JP2003293829A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JP2003293829A JP2003293829A JP2002094559A JP2002094559A JP2003293829A JP 2003293829 A JP2003293829 A JP 2003293829A JP 2002094559 A JP2002094559 A JP 2002094559A JP 2002094559 A JP2002094559 A JP 2002094559A JP 2003293829 A JP2003293829 A JP 2003293829A
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- fuel cut
- external load
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速時に外部負荷装置からエンジンに外部負
荷がかけられている場合でも、手動変速機の変速操作性
を低下させることなく、燃料カットを実行することがで
きる手段を提供する。 【解決手段】 減速時に燃料カットを行うエンジンと手
動変速機とを備えたパワートレインにおいては、車両が
減速状態にあるときに、エンジン回転数が所定の燃料カ
ット回転数を下回っている状態が所定の遅延時間だけ継
続して検出されたときに、エンジンへの燃料供給を停止
する燃料カットが開始される。ここで、遅延時間は、エ
アコン、パワーステアリング装置、オルタネータ等の外
部負荷装置からエンジンにかけられる負荷が大きいとき
ほど、大きい値に設定される。これにより、エンジンに
外部負荷がかけられている場合でも、手動変速機の変速
操作性を低下させることなく、燃料カットを実行するこ
とができる。
荷がかけられている場合でも、手動変速機の変速操作性
を低下させることなく、燃料カットを実行することがで
きる手段を提供する。 【解決手段】 減速時に燃料カットを行うエンジンと手
動変速機とを備えたパワートレインにおいては、車両が
減速状態にあるときに、エンジン回転数が所定の燃料カ
ット回転数を下回っている状態が所定の遅延時間だけ継
続して検出されたときに、エンジンへの燃料供給を停止
する燃料カットが開始される。ここで、遅延時間は、エ
アコン、パワーステアリング装置、オルタネータ等の外
部負荷装置からエンジンにかけられる負荷が大きいとき
ほど、大きい値に設定される。これにより、エンジンに
外部負荷がかけられている場合でも、手動変速機の変速
操作性を低下させることなく、燃料カットを実行するこ
とができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、減速時に、所定の
遅延時間だけ待機した後で燃料カットを実行するように
なっているエンジンの制御装置に関するものである。
遅延時間だけ待機した後で燃料カットを実行するように
なっているエンジンの制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、車両用のエンジンにおいては、
減速時には、基本的には、エンジンはトルクを出力する
必要はない。そこで、減速時において、エンジン回転数
が所定の燃料カット回転数以下になったときには、燃焼
室への燃料の供給を停止して燃料カットを行い、燃費性
能を高めるとともにエミッション性能の向上を図るよう
にしたエンジンが、従来、広く用いられている(例え
ば、特開昭63−186941号公報参照)。ただし、
減速時において燃料カットを行っているときに、エンジ
ン回転数があまり低くなると、回転安定性が悪くなり、
エンストが生じるおそれがあるので、エンジン回転数が
所定の燃料復帰回転数まで低下したときには、燃焼室へ
の燃料の供給が再開される。
減速時には、基本的には、エンジンはトルクを出力する
必要はない。そこで、減速時において、エンジン回転数
が所定の燃料カット回転数以下になったときには、燃焼
室への燃料の供給を停止して燃料カットを行い、燃費性
能を高めるとともにエミッション性能の向上を図るよう
にしたエンジンが、従来、広く用いられている(例え
ば、特開昭63−186941号公報参照)。ただし、
減速時において燃料カットを行っているときに、エンジ
ン回転数があまり低くなると、回転安定性が悪くなり、
