JP2003281698A - Lane deviation warning device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、道路のレーンマー
カから走行車線を検出して、車両の走行車線からの逸脱
に対して警報を与える車線逸脱警報装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lane departure warning device which detects a traveling lane from a lane marker on a road and gives an alarm when a vehicle deviates from the traveling lane.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種の車線逸脱警報装置として、従
来、例えば、特開２００１−１７５９９９号公報に記載
されたものが提案されている。この従来例には、走行車
線に対する車両の位置を検出又は推定する走行位置検出
手段と、走行位置検出手段で検出された車両位置を複数
の車線逸脱判定基準を用いて車線逸脱危険状態であるか
を判定する車線逸脱判定手段と、車線逸脱判定手段の判
定結果に基づいて車線逸脱抑制処理を行うように制御す
る制御手段とで構成され、制御手段は、車線逸脱危険状
態になった場合に警報音及びそれ以外の車線逸脱抑制を
開始する一方、第１の車線逸脱判定基準に基づいて車線
逸脱危険状態ではなくなった場合に警報音を終了すると
共に、第１の車線逸脱警報判定基準よりも危険度の低い
第２の車線逸脱警報判定基準に基づいて車線逸脱危険状
態ではなくなった場合に警報音以外の車線逸脱抑制処理
を終了するように構成されている。そして、車線逸脱判
定手段が自車両の車線逸脱危険状態を判定できる状態に
あるか否かを作動表示部で表示するようにしている。2. Description of the Related Art As a lane departure warning device of this type, a device described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-175999 has been proposed. In this conventional example, whether the vehicle is in a lane departure danger state by using a traveling position detecting means for detecting or estimating the position of the vehicle with respect to the traveling lane, and the vehicle position detected by the traveling position detecting means using a plurality of lane departure judgment criteria. Lane departure determining means for determining whether the vehicle is in a lane departure dangerous state, and control means for controlling to perform lane departure suppressing processing based on the determination result of the lane departure determining means. Sounds and other lane departure suppression are started, while warning sound is terminated when the lane departure danger state is no longer present based on the first lane departure determination criterion, and the warning is made to be more dangerous than the first lane departure alert determination criterion. It is configured to end the lane departure suppression processing other than the warning sound when the lane departure danger state is no longer present based on the second lane departure warning determination criterion having a low frequency. Then, the operation display section displays whether or not the lane departure determination means is in a state capable of determining the lane departure risk state of the own vehicle.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、運転者は、車線逸脱判定手段が自車両
の車線逸脱危険状態を判定できる作動状態にあるかを、
作動表示部を目視して確認することができるが、運転中
に絶えず、そして確実に表示部を確認できるとは言い難
く、単に作動状態を表示するだけでは、車線逸脱判定手
段の作動状態を把握しきれないという未解決の課題があ
る。However, in the above conventional example, the driver determines whether the lane departure determining means is in an operating state capable of determining the lane departure risk state of the host vehicle.
It is possible to visually confirm the operation display section, but it is hard to say that the display section can be confirmed constantly and surely while driving.It is possible to grasp the operation state of the lane departure judgment means by simply displaying the operation state. There is an unsolved problem that we cannot do it.
【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、車線逸脱警報装置が
自車両の逸脱傾向を判定できる状況にあるか否かを、運
転者に確実に把握させることができる車線逸脱警報装置
を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, and asks the driver whether or not the lane departure warning system can judge the departure tendency of the own vehicle. It is an object of the present invention to provide a lane departure warning device that can be surely grasped.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車線逸脱警報装置は、自車
両における前方の道路形状を検出する道路形状検出手段
と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
車線逸脱警報を発する逸脱警報発生手段と、前記道路形
状検出手段で検出する道路形状及び前記走行状態検出手
段で検出する自車両の走行状態に基づいて、前記逸脱警
報発生手段を作動させるか否かを判定する逸脱警報判定
手段と、該逸脱警報判定手段を作動状態又は作動停止状
態に制御する作動制御手段とを備えた車線逸脱警報装置
において、前記作動制御手段による前記逸脱警報判定手
段の作動状態から作動停止状態への制御時に、この状態
移行を運転者が推測可能であるか否かを判定する状態変
化判定手段と、該状態変化判定手段で運転者が推測不可
能であると判定されたとき、作動停止状態への移行を運
転者が触覚で判知可能な作動停止警報を発する作動停止
警報発生手段とを備えたことを特徴としている。In order to achieve the above object, a lane departure warning apparatus according to claim 1 of the present invention comprises a road shape detecting means for detecting a road shape ahead of a host vehicle, and a road shape detecting means for the host vehicle. A traveling state detecting means for detecting a traveling state,
Departure warning generation means for issuing a lane departure warning, whether or not to operate the departure warning generation means based on the road shape detected by the road shape detection means and the traveling state of the own vehicle detected by the traveling state detection means In the lane departure warning system, the deviation warning judgment means for judging whether the deviation warning judgment means and the operation control means for controlling the deviation warning judgment means to an operating state or an operation stop state are provided. From the control state to the operation stop state, the state change determining means for determining whether or not the driver can infer this state transition, and the state change determining means determines that the driver cannot infer. At this time, it is characterized by further comprising an operation stop alarm generating means for issuing an operation stop alarm that allows the driver to tactilely detect the transition to the operation stop state.
【０００６】また、本発明の本発明の請求項２に係る車
線逸脱警報装置は、請求項１に係る発明において、車両
の車速を検出する車速検出手段を有し、前記作動制御手
段は、前記車速検出手段で検出する車速が所定車速領域
を外れた場合、方向指示器が操作された場合、又は前記
道路形状検出手段で前方の道路形状が検出不可能となる
場合に、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御す
るように構成されていることを特徴としている。A lane departure warning device according to claim 2 of the present invention is the invention according to claim 1, which further comprises a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and the operation control means comprises: When the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is out of a predetermined vehicle speed range, when a direction indicator is operated, or when the road shape in front cannot be detected by the road shape detection means, the deviation warning determination means Is configured to be controlled to a deactivated state.
【０００７】さらに、本発明の請求項３に係る車線逸脱
警報装置は、請求項２に係る発明において、前記状態変
化判定手段は、前記作動制御手段が、車速が所定車速領
域を外れたときに前記逸脱警報判定手段を作動停止状態
に制御する場合、この状態移行を運転者が推測不可能で
あると判定することを特徴としている。さらに、本発明
の請求項４に係る車線逸脱警報装置は、請求項２に係る
発明において、前記状態変化判定手段は、前記逸脱警報
判定手段の判定結果が逸脱警報発生手段を非作動状態と
しているときに、前記作動制御手段が、車速が所定車速
領域を外れるか、又は前方道路形状の検出不可能によ
り、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場
合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定す
ることを特徴としている。Further, in the lane departure warning apparatus according to a third aspect of the present invention, in the invention according to the second aspect, the state change determining means is such that when the operation control means has a vehicle speed outside a predetermined vehicle speed range. When the deviation warning determination means is controlled to be in the inoperative state, it is determined that it is impossible for the driver to estimate this state transition. Further, in the lane departure warning system according to claim 4 of the present invention, in the invention according to claim 2, the state change determination means determines that the departure warning generation means is in a non-operating state based on the determination result of the departure warning determination means. At this time, when the operation control means controls the deviation warning determination means to the operation stop state because the vehicle speed is out of the predetermined vehicle speed range or the front road shape cannot be detected, the driver infers this state transition. The feature is that it is determined to be impossible.
【０００８】さらにまた、本発明の請求項５に係る車線
逸脱警報装置は、請求項１乃至４に係る発明において、
前記逸脱警報発生手段は、運転者が触覚で判知可能な車
線逸脱警報と、触覚以外の知覚で判知可能な車線逸脱警
報との少なくとも２種類の警報を発生可能に構成されて
いることを特徴としている。また、本発明の請求項６に
係る車線逸脱警報装置は、請求項１乃至５の何れかに係
る発明において、前記逸脱警報発生手段及び前記作動停
止警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を
有し、当該逸脱警報発生手段及び当該作動停止警報発生
手段の何れか一方の振動周波数が、他方の振動周波数の
７０％以下となるように設定することを特徴としてい
る。Furthermore, a lane departure warning device according to claim 5 of the present invention is the lane departure warning device according to any one of claims 1 to 4,
The deviation warning generating means is configured to be capable of generating at least two kinds of warnings, that is, a lane departure warning that a driver can detect by tactile sense and a lane departure warning that can be recognized by a sense other than tactile sense. It has a feature. The lane departure warning system according to claim 6 of the present invention is the lane departure warning system according to any one of claims 1 to 5, wherein the departure warning generation means and the operation stop warning generation means are vibrations that can be transmitted to a driver. It is characterized by having a generating means and setting the vibration frequency of one of the deviation warning generating means and the operation stop warning generating means to be 70% or less of the vibration frequency of the other.
【０００９】さらに、本発明の請求項７に係る車線逸脱
警報装置は、請求項６に係る発明において、車線逸脱警
報の振動周波数が、作動停止警報の振動周波数の７０％
以下となるように設定することを特徴としている。さら
に、本発明の請求項８に係る車線逸脱警報装置は、請求
項１乃至７の何れかに係る発明において、前記逸脱警報
発生手段及び前記作動停止警報発生手段は、運転者に伝
達可能な振動発生手段を有し、当該逸脱警報発生手段又
は当該作動停止警報発生手段の何れか一方の振動振幅
が、他方の振動振幅の１．４倍以上となるように設定す
ることを特徴としている。Further, in the lane departure warning apparatus according to claim 7 of the present invention, in the invention according to claim 6, the vibration frequency of the lane departure warning is 70% of the vibration frequency of the operation stop warning.
The feature is that it is set as follows. Further, the lane departure warning system according to claim 8 of the present invention is the lane departure warning system according to any one of claims 1 to 7, wherein the departure warning generation means and the operation stop warning generation means are vibrations that can be transmitted to a driver. It is characterized in that it has a generating means, and the vibration amplitude of either the deviation warning generating means or the operation stop warning generating means is set to be 1.4 times or more of the vibration amplitude of the other.
【００１０】さらにまた、本発明の請求項９に係る車線
逸脱警報装置は、請求項８に係る発明において、作動停
止警報の振動振幅が、車線逸脱警報の振動振幅の１．４
倍以上となるように設定することを特徴としている。ま
た、本発明の請求項１０に係る車線逸脱警報装置は、請
求項６乃至９の何れかに係る発明において、前記振動発
生手段は、ステアリング操作系に配設されていることを
特徴としている。Further, in the lane departure warning system according to claim 9 of the present invention, in the invention according to claim 8, the vibration amplitude of the operation stop warning is 1.4 times the vibration amplitude of the lane departure warning.
The feature is that it is set to be more than double. The lane departure warning system according to claim 10 of the present invention is characterized in that, in the invention according to any one of claims 6 to 9, the vibration generating means is disposed in a steering operation system.
【００１１】[0011]
【発明の効果】請求項１に係る車線逸脱警報装置によれ
ば、状態変化判定手段が、作動制御手段による逸脱警報
判定手段の作動状態から作動停止状態への制御時に、こ
の状態移行を運転者が推測不可能であると判定するとき
に、作動停止警報発生手段が、作動停止状態への移行を
運転者が触覚で判知可能な作動停止警報を発するので、
運転者が判知し難い逸脱警報判定手段の作動停止を、運
転者に確実に把握させることができるという効果が得ら
れる。According to the lane departure warning system of the first aspect of the present invention, when the state change judging means controls the deviation warning judging means by the operation control means from the operating state to the operation stop state, the driver makes this state transition. When it is determined that is unpredictable, the operation stop alarm generation means issues an operation stop alarm that allows the driver to tactilely detect the transition to the operation stop state.
The effect that the driver can be surely grasped the operation stoppage of the deviation warning determination means that is difficult for the driver to recognize is obtained.
【００１２】さらに、請求項２に係る車線逸脱警報装置
によれば、作動制御手段は、車速検出手段で検出する車
速が制御対象の所定車速領域を外れた場合、方向指示器
が操作された場合、又は道路形状検出手段で前方の道路
形状が検出不可能となる場合に、逸脱警報判定手段を作
動停止状態に制御するように構成されているので、逸脱
警報判定手段で、的確な逸脱警報判定を実行することが
できるという効果が得られる。Further, according to the lane departure warning apparatus according to the second aspect, the operation control means, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is out of the predetermined vehicle speed range to be controlled, or when the turn signal is operated. , Or when the road shape detecting means cannot detect the road shape ahead, the deviation warning judging means is configured to control the deactivation warning, so that the deviation warning judging means can accurately judge the deviation warning. The effect that can be performed is obtained.
