形成されず（図５のＳ１３のＮＯ）、時点ｔ５にニュートラル状態が検出されることになる（図５のＳ１４のＹＥＳ）。なお、この時点ｔ４から時点ｔ５の間は、ニュートラル状態となり、入力回転数Ｎｉが一旦吹き上がる。またこの間、試験中トルクリミテーション手段６５がエンジン２にトルクリミテーション信号を送信しているので、エンジン２の出力トルクが過大になったためにクラッチやブレーキがスリップして生じるニュートラル状態ではなく、確実にクラッチＣ−１の係合不能の故障を検出することができる。   After that, for example, when the driver receives a failure notification (failure lamp or alarm sound) or the like to reduce the vehicle speed and stops at time t4 (YES in S10 of FIG. 5), the gear position formation test means 64 Outputs a third forward speed command, and the torque limiting means 65 during test transmits a torque limiting signal to the engine 2 to suppress the output torque. In this traveling example, since the clutch C-1 cannot be engaged as described above, the third forward speed is not formed (NO in S12 of FIG. 5), and the first forward speed is also formed. Not (NO at S13 in FIG. 5), the neutral state is detected at time t5 (YES at S14 in FIG. 5). It should be noted that between this time t4 and time t5, a neutral state is established and the input rotational speed Ni is once blown up. During this time, the torque limiter 65 during the test is transmitting a torque limit signal to the engine 2, so that the output torque of the engine 2 becomes excessive and the clutch or brake slips and the neutral state is not generated. In addition, it is possible to detect a failure in which the clutch C-1 cannot be engaged.

そして、この変速段形成試験手段６４の試験結果を受けて、試験中トルクリミテーション手段６５がトルクリミテーションを解除する（図５のＳ２７）と共に、変速段固定記録手段６６の高速段固定記録手段６８が前進５速段を記録して固定し（図５のＳ２８）、前進５速段によるリンプホーム走行に移行する。また、この状態となると、故障走行中スリップ検出手段７１がクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３のスリップ検出を開始し、スリップを検出した場合は（図５のＳ３０のＹＥＳ）、故障走行中トルクリミテーション手段７２がエンジン２にトルクリミテーション信号を出力し（図５のＳ３１）、つまりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が滑ってニュートラル状態となることを防止し、確実にリンプホーム走行状態を確保する。   Then, in response to the test result of the gear position formation test means 64, the torque limiting means 65 during the test releases the torque limitation (S27 in FIG. 5), and the high speed stage fixed recording means of the gear stage fixed recording means 66. 68 records and fixes the fifth forward speed (S28 in FIG. 5), and shifts to limp home travel by the fifth forward speed. In this state, when the slip detection means 71 during failure traveling starts detecting slips of the clutch C-2 and the clutch C-3 and detects slip (YES in S30 of FIG. 5), torque during failure traveling is detected. The limiter 72 outputs a torque limit signal to the engine 2 (S31 in FIG. 5), that is, the clutch C-2 and the clutch C-3 are prevented from slipping into the neutral state, and the limp home running state is ensured. Secure.

［本自動変速機の制御装置のまとめ］
以上説明したように、本自動変速機の制御装置１によると、例えば前進３速段（前進２速段であっても良い）を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する試験中に、ライン圧調圧部２１から出力されるライン圧ＰＬが最低圧状態であっても、係合指令したクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が滑らないように、エンジン２の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部２１が故障していたとしても、何れの変速段が形成されるかの試験においてエンジン２の過大な出力トルクによってクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が滑ってニュートラル状態であると誤判定することを防止することができる。これにより、正確なフェールセーフ制御を実行し、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。 [Summary of control device for this automatic transmission]
As described above, according to the control device 1 of the automatic transmission, for example, an engagement command is issued to the clutch C-1 and the clutch C-3 that form the third forward speed (may be the second forward speed). during the test to test whether outputs, one gear is formed, also the line pressure P L is output from the line pressure regulating pressure portion 21 is a minimum pressure condition, the clutch C-1 was engage command Since the output torque of the engine 2 is suppressed so that the clutch C-3 does not slip, the engine 2 is tested in which gear stage is formed even if, for example, the line pressure regulator 21 is out of order. It is possible to prevent the clutch C-1 and the clutch C-3 from slipping due to the excessive output torque and erroneously determining that the clutch is in the neutral state. As a result, accurate fail-safe control can be executed and reliable limp home travel can be performed.