エンストが生じるおそれがあるので、エンジン回転数が
所定の燃料復帰回転数まで低下したときには、燃焼室へ
の燃料の供給が再開される。
【0003】なお、前記の特開昭63−186941号
公報に開示されたエンジンでは、所定の遅延時間経過後
に燃料カットを開始させ、かつスロットル開度が大きい
ときほど、この遅延時間を短くすることにより、吸気量
の減少に対する燃料供給量の減少の遅れに起因する空燃
比のリッチ化を防止して、失火の発生を防止するように
している。
公報に開示されたエンジンでは、所定の遅延時間経過後
に燃料カットを開始させ、かつスロットル開度が大きい
ときほど、この遅延時間を短くすることにより、吸気量
の減少に対する燃料供給量の減少の遅れに起因する空燃
比のリッチ化を防止して、失火の発生を防止するように
している。
【0004】また、手動変速機(マニュアルトランスミ
ッション)を備えたパワートレインないし車両では、減
速時においてエンジン回転数が低下したときには、通
常、運転者はノッキングを回避するために、あるいはこ
の減速終了後の加速に備えて、変速段をより低速段に切
り替える(シフトダウンする)。したがって、手動変速
機を備え、減速時に燃料カットを実行するようにしたエ
ンジンにおいては、減速時には、普通、燃料カットが実
行される一方、変速段が低速段にシフトダウンされるこ
とになる。
ッション)を備えたパワートレインないし車両では、減
速時においてエンジン回転数が低下したときには、通
常、運転者はノッキングを回避するために、あるいはこ
の減速終了後の加速に備えて、変速段をより低速段に切
り替える(シフトダウンする)。したがって、手動変速
機を備え、減速時に燃料カットを実行するようにしたエ
ンジンにおいては、減速時には、普通、燃料カットが実
行される一方、変速段が低速段にシフトダウンされるこ
とになる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエン
ジンには、基本的にはクランク軸によって駆動される各
種補機、例えば、エアコンのコンプレッサ、パワーステ
アリング装置のオイルポンプ、オルタネータ等が設けら
れる。これらの補機は、エンジンに対して外部から負荷
を与える外部負荷装置である。そして、手動変速機を備
え、減速時に燃料カットを実行するようにしたエンジン
において、補機ないし外部負荷装置がエンジンに外部負
荷をかけている場合、減速時に燃料カットを実行する
と、エンジン回転数が急低下することになる。そして、
これと並行して、運転者が手動変速機をシフトダウンさ
せると、エンジン回転数が急低下しているので、クラッ
チを合わせにくくなり、変速操作性が非常に悪くなると
いった問題がある。
ジンには、基本的にはクランク軸によって駆動される各
種補機、例えば、エアコンのコンプレッサ、パワーステ
アリング装置のオイルポンプ、オルタネータ等が設けら
れる。これらの補機は、エンジンに対して外部から負荷
を与える外部負荷装置である。そして、手動変速機を備
え、減速時に燃料カットを実行するようにしたエンジン
において、補機ないし外部負荷装置がエンジンに外部負
荷をかけている場合、減速時に燃料カットを実行する
と、エンジン回転数が急低下することになる。そして、
これと並行して、運転者が手動変速機をシフトダウンさ
せると、エンジン回転数が急低下しているので、クラッ
チを合わせにくくなり、変速操作性が非常に悪くなると
いった問題がある。
【0006】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、減速時に燃料カットを行うエ
ンジンと手動変速機とを備えたパワートレインないし車
両に対して、減速時に、補機等ないし外部負荷装置によ
りエンジンに外部負荷がかけられている場合でも、手動
変速機の変速操作性を低下させることなく、燃料カット
を実行することができる手段を提供することを解決すべ
き課題とする。
になされたものであって、減速時に燃料カットを行うエ
ンジンと手動変速機とを備えたパワートレインないし車
両に対して、減速時に、補機等ないし外部負荷装置によ
りエンジンに外部負荷がかけられている場合でも、手動
変速機の変速操作性を低下させることなく、燃料カット
を実行することができる手段を提供することを解決すべ
き課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明にかかるエンジンの制御装置は、