【００１３】さらに、請求項３に係る車線逸脱警報装置
によれば、作動制御手段が、車速が所定車速領域を外れ
たときに、逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する
場合は、視覚的な情報が殆ど変化しないので、運転者が
逸脱警報判定手段の作動停止を推測し難いが、この場合
の逸脱警報判定手段の作動停止を運転者に確実に把握さ
せることができるという効果が得られる。Further, according to the lane departure warning apparatus of the third aspect, when the operation control means controls the departure warning determination means to be in the operation stop state when the vehicle speed is out of the predetermined vehicle speed range, it is possible to visually check. However, it is difficult for the driver to infer that the departure warning determination means has stopped operating, but the driver can be surely aware of the stoppage of the departure warning determination means in this case. .
【００１４】さらにまた、請求項４に係る車線逸脱警報
装置によれば、状態変化判定手段は、逸脱警報判定手段
の判定結果に応じて逸脱警報が非報知状態のときに、作
動制御手段が、車速が所定車速領域を外れるか、又は前
方道路形状の検出不可能により、逸脱警報判定手段を作
動停止状態に制御する場合、この状態移行を運転者が推
測不可能であると判定するように構成されているので、
運転に集中し車線の適正位置を走行している場合には、
逸脱警報判定手段の作動状態に対する意識が薄れること
から車速領域を外れた場合、白線が検出不可能となるよ
うな場合にも、作動停止警報を発して逸脱警報判定手段
の作動停止を運転者に確実に把握させることができると
いう効果が得られる。Further, according to the lane departure warning apparatus of the fourth aspect, the state change determination means has the operation control means, when the departure warning is in the non-notification state according to the determination result of the departure warning determination means. When the deviation warning determination means is controlled to be in an operation stop state because the vehicle speed is out of the predetermined vehicle speed range or the front road shape cannot be detected, it is determined that the driver cannot estimate this state transition. Since it has been
When concentrating on driving and traveling in the proper position in the lane,
When the vehicle deviates from the vehicle speed range due to the weakened awareness of the deviation warning judging means, and even if the white line becomes undetectable, an operation stop warning is issued to the driver to stop the deviation warning judging means. The effect that it can be surely grasped is obtained.
【００１５】また、請求項５に係る車線逸脱警報装置に
よれば、逸脱警報発生手段は、運転者が触覚で判知可能
な逸脱警報と、触覚以外の知覚で判知可能な逸脱警報と
の少なくとも２種類の警報を発生可能に構成されている
ので、車両が逸脱傾向にある旨をより確実に運転者に認
識させることができると共に、作動停止警報との相違が
際立つことにより、両者を明確に識別することができる
という効果が得られる。Further, according to the lane departure warning system of the fifth aspect, the departure warning generating means is provided with a departure warning which the driver can recognize by tactile sense and a departure warning which can be recognized by a sense other than tactile sense. Since at least two types of alarms are configured to be generated, the driver can be more surely aware that the vehicle is in the tendency to deviate, and the difference from the operation stop alarm is conspicuous so that both can be clarified. The effect of being able to be identified is obtained.
【００１６】さらに、請求項６に係る車線逸脱警報装置
によれば、逸脱警報発生手段及び作動停止警報発生手段
は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有し、逸脱警報
発生手段及び作動停止警報発生手段の何れか一方の振動
周波数が、他方の振動周波数の７０％以下となるように
設定するので、共通の振動発生手段を使用しても、逸脱
警報と作動停止警報とを明確に識別することができると
いう効果が得られる。Further, according to the lane departure warning device of the sixth aspect, the departure warning generating means and the operation stop warning generating means have vibration generating means which can be transmitted to the driver, and the departure warning generating means and the operation stop. Since the vibration frequency of any one of the alarm generating means is set to 70% or less of the vibration frequency of the other, even if the common vibration generating means is used, the deviation alarm and the operation stop alarm can be clearly distinguished. The effect of being able to do is obtained.
【００１７】さらに、請求項７に係る車線逸脱警報装置
によれば、車線逸脱警報の振動周波数が、作動停止警報
の振動周波数の７０％以下となるように設定するので、
運転者は、車線逸脱警報が発せられている状態でも修正
操舵を行い易いという効果が得られる。さらにまた、請
求項８に係る車線逸脱警報装置によれば、車線逸脱警報
発生手段及び作動停止警報発生手段は、運転者に伝達可
能な振動発生手段を有し、逸脱警報発生手段又は作動停
止警報発生手段の何れか一方の振動振幅が、他方の振動
振幅の１．４倍以上となるように設定するので、共通の
振動発生手段を使用しても、逸脱警報と作動停止警報と
を明確に識別することができるという効果が得られる。Further, according to the lane departure warning apparatus of the seventh aspect, since the vibration frequency of the lane departure warning is set to 70% or less of the vibration frequency of the operation stop warning,
It is possible to obtain the effect that the driver can easily perform the correction steering even when the lane departure warning is issued. Furthermore, according to the lane departure warning system according to claim 8, the lane departure warning generation means and the operation stop warning generation means have vibration generation means that can be transmitted to the driver. Since the vibration amplitude of any one of the generating means is set to be 1.4 times or more of the vibration amplitude of the other, even if the common vibration generating means is used, the deviation alarm and the operation stop alarm can be clearly defined. The effect that it can be identified is obtained.
【００１８】また、請求項９に係る車線逸脱警報装置に
よれば、作動停止警報の振動振幅が、車線逸脱警報の振
動振幅の１．４倍以上となるように設定するので、運転
者は、車線逸脱警報が発せられている状態でも修正操舵
を行い易いという効果が得られる。さらに、請求項１０
に係る車線逸脱警報装置によれば、振動発生手段は、ス
テアリング操作系に配設されているので、運転者に逸脱
警報及び作動停止警報を確実且つ効果的に報知すること
ができるという効果が得られる。According to the lane departure warning system of the ninth aspect, the vibration amplitude of the operation stop warning is set to be 1.4 times or more the vibration amplitude of the lane departure warning. Even when the lane departure warning is issued, the effect that the correction steering can be easily performed is obtained. Further, claim 10
According to the lane departure warning system of the present invention, since the vibration generating means is disposed in the steering operation system, it is possible to obtain the effect of being able to reliably and effectively notify the driver of the departure warning and the operation stop warning. To be
【００１９】[0019]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施形態
の概略構成図である。ＣＣＤカメラ等で構成される単眼
カメラ１は、図２に示すように、車幅方向中央における
車室内のフロントウィンドウ上部に、レンズの光軸と車
両中心線とのヨー角が０（零）、ピッチ角がαとなるよ
うに設置され、車両前方の道路を撮像する。画像処理装
置２は、単眼カメラ１により撮像された画像を処理して
道路上の白線を検出し、その検出結果を、例えばマイク
ロコンピュータで構成されるコントローラ３に出力す
る。また、自動変速機の出力側に設けられ、自車両の車
速を検出する車速検出手段としての車速センサ４と、運
転席近傍に設けられた方向指示器の操作状態を検出する
方向指示スイッチ５との各検出信号も夫々、コントロー
ラ３に入力される。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the monocular camera 1 including a CCD camera has a yaw angle of 0 (zero) between the optical axis of the lens and the vehicle center line at the upper part of the front window in the vehicle interior at the center of the vehicle width direction. It is installed so that the pitch angle is α, and images the road ahead of the vehicle. The image processing device 2 processes the image captured by the monocular camera 1 to detect a white line on the road, and outputs the detection result to the controller 3 including, for example, a microcomputer. Also, a vehicle speed sensor 4 provided on the output side of the automatic transmission as vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the host vehicle, and a direction indicator switch 5 for detecting the operating state of a direction indicator provided near the driver's seat. Each detection signal of is also input to the controller 3.
【００２０】コントローラ３は、後述する図３の白線検
出処理を実行して、道路形状と車両挙動を表す複数のパ
ラメータを用いて白線の形状を数式化モデルで表し、白
線の検出結果と白線モデルとが一致するようにパラメー
タを更新することによって道路形状及び車両挙動を認識
する。また、後述する図９の作動制御処理及び図１０の
逸脱警報判定処理を実行して、自車両が走行車線から逸
脱傾向にあると判定される場合、逸脱警報信号を警報回
路６へ出力する。さらに、後述する図１２の状態変化判
定処理を実行して、作動制御処理により逸脱警報判定処
理が作動停止状態に制御されたとき、この状態移行を運
転者が推測不可能であると判定された場合に、作動停止
警報信号を警報回路６へ出力する。The controller 3 executes the white line detection processing of FIG. 3 described later, and expresses the white line shape by a mathematical expression model using a plurality of parameters representing the road shape and the vehicle behavior, and detects the white line detection result and the white line model. The road shape and vehicle behavior are recognized by updating the parameters so that and match. Further, when the operation control process of FIG. 9 and the departure warning determination process of FIG. 10 which will be described later are executed and it is determined that the host vehicle has a tendency to depart from the traveling lane, a departure warning signal is output to the warning circuit 6. Further, when the deviation change judgment processing is controlled to the operation stop state by the operation control processing by executing the state change judgment processing of FIG. 12 which will be described later, it is determined that the driver cannot infer this state transition. In this case, an operation stop alarm signal is output to the alarm circuit 6.
【００２１】警報回路６は、コントローラ３から出力さ
れた逸脱警報信号に基づいて、警報音を発生させるスピ
ーカ７と、警報振動を発生させる振動発生手段としての
振動アクチュエータ８とに夫々駆動指令を出力し、ま
た、作動停止警報信号に基づいて、一定時間の警報振動
を発生させる駆動指令を振動アクチュエータ８に出力す
るように構成されている。The alarm circuit 6 outputs drive commands to the speaker 7 for generating an alarm sound and the vibration actuator 8 as a vibration generating means for generating an alarm vibration based on the deviation alarm signal output from the controller 3, respectively. In addition, based on the operation stop alarm signal, a drive command for generating alarm vibration for a certain period of time is output to the vibration actuator 8.
【００２２】振動アクチュエータ８は、運転者に対して
ステアリングホイール９を介して振動を伝達することが
きるように、例えば、ステアリングホイール９のスポー
クを覆っているホーンパットの中に設置されている。そ
して、警報回路６は、運転者に不快感を与えない範囲内
で、車線逸脱警報と作動停止警報との振動周波数及び振
動振幅を設定しているが、運転者が逸脱警報と作動停止
警報とを明確に識別できるように両者の振動周波数を異
ならせてある。例えば、車線逸脱警報の振動振幅が、作
動停止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定
するときに、両者を容易に識別できることが、既に発明
者らの実験により判明している。The vibration actuator 8 is installed, for example, in a horn pad covering the spokes of the steering wheel 9 so that the vibration can be transmitted to the driver via the steering wheel 9. The alarm circuit 6 sets the vibration frequency and the vibration amplitude of the lane departure warning and the operation stop warning within a range that does not cause the driver to feel uncomfortable. The vibration frequencies of the two are made different so that they can be clearly identified. For example, it has already been proved by the inventors' experiments that the two can be easily distinguished when the vibration amplitude of the lane departure warning is set to 70% or less of the vibration frequency of the operation stop warning.
【００２３】次に、上記の一実施形態の動作をコントロ
ーラ３で実行する図３の白線検出処理、図９の作動制御
処理、図１０の逸脱警報判定処理及び図１２の状態変化
判定処理を示すフローチャートを用いて説明する。図３
の白線検出処理は、先ず、ステップＳ１で、初期状態で
あるかを判定し、初期状態であるときにはステップＳ２
に移行し、初期状態ではないときには後述するステップ
Ｓ４に移行する。Next, the white line detection processing of FIG. 3, in which the controller 3 executes the operation of the above-described embodiment, the operation control processing of FIG. 9, the departure warning determination processing of FIG. 10, and the state change determination processing of FIG. This will be described using a flowchart. Figure 3
In the white line detection process, first, in step S1, it is determined whether or not it is in the initial state. If it is in the initial state, step S2 is performed.
If it is not in the initial state, the process proceeds to step S4 described later.
