JP2006182263A - Driving operation assisting device for vehicle, and vehicle equipped with the same - Google Patents

Driving operation assisting device for vehicle, and vehicle equipped with the same Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving operation assisting device capable of properly transmitting information even when a lane marker is detected no longer. <P>SOLUTION: A controller calculates the operating amount of right and left side portions of a seat back portion on the basis of a lateral position in a lane of an own vehicle at a future position, and gives a driver pressing force from a side portion on a lane marker side to which the own vehicle approaches. When the lane marker is not detected, a purpose of vehicular control such as information transmission and assisting of driving operation is decided on the basis of the lateral position in the lane immediately before being detected no longer and present instability of the own vehicle. Controlling method is decided according to the decided control purpose. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。   The present invention relates to a driving operation assisting device for a vehicle that assists a driver's operation.

従来の振動体を備えた運転座席によるリスク報知装置としては、車両周囲のリスク状況を検出し、リスクの発生する方向に対応した振動体を振動させて運転者に警報を与えるものが知られている（例えば特許文献１参照）。この運転座席は、ヘッドレスト、背もたれ部および座部の表面付近に複数の振動体を内設し、リスクの発生方向に対応する振動体を振動させてリスクの高い方向を運転者に報知する。   As a conventional risk notification device using a driver's seat equipped with a vibrating body, a device that detects a risk situation around a vehicle and vibrates a vibrating body corresponding to the direction in which the risk occurs to give a warning to the driver is known. (For example, refer to Patent Document 1). In this driver's seat, a plurality of vibrating bodies are provided in the vicinity of the headrest, the backrest portion, and the surface of the seat portion, and the vibrating body corresponding to the direction in which the risk is generated is vibrated to notify the driver of the high risk direction.

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００１−１９９２９６号公報 Prior art documents related to the present invention include the following.
JP 2001-199296 A

しかしながら、上述したような装置では、車両周囲のリスクを検出することができなくなった場合に適切な情報伝達を行うことができなかった。車両用運転操作補助装置にあっては、車両周囲のリスクを検出できなくなった場合でも、適切な情報伝達を行って運転者の運転操作を補助することが望まれている。   However, in the apparatus as described above, appropriate information transmission cannot be performed when a risk around the vehicle cannot be detected. In a vehicle driving operation assistance device, it is desired to assist a driver's driving operation by appropriately transmitting information even when a risk around the vehicle cannot be detected.

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、横方向位置算出手段で算出される横方向位置に基づいて自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されるリスクポテンシャルに基づいてシート圧力発生手段から発生させる押圧力を制御する制御手段と、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、車線検出手段によって自車線が検出されない場合に、走行状況検出手段によって検出される走行状況に基づいて制御手段による押圧力の制御を切り換える制御切替手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両が走行する自車線を検出し、自車線における自車両の横方向位置を算出し、横方向位置に基づいて自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて運転席の右側領域および左側領域から運転者に与える押圧力を制御し、自車両の走行状況を検出し、自車線が検出されない場合に走行状況に基づいて押圧力の制御を切り換える。
本発明による車両は、自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、横方向位置算出手段で算出される横方向位置に基づいて、自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されるリスクポテンシャルに基づいてシート圧力発生手段から発生させる前記押圧力を制御する制御手段と、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、車線検出手段によって自車線が検出されない場合に、走行状況検出手段によって検出される走行状況に基づいて制御手段による押圧力の制御を切り換える制御切替手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。 A vehicle driving operation assisting device according to the present invention includes a lane detection unit that detects a lane in which the host vehicle is traveling, a lateral position calculation unit that calculates a lateral position of the host vehicle in the lane, and a lateral position calculation unit. A risk potential calculation means for calculating the risk potential in the lateral direction of the host vehicle based on the lateral position calculated in step (a), and a seat pressure generation means for applying a pressing force to the driver individually from the right and left areas of the driver's seat; The control means for controlling the pressing force generated from the seat pressure generating means based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means, the traveling condition detecting means for detecting the traveling condition of the own vehicle, and the own lane by the lane detecting means When the control is not detected, the control of the pressing force by the control means is switched based on the driving condition detected by the driving condition detecting means. And a control switching means.
The method for assisting driving operation of a vehicle according to the present invention detects the own lane in which the host vehicle travels, calculates the lateral position of the host vehicle in the own lane, and calculates the lateral risk potential of the host vehicle based on the lateral position. Calculate and control the pressing force applied to the driver from the right and left regions of the driver's seat based on the risk potential, detect the driving situation of the host vehicle, and press the pressing force based on the driving situation when the own lane is not detected Switch the control.
A vehicle according to the present invention includes a lane detection unit that detects a lane in which the host vehicle is traveling, a lateral position calculation unit that calculates a lateral position of the host vehicle in the lane, and a lateral direction that is calculated by a lateral position calculation unit. Risk potential calculation means for calculating the risk potential in the lateral direction of the host vehicle based on the direction position, seat pressure generation means for individually pressing the driver from the right and left areas of the driver's seat, and risk potential calculation The own lane is not detected by the control means for controlling the pressing force generated from the seat pressure generating means based on the risk potential calculated by the means, the traveling condition detecting means for detecting the traveling condition of the host vehicle, and the lane detecting means. Control switching means for switching the control of the pressing force by the control means based on the running situation detected by the running situation detecting means. Comprising a vehicle driving assist system having and.