(i)車両(手動変速機を備えている)が減速状態にあ
ることを検出する減速状態検出手段と、(ii)車両が減
速状態にあるときにおいて、エンジン回転数が所定の燃
料カット回転数を下回っている状態が所定の遅延時間だ
け継続して検出されたときに、エンジンへの燃料供給を
停止する燃料カット手段と、(iii)エンジンの外部負
荷の大きさを示す値(以下、「外部負荷値」という。)
を検出する外部負荷検出手段と、(iv)外部負荷値が大
きいときほど、遅延時間を大きい値に設定する遅延時間
設定手段とが設けられていることを特徴とするものであ
る。
になされた本発明にかかるエンジンの制御装置は、
(i)車両(手動変速機を備えている)が減速状態にあ
ることを検出する減速状態検出手段と、(ii)車両が減
速状態にあるときにおいて、エンジン回転数が所定の燃
料カット回転数を下回っている状態が所定の遅延時間だ
け継続して検出されたときに、エンジンへの燃料供給を
停止する燃料カット手段と、(iii)エンジンの外部負
荷の大きさを示す値(以下、「外部負荷値」という。)
を検出する外部負荷検出手段と、(iv)外部負荷値が大
きいときほど、遅延時間を大きい値に設定する遅延時間
設定手段とが設けられていることを特徴とするものであ
る。
【0008】すなわち、このエンジンの制御装置は、手
動変速機を備えた車両(MT車)において、エアコンの
コンプレッサ等の外部負荷装置が作動しているときの、
燃料カットに伴う変速操作性の悪化を防止すべく、外部
負荷値が大きいときほど、上記遅延時間を長くする点に
特徴がある。
動変速機を備えた車両(MT車)において、エアコンの
コンプレッサ等の外部負荷装置が作動しているときの、
燃料カットに伴う変速操作性の悪化を防止すべく、外部
負荷値が大きいときほど、上記遅延時間を長くする点に
特徴がある。
【0009】かくして、このエンジンの制御装置によれ
ば、外部負荷値が大きいときほど、遅延時間が大きくな
る。すなわち、外部負荷値に応じて設定される遅延時間
経過後に燃料カットが開始されるので、外部負荷値が大
きいときに燃料カットを行ったとしても、エンジン回転
数の急低下を防止することができ、手動変速機の変速操
作性を良好に維持することができる。
ば、外部負荷値が大きいときほど、遅延時間が大きくな
る。すなわち、外部負荷値に応じて設定される遅延時間
経過後に燃料カットが開始されるので、外部負荷値が大
きいときに燃料カットを行ったとしても、エンジン回転
数の急低下を防止することができ、手動変速機の変速操
作性を良好に維持することができる。
【0010】上記エンジンの制御装置においては、変速
機(手動変速機)のギア比(変速段)を検出するギア比
検出手段が設けられ、ギア比検出手段によって検出され
たギア比が最低値(最低速段ないし1速)であるときに
は、遅延時間設定手段による外部負荷値に応じた遅延時
間の設定が禁止されるようになっているのが好ましい。
変速機が最低値であるときには、これ以上シフトダウン
を行うことはありえないので、ことさら変速操作性を高
めるために遅延時間を設ける必要はないからである。
機(手動変速機)のギア比(変速段)を検出するギア比
検出手段が設けられ、ギア比検出手段によって検出され
たギア比が最低値(最低速段ないし1速)であるときに
は、遅延時間設定手段による外部負荷値に応じた遅延時
間の設定が禁止されるようになっているのが好ましい。
変速機が最低値であるときには、これ以上シフトダウン
を行うことはありえないので、ことさら変速操作性を高
めるために遅延時間を設ける必要はないからである。
【0011】上記エンジンの制御装置においては、エン
ジン回転数が、所定の燃料カット禁止回転数(燃料復帰
回転数)以下となったときには、エンジンへの燃料供給
が再開されるようになっているのが好ましい。エンジン
回転数が燃料カット禁止回転数以下となったときにはエ
ンストが発生するおそれがあるからである。
ジン回転数が、所定の燃料カット禁止回転数(燃料復帰
回転数)以下となったときには、エンジンへの燃料供給
が再開されるようになっているのが好ましい。エンジン
回転数が燃料カット禁止回転数以下となったときにはエ
ンストが発生するおそれがあるからである。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。図1に示すように、パワートレインP