【００２４】ステップＳ２では、道路形状や車両挙動等
を表すパラメータ（以下、道路パラメータという。）を
初期設定する。図４に示すように、単眼カメラ１で撮影
した画像の、横方向をＸ座標とし、上方向をＹ座標とす
る画面座標系Ｘ、Ｙ上の白線モデルを、道路パラメータ
を用いて下記の（１）式で表す。
Ｘ＝（ａ＋ｅ）（Ｙ−ｄ）＋ｂ／（Ｙ−ｄ）＋ｃ ・・・・・・（１）
上記（１）式において、ａ〜ｅは道路パラメータであ
り、路面からの単眼カメラ１の高さを一定とすると、そ
れぞれの道路パラメータａ〜ｅは、次のような道路形状
及び白線形状、又は車両挙動を表す。すなわち、ａは走
行車線の中央部からの自車両の横変位量を表し、ｂは道
路の曲率を表し、ｃは自車両（単眼カメラ１の光軸）と
走行車線とのヨー角を表し、ｄは自車両（単眼カメラ１
の光軸）と走行車線とのピッチ角を表し、ｅは道路の車
線幅をそれぞれ表す。In step S2, parameters representing road shape, vehicle behavior, etc. (hereinafter referred to as road parameters) are initialized. As shown in FIG. 4, a white line model on the screen coordinate system X, Y in which the horizontal direction is the X coordinate and the upward direction is the Y coordinate of the image captured by the monocular camera 1 is described below using road parameters ( It is represented by the formula 1). X = (a + e) (Y-d) + b / (Y-d) + c (1) In the above formula (1), a to e are road parameters, and the monocular camera 1 from the road surface If the height is constant, the road parameters a to e represent the following road shapes and white line shapes, or vehicle behaviors. That is, a represents the amount of lateral displacement of the host vehicle from the center of the travel lane, b represents the curvature of the road, c represents the yaw angle between the host vehicle (optical axis of the monocular camera 1) and the travel lane, d is the own vehicle (monocular camera 1
(Optical axis of) and the traveling lane, and e represents the lane width of the road.
【００２５】なお、初期状態においては道路の形状等は
不明であるから、各道路パラメータには、例えば、各道
路パラメータａ〜ｅの中央値に相当する値を初期値とし
て設定する。つまり、自車両の横変位量ａには車線中央
位置を示す０（零）を、道路曲率ｂには直線を示す０
（零）を、走行車線に対するヨー角ｃには０（零）度
を、走行車線に対するピッチ角ｄには停止状態のα度
を、車線幅ｅには道路構造令に示される高速道路の車線
幅を、夫々設定する。Since the shape of the road is unknown in the initial state, each road parameter is set to a value corresponding to the median value of the road parameters a to e as an initial value. That is, the lateral displacement amount a of the host vehicle is 0 (zero) indicating the lane center position, and the road curvature b is 0 indicating a straight line.
(Zero), the yaw angle c with respect to the driving lane is 0 (zero) degree, the pitch angle d with respect to the driving lane is α degree in the stopped state, and the lane width e is the lane of the highway indicated by the Road Structure Ordinance. Set the width respectively.
【００２６】次いで、ステップＳ３に移行し、図５に示
すように、白線候補点を検出するために白線候補点検出
領域の大きさを設定する。初期状態においては、道路パ
ラメータａ〜ｅとして中央値が設定された白線モデル
と、単眼カメラ１で撮像した実際の画面上の道路白線と
の間には大きな開きがあると予想されるので、できる限
り大きな領域を設定するのが望ましい。図５（ａ）に示
す例では、走行車線の左右の白線に対して５個ずつ、合
計１０個の白線候補点検出領域を設定する。Next, in step S3, as shown in FIG. 5, the size of the white line candidate point detection area is set in order to detect the white line candidate points. In the initial state, it is expected that there is a large difference between the white line model in which the median value is set as the road parameters a to e and the road white line on the actual screen imaged by the monocular camera 1. It is desirable to set as large an area as possible. In the example shown in FIG. 5A, 10 white line candidate point detection areas are set, 5 for each of the white lines on the left and right of the traveling lane.
【００２７】なお、前回の処理までに道路の白線が既に
検出されているときは、実際の道路の白線と白線モデル
との差は小さいと考えられるので、図５（ｂ）に示すよ
うに、なるべく小さい領域を設定する方が、白線以外の
ものを誤検出する可能性が低く、しかも処理速度を向上
することができるため好ましい。次いで、ステップＳ４
に移行し、単眼カメラ１により撮像され画像処理装置２
で処理された画像データを読込んでから、ステップＳ５
に移行する。If the white line of the road has already been detected by the previous processing, it is considered that the difference between the white line of the actual road and the white line model is small, so that as shown in FIG. It is preferable to set the area as small as possible because it is less likely to erroneously detect anything other than the white line and the processing speed can be improved. Then, step S4
And the image processing device 2 picked up by the monocular camera 1
After reading the image data processed in step S5,
Move to.
【００２８】このステップＳ５では、前記ステップＳ４
で画像処理装置２から入力した画像情報の道路画像上
に、白線候補点の検出領域を設定する。このとき、図６
に示すように、前記ステップＳ３で算出した白線候補点
検出領域と、前記ステップＳ２で設定される又は後述す
るステップＳ１１で補正される道路パラメータとに基づ
いた白線モデルが中心となるように白線候補点検出領域
を設定する。図６に示す例では、白線候補点検出領域
を、走行車線の左右の白線に対して５個ずつ、合計１０
個設定している。なお、過去の白線モデルの変化の様子
から、白線モデルの変化方向にオフセットした位置に白
線候補点検出領域を設定するようにしてもよい。In this step S5, the above-mentioned step S4
At, a white line candidate point detection area is set on the road image of the image information input from the image processing apparatus 2. At this time, FIG.
, The white line candidate point detection area calculated in step S3 and the white line candidate based on the road parameters set in step S2 or corrected in step S11 to be described later are centered. Set the point detection area. In the example shown in FIG. 6, five white line candidate point detection areas are provided for each of the white lines on the left and right of the driving lane, for a total of 10 areas.
Individually set. It should be noted that the white line candidate point detection area may be set at a position offset in the changing direction of the white line model from the past change state of the white line model.
【００２９】次いで、ステップＳ６に移行し、前記ステ
ップＳ５で設定した白線候補点検出領域において白線候
補点の検出を行う。この白線候補点の検出は、先ず、前
記ステップＳ４で読み込んだ画像データを、ｓｏｂｅｌ
フィルター等に通して微分画像を生成し、白線が撮像さ
れている画素の濃度を高くする。次に、白線候補点検出
領域の上辺の１点と下辺の１点とを結んでできる線分を
複数作成し、図７に示すように、各線分上で微分画像の
濃度が所定値以上となる画素の数を計測する。さらに、
全ての線分の中で、濃度が所定値以上の画素を最も多く
含む線分を選択し、その線分の始点と終点とを白線候補
点とする。Next, in step S6, white line candidate points are detected in the white line candidate point detection area set in step S5. In order to detect the white line candidate points, first, the image data read in the step S4 is subjected to sobel
A differential image is generated through a filter or the like to increase the density of pixels in which the white line is captured. Next, a plurality of line segments formed by connecting one point on the upper side and one point on the lower side of the white line candidate point detection area are created, and as shown in FIG. 7, the density of the differential image is equal to or more than a predetermined value on each line segment. The number of pixels is measured. further,
Among all the line segments, the line segment that includes the largest number of pixels having a density equal to or higher than a predetermined value is selected, and the start point and the end point of the line segment are set as white line candidate points.
【００３０】このとき、白線候補点検出領域のＹ軸方向
への長さに対して、濃度が所定値以上となる画素の割合
が、所定の割合よりも少ない場合には、白線候補点を検
出できなかったものとみなす。例えば、検出領域の長さ
が１５画素で、所定値以上の画素の割合が１／２よりも
少ないときに、白線候補が検出されなかったと判断する
検出領域において、選択された線分上に濃度が所定値以
上となる画素が８以上検出されれば、その線分の始点と
終点とを白線候補点とし、逆に、７以下であるときは、
白線候補点が検出されなかったものとする。At this time, if the ratio of the pixels whose density is a predetermined value or more to the length of the white line candidate point detection area in the Y-axis direction is smaller than the predetermined ratio, the white line candidate point is detected. I consider that it was not possible. For example, when the length of the detection area is 15 pixels and the ratio of the pixels having a predetermined value or more is less than 1/2, it is determined that no white line candidate is detected. If eight or more pixels with a value of not less than a predetermined value are detected, the starting point and the end point of the line segment are set as white line candidate points.
It is assumed that no white line candidate point is detected.
【００３１】以上の処理を全ての白線候補点検出領域に
対して実行する。このとき、白線候補点の検出の有無を
判断するための検出領域の長さに対する上記所定の割合
は、全ての領域に対して同一としてもよいし、検出領域
毎に設定してもよい。また、上記濃度の所定値も全ての
検出領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に変
えてもよい。The above processing is executed for all white line candidate point detection areas. At this time, the above-mentioned predetermined ratio to the length of the detection area for determining whether or not the white line candidate point is detected may be the same for all areas or may be set for each detection area. Further, the predetermined value of the density may be the same for all detection areas, or may be changed for each detection area.
【００３２】次いで、ステップＳ７に移行し、前記ステ
ップＳ６で検出された全ての白線候補点を合計した点数
が所定値以上か否かを判定し、所定値未満であるときに
は白線検出領域内に道路白線が含まれていなかったかも
のと判断して、ステップＳ８に移行して、白線検出フラ
グＦDを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３に
戻る。一方、検出された白線候補点の合計点数が所定値
以上であるときにはステップＳ９に移行し、図８に示す
ように、検出した白線候補点と前回の処理で求めた白線
モデル上の点とのずれ量を各点毎に算出する。Next, in step S7, it is determined whether or not the total number of all white line candidate points detected in step S6 is equal to or greater than a predetermined value. If the total score is less than the predetermined value, the road is detected in the white line detection area. It is determined that the white line is not included, the process proceeds to step S8, the white line detection flag F D is reset to "0", and then the process returns to step S3. On the other hand, when the total number of detected white line candidate points is equal to or larger than the predetermined value, the process proceeds to step S9, and as shown in FIG. 8, the detected white line candidate points and the points on the white line model obtained in the previous process are combined. The shift amount is calculated for each point.
【００３３】次いで、ステップＳ１０に移行して、前記
ステップＳ９で算出した各点のずれ量に基づいて道路パ
ラメータの変動量Δａ〜Δｅを算出する。この変動量の
算出方法は、例えば特開平８−５３８８号公報に示され
ているように最小二乗法により算出することができる。
続いて、ステップＳ１１に移行し、前記ステップＳ１０
で算出した道路パラメータの変動量Δａ〜Δｅにより道
路パラメータａ〜ｅを補正する。例えば前記（１）式に
示す白線モデルの場合には、下記の（２）式により道路
パラメータａ〜ｅの補正を行う。Next, the process proceeds to step S10, and the road parameter fluctuation amounts Δa to Δe are calculated based on the deviation amount of each point calculated in step S9. As a method of calculating the fluctuation amount, for example, the method of least squares can be used as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-5388.
Then, the process proceeds to step S11, and step S10 is performed.
The road parameters a to e are corrected based on the road parameter fluctuation amounts Δa to Δe calculated in step a. For example, in the case of the white line model shown in the equation (1), the road parameters a to e are corrected by the following equation (2).
【００３４】
ａ＝ａ＋Δａ
ｂ＝ｂ＋Δｂ
ｃ＝ｃ＋Δｃ
ｄ＝ｄ＋Δｄ
ｅ＝ｅ＋Δｅ ・・・・・・（２）
そして、このようにして補正した道路パラメータａ〜ｅ
を、新たな白線モデルの道路パラメータａ〜ｅとして所
定の記憶領域に記憶して、ステップＳ１２に移行してか
ら白線検出フラグＦDを“１”にセットし、前記ステッ
プＳ１に戻る。A = a + Δab = b + Δbc = c + Δcd = d + Δd e = e + Δe (2) Then, the road parameters a to e corrected in this way
Is stored in a predetermined storage area as road parameters a to e of the new white line model, the white line detection flag F D is set to "1" after shifting to step S12, and the process returns to step S1.