また、変速段形成試験手段６４は、係合不能判定手段６３によりクラッチやブレーキの何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、例えば前進３速段（前進２速段であっても良い）を形成するクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験するので、何れのクラッチやブレーキが係合不能であるかを正確に試験することができ、何れの変速段を形成することが可能であるかを判定することができる。   Further, when the shift speed formation test means 64 determines that either the clutch or the brake has failed so as not to be engaged by the disengagement determination means 63, for example, the third forward speed (second forward speed) The clutch C-1 and the clutch C-3 that form the same are output with an engagement command to test which gear stage is formed, and which clutch or brake cannot be engaged. It is possible to test accurately and to determine which gear stage can be formed.

また、試験中トルクリミテーション手段６５は、変速段形成試験手段６４の試験が終了した際に、エンジン２の出力トルクの抑制を解除するので、試験終了後に変速段を形成してリンプホーム走行する場合に駆動力不足となることを防止することができる。   Further, during the test, the torque limiting means 65 cancels the suppression of the output torque of the engine 2 when the test of the shift speed formation test means 64 is completed, so that the shift speed is formed after the test is completed and the limp home travels. In this case, it is possible to prevent the driving force from becoming insufficient.

さらに、変速段形成試験手段６４による試験結果に基づき指令した変速段と異なる状態を検出した際、つまりリンプホーム走行中にクラッチやブレーキの滑りを検出した際に、係合指令したクラッチやブレーキが滑らないように、エンジン２の出力トルクを抑制するので、例えばライン圧調圧部２１が故障していたとしても、該試験結果に基づく変速段での走行状態を継続することができ、確実なリンプホーム走行を可能とすることができる。   Further, when a state different from the shift stage commanded based on the test result by the shift stage forming test means 64 is detected, that is, when slipping of the clutch or brake is detected during limp home travel, the clutch or brake commanded to engage is detected. Since the output torque of the engine 2 is suppressed so as not to slip, for example, even if the line pressure regulating unit 21 is out of order, the running state at the shift stage based on the test result can be continued, and reliable. Limp home travel can be enabled.

また、変速段形成試験手段６４による試験結果に基づき指令した変速段（前進３速段、前進２速段、或いは前進５速段）に固定するために該変速段を記録するので、例えば運転者がニュートラルレンジに操作した後にドライブレンジに操作して再発進する際にも、再試験することなく、形成できる変速段を直ぐに達成することができ、応答性良く再発進を行うことができる。   Further, since the gear position is recorded for fixing to the gear position (third forward speed, second forward speed, or fifth forward speed) instructed based on the test result by the gear speed formation test means 64, for example, the driver Even when the vehicle is operated to the neutral range and then restarts by operating the drive range, the gear stage that can be formed can be achieved immediately without retesting, and the vehicle can restart with good responsiveness.

さらに、変速段形成試験手段６４による試験結果が前進１速段であった際は、ワンウェイクラッチＦ−１と相俟って前進１速段が達成されたことが想定されるので、クラッチＣ−３（前進２速段を指令した際はブレーキＢ−１）が係合不能であることを判定することができる。また、クラッチＣ−３（前進２速段を指令した際はブレーキＢ−１）が係合不能であって前進３速段（或いは前進２速段）が形成できなくても、クラッチＣ−１とブレーキＢ−１（或いはクラッチＣ−３）との係合指令を出力するので、前進１速段よりも高速側の変速段（つまり前進２速段或いは前進３速段）を形成することができ、前進１速段よりも高速なリンプホーム走行を可能とすることができる。   Further, when the test result by the gear position formation test means 64 is the first forward speed, it is assumed that the first forward speed is achieved in combination with the one-way clutch F-1, so the clutch C- 3 (when the second forward speed is commanded, the brake B-1) can be determined to be incapable of engagement. Even if the clutch C-3 (the brake B-1 when the second forward speed is commanded) cannot be engaged and the third forward speed (or the second forward speed) cannot be formed, the clutch C-1 And the brake B-1 (or the clutch C-3) are output, so that a shift speed higher than the first forward speed (that is, the second forward speed or the third forward speed) can be formed. It is possible to perform limp home traveling at a speed higher than the first forward speed.

また、変速段形成試験手段６４による試験結果がニュートラル状態であった際は、クラッチＣ−１が係合不能であることを判定することができる。そして、クラッチＣ−３（或いはブレーキＢ−１）とクラッチＣ−２との係合指令を出力するので、前進３速段（或いは前進２速段）よりも高速側の前進５速段（或いは前進６速段）を形成することができ、必要最低限の駆動を確保したリンプホーム走行を可能とすることができる。   Further, when the test result by the gear position formation test means 64 is in the neutral state, it can be determined that the clutch C-1 cannot be engaged. Since the engagement command between the clutch C-3 (or the brake B-1) and the clutch C-2 is output, the fifth forward speed (or the higher speed than the third forward speed (or the second forward speed)) (or (Sixth forward speed) can be formed, and limp home traveling with minimum necessary driving can be achieved.