は、実質的に、エンジン1と手動変速機2(マニュアル
トランスミッション)とで構成されている。そして、エ
ンジン1と手動変速機3との間には、クラッチ5が介設
されている。クラッチ5は、クラッチペダル(図示せ
ず)の操作に連動して、エンジン1のクランク軸3と手
動変速機3の入力軸4とを、締結し(クラッチオン状
態)、遮断し(クラッチオフ状態)、又はクラッチ板同
士をスリップさせて不完全に締結する(いわゆる半クラ
ッチ状態)。
的に説明する。図1に示すように、パワートレインP
は、実質的に、エンジン1と手動変速機2(マニュアル
トランスミッション)とで構成されている。そして、エ
ンジン1と手動変速機3との間には、クラッチ5が介設
されている。クラッチ5は、クラッチペダル(図示せ
ず)の操作に連動して、エンジン1のクランク軸3と手
動変速機3の入力軸4とを、締結し(クラッチオン状
態)、遮断し(クラッチオフ状態)、又はクラッチ板同
士をスリップさせて不完全に締結する(いわゆる半クラ
ッチ状態)。
【0013】そして、エンジン1には、タイミングベル
ト(図示せず)等を介してクランク軸3によって駆動さ
れる補機駆動用出力軸6が設けられ、この補機駆動用出
力軸6は、動力伝達機構7(例えば、ベルト及びプーリ
からなる動力伝達機構)を介して、外部負荷装置8と連
結されている。なお、外部負荷装置8としては、例えば
エアコン(空調装置)のコンプレッサ、パワーステアリ
ング装置のオイルポンプ、オルタネータ等があげられ
る。
ト(図示せず)等を介してクランク軸3によって駆動さ
れる補機駆動用出力軸6が設けられ、この補機駆動用出
力軸6は、動力伝達機構7(例えば、ベルト及びプーリ
からなる動力伝達機構)を介して、外部負荷装置8と連
結されている。なお、外部負荷装置8としては、例えば
エアコン(空調装置)のコンプレッサ、パワーステアリ
ング装置のオイルポンプ、オルタネータ等があげられ
る。
【0014】詳しくは図示していないが、エンジン1に
おいては、インジェクタ(燃料噴射弁)から吸気通路内
に燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が燃
焼室内で燃焼させられる。そして、燃焼により発生した
熱エネルギの一部が力学的エネルギに変換され、クラン
ク軸9から出力トルクとして取り出される。この出力ト
ルクが、クラッチ5を介して手動変速機2に出力され、
あるいは補機駆動用出力軸6と動力伝達機構7とを介し
て、外部負荷装置8に出力されるようになっている。
おいては、インジェクタ(燃料噴射弁)から吸気通路内
に燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が燃
焼室内で燃焼させられる。そして、燃焼により発生した
熱エネルギの一部が力学的エネルギに変換され、クラン
ク軸9から出力トルクとして取り出される。この出力ト
ルクが、クラッチ5を介して手動変速機2に出力され、
あるいは補機駆動用出力軸6と動力伝達機構7とを介し
て、外部負荷装置8に出力されるようになっている。
【0015】そして、このエンジン1では、減速時にお
いて、所定の運転領域(エンジン回転数が燃料カット回
転数以下となったとき)では、インジェクタからの燃料
噴射を停止させて燃料カットを行うようになっている。
このように、燃料カットを行うことにより、エンジン1
の燃費性能が高められ、またエミッション性能が向上す
る。なお、具体的な燃料カット制御の制御方法は、後で
説明する。
いて、所定の運転領域(エンジン回転数が燃料カット回
転数以下となったとき)では、インジェクタからの燃料
噴射を停止させて燃料カットを行うようになっている。
このように、燃料カットを行うことにより、エンジン1
の燃費性能が高められ、またエミッション性能が向上す
る。なお、具体的な燃料カット制御の制御方法は、後で
説明する。
【0016】また、パワートレインPには、エンジン回
転数を検出するエンジン回転数センサ9と、手動変速機
2のギア比ないしは変速段を検出するギア比検出センサ
10と、外部負荷装置8の動作状態(例えば、外部負荷
装置8のオン・オフ状態等)を検出する外部負荷作動状
態検出センサ11と、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ12と、エンジン1がアイドル状態であ