【００３５】そして、図９に示した作動制御処理は、所
定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理として
実行され、先ず、ステップＳ２１で、車速センサ４で検
出する車速信号Ｖと、方向指示スイッチ５で検出する方
向指示器の操作状態信号と、前述した図３の白線検出処
理で設定された白線検出フラグＦDとを読込んでから、
ステップＳ２２に移行する。The operation control process shown in FIG. 9 is executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 10 msec). First, in step S21, the vehicle speed signal V detected by the vehicle speed sensor 4 and the direction indicating switch. After reading the operation state signal of the turn signal detected in 5 and the white line detection flag F D set in the white line detection processing of FIG. 3 described above,
Control goes to step S22.
【００３６】このステップＳ２２では、前記ステップＳ
２１で読込んだ車速信号Ｖが、所定車速領域を示すＶ1
以上、Ｖ2以下（例えば、時速４０ｋｍ以上、時速１２
０ｋｍ以下）であるか否かを判定する。この判定結果が
Ｖ＜Ｖ1又はＶ＞Ｖ2であるときは、後述する逸脱警報判
定の制御対象外の車速領域で走行或いは停車しているも
のと判断し、ステップＳ２３に移行する。このステップ
Ｓ２３では、逸脱警報判定を作動状態又は作動停止状態
に制御するために用いる作動フラグＦAを“０”にリセ
ットしてから前記ステップＳ２１に戻る。一方、前記ス
テップＳ２２の判定結果が、Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2であるとき
は、現在の車速が逸脱警報判定の制御対象領域内である
と判断して、ステップＳ２４に移行する。In this step S22, the above-mentioned step S
The vehicle speed signal V read in step 21 is V 1 indicating the predetermined vehicle speed range.
Or more and V 2 or less (for example, 40 km / h or more, 12 / h
0 km or less) is determined. When this determination result is V <V 1 or V> V 2, it is determined that the vehicle is traveling or stopped in a vehicle speed region outside the control target of the departure warning determination described later, and the process proceeds to step S23. In this step S23, the operation flag F A used for controlling the departure warning determination to the operation state or the operation stop state is reset to "0" and then the process returns to the step S21. On the other hand, when the result of the determination in step S22 is V 1 ≤V≤V 2, it is determined that the current vehicle speed is within the control target region of the departure warning determination, and the process proceeds to step S24.
【００３７】このステップＳ２４では、前記ステップＳ
２１で読込んだ方向指示器が非操作状態であるか否かを
判定し、方向指示器が操作状態にあるときは、運転者に
車線変更の意思がり、逸脱警報判定は不要であると判断
して、前記ステップＳ２３に移行する。一方、方向指示
器が非操作状態であるときは、運転者に車線変更の意思
はないものと判断して、ステップＳ２５に移行する。In this step S24,
It is determined whether or not the turn indicator read in 21 is in the non-operating state. When the turn indicator is in the operating state, it is determined that the driver intends to change lanes and the departure warning determination is unnecessary. Then, the process proceeds to step S23. On the other hand, when the direction indicator is not operated, it is determined that the driver has no intention of changing lanes, and the process proceeds to step S25.
【００３８】ステップＳ２５では、前記ステップＳ２１
で読込んだ白線検出フラグＦDが “１”にセットされて
いるか否かを判定している。この判定結果が白線検出フ
ラグＦD＝０であるときは、前方の道路白線が検出され
なかったため逸脱警報判定は不可能であると判断して前
記ステップＳ２３に移行する。一方、判定結果が白線検
出フラグＦD＝１であるときは、白線が検出されている
ものと判断し、ステップＳ２６に移行して作動フラグＦ
Aを“１”にセットしてから前記ステップＳ２１に戻
る。At step S25, the step S21 is executed.
It is determined whether or not the white line detection flag F D read in step 1 is set to "1". When the determination result is the white line detection flag F D = 0, it is determined that the deviation warning determination is impossible because the road white line ahead is not detected, and the process proceeds to step S23. On the other hand, when the determination result is the white line detection flag F D = 1, it is determined that the white line is detected, the process proceeds to step S26, and the operation flag F is detected.
After setting A to "1", the process returns to step S21.
【００３９】そして、図１０に示した逸脱警報判定処理
は、所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込み処理
として実行され、先ず、ステップＳ３１で、前述した図
９の作動制御処理で設定された作動フラグＦAを読込ん
でから、ステップＳ３２に移行して、作動フラグＦAが
“１”にセットされているか否かを判定している。この
判定結果が作動フラグＦA＝１であるときは、逸脱警報
判定を実行可能であると判断して、ステップＳ３３に移
行する。The deviation warning determination process shown in FIG. 10 is executed as a timer interrupt process at every predetermined time (for example, 10 msec). First, at step S31, the operation set in the operation control process of FIG. 9 described above. After reading the flag F A , the process proceeds to step S32, and it is determined whether or not the operation flag F A is set to “1”. When the result of this determination is that the operation flag F A = 1, it is determined that the departure warning determination can be executed, and the process proceeds to step S33.
【００４０】ステップＳ３３では、前述した図３の白線
検出処理における前記ステップＳ１１で算出された道路
パラメータのうち、車線に対する横変位量ａと、車線に
対するヨー角ｃとを所定の記憶領域から読出し、ステッ
プＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、前記ステッ
プＳ３３で読み出した道路パラメータの横変位量ａ及び
ヨー角ｃに基づいて、下記の（３）式に従って、走行予
測前方変位Ｘ EXPを算出する。In step S33, the white line in FIG.
Road calculated in step S11 in the detection process
Among the parameters, the lateral displacement a with respect to the lane and the lane
The corresponding yaw angle c is read from a predetermined storage area, and the
Go to step S34. In step S34, the step
Road parameter lateral displacement a read in step S33 and
Based on the yaw angle c, according to the following equation (3),
Forward displacement X EXPTo calculate.
【００４１】
ＸEXP＝ａ＋Ｌｓ・ｃ ・・・・・・（３）
ここで、走行予測前方変位ＸEXPは、図１１に示すよう
に、自車両から所定距離Ｌｓ［ｍ］前方にある車両前方
注視点の位置に自車両が到達したときの道路中心からの
横変位を表している。次いで、ステップＳ３５に移行
し、前記ステップＳ３４で算出した走行予測前方変位Ｘ
EXPの絶対値が、所定値ＸTHよりも小さいか否かを判定
している。この判定結果が｜ＸEXP｜＜ＸTHであるとき
は、自車両が車線に対する適正位置を走行しているもの
と判断し、ステップＳ３６に移行してから、警報回路６
に対する車線逸脱警報信号の出力を停止状態に制御す
る。そして、続くステップＳ３７では、後述する状態変
化判定処理で車線逸脱警報の作動状態を特定するために
使用する警報フラグＦWを“０”にリセットしてから、
前記ステップＳ３１に戻る。また、前記ステップＳ３２
の判定結果が作動フラグＦA＝０であるときは、逸脱警
報判定の実行が不可能若しくは不要であると判断し、ス
テップ３６に移行する。X EXP = a + Ls · c (3) Here, the travel predicted forward displacement X EXP is, as shown in FIG. 11, the vehicle forward which is a predetermined distance Ls [m] forward from the host vehicle. It represents the lateral displacement from the center of the road when the vehicle reaches the position of the gazing point. Next, the process proceeds to step S35, and the predicted travel forward displacement X calculated in step S34 is calculated.
It is determined whether the absolute value of EXP is smaller than a predetermined value X TH . If the result of this determination is | X EXP | <X TH, it is determined that the host vehicle is traveling at an appropriate position with respect to the lane, and the process proceeds to step S36 before the alarm circuit 6
The output of the lane departure warning signal to the vehicle is controlled to a stopped state. Then, in the following step S37, the warning flag F W used for specifying the operation state of the lane departure warning is reset to "0" in the state change determination processing described later,
The process returns to step S31. Further, the step S32
If the result of the determination is that the operation flag F A = 0, it is determined that it is impossible or unnecessary to execute the departure warning determination, and the process proceeds to step 36.
【００４２】一方、前記ステップＳ３５の判定結果が｜
ＸEXP｜≧ＸTHであるときは、車線に対して自車両が逸
脱傾向にあるものと判断し、ステップ３８に移行してか
ら、警報回路６に車線逸脱警報信号を出力する。そし
て、続くステップ３９で、警報フラグＦWを“１”にセ
ットしてから、前記ステップＳ３１に戻る。そして、図
１２に示した状態変化判定処理は、所定時間（例えば１
０msec）毎のタイマ割込み処理として実行され、先ず、
ステップＳ４１で、逸脱警報判定が作動状態であるか否
かを判定する。この判定は、後述する処理で設定される
ＮST ATEが、逸脱警報判定の作動状態且つ車線逸脱警報
の非作動状態を表す“１”に、又は逸脱警報判定の作動
状態且つ車線逸脱警報の作動状態を表す“２”にセット
されているか否かを判定している。この判定結果がＮ
STATE＝１、又はＮSTATE＝２であるときは、前回の処理
段階では逸脱警報判定処理が作動状態に制御されていた
ものと判断して、ステップＳ４２に移行する。On the other hand, the determination result of the step S35 is |
When X EXP | ≧ X TH, it is determined that the host vehicle is in a tendency to deviate from the lane, the process proceeds to step 38, and then a lane departure warning signal is output to the warning circuit 6. Then, in the following step 39, the alarm flag F W is set to "1", and then the process returns to the step S31. Then, the state change determination process shown in FIG.
It is executed as a timer interrupt process every 0 msec).
In step S41, it is determined whether the departure warning determination is in the operating state. This determination, N ST ATE set by processing to be described later, of the "1" representing the non-operation state of the operation state and the lane departure warning of departure warning determination, or departure warning operation state determination and the lane departure warning operation It is determined whether or not it is set to "2" indicating the state. This judgment result is N
When STATE = 1 or N STATE = 2, it is determined that the departure warning determination process was controlled to the operating state in the previous processing stage, and the process proceeds to step S42.
【００４３】ステップＳ４２では、車線逸脱警報が作動
状態であるか否かを判定する。この判定は、ＮSTATEが
“２”にセットされているか否かを判定しており、判定
結果がＮSTATE≠２である、すなわち、ＮSTATE＝１であ
るときは、前回の処理段階では車線逸脱警報が非作動状
態であったものと判断して、ステップＳ４３に移行す
る。In step S42, it is determined whether or not the lane departure warning is activated. This determination determines whether or not N STATE is set to “2”, and when the determination result is N STATE ≠ 2, that is, N STATE = 1 the lane is the same as the previous processing stage. When it is determined that the departure warning has not been activated, the process proceeds to step S43.
【００４４】ステップＳ４３では、前述した作動制御処
理で設定される作動フラグＦAが“１”にセットされて
いるか否かを判定し、この判定結果が作動フラグＦA＝
１であるときは、逸脱警報判定の作動状態が維持されて
いると判断してステップＳ４４に移行する。ステップＳ
４４では、前述した逸脱警報判定処理で設定される警報
フラグＦWが“０”にリセットされているか否かを判定
している。この判定結果が警報フラグＦW＝０であると
きは、運転者に対する車線逸脱警報の非作動状態が維持
されていると判断して、ステップＳ４５に移行し、Ｎ
STATEを“１”に更新してから、前記ステップＳ４１に
戻る。一方、ステップＳ４４の判定結果が警報フラグＦ
W≠０である、すなわち、警報フラグＦW＝１であるとき
は、運転者に対する車線逸脱警報が作動状態に転換した
と判断して、ステップＳ４６に移行し、ＮSTATEを
“２”にセットしてから前記ステップＳ４１に戻る。In step S43, the operation control process described above is performed.
Operation flag F set by reasonAIs set to "1"
It is determined whether or not there is an operation flag F.A=
When it is 1, the operation state of the deviation warning judgment is maintained.
If it is determined that there is one, the process proceeds to step S44. Step S
At 44, an alarm set in the deviation warning determination process described above.
Flag FWDetermine whether is reset to "0"
is doing. This determination result is the alarm flag F.W= 0
Keep the lane departure warning for the driver inactive.
Determination is made, the process proceeds to step S45, and N
STATEIs updated to "1", and then step S41 is performed.
Return. On the other hand, the determination result of step S44 is the warning flag F.
W≠ 0, that is, the alarm flag FWWhen = 1
Has activated the lane departure warning for the driver
Determination is made, the process proceeds to step S46, and NSTATETo
After setting to "2", the process returns to step S41.