なお、以上説明した本実施の形態においては、前進６速段及び後進段を達成する自動変速機３に本制御装置１を適用したものを説明したが、これに限らず、自動変速機は例えば前進８速段及び後進段を達成するようなものであってもよく、つまりライン圧調圧部２１を備えており、かつエマージェンシー制御において変速段の形成試験を行うものであれば、自動変速機の構成はどのようなものであってもよい。   In the above-described embodiment, the control device 1 is applied to the automatic transmission 3 that achieves the sixth forward speed and the reverse speed. However, the present invention is not limited to this. An automatic transmission may be used as long as it achieves the eighth forward speed and the reverse speed, that is, it includes the line pressure adjusting unit 21 and performs a shift speed formation test in emergency control. Any configuration may be used.

また、上述した本実施の形態においては、変速段形成試験手段６４が、車速が所定速度よりも低下した後、或いは停車した後に、何れの変速段が形成可能であるかの試験を開始するものを説明したが、エマージェンシー制御（故障モード）に移行して直ぐ（直後）に開始してもよく、これらに限らず、どのようなタイミングで変速段の形成試験を行っても本発明の権利のうちである。   Further, in the above-described embodiment, the gear position formation test means 64 starts a test as to which gear speed can be formed after the vehicle speed falls below a predetermined speed or stops. However, the present invention is not limited to this, and may be started immediately (immediately) after shifting to emergency control (failure mode). It's out.

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特にエマージェンシー制御において変速段の形成試験を行う自動変速機の制御装置に用いて好適である。   The hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention can be used for an automatic transmission mounted on a passenger car, a truck, etc., and particularly for an automatic transmission control device that performs a shift stage formation test in emergency control. It is suitable for use.

１ 自動変速機の制御装置
２ 駆動源（エンジン）
３ 自動変速機
２１ ライン圧調圧部
３１ 油圧サーボ
３２ 油圧サーボ
３３ 油圧サーボ
３５ 油圧サーボ
３６ 油圧サーボ
５２ 故障判定手段
６０ 故障モード制御手段（エマージェンシー制御手段）
６３ 係合不能判定手段
６４ 変速段形成試験手段
６５ 試験中トルクリミテーション手段
６６ 変速段固定記録手段
６７ アップシフト側変速段固定記録手段
６８ 高速段固定記録手段
７２ 故障走行中トルクリミテーション手段
Ｃ−１ 摩擦係合要素、第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素、第４摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素、第２又は第３摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−１ 摩擦係合要素、第３又は第２摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｆ−１ ワンウェイクラッチ
ＰＬ ライン圧
ＳＬＣ１ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＢ１ 調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ） 1 Automatic transmission control device 2 Drive source (engine)
3 Automatic Transmission 21 Line Pressure Regulator 31 Hydraulic Servo 32 Hydraulic Servo 33 Hydraulic Servo 35 Hydraulic Servo 35 Hydraulic Servo 36 Hydraulic Servo 52 Failure Determination Means 60 Failure Mode Control Means (Emergency Control Means)
63 Non-engagement judging means 64 Shift speed forming test means 65 Torque limiting means during test 66 Shift speed fixed recording means 67 Upshift side speed fixed recording means 68 High speed speed fixed recording means 72 Torque limitation means C- 1 Friction engagement element, first friction engagement element (clutch)
C-2 Friction engagement element, fourth friction engagement element (clutch)
C-3 Friction engagement element, second or third friction engagement element (clutch)
B-1 Friction engagement element, third or second friction engagement element (brake)
B-2 Friction engagement element (brake)
F-1 One-way clutch P L Line pressure SLC1 Pressure regulating solenoid valve (linear solenoid valve)
SLC2 Pressure regulating solenoid valve (Linear solenoid valve)
SLC3 Pressure regulating solenoid valve (Linear solenoid valve)
SLB1 Pressure regulating solenoid valve (Linear solenoid valve)

Claims (7)