るか否かを検出するアイドルスイッチ13とが設けられ
ている。これらの各センサないしはスイッチ9〜13か
ら出力される信号は、すべて、コントロールユニットC
に入力される。
転数を検出するエンジン回転数センサ9と、手動変速機
2のギア比ないしは変速段を検出するギア比検出センサ
10と、外部負荷装置8の動作状態(例えば、外部負荷
装置8のオン・オフ状態等)を検出する外部負荷作動状
態検出センサ11と、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ12と、エンジン1がアイドル状態であ
るか否かを検出するアイドルスイッチ13とが設けられ
ている。これらの各センサないしはスイッチ9〜13か
ら出力される信号は、すべて、コントロールユニットC
に入力される。
【0017】コントロールユニットCは、CPU14等
を備えたコンピュータからなり、パワートレインPない
しはエンジン1の各種制御を行うようになっている。し
かしながら、コントロールユニットCによるパワートレ
インPないしはエンジン1の普通の制御は、よく知られ
ており、またかかる一般的な制御は、本願発明の要旨と
するところでもないので、その説明を省略し、以下では
本発明にかかる減速時燃料カット制御(燃料カットタイ
ミングの設定等)の制御手法のみを説明する。
を備えたコンピュータからなり、パワートレインPない
しはエンジン1の各種制御を行うようになっている。し
かしながら、コントロールユニットCによるパワートレ
インPないしはエンジン1の普通の制御は、よく知られ
ており、またかかる一般的な制御は、本願発明の要旨と
するところでもないので、その説明を省略し、以下では
本発明にかかる減速時燃料カット制御(燃料カットタイ
ミングの設定等)の制御手法のみを説明する。
【0018】図2に示すように、この減速時燃料カット
制御が開始されると、まずステップS1で、エンジン回
転数センサ9から出力されるエンジン回転数、ギア比検
出センサ10から出力される手動変速機2のギア比ない
しは変速段、外部負荷作動状態検出センサ11から出力
される外部負荷装置8の動作状態、スロットル開度セン
サ12から出力されるスロットル開度、アイドルスイッ
チ13の出力信号(エンジン1がアイドル状態であるか
否かを示す信号)等が、制御情報としてコントロールユ
ニットCに入力される。
制御が開始されると、まずステップS1で、エンジン回
転数センサ9から出力されるエンジン回転数、ギア比検
出センサ10から出力される手動変速機2のギア比ない
しは変速段、外部負荷作動状態検出センサ11から出力
される外部負荷装置8の動作状態、スロットル開度セン
サ12から出力されるスロットル開度、アイドルスイッ
チ13の出力信号(エンジン1がアイドル状態であるか
否かを示す信号)等が、制御情報としてコントロールユ
ニットCに入力される。
【0019】続いて、ステップS2で、外部負荷装置
8、具体的にはエアコンのコンプレッサの負荷と、パワ
ーステアリング装置のオイルポンプの負荷と、オルタネ
ータの負荷とに基づいて、第1遅延時間T1が設定され
る。ここで、第1遅延時間T1は、例えば、次の式1に
より演算される。 T1=t1+t2+t3………………………………………………式1 なお、式1においてt1は、エアコンのコンプレッサが
オンされているときには所定値Aであり、オフされてい
るときには0である数値である。t2は、パワーステア
リング装置のオイルポンプがオンされているときには所
定値Bであり、オフされているときには0である数値で
ある。t3は、オルタネータの電流に応じて設定される
数値であり、電流値が大きいときほどt3は大きくな
る。
8、具体的にはエアコンのコンプレッサの負荷と、パワ
ーステアリング装置のオイルポンプの負荷と、オルタネ
ータの負荷とに基づいて、第1遅延時間T1が設定され
る。ここで、第1遅延時間T1は、例えば、次の式1に
より演算される。 T1=t1+t2+t3………………………………………………式1 なお、式1においてt1は、エアコンのコンプレッサが
オンされているときには所定値Aであり、オフされてい
るときには0である数値である。t2は、パワーステア
リング装置のオイルポンプがオンされているときには所
定値Bであり、オフされているときには0である数値で
ある。t3は、オルタネータの電流に応じて設定される
数値であり、電流値が大きいときほどt3は大きくな