【００４５】そして、前記ステップＳ４３の判定結果が
作動フラグＦA≠１である、すなわち、作動フラグＦA＝
０であるときは、逸脱警報判定が作動状態から作動停止
状態に制御されたと判断して、ステップＳ４７に移行す
る。ステップＳ４７では、方向指示器が操作状態である
か否かを判定し、方向指示器が非操作状態であるとき
は、運転者に車線変更の意思がないので、逸脱警報判定
における作動状態から作動停止状態への移行を運転者が
推測不可能であると判断して、ステップＳ４８に移行す
る。このステップＳ４８では、振動アクチュエータ８を
一定時間振動させるように、作動停止警報信号を警報回
路６に出力してから、続くステップＳ４９で、ＮSTATE
を“０”にリセットしてから、前記ステップＳ４１に移
行する。一方、前記ステップＳ４７の判定で、方向指示
器が操作状態にあるときは、少なくとも、運転者に車線
変更の意思があるので、逸脱警報判定における作動停止
状態への移行を運転者が推測可能であると判断して、前
記ステップＳ４９に移行する。Then, the determination result of the step S43 is the operation flag F A ≠ 1, that is, the operation flag F A =
When it is 0, it is determined that the deviation warning determination is controlled from the activated state to the deactivated state, and the process proceeds to step S47. In step S47, it is determined whether or not the turn indicator is in the operating state. When the turn indicator is in the non-operating state, the driver does not have the intention to change the lane, so the operation from the operating state in the departure warning determination is performed. When it is determined that the driver cannot estimate the shift to the stopped state, the process proceeds to step S48. In the step S48, the vibration actuator 8 to a certain time vibration, from the output of the operation stop alarm signal to the alarm circuit 6, at the subsequent step S49, N STATE
Is reset to "0" and then the process proceeds to step S41. On the other hand, when it is determined in step S47 that the turn indicator is in the operating state, at least the driver has the intention to change lanes, so the driver can infer the transition to the operation stop state in the departure warning determination. If it is determined that there is, the process proceeds to step S49.
【００４６】そして、前記ステップＳ４２の判定結果が
ＮSTATE＝２であるときは、前回の処理段階では車線逸
脱警報が作動状態に制御されていたものと判断して、ス
テップＳ５０に移行する。ステップＳ５０では、作動フ
ラグＦAが“１”にセットされているか否かを判定して
いる。この判定結果が作動フラグＦA＝１であるとき
は、逸脱警報判定の作動状態が維持されていると判断し
てステップＳ５１に移行する。When the result of the determination in step S42 is N STATE = 2, it is determined that the lane departure warning was controlled in the operating state in the previous processing stage, and the process proceeds to step S50. In step S50, it is determined whether the operation flag F A is set to "1". When the determination result is the operation flag F A = 1, it is determined that the operation state of the departure warning determination is maintained, and the process proceeds to step S51.
【００４７】ステップＳ５１では、警報フラグＦWが
“１”にセットされているか否かを判定している。この
判定結果が警報フラグＦW＝１であるときは、運転者に
対する車線逸脱警報の作動状態が維持されていると判断
して、ステップＳ５２に移行し、ＮSTATEを“２”に更
新してから、前記ステップＳ４１に戻る。一方、ステッ
プＳ４４の判定結果が警報フラグＦW≠１である、すな
わち、警報フラグＦW＝０であるときは、運転者に対す
る車線逸脱警報が非作動状態に転換したと判断して、ス
テップＳ５３に移行し、ＮSTATEを“１”にセットして
から前記ステップＳ４１に戻る。In step S51, it is determined whether or not the alarm flag F W is set to "1". When the determination result is the warning flag F W = 1, it is determined that the operation state of the lane departure warning for the driver is maintained, the process proceeds to step S52, and N STATE is updated to “2”. Then, the process returns to step S41. On the other hand, when the determination result in step S44 is the warning flag F W ≠ 1, that is, when the warning flag F W = 0, it is determined that the lane departure warning for the driver has been changed to the inoperative state, and step S53 is performed. , The N STATE is set to "1", and the process returns to step S41.
【００４８】そして、前記ステップＳ５０の判定結果が
作動フラグＦA≠１である、すなわち、作動フラグＦA＝
０であるときは、逸脱警報判定が作動状態から作動停止
状態に制御されたと判断して、ステップＳ５４に移行す
る。ステップＳ５４では、車速Ｖが所定車速領域内Ｖ1
≦Ｖ≦Ｖ2であるか否かを判定し、車速Ｖが所定車速領
域外Ｖ＜Ｖ1又はＶ＞Ｖ2であるときは、視覚的な情報が
殆ど変化せずに逸脱警報判定処理が作動停止状態に制御
されるので、逸脱警報判定処理の作動状態から作動停止
状態への移行を運転者が推測不可能であると判断して、
ステップＳ５５に移行する。このステップＳ５５では、
振動アクチュエータ８を一定時間振動させるように、作
動停止警報信号を警報回路６に出力してから、続くステ
ップＳ５６で、ＮSTATEを“０”にリセットしてから、
前記ステップＳ４１に移行する。一方、前記ステップＳ
５４の判定で、車速Ｖが所定車速領域内Ｖ1≦Ｖ≦Ｖ2で
ある、すなわち、白線検出フラグＦD＝０となる白線が
検出できない状況に関しては、運転者は視覚的な情報に
基づいて作動状態への移行を推測することが容易である
と判断して、前記ステップＳ５６に移行する。Then, the determination result of the step S50 is the operation flag F A ≠ 1, that is, the operation flag F A =
When it is 0, it is determined that the deviation warning determination is controlled from the operating state to the operation stop state, and the process proceeds to step S54. In step S54, the vehicle speed V is within the predetermined vehicle speed range V 1
It is determined whether or not ≦ V ≦ V 2 , and when the vehicle speed V is outside the predetermined vehicle speed range V <V 1 or V> V 2 , the departure warning determination process is performed with almost no change in the visual information. Since it is controlled to the operation stop state, it is judged that the driver cannot estimate the transition from the operation state of the deviation warning determination process to the operation stop state,
Control goes to step S55. In this step S55,
After outputting an operation stop alarm signal to the alarm circuit 6 so as to vibrate the vibration actuator 8 for a certain period of time, in subsequent step S56, N STATE is reset to “0”,
Then, the process proceeds to step S41. On the other hand, the step S
In the determination of 54, the vehicle speed V is within the predetermined vehicle speed range V 1 ≦ V ≦ V 2, that is, in the situation where the white line with the white line detection flag F D = 0 cannot be detected, the driver is based on the visual information. Then, it is determined that it is easy to estimate the shift to the operating state, and the process proceeds to step S56.
【００４９】また、前記ステップＳ４１の判定結果がＮ
STATE≠“１”又は“２”である、すなわち、ＮSTATE＝
０であるときは、前回の処理段階では逸脱警報判定が作
動停止状態に制御されていたものと判断して、ステップ
Ｓ５７に移行する。ステップＳ５７では、作動フラグＦ
Aが“０”にリセットされているか否かを判定してい
る。この判定結果が作動フラグＦA＝０であるときは、
逸脱警報判定の作動停止状態が維持されていると判断し
て、ステップＳ５８に移行し、ＮSTAT Eを“０”に更新
してから前記ステップＳ４１に戻る。一方、前記ステッ
プＳ５７の判定結果が作動フラグＦA≠０である、すな
わち、作動フラグＦA＝１であるときは、逸脱警報判定
が作動停止状態から作動状態に制御されたと判断して、
ステップＳ５９に移行し、ＮSTATEを“１”にセットし
てから前記ステップＳ４１に戻る。Further, the judgment result of the step S41 is N
STATE ≠ “1” or “2”, that is, N STATE =
When it is 0, it is determined that the departure warning determination is controlled to be in the operation stop state in the previous processing stage, and the process proceeds to step S57. In step S57, the operation flag F
It is determined whether A is reset to "0". When the determination result is the operation flag F A = 0,
When it is determined that the operation state of the departure warning determination is maintained, the process proceeds to step S58, N STAT E is updated to "0", and then the process returns to step S41. On the other hand, when the determination result of step S57 is the operation flag F A ≠ 0, that is, when the operation flag F A = 1, it is determined that the deviation warning determination is controlled from the operation stop state to the operation state,
After shifting to step S59 and setting N STATE to "1", the process returns to step S41.
【００５０】ここで、図３の白線検出処理が道路形状検
出手段に対応し、図１０の逸脱警報判定処理におけるス
テップＳ３３処理が走行状態検出手段に対応し、図９の
作動制御処理、並びに図１０の逸脱警報判定処理におけ
るステップＳ３１及びステップＳ３２の処理が作動制御
手段に対応し、図１０の逸脱警報判定処理におけるステ
ップＳ３４及びステップＳ３５の処理が逸脱警報判定手
段に対応し、図１０の逸脱警報判定処理におけるステッ
プＳ３８の処理、並びにスピーカ７、警報回路６及び振
動アクチュエータ８で逸脱警報発生手段に対応し、図１
２の状態変化判定処理が状態変化判定手段に対応し、図
１２の状態変化判定処理におけるステップＳ４８及びス
テップＳ５５、並びに警報回路６及び振動アクチュエー
タ８が作動停止警報発生手段に対応している。Here, the white line detection processing of FIG. 3 corresponds to the road shape detection means, the step S33 processing in the deviation warning determination processing of FIG. 10 corresponds to the running state detection means, the operation control processing of FIG. 10 corresponds to the operation control means, the processing of steps S34 and S35 in the departure warning determination processing of FIG. 10 corresponds to the departure warning determination means, and the deviation of FIG. The process of step S38 in the alarm determination process, and the speaker 7, the alarm circuit 6, and the vibration actuator 8 correspond to the deviation alarm generation means, and FIG.
The state change determination processing of No. 2 corresponds to the state change determination means, and steps S48 and S55 in the state change determination processing of FIG. 12, the alarm circuit 6 and the vibration actuator 8 correspond to the operation stop alarm generation means.
【００５１】次に、上記実施形態における動作について
説明する。したがって、今、前方視界が良好な天候であ
り、白線を有する道路を自車両が所定の車速領域内（Ｖ
1以上、Ｖ2以下）で、且つ走行車線の適正位置を、方向
指示器を操作することなく走行しているとする。このと
き車両前方が単眼カメラ１によって撮像され、これが画
像処理装置２に入力され、画像処理装置２において所定
の画像処理が実行されてからコントローラ３に入力され
る。そして、コントローラ３では、入力される画像情報
に対して前述した白線検出処理を実行し、車両前方の道
路形状に応じて道路パラメータを逐次更新する。このと
き、逸脱警報判定を作動状態に制御すべく作動フラグＦ
Aは“１”にセットされる。Next, the operation of the above embodiment will be described. Therefore, the weather ahead is good, and the vehicle has a predetermined speed range (V
It is assumed that the vehicle is traveling at a proper position of the traveling lane at 1 or more and V 2 or less) and without operating the turn signal. At this time, the front of the vehicle is imaged by the monocular camera 1, which is input to the image processing apparatus 2, and the image processing apparatus 2 executes predetermined image processing and then input to the controller 3. Then, the controller 3 executes the above-described white line detection processing on the input image information, and sequentially updates the road parameters according to the road shape in front of the vehicle. At this time, the operation flag F is set to control the deviation warning determination to the operating state.
A is set to "1".
【００５２】そして、更新された道路パラメータに基づ
いて、自車両が所定距離Ｌｓ［ｍ］前方に到達したとき
の道路中心からの横変位を表す走行予測前方変位ＸEXP
を算出し、この走行予測前方変位ＸEXPの絶対値が所定
値ＸTHよりも小さいか否かを判定して、自車両の逸脱傾
向を監視している。このとき、車両が走行車線に沿った
適正位置を走行していれば、車線逸脱警報を非作動状態
にすべく警報フラグＦ Wは“０”にリセットされる。Then, based on the updated road parameters,
And the vehicle has reached a predetermined distance Ls [m] ahead
Predicted forward displacement X that represents the lateral displacement from the road center ofEXP
Is calculated, and this predicted travel forward displacement X is calculated.EXPThe absolute value of is predetermined
Value XTHIs smaller than the
I am watching the direction. At this time, the vehicle was
Lane departure warning is not activated if the vehicle is traveling in the proper position.
Warning flag F WIs reset to "0".