油圧サーボに係合圧が給排されることで係脱される複数の摩擦係合要素と、それら複数の摩擦係合要素の各油圧サーボに給排する係合圧を調圧制御する複数の調圧ソレノイドバルブと、ライン圧を調圧出力するライン圧調圧部と、を備えた自動変速機の制御装置において、
指令した変速段と異なる状態を検出した際に故障を判定する故障判定手段と、
前記故障判定手段の故障判定に基づき故障モードに移行させる故障モード制御手段と、
前記故障モード制御手段により前記故障モードに移行した際に、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する変速段形成試験手段と、
前記変速段形成試験手段による試験中に、前記ライン圧調圧部から出力されるライン圧が最低圧状態であっても、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、駆動源の出力トルクを抑制する試験中トルクリミテーション手段と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 A plurality of frictional engagement elements that are engaged and disengaged when the engagement pressure is supplied to and discharged from the hydraulic servo, and a plurality of pressures that control the engagement pressure that is supplied to and discharged from each hydraulic servo of the plurality of friction engagement elements In a control device for an automatic transmission that includes a pressure regulating solenoid valve and a line pressure regulating unit that regulates and outputs line pressure,
Failure determination means for determining failure when a state different from the commanded gear is detected;
Failure mode control means for shifting to the failure mode based on the failure determination of the failure determination means;
Shift speed formation test means for outputting an engagement command to a friction engagement element that forms a predetermined shift speed and testing which shift speed is formed when the failure mode control means shifts to the failure mode. When,
During the test by the gear speed formation test means, even if the line pressure output from the line pressure adjusting unit is in the lowest pressure state, the output of the drive source is applied so that the frictional engagement element commanded for engagement does not slip. A torque limiting means during the test for suppressing the torque,
A control device for an automatic transmission. 前記故障モードの開始時に前記摩擦係合要素の何れかが係合不能となった故障であるか否かを判定する係合不能判定手段を備え、
前記変速段形成試験手段は、前記係合不能判定手段により前記摩擦係合要素の何れかが係合不能に故障したことを判定した際に、所定変速段を形成する摩擦係合要素に係合指令を出力し、何れの変速段が形成されるかを試験する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。 A disengagement determining means for determining whether or not any of the friction engagement elements is disengaged at the start of the failure mode;
The shift speed formation test means is engaged with a friction engagement element that forms a predetermined shift speed when it is determined by the disengagement determination means that any one of the friction engagement elements has failed. Outputs a command and tests which gear stage is formed,
The control apparatus for an automatic transmission according to claim 1. 前記試験中トルクリミテーション手段は、前記変速段形成試験手段の試験が終了した際に、前記駆動源の出力トルクの抑制を解除する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。 The during-test torque limitation means cancels the suppression of the output torque of the drive source when the test of the shift speed formation test means is completed.
The control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2. 前記変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段と異なる状態を検出した際に、係合指令した摩擦係合要素が滑らないように、前記駆動源の出力トルクを抑制する故障走行中トルクリミテーション手段を備えた、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。 During fault running, which suppresses the output torque of the drive source so that the friction engagement element commanded to engage does not slip when a state different from the commanded gear is detected based on the test result from the gear formation test means. With torque limiting means,
The control device for an automatic transmission according to claim 3. 前記変速段形成試験手段による試験結果に基づき指令した変速段に固定するために該変速段を記録する変速段固定記録手段を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。 Shift stage fixing recording means for recording the shift stage to fix to the commanded shift stage based on a test result by the shift stage forming test means;
5. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control device is an automatic transmission. 前記自動変速機は、第１摩擦係合要素と共に係合して最低変速段を形成するワンウェイクラッチを備え、
前記変速段形成試験手段は、前記所定変速段を形成するため、前記第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素との係合指令を出力してなり、
前記変速段形成試験手段による試験結果が前記最低変速段であった際、前記最低変速段よりも高速側の変速段を形成するため、前記第１摩擦係合要素と第３摩擦係合要素との係合指令を出力するアップシフト側変速段固定記録手段を備えた、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。 The automatic transmission includes a one-way clutch that engages with the first friction engagement element to form a minimum gear stage,
The shift speed formation test means outputs an engagement command between the first friction engagement element and the second friction engagement element to form the predetermined shift speed;
When the test result by the shift speed formation test means is the minimum shift speed, the first friction engagement element and the third friction engagement element are used to form a shift speed higher than the minimum shift speed. Upshift side shift stage fixed recording means for outputting the engagement command of
The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 5. 前記変速段形成試験手段による試験結果がニュートラル状態であった際、前記所定変速段よりも高速側の変速段を形成するため、前記第２又は第３摩擦係合要素と第４摩擦係合要素との係合指令を出力する高速段固定記録手段を備えた、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。 The second or third friction engagement element and the fourth friction engagement element are used to form a shift stage on a higher speed side than the predetermined shift stage when the test result by the shift stage forming test means is in a neutral state. High-speed stage fixed recording means for outputting an engagement command with
The control apparatus for an automatic transmission according to claim 6.
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