る。
【0020】次に、ステップS3で、アイドルスイッチ
13がオンであるか否かが判定される。そして、アイド
ルスイッチ13がオンでなければ(NO)、エンジン1
ないし車両は減速状態ではないので、以下の全ステップ
S4〜S12をスキップして、ステップS1に復帰する
(リターン)。他方、ステップS3で、アイドルスイッ
チ13がオンであると判定された場合は(YES)、ス
テップS4で、エンジン回転数が所定の燃料カット禁止
回転数(燃料復帰回転数)より高いか否かが判定され
る。ここで、燃料カット禁止回転数は、エンジン回転数
がこれ以下になると、回転安定性を保持することができ
なくなり、エンストが発生しやすくなるようなエンジン
回転数である。そして、エンジン回転数が所定の燃料カ
ット禁止回転数以下であれば(NO)、燃料カットを続
行すると回転安定性が悪化するので、以下の全ステップ
S5〜S12をスキップし、ステップS1に復帰する
(リターン)。
13がオンであるか否かが判定される。そして、アイド
ルスイッチ13がオンでなければ(NO)、エンジン1
ないし車両は減速状態ではないので、以下の全ステップ
S4〜S12をスキップして、ステップS1に復帰する
(リターン)。他方、ステップS3で、アイドルスイッ
チ13がオンであると判定された場合は(YES)、ス
テップS4で、エンジン回転数が所定の燃料カット禁止
回転数(燃料復帰回転数)より高いか否かが判定され
る。ここで、燃料カット禁止回転数は、エンジン回転数
がこれ以下になると、回転安定性を保持することができ
なくなり、エンストが発生しやすくなるようなエンジン
回転数である。そして、エンジン回転数が所定の燃料カ
ット禁止回転数以下であれば(NO)、燃料カットを続
行すると回転安定性が悪化するので、以下の全ステップ
S5〜S12をスキップし、ステップS1に復帰する
(リターン)。
【0021】他方、ステップS4で、エンジン回転数が
燃料カット禁止回転数より高いと判定された場合は(Y
ES)、ステップS5で、前回の制御処理でも、アイド
ルスイッチ13がオンであり、かつ、エンジン回転数が
燃料カット禁止回転数より高かったか否かが判定され
る。そして、前回の制御処理でも、アイドルスイッチ1
3がオンであり、かつ、エンジン回転数が燃料カット禁
止回転数より高かった場合(YES)、すなわち今回か
ら減速時燃料カットが開始される場合は、ステップS6
〜S9が1回だけ実行される。
燃料カット禁止回転数より高いと判定された場合は(Y
ES)、ステップS5で、前回の制御処理でも、アイド
ルスイッチ13がオンであり、かつ、エンジン回転数が
燃料カット禁止回転数より高かったか否かが判定され
る。そして、前回の制御処理でも、アイドルスイッチ1
3がオンであり、かつ、エンジン回転数が燃料カット禁
止回転数より高かった場合(YES)、すなわち今回か
ら減速時燃料カットが開始される場合は、ステップS6
〜S9が1回だけ実行される。
【0022】具体的には、ステップS6で、アイドルス
イッチ13がオンになる所定時間前のスロットル開度に
基づいて、第2遅延時間T2が設定される。ここで、第
2遅延時間T2は、スロットル開度が大きいときほど、
又は吸入空気量が多いときほど、大きい値に設定され
る。
イッチ13がオンになる所定時間前のスロットル開度に
基づいて、第2遅延時間T2が設定される。ここで、第
2遅延時間T2は、スロットル開度が大きいときほど、
又は吸入空気量が多いときほど、大きい値に設定され
る。
【0023】続いて、ステップS7で、ギア比(変速
段)が1速(最低速段)であるか否かが判定される。こ
こで、ギア比が1速であれば(YES)、ステップS8
で第1遅延時間T1が0とされる。手動変速機2が1速
の場合は、これ以上シフトダウンすることはありえない
ので、クラッチ5の締結タイミングを合わせる必要はな
く、ことさら変速操作性を高めるために燃料カットを遅
延(待機)させる必要はないからである。この後、ステ
ップS9が実行される。
段)が1速(最低速段)であるか否かが判定される。こ
こで、ギア比が1速であれば(YES)、ステップS8
で第1遅延時間T1が0とされる。手動変速機2が1速
の場合は、これ以上シフトダウンすることはありえない
ので、クラッチ5の締結タイミングを合わせる必要はな
く、ことさら変速操作性を高めるために燃料カットを遅
延(待機)させる必要はないからである。この後、ステ