【００５３】ここで、車両が、白線検出可能な道路を、
方向指示器を操作することなく、所定車速領域での走行
を継続することにより、作動フラグＦAが“１”にセッ
トされた状態を維持し（ステップＳ４３の判定が“Ye
s”）、尚且つ走行車線に対する適正位置を保持するこ
とにより、警報フラグＦWが“０”にリセットされた状
態を維持するとき（ステップＳ４４の判定が“Ye
s”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車
線逸脱警報が非作動状態のときに、ＮSTATEは“１”に
セットされる（ステップＳ４５）。Here, the road on which the vehicle can detect the white line is
By continuing traveling in the predetermined vehicle speed range without operating the turn signal indicator, the operation flag F A is maintained in the state of being set to “1” (the determination in step S43 is “Ye
s "), and by maintaining the proper position with respect to the traveling lane, the alarm flag F W is maintained in the state of being reset to" 0 "(the determination in step S44 is" Ye ").
s "), that is, when the departure warning determination is active and the lane departure warning is inactive, N STATE is set to" 1 "(step S45).
【００５４】しかし、車両が車線中央位置から徐々に逸
脱を始め、走行予測前方変位ＸEXPの絶対値が所定値Ｘ
THを超えたときに、逸脱警報信号が警報回路６へ出力さ
れ、この警報回路６から逸脱警報信号に基づいた駆動指
令がスピーカ７及び振動アクチュエータ８に出力され
る。この逸脱警報信号に基づく駆動指令がスピーカ７及
び振動アクチュエータ８の夫々に入力されることによ
り、警報音とステアリングホイールから伝わる警報振動
とで前方に対する運転者の注意が喚起される。この車線
逸脱警報は、スピーカ７の警報音と、ステアリングホイ
ール９を介した振動アクチュエータ８の振動とにより報
知されるので、車両が逸脱傾向にある旨を運転者に確実
且つ効果的に認識させることができる。However, the vehicle gradually starts to deviate from the center position of the lane, and the absolute value of the predicted traveling displacement X EXP is a predetermined value X.
When TH is exceeded, a departure warning signal is output to the warning circuit 6, and a drive command based on the departure warning signal is output from the warning circuit 6 to the speaker 7 and the vibration actuator 8. By inputting the drive command based on the departure warning signal to each of the speaker 7 and the vibration actuator 8, the warning sound and the warning vibration transmitted from the steering wheel alert the driver to the front. This lane departure warning is notified by the alarm sound of the speaker 7 and the vibration of the vibration actuator 8 via the steering wheel 9, so that the driver can surely and effectively recognize that the vehicle is in a departure tendency. You can
【００５５】また、振動アクチュエータ８の振動により
発せられる車線逸脱警報は、その振動周波数が、作動停
止警報の振動周波数の７０％以下となるように設定され
ており、作動停止警報よりも穏やかに振動するので、運
転者は、修正操舵を行い易い。このように、上記のＮ
STATE１から、警報フラグＦWが “１”にセットされる
とき（ステップＳ４４の判定が“No”）、すなわち、逸
脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸脱警報が作動状態
となるときに、ＮSTATEは“２”にセットされる（ステ
ップＳ４６）。Further, the lane departure warning issued by the vibration of the vibration actuator 8 is set so that its vibration frequency is 70% or less of the vibration frequency of the operation stop alarm, and the vibration is gentler than that of the operation stop alarm. Therefore, the driver can easily perform the correction steering. Thus, the above N
From STATE 1, when the warning flag F W is set to “1” (determination in step S44 is “No”), that is, when the departure warning determination is activated and the lane departure warning is activated, N STATE is set to "2" (step S46).
【００５６】ここで、ＮSTATEが“２”にセットされて
から、作動フラグＦAが“１”にセットされた状態を維
持しつつ（ステップＳ５０の判定が“Yes”）、車両が
車線に対する逸脱傾向から復帰しない場合（ステップＳ
５１の判定が“Yes”）、ＮSTA TEは“２”にセットされ
た状態を維持する（ステップＳ５２）。しかし、車線逸
脱警報に基づいて、運転者が即座に修正操舵を施し、車
線逸脱傾向から走行態勢を立て直して走行予測前方変位
ＸEXPが適正範囲に復帰するときには、車線逸脱警報は
非作動状態に制御される。Here, after the N STATE is set to "2", while the operation flag F A remains set to "1" (the determination in step S50 is "Yes"), the vehicle is in the lane. If the deviation tendency is not recovered (step S
If the judgment of 51 is "Yes"), N STA TE remains set to "2" (step S52). However, based on the lane departure warning, when the driver immediately makes a correction steering to restore the driving posture from the lane departure tendency and the predicted traveling forward displacement X EXP returns to the proper range, the lane departure warning is deactivated. Controlled.
【００５７】このように、ＮSTATE２から、警報フラグ
ＦWが“０”にリセットされるとき（ステップＳ５１の
判定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態
で、且つ車線逸脱警報が非作動状態となるときに、Ｎ
STATEは再び“１”にセットされる（ステップＳ５
３）。こうして、逸脱警報判定が作動状態に制御されて
いる間は常に、その判定結果に基づいてＮSTATE１、又
はＮSTATE２に変化する。As described above, when the warning flag F W is reset to "0" from N STATE 2 (the determination in step S51 is "No"), that is, the departure warning determination is in the operating state and the lane departure warning is issued. N becomes inoperative, N
STATE is set to "1" again (step S5).
3). Thus, while the departure warning determination is being controlled to the operating state, it always changes to N STATE 1 or N STATE 2 based on the determination result.
【００５８】ところが、逸脱警報判定は、自車両が、例
えば、時速４０〜１２０ｋｍの所定車速領域で走行して
いるときに、所定距離Ｌｓ［ｍ］前方の逸脱傾向を判定
するように警報閾値として所定値ＸTHを設定しているの
で、車速が所定車速領域を外れた状態では、正確な逸脱
警報判定は不可能である。したがって、路肩への停車や
駐車、或いは交差点の右左折等で車速を落す場合、並び
に法定速度を著しく超えるような高速で走行する場合に
は、作動フラグＦAを“０”にリセットして、逸脱警報
判定処理を作動停止状態に制御する。However, in the departure warning determination, when the host vehicle is traveling in a predetermined vehicle speed region of, for example, 40 to 120 km / h, a warning threshold is set so as to determine the departure tendency ahead of the predetermined distance Ls [m]. Since the predetermined value X TH is set, accurate departure warning determination is impossible when the vehicle speed is outside the predetermined vehicle speed range. Therefore, when the vehicle speed is reduced by stopping or parking on the road shoulder, turning right or left at an intersection, or when traveling at a high speed that significantly exceeds the legal speed, the operation flag F A is reset to “0”, The deviation warning determination process is controlled to be in an inoperative state.
【００５９】また、方向指示器が操作状態にあるときに
は、運転者の意識的な車線変更を表すので、逸脱警報判
定は不要であり、さらに、白線の無い道路への移行、又
は濃霧や降雪等の悪天候で前方の白線が検出できない場
合に関しても、逸脱警報判定は不可能であるため、作動
フラグＦAを“０”にリセットして、逸脱警報判定処理
を作動停止状態に制御する。When the turn signal is in the operating state, the driver's intentional lane change is indicated, so that the departure warning determination is unnecessary, and further, the road is switched to a road without a white line, or heavy fog or snowfall occurs. Even when the front white line cannot be detected due to bad weather, the departure warning determination cannot be performed. Therefore, the operation flag F A is reset to “0” and the departure warning determination process is controlled to the operation stop state.
【００６０】このように、ＮSTATE１、又はＮSTATE２か
ら、作動フラグＦAが“０”にリセットされるとき（ス
テップＳ４３の判定が“No”、又はステップＳ５０の判
定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動停止状態
となるときに、ＮSTATEは“０”にリセットされる（ス
テップＳ４９、又はステップＳ５６）。そして、逸脱警
報判定が作動停止状態に制御された場合は、この作動停
止状態への状態移行を運転者が推測可能であるか否かを
判定する。そして、運転者が推測不可能であると判定さ
れるときには、作動停止警報信号が警報回路６へ出力さ
れ、この警報回路６から逸脱警報信号に基づいて振動ア
クチュエータ８を一定時間振動させる駆動指令を振動ア
クチュエータ８に出力する。このとき、ステアリングホ
イール９を介して運転者に伝達される作動停止警報の振
動周波数は、車線逸脱警報の振動周波数の１／０．７倍
（≒１．４倍）となるように設定されているが、それで
も、運転者は不快感を覚えることなく、作動停止警報と
車線逸脱警報との違いを容易に識別できる。In this way, when the operation flag F A is reset to "0" from N STATE 1 or N STATE 2 (the determination in step S43 is "No" or the determination in step S50 is "No"). That is, N STATE is reset to "0" when the departure warning determination is in the operation stop state (step S49 or step S56). Then, when the departure warning determination is controlled to the operation stop state, it is determined whether or not the driver can estimate the state transition to the operation stop state. When it is determined that the driver cannot guess, an operation stop alarm signal is output to the alarm circuit 6, and a drive command for vibrating the vibration actuator 8 for a certain period of time is output from the alarm circuit 6 based on the deviation alarm signal. Output to the vibration actuator 8. At this time, the vibration frequency of the operation stop alarm transmitted to the driver through the steering wheel 9 is set to be 1 / 0.7 times (≈1.4 times) the vibration frequency of the lane departure warning. However, the driver can still easily recognize the difference between the operation stop warning and the lane departure warning without feeling uncomfortable.
【００６１】ここで、はじめに、ＮSTATE１からＮSTATE
０、すなわち、逸脱警報判定が作動状態で、且つ車線逸
脱警報が非作動状態であるときから、逸脱警報判定が作
動停止状態に制御された場合（ステップＳ４３の判定が
“No”）について詳述する。先ず、少なくとも方向指示
器が操作状態にある場合には（ステップＳ４７の判定が
“Yes”）、運転者の意図的な車線変更を示しているの
で、作動停止警報信号は出力せずにＮSTATEを“０”に
リセットする（ステップＳ４９）。Here, first, N STATE 1 to N STATE
0, that is, when the departure warning determination is activated and the lane departure warning is not activated, the departure warning determination is controlled to be inactive (the determination in step S43 is “No”). To do. First, at least when the turn signal is in the operating state (determination in step S47 is “Yes”), it indicates that the driver intentionally changes lanes, and therefore the operation stop warning signal is not output and N STATE is not output. Is reset to "0" (step S49).
【００６２】しかし、車速が所定車速領域から外れたこ
とが原因の場合（ステップＳ４７の判定が“No”）に
は、運転者にとって視覚的情報は殆ど変化することなく
逸脱警報判定は作動停止状態に制御されてしまい、逸脱
警報判定における作動停止状態への移行を運転者が推測
することは困難であるため、作動停止警報信号を警報回
路６に出力してから（ステップＳ４８）、ＮSTATEを
“０”にリセットする（ステップＳ４９）。However, if the cause is that the vehicle speed deviates from the predetermined vehicle speed range (the judgment in step S47 is "No"), the driver does not change the visual information and the deviation warning judgment is in the deactivated state. Since it is difficult for the driver to infer the shift to the operation stop state in the deviation warning determination because of the control of the operation, the operation stop alarm signal is output to the alarm circuit 6 (step S48), and then N STATE is set. It is reset to "0" (step S49).
【００６３】また、白線を検出できないことが原因の場
合（ステップＳ４７の判定が“No”）、運転者にとって
白線が検出不可能であるということ自体は、視覚的情報
から認識することが比較的容易であるが、運転に集中し
ていると逸脱警報判定処理の作動状況に対する意識が薄
れてしまい、単に白線が検出不可能となるような前方の
視覚情報だけでは、逸脱警報判定処理における作動停止
状態への移行を把握できない可能性があるので、作動停
止警報信号を警報回路６に出力してから（ステップＳ４
８）、ＮSTATEを“０”にリセットする（ステップＳ４
９）。If the white line cannot be detected (the determination in step S47 is "No"), the fact that the white line cannot be detected by the driver is relatively recognizable from the visual information. It is easy, but if you concentrate on driving, you will lose your awareness of the operation status of the deviation warning judgment process, and the operation will stop in the deviation warning judgment process only with the visual information in front that makes the white line undetectable. Since there is a possibility that the transition to the state cannot be grasped, after outputting the operation stop alarm signal to the alarm circuit 6 (step S4
8), N STATE is reset to "0" (step S4)
9).