本発明によれば、自車線が検出されない場合に自車両の走行状況に基づいて運転席の右側領域および左側領域から発生する押圧力の制御を切り換えるので、押圧力を介して走行状況に基づく必要な情報を運転者に提供することができる。   According to the present invention, when the own lane is not detected, the control of the pressing force generated from the right side region and the left side region of the driver's seat is switched based on the driving state of the own vehicle. Information can be provided to the driver.

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。 << First Embodiment >>
A vehicle operation assistance device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle driving assistance device 1 according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle on which the vehicle driving assistance device 1 is mounted. .

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
前方カメラ１０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ１０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。 First, the configuration of the vehicle driving assistance device 1 will be described.
The front camera 10 is a small CCD camera, a CMOS camera, or the like attached to the upper part of the front window, detects the state of the front road as an image, and outputs it to the controller 50. The detection area by the front camera 10 is about ± 30 deg in the horizontal direction with respect to the center line in the front-rear direction of the vehicle, and the front road scenery included in this area is captured as an image.

車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。横加速度センサ３０は、自車両に発生する横方向（左右方向）加速度を検出し、コントローラ５０へ出力する。   The vehicle speed sensor 20 detects the vehicle speed of the host vehicle by measuring the number of rotations of the wheels and the number of rotations on the output side of the transmission, and outputs the detected host vehicle speed to the controller 50. The lateral acceleration sensor 30 detects lateral (left-right direction) acceleration generated in the host vehicle and outputs the detected acceleration to the controller 50.

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、レーンマーカ検出部５１，制御決定部５２およびシート作動量算出部５３とを構成する。   The controller 50 includes a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, and controls the vehicle driving operation assisting device 1 as a whole. The controller 50 comprises, for example, a lane marker detection unit 51, a control determination unit 52, and a seat operation amount calculation unit 53 in the form of a CPU software.

レーンマーカ検出部５１は、前方カメラ１０から入力される車両前方の画像情報に画像処理を施し、自車線の車線識別線（レーンマーカ）を検出する。制御決定部５２は、レーンマーカ検出部５１からの信号、および車速センサ２０と横加速度センサ３０からの信号に基づいて、自車両の制御内容を決定する。具体的には、前方カメラ１０によって自車両が走行する車線のレーンマーカが検出されている場合は、レーンマーカに対する自車両の接近度合を運転者用シートを介して運転者に伝達する。一方、レーンマーカが検出されない場合は、レーンマーカが検出されていた時点でのレーンマーカに対する接近度合および現在の車両状態に基づいてどのような制御を行うかを決定する。   The lane marker detection unit 51 performs image processing on image information in front of the vehicle input from the front camera 10 and detects a lane identification line (lane marker) of the own lane. The control determination unit 52 determines the control content of the host vehicle based on the signal from the lane marker detection unit 51 and the signals from the vehicle speed sensor 20 and the lateral acceleration sensor 30. Specifically, when the lane marker of the lane in which the host vehicle travels is detected by the front camera 10, the degree of approach of the host vehicle with respect to the lane marker is transmitted to the driver via the driver seat. On the other hand, when the lane marker is not detected, what kind of control is to be performed is determined based on the degree of approach to the lane marker at the time when the lane marker was detected and the current vehicle state.