ップS9が実行される。
【0024】他方、ステップS7で、ギア比が1速でな
いと判定された場合は(NO)、第1遅延時間T1は、
ステップS2で設定された式1に基づく値を保持する。
この場合、手動変速機2は、減速に伴ってシフトダウン
されるのが普通である。したがって、その際、クラッチ
5を合わせやすくするために、減速時燃料カットを開始
するタイミングを、外部負荷装置8の負荷の大きさに応
じて調整する必要がある。
いと判定された場合は(NO)、第1遅延時間T1は、
ステップS2で設定された式1に基づく値を保持する。
この場合、手動変速機2は、減速に伴ってシフトダウン
されるのが普通である。したがって、その際、クラッチ
5を合わせやすくするために、減速時燃料カットを開始
するタイミングを、外部負荷装置8の負荷の大きさに応
じて調整する必要がある。
【0025】そこで、ギア比が1速でない場合は、ステ
ップS2で設定された第1遅延時間T1により減速時燃
料カットの開始タイミングを設定する。この後、ステッ
プS9で、次の式2により、最終的な遅延時間Tが演算
される。 T=T1+T2…………………………………………………………式2
ップS2で設定された第1遅延時間T1により減速時燃
料カットの開始タイミングを設定する。この後、ステッ
プS9で、次の式2により、最終的な遅延時間Tが演算
される。 T=T1+T2…………………………………………………………式2
【0026】前記のステップS5で、前回の制御処理で
は、アイドルスイッチ13がオンでないか、又は、エン
ジン回転数が燃料カット禁止回転数より低かった場合
(NO)、すなわち今回初めて減速時燃料カットが開始
されたのではない場合は、ステップS10で、遅延時間
Tが0であるか否かが判定され、遅延時間Tが0でなけ
れば(NO)、ステップS11で遅延時間Tが1だけデ
クリメントされる。このステップS10、S11は、遅
延時間Tが0になるなで、すなわち所定の待機時間が経
過するまで、繰り返し実行される。
は、アイドルスイッチ13がオンでないか、又は、エン
ジン回転数が燃料カット禁止回転数より低かった場合
(NO)、すなわち今回初めて減速時燃料カットが開始
されたのではない場合は、ステップS10で、遅延時間
Tが0であるか否かが判定され、遅延時間Tが0でなけ
れば(NO)、ステップS11で遅延時間Tが1だけデ
クリメントされる。このステップS10、S11は、遅
延時間Tが0になるなで、すなわち所定の待機時間が経
過するまで、繰り返し実行される。
【0027】他方、ステップS10で、遅延時間Tが0
であると判定された場合は(YES)、ステップS12
で、燃料カットが実行される。なお、このような燃料カ
ットを実行しているときに、エンジン回転数が燃料カッ
ト禁止回転数以下になったときには、ステップS5以下
の処理は行われないので、燃料カットが停止されること
になる。
であると判定された場合は(YES)、ステップS12
で、燃料カットが実行される。なお、このような燃料カ
ットを実行しているときに、エンジン回転数が燃料カッ
ト禁止回転数以下になったときには、ステップS5以下
の処理は行われないので、燃料カットが停止されること
になる。
【0028】このような減速時燃料カット制御を行うこ
とにより、外部負荷が大きいときに減速時燃料カットを
行ったとしても、エンジン回転数の急低下を防止するこ
とができ、手動変速機2の変速操作性を良好に維持する
ことができる。
とにより、外部負荷が大きいときに減速時燃料カットを
行ったとしても、エンジン回転数の急低下を防止するこ
とができ、手動変速機2の変速操作性を良好に維持する
ことができる。
【図1】 本発明にかかるエンジンと手動変速機とを備
えたパワートレインの概略構成を示す模式図である。
えたパワートレインの概略構成を示す模式図である。
【図2】 図1に示すエンジンのコントロールユニット
によって実行される減速時燃料カット制御の制御方法を
示すフローチャートである。
によって実行される減速時燃料カット制御の制御方法を
示すフローチャートである。
P…パワートレイン、C…コントロールユニット、1…
エンジン、2…手動変速機、3…クランク軸、4…変速
機入力軸、5…クラッチ、6…補機駆動用出力軸、7…
動力伝達機構、8…外部負荷装置、9…エンジン回転数
センサ、10…ギア比検出センサ、11…外部負荷作動