【００６４】このように、車線逸脱警報が非作動状態で
あるときに、車速が所定車速領域外れるか、又は白線の
検出不可能により逸脱警報判定が作動停止状態に制御さ
れる場合、これと同時に、方向指示器が操作されない限
り、この状態変化を運転者が推測不可能であると判定さ
れて、作動停止警報を運転者に与える。次に、ＮSTATE
２からＮSTATE０、すなわち、逸脱警報判定が作動状態
で、且つ車線逸脱警報が作動状態であるときから、逸脱
警報判定が作動停止状態に制御する場合（ステップＳ５
０の判定が“No”）について詳述する。As described above, when the lane departure warning is in the inactive state, the vehicle speed is outside the predetermined vehicle speed range, or the departure warning determination is controlled to the inoperative state due to the inability to detect the white line. Unless the turn signal is operated, it is determined that the driver cannot infer this state change, and the driver is given an operation stop alarm. Next, N STATE
From 2 to N STATE 0, that is, when the departure warning determination is in the operating state and the lane departure warning is in the operating state, the departure warning determination is controlled to be in the stopped state (step S5).
The determination of 0 is "No") will be described in detail.
【００６５】先ず、この場合、スピーカ７及び振動アク
チュエータ８を通して逸脱警報が発せられている状態か
ら、方向指示器が操作される可能性は極めて低いので、
方向指示器の操作によって逸脱警報判定が作動停止状態
に制御されることは、まず無いものと考えられる。そし
て、前述した車線逸脱警報が非作動状態であるときから
の状態移行とは異なり、既にスピーカ７及び振動アクチ
ュエータ８とを通して発している車線逸脱警報により、
運転者は逸脱傾向からの立て直しを図るため、前方の白
線を含む道路形状を注視している。そのため、白線が検
出不可能となることで、逸脱警報判定が作動停止状態に
制御される場合には（ステップＳ５４の判定が“Ye
s”）、この状態移行を運転者は容易に推測することが
できるので、作動停止警報信号は出力せずにＮSTATEを
“０”にリセットする（ステップＳ５６）。First, in this case, it is extremely unlikely that the direction indicator is operated from the state where the departure warning is issued through the speaker 7 and the vibration actuator 8, so that
It is considered unlikely that the deviation warning determination is controlled to be in the deactivated state by operating the turn signal indicator. Then, unlike the above-mentioned lane departure warning when the lane departure warning is not activated, the lane departure warning already issued through the speaker 7 and the vibration actuator 8 causes
The driver is paying attention to the road shape including the white line in front of the driver in order to recover from the deviation tendency. Therefore, when the white line becomes undetectable and the departure warning determination is controlled to the operation stop state (the determination in step S54 is “Ye
s "), since the driver can easily estimate this state transition, N STATE is reset to" 0 "without outputting the operation stop alarm signal (step S56).
【００６６】それでも、車速が所定車速領域から外れた
場合には（ステップＳ５４の判定が“No”）、運転者に
とって視覚的情報は、やはり殆ど変化することはなく、
況して、逸脱傾向が浅く車線のほぼ中央を走行していた
場合には、逸脱傾向からの復帰により車線逸脱警報が停
止したのか、又は逸脱警報判定処理の作動停止状態への
制御により車線逸脱警報が中断されたのかを運転者は判
断することが困難である。したがって、この場合には、
作動停止警報信号を警報回路６に出力してから（ステッ
プＳ４９）、ＮSTATEを“０”にリセットする（ステッ
プＳ５６）。このとき、車線逸脱警報としての警報音と
警報振動とが途絶えた後に、作動停止警報としての振動
が運転者に伝達されることにより、運転者は両者の相違
を明確に識別することができる。Even if the vehicle speed deviates from the predetermined vehicle speed range (the determination in step S54 is "No"), the visual information of the driver hardly changes.
If the lane departure warning is shallow and the vehicle is traveling in the approximate center of the lane, whether the lane departure warning has stopped due to the recovery from the departure tendency, or the lane departure warning is issued by controlling the departure warning determination process to the inoperative state. It is difficult for the driver to judge whether the car has been interrupted. So in this case,
After outputting the operation stop alarm signal to the alarm circuit 6 (step S49), N STATE is reset to "0" (step S56). At this time, after the warning sound and the warning vibration as the lane departure warning are cut off, the vibration as the operation stop warning is transmitted to the driver, so that the driver can clearly distinguish the difference between the two.
【００６７】このように、車線逸脱警報が作動状態であ
るときに、車速が所定車速領域から外れることにより逸
脱警報判定処理が作動停止状態に制御される場合、この
状態変化を運転者が推測不可能であると判定して、作動
停止警報を運転者に与える。ここで、ＮSTATEが“０”
にリセットされてから、作動フラグＦAが“０”にリセ
ットされた状態を維持する場合（ステップＳ５７の判定
が“Yes”）、ＮSTATEは“０”にセットされた状態を維
持する（ステップＳ５８）。As described above, when the lane departure warning is in the operating state and the departure warning determination process is controlled to the operation stop state due to the vehicle speed deviating from the predetermined vehicle speed range, the driver cannot predict the state change. When it is determined that it is possible, a deactivation alarm is given to the driver. Here, N STATE is “0”
When the operation flag F A is maintained in the state of being reset to “0” after being reset to “0” (the determination in step S57 is “Yes”), N STATE is maintained in the state of being set to “0” (step). S58).
【００６８】しかし、車速が所定車速領域内に復帰する
場合、方向指示器が非操作状態に復帰する場合、又は白
線のある道路への復帰や天候の回復等により前方の白線
が検出可能になった場合には、逸脱警報判定は作動停止
状態から作動状態に制御され、再び逸脱警報判定処理を
実行する。なお、方向指示器が非操作状態に復帰する場
合には、車線変更が未完了であっても、運転者が意図的
に非操作状態に復帰させることがあるため、方向指示器
が操作状態から非操作状態に復帰したときには所定時間
が経過した後に、逸脱警報判定処理を実行するように制
御してもよい。However, when the vehicle speed returns to the predetermined vehicle speed range, when the turn signal returns to the non-operational state, or when the vehicle returns to a road with a white line or the weather recovers, the front white line can be detected. In this case, the departure warning determination is controlled from the operation stop state to the operation state, and the departure warning determination process is executed again. When the turn signal indicator returns to the non-operation state, the driver may intentionally return to the non-operation state even if the lane change is incomplete. When returning to the non-operation state, the deviation warning determination process may be executed after a predetermined time has elapsed.
【００６９】このように、ＮSTATE０から、作動フラグ
ＦAが“１”にセットされるとき（ステップＳ５７の判
定が“No”）、すなわち、逸脱警報判定が作動状態とな
るときに、ＮSTATEは再び“１”にセットされる（ステ
ップＳ５９）。以上ように、上記の一実施形態によれ
ば、逸脱警報判定が作動停止状態に制御される場合、逸
脱警報判定における作動停止状態への移行が運転者にと
って推測不可能であると判断されるときには、作動停止
状態への移行を告げる作動停止警報を、ステアリングホ
イール９に加える振動によって運転者に知らせるように
構成されているので、運転者が判知し難い逸脱警報判定
処理の作動停止を、運転者に確実に把握させることがで
きる。また、逆に、逸脱警報判定の作動停止が運転者に
とって推測可能であると判定されるときには、作動停止
警報を非報知とすることで、運転者に与える煩雑感を抑
制できると共に、消費電力を節約することもできる。Thus, from N STATE 0, when the operation flag F A is set to "1" (the determination in step S57 is "No"), that is, when the departure warning determination is in the activated state, N STATE is set to "1" again (step S59). As described above, according to the above-described embodiment, when the departure warning determination is controlled to the operation stop state, when it is determined that the driver cannot infer the transition to the operation stop state in the departure warning determination. Since the operation stop alarm for notifying the shift to the operation stop state is notified to the driver by the vibration applied to the steering wheel 9, the operation of the deviation warning determination process which is difficult for the driver to recognize is operated. The person can be surely grasped. On the other hand, when it is determined that the driver can infer the operation stop of the departure warning determination, the operation stop alarm is not notified, so that the driver's feeling of complexity can be suppressed and the power consumption can be reduced. You can also save.
【００７０】なお、上記の一実施形態においては、車両
の走行状態から算出される走行予測前方変位ＸEXPに基
づいて車両の逸脱傾向を判定するために、一つの車速領
域を定めて所定値ＸTHを設定した構成について説明した
が、これに限定されるものではなく、複数の車速領域毎
に夫々対応する所定値ＸTHを設定し、より繊細な逸脱警
報判定を実行するようにしてもよい。In the above embodiment, one vehicle speed range is set and a predetermined value X is set in order to determine the deviation tendency of the vehicle on the basis of the predicted traveling displacement X EXP calculated from the traveling state of the vehicle. Although the configuration in which TH is set has been described, the present invention is not limited to this, and a predetermined value X TH corresponding to each of a plurality of vehicle speed regions may be set to execute a more delicate deviation warning determination. .
【００７１】また、上記の一実施形態における図１２の
状態変化判定処理においては、車線逸脱警報が作動状態
であるときからは、方向指示器の操作よって逸脱警報判
定が作動停止状態に制御される可能性がないものとし
て、ステップＳ５４では、車速が所定車速領域にあるか
否かのみを判定する構成について説明したが、これに限
定されるものではなく、例えば、先ず、方向指示器の操
作状態を判定して、方向指示器が操作状態にあるとき
は、ＮSTATEを“０”にリセットし、一方、方向指示器
が非操作状態であるときに、ステップＳ５４を実行する
ような構成としてもよい。In the state change determination process of FIG. 12 in the above-described embodiment, the departure warning determination is controlled to be inoperative by operating the directional indicator even when the lane departure warning is activated. As a possibility, in step S54, the configuration for determining whether or not the vehicle speed is within the predetermined vehicle speed range has been described, but the present invention is not limited to this. For example, first, the operation state of the turn signal indicator. If the direction indicator is in the operating state, N STATE is reset to “0”, while if the direction indicator is in the non-operating state, step S54 may be executed. Good.
【００７２】また、上記の一実施形態においては、逸脱
警報を、警報振動と警報音とで運転者に報知する構成に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、警
報音の替わりに表示パネル等で逸脱警報を表示したり、
又は警報振動及び警報音に、更に表示パネルによる警報
表示を加えたりしてもよい。さらに、上記の一実施形態
においては、車線逸脱警報と作動停止警報とを、運転者
が容易に識別できるように、両者の振動周波数を異なら
せた構成について説明してが、これに限定されるもので
はなく、両者の振動振幅を異ならせてもよい。この場合
は、作動停止警報の振動振幅を、車線逸脱警報の振動振
幅の１．４倍となるように設定するとき、両者を識別す
ることが容易となることが、既に発明者らの実験により
判明している。さらに付言するならば、作動停止警報は
一定時間振動するのに対して、車線逸脱警報は車両が逸
脱傾向から復帰するまで、つまり修正操舵を実行してい
る間は振動し続けてしまうということを考慮して、作動
停止警報に比べて車線逸脱警報が穏やかな振動を発生す
るように、振動周波数又は振動振幅を設定することが望
ましいが、要は、車線逸脱警報と作動停止警報とを容易
に識別することができればよいものである。したがっ
て、車線逸脱警報又は作動停止警報において、何れか一
方の振動周波数が、他方の振動周波数の７０％以下とな
るように設定したり、何れか一方の振動振幅が、他方の
振動振幅の１．４倍以上となるように設定したりしても
よい。In the above embodiment, the deviation warning is notified to the driver by the warning vibration and the warning sound. However, the present invention is not limited to this, and the warning sound is displayed instead. Display deviation warning on the panel,
Alternatively, an alarm display by a display panel may be added to the alarm vibration and the alarm sound. Further, in the above-described one embodiment, the lane departure warning and the operation stop warning are described in which the vibration frequencies of the two are different so that the driver can easily identify them, but the present invention is not limited to this. However, the vibration amplitudes of the two may be different. In this case, it has already been shown by experiments by the inventors that when the vibration amplitude of the operation stop warning is set to be 1.4 times the vibration amplitude of the lane departure warning, it becomes easy to distinguish the two. It's known. In addition, the deactivation warning vibrates for a certain period of time, whereas the lane departure warning continues to vibrate until the vehicle recovers from the departure tendency, that is, while performing the correction steering. Considering this, it is desirable to set the vibration frequency or the vibration amplitude so that the lane departure warning generates milder vibration than the deactivation warning. It is good if it can be identified. Therefore, in the lane departure warning or the operation stop warning, either one of the vibration frequencies is set to 70% or less of the other vibration frequency, or the vibration amplitude of one of the vibration frequencies of 1. It may be set to be four times or more.