シート作動量算出部５３は、制御決定部５２で決定した制御内容に従って、運転者用シートの各部位を駆動するシートサイド駆動機構７０の作動量を算出する。具体的には、シートバック部の左右サイド部をそれぞれ駆動するアクチュエータの作動量を算出する。コントローラ５０は、シート作動量算出部５３で算出した各アクチュエータの作動量を、シートサイド駆動機構７０に出力する。   The seat operation amount calculation unit 53 calculates the operation amount of the seat side drive mechanism 70 that drives each part of the driver's seat according to the control content determined by the control determination unit 52. Specifically, the operation amounts of the actuators that respectively drive the left and right side portions of the seat back portion are calculated. The controller 50 outputs the actuation amount of each actuator calculated by the seat actuation amount calculation unit 53 to the seat side drive mechanism 70.

このようにコントローラ５０は、レーンマーカが検出されている場合は運転者用シートから発生する押圧力を介してレーンマーカに対する接近度合を伝達し、レーンマーカが検出されていない場合は車両状態およびレーンマーカが検出されていたときの接近度合に基づいて必要な情報伝達を行うよう制御する。   As described above, the controller 50 transmits the degree of approach to the lane marker via the pressing force generated from the driver's seat when the lane marker is detected, and the vehicle state and the lane marker are detected when the lane marker is not detected. Control is performed so that necessary information is transmitted based on the degree of approach at the time of being.

シートサイド駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じて、シートからの押圧力を介して情報伝達を行うために、シートの複数の部位を個別に駆動する。図３（ａ）（ｂ）に、車両用運転操作補助装置１を備えた車両に搭載され、シートサイド駆動機構７０によって駆動される運転者用シート７１の構成を示す。   The seat side driving mechanism 70 individually drives a plurality of parts of the sheet in order to transmit information via a pressing force from the sheet in response to a command from the controller 50. FIGS. 3A and 3B show a configuration of a driver seat 71 that is mounted on a vehicle including the vehicle driving operation assisting device 1 and is driven by a seat side driving mechanism 70.

図３（ａ）に示すように、シート７１は、クッション部７２，シートバック部７３，およびヘッドレスト７４から構成される。第１の実施の形態においては、シート駆動機構７０によってシートバック部７３の左右サイド部７３ｉ，７３ｊをそれぞれ駆動することによって運転者に押圧力を与える。以下に、シートサイド駆動機構７０の構成を説明する。   As illustrated in FIG. 3A, the seat 71 includes a cushion portion 72, a seat back portion 73, and a headrest 74. In the first embodiment, the left and right side portions 73i and 73j of the seat back portion 73 are driven by the seat driving mechanism 70 to apply a pressing force to the driver. Below, the structure of the seat side drive mechanism 70 is demonstrated.

シートバック部７３は、シートバックフレーム７３ａと、左右のサイドフレーム７３ｂ、７３ｃとを備え、これらのフレーム７３ａ〜７３ｃをウレタンパッド７５でカバーしている。シートバックフレーム７３ａには、ウレタンパッド７５を支持するスプリング７３ｄが取り付けられている。   The seat back portion 73 includes a seat back frame 73 a and left and right side frames 73 b and 73 c, and these frames 73 a to 73 c are covered with a urethane pad 75. A spring 73d that supports the urethane pad 75 is attached to the seat back frame 73a.

シートサイド駆動機構７０は、シートバック部７３の右サイド部７３ｉを駆動する右サイド部アクチュエータ７１０、およびシートバック部７３の左サイド部７３ｊを駆動する左サイド部アクチュエータ７２０を備えている。これらのアクチュエータはそれぞれシートバック部７３に内蔵されている。   The seat side drive mechanism 70 includes a right side portion actuator 710 that drives the right side portion 73 i of the seat back portion 73 and a left side portion actuator 720 that drives the left side portion 73 j of the seat back portion 73. Each of these actuators is built in the seat back portion 73.

シートサイド駆動機構７０は、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０として、シートバック部７３の左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをそれぞれ回動するモータユニット７３ｅ、７３ｆを備えている。シートバック部７３に取り付けられたモータユニット７３ｅ、７３ｆの回転トルクは、トルクケーブル７３ｇ、７３ｈを介してそれぞれサブフレーム７３ｂ、７３ｃに伝えられ、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをシートバックフレーム７３ａの左右端を中心としてそれぞれ回転させる。   The seat side drive mechanism 70 includes motor units 73e and 73f that rotate the left and right subframes 73b and 73c of the seat back portion 73 as the left and right side portion actuators 710 and 720, respectively. The rotational torques of the motor units 73e and 73f attached to the seat back portion 73 are transmitted to the sub frames 73b and 73c via the torque cables 73g and 73h, respectively, and the left and right sub frames 73b and 73c are transmitted to the left and right ends of the seat back frame 73a. Rotate around