状態検出センサ、12…スロットル開度センサ、13…
アイドルスイッチ、14…CPU。
エンジン、2…手動変速機、3…クランク軸、4…変速
機入力軸、5…クラッチ、6…補機駆動用出力軸、7…
動力伝達機構、8…外部負荷装置、9…エンジン回転数
センサ、10…ギア比検出センサ、11…外部負荷作動
状態検出センサ、12…スロットル開度センサ、13…
アイドルスイッチ、14…CPU。
フロントページの続き
(72)発明者 田中 健治
広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ
株式会社内
Fターム(参考) 3G301 HA01 JA03 JA31 KA16 LA01
LB01 MA24 MA25 NA08 NB03
NB13 NE22 PA11Z PA14Z
PE01Z PF09Z PF11Z
Claims (3)
- 【請求項1】 車両が減速状態にあることを検出する減
速状態検出手段と、 車両が減速状態にあるときにおいて、エンジン回転数が
所定の燃料カット回転数を下回っている状態が所定の遅
延時間だけ継続して検出されたときに、エンジンへの燃
料供給を停止する燃料カット手段と、 エンジンの外部負荷の大きさを示す値を検出する外部負
荷検出手段と、 上記値が大きいときほど、上記遅延時間を大きい値に設
定する遅延時間設定手段とが設けられていることを特徴
とするエンジンの制御装置。 - 【請求項2】 変速機のギア比を検出するギア比検出手
段が設けられ、 ギア比検出手段によって検出されたギア比が最低値であ
るときには、上記遅延時間設定手段による外部負荷に応
じた遅延時間の設定が禁止されることを特徴とする請求
項1に記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項3】 エンジン回転数が、所定の燃料カット禁
止回転数以下となったときには、エンジンへの燃料供給
が再開されるようになっていることを特徴とする請求項
1又は2に記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002094559A JP2003293829A (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002094559A JP2003293829A (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003293829A true JP2003293829A (ja) | 2003-10-15 |
Family
ID=29238492
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002094559A Withdrawn JP2003293829A (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003293829A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7668642B2 (en) * | 2005-05-23 | 2010-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
KR101294086B1 (ko) | 2011-12-09 | 2013-08-08 | 현대자동차주식회사 | 수동변속기 차량의 변속 제어 방법 |
-
2002
- 2002-03-29 JP JP2002094559A patent/JP2003293829A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7668642B2 (en) * | 2005-05-23 | 2010-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
KR101294086B1 (ko) | 2011-12-09 | 2013-08-08 | 현대자동차주식회사 | 수동변속기 차량의 변속 제어 방법 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20050120 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070706 |