【００７３】さらに、上記の一実施形態においては、車
線逸脱警報と作動停止警報とを、共通の振動アクチュエ
ータ８を用いて運転者に報知する構成について説明した
が、これに限定されるものではなく、逸脱警報用の振動
アクチュエータと作動停止警報用の振動アクチュエータ
とを別々に設けて運転者に報知する構成にしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the configuration has been described in which the lane departure warning and the operation stop warning are informed to the driver by using the common vibration actuator 8, but the present invention is not limited to this. Alternatively, a vibration actuator for departure warning and a vibration actuator for operation stop warning may be separately provided to notify the driver.
【００７４】さらに、逸脱警報及び作動停止警報を運転
者に伝達する振動アクチュエータ８をステアリングホイ
ール９のスポークを覆っているホーンパットの中に設置
した構成について説明したが、これに限定されるもので
はなく、ステアリングコラム内に設置してもよい。ま
た、例えば、振動アクチュエータ８を、運転席シートク
ッション内部、運転席フロアカーペット裏面、又はアク
セルペダル系統やブレーキペダル系統に設置してもよ
く、要は、運転者に振動を伝達可能であれば、振動アク
チュエータ８の取付け位置を任意とすることができる。Further, the configuration in which the vibration actuator 8 for transmitting the departure warning and the operation stop warning to the driver is installed in the horn pad covering the spokes of the steering wheel 9 has been described, but the present invention is not limited to this. Instead, it may be installed in the steering column. Further, for example, the vibration actuator 8 may be installed inside the driver's seat cushion, on the back of the driver's floor carpet, or on the accelerator pedal system or the brake pedal system. In short, if vibration can be transmitted to the driver, The mounting position of the vibration actuator 8 can be set arbitrarily.
【００７５】なおさらに、上記の一実施形態において
は、逸脱警報及び作動停止警報を振動で運転者に報知す
る構成について説明したが、これに限定されるものでは
なく、例えば、ステアリングホイール９において、温度
を変化させたり、又は空気圧の調整により柔らかさを変
化させたりしてもよく、要は、作動停止警報を運転者の
触覚に働き掛けて報知することができれば、如何なる構
造を適用してもよい。Furthermore, in the above-described one embodiment, the configuration has been described in which the departure warning and the operation stop warning are notified to the driver by vibration, but the present invention is not limited to this, and for example, in the steering wheel 9, The temperature may be changed, or the softness may be changed by adjusting the air pressure. In short, any structure may be applied as long as the tactile sensation of the driver can be acted on and alerted. .
【００７６】また、上記の一実施形態においては、作動
停止警報を振動アクチュエータ８の振動のみで報知する
構成について説明したが、これに限定されるものではな
く、振動報知に加えて、表示パネルによる作動状態の表
示や、作動停止状態への移行を告げる音声ガイダンス等
を組み合わせた構成としてもよい。さらに、上記の一実
施形態においては、車両が逸脱傾向にある場合、単に逸
脱警報を報知する装置について説明したが、これに限定
されるものではなく、その逸脱状態に応じた操舵制御を
実行して、運転操作を支援するような装置に適用しても
よい。Further, in the above-described embodiment, the configuration in which the operation stop alarm is notified only by the vibration of the vibration actuator 8 has been described, but the present invention is not limited to this, and in addition to the vibration notification, a display panel is used. It may be configured to combine the display of the operating state and the voice guidance for notifying the shift to the operating stop state. Further, in the above-described one embodiment, when the vehicle has a tendency to deviate, a device for simply giving a departure warning has been described, but the present invention is not limited to this, and steering control according to the departure state is executed. Therefore, it may be applied to a device that supports driving operation.
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】単眼カメラの取付け位置を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a mounting position of a monocular camera.
【図３】コントローラで実行する白線検出処理の一例を
示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of white line detection processing executed by a controller.
【図４】白線モデルを示した説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a white line model.
【図５】白線候補点検出領域の初期値の設定方法を示し
た説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a method of setting an initial value of a white line candidate point detection area.
【図６】撮像した画像データ上における白線候補点検出
領域の設定方法を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a method of setting a white line candidate point detection area on captured image data.
【図７】白線候補点の検出方法を示す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a method of detecting white line candidate points.
【図８】今回検出した白線候補点と前回求めた白線モデ
ル上のずれ量を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a white line candidate point detected this time and a shift amount on a white line model obtained last time.
【図９】コントローラで実行する作動制御処理の一例を
示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an example of operation control processing executed by a controller.
【図１０】コントローラで実行する逸脱警報判定処理の
一例を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an example of deviation warning determination processing executed by a controller.
【図１１】走行予測前方変位の設定方法を示す説明図で
ある。FIG. 11 is an explanatory diagram showing a method of setting a predicted travel forward displacement.
【図１２】コントローラで実行する状態変化判定処理の
一例を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing an example of a state change determination process executed by a controller.
１ 単眼カメラ ２ 画像処理装置 ３ コントローラ ４ 車速センサ ５ 方向指示スイッチ ６ 警報回路 ７ スピーカ ８ 振動アクチュエータ ９ ステアリングホイール 1 monocular camera 2 Image processing device 3 controller 4 vehicle speed sensor 5 direction switch 6 alarm circuit 7 speakers 8 Vibration actuator 9 steering wheel
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 5B057 AA16 AA19 BA02 CC01 CH08 CH11 CH18 DA02 DA07 DA08 DA12 DA15 DA16 DB02 DB06 DB09 DC03 DC07 DC09 DC16 DC22 DC25 DC34 DC36 5H180 AA01 CC04 CC24 FF25 FF32 LL07 LL08 5L096 BA02 BA04 CA02 DA03 FA03 FA13 FA14 JA11 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 5B057 AA16 AA19 BA02 CC01 CH08 CH11 CH18 DA02 DA07 DA08 DA12 DA15 DA16 DB02 DB06 DB09 DC03 DC07 DC09 DC16 DC22 DC25 DC34 DC36 5H180 AA01 CC04 CC24 FF25 FF32 LL07 LL08 5L096 BA02 BA04 CA02 DA03 FA03 FA13 FA14 JA11
Claims (10)
る道路形状検出手段と、自車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段と、車線逸脱警報を発する逸脱警報発生
手段と、前記道路形状検出手段で検出する道路形状及び
前記走行状態検出手段で検出する自車両の走行状態に基
づいて、前記逸脱警報発生手段を作動させるか否かを判
定する逸脱警報判定手段と、該逸脱警報判定手段を作動
状態又は作動停止状態に制御する作動制御手段とを備え
た車線逸脱警報装置において、 前記作動制御手段による前記逸脱警報判定手段の作動状
態から作動停止状態への制御時に、この状態移行を運転
者が推測可能であるか否かを判定する状態変化判定手段
と、該状態変化判定手段で運転者が推測不可能であると
判定されたとき、作動停止状態への移行を運転者が触覚
で判知可能な作動停止警報を発する作動停止警報発生手
段とを備えたことを特徴とする車線逸脱警報装置。1. A road shape detecting means for detecting a road shape ahead of the own vehicle, a running state detecting means for detecting a running state of the own vehicle, a departure warning generating means for issuing a lane departure warning, and the road shape detection. A deviation warning judging means for judging whether or not the deviation warning generating means is operated based on the road shape detected by the means and the running state of the own vehicle detected by the running state detecting means; and the deviation warning judging means. In a lane departure warning device provided with an operation control means for controlling an operation state or an operation stop state, when the operation control means controls the departure warning determination means from an operation state to an operation stop state, this state transition is performed by a driver. State change determining means for determining whether or not the driver can infer, and when the state change determining means determines that the driver cannot infer, a transition to the operation stop state is performed. Rolling's lane departure warning system, characterized in that a deactivation alarm generating means for emitting haunches possible deactivation alert tactile.
し、前記作動制御手段は、前記車速検出手段で検出する
車速が所定車速領域を外れた場合、方向指示器が操作さ
れた場合、又は前記道路形状検出手段で前方の道路形状
が検出不可能となる場合に、前記逸脱警報判定手段を作
動停止状態に制御するように構成されていることを特徴
とする請求項１に記載の車線逸脱警報装置。2. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of a vehicle, wherein the operation control means, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is outside a predetermined vehicle speed range, or when a turn signal is operated, 2. The lane according to claim 1, wherein when the road shape detection means cannot detect the road shape ahead, the deviation warning determination means is controlled to be in an operation stop state. Deviation warning device.
手段が、車速が所定車速領域を外れたときに前記逸脱警
報判定手段を作動停止状態に制御する場合、この状態移
行を運転者が推測不可能であると判定することを特徴と
する請求項２に記載の車線逸脱警報装置。3. The state change determination means, when the operation control means controls the deviation warning determination means to an operation stop state when the vehicle speed deviates from a predetermined vehicle speed range, the driver infers this state transition. The lane departure warning device according to claim 2, wherein it is determined that the lane departure warning is impossible.
判定手段の判定結果が逸脱警報発生手段を非作動状態と
しているときに、前記作動制御手段が、車速が所定車速
領域を外れるか、又は前方道路形状の検出不可能によ
り、前記逸脱警報判定手段を作動停止状態に制御する場
合、この状態移行を運転者が推測不可能であると判定す
ることを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱警報装
置。4. The state change determination means, when the determination result of the departure warning determination means deactivates the departure warning generation means, the operation control means causes the vehicle speed to deviate from a predetermined vehicle speed range, or The lane according to claim 2, wherein when the deviation warning determining means is controlled to be in an inoperative state due to the inability to detect the shape of the road ahead, it is determined that the driver cannot infer this state transition. Deviation warning device.
で判知可能な車線逸脱警報と、触覚以外の知覚で判知可
能な車線逸脱警報との少なくとも２種類の警報を発生可
能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の
何れかに記載の車線逸脱警報装置。5. The deviation warning generating means is capable of generating at least two kinds of warnings, a lane deviation warning audible by a driver and a lane deviation warning recognizable by a sense other than tactile sensation. The lane departure warning system according to any one of claims 1 to 4, wherein the lane departure warning system is provided.
警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有
し、当該逸脱警報発生手段又は当該作動停止警報発生手
段の何れか一方の振動周波数が、他方の振動周波数の７
０％以下となるように設定することを特徴とする請求項
１乃至５の何れかに記載の車線逸脱警報装置。6. The deviation warning generation means and the operation stop warning generation means have vibration generation means that can be transmitted to a driver, and vibration of either the deviation warning generation means or the operation stop warning generation means. The frequency is 7 of the vibration frequency of the other
The lane departure warning system according to any one of claims 1 to 5, wherein the lane departure warning system is set to be 0% or less.
警報の振動周波数の７０％以下となるように設定するこ
とを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱警報装置。7. The lane departure warning system according to claim 6, wherein the vibration frequency of the lane departure warning is set to 70% or less of the vibration frequency of the operation stop warning.
警報発生手段は、運転者に伝達可能な振動発生手段を有
し、当該逸脱警報発生手段又は当該作動停止警報発生手
段の何れか一方の振動振幅が、他方の振動振幅の１．４
倍以上となるように設定することを特徴とする請求項１
乃至７の何れかに記載の車線逸脱警報装置。8. The deviation warning generation means and the operation stop warning generation means have vibration generation means that can be transmitted to a driver, and vibration of either the deviation warning generation means or the operation stop warning generation means. The amplitude is 1.4 of the vibration amplitude of the other
2. The setting is made so that the number becomes twice or more.
The lane departure warning device according to any one of claims 1 to 7.
報の振動振幅の１．４倍以上となるように設定すること
を特徴とする請求項８に記載の車線逸脱警報装置。9. The lane departure warning system according to claim 8, wherein the vibration amplitude of the operation stop warning is set to be 1.4 times or more the vibration amplitude of the lane departure warning.
作系に配設されていることを特徴とする請求項６乃至９
の何れかに記載の車線逸脱警報装置。10. The vibration generating means is arranged in a steering operation system.
The lane departure warning device according to any one of 1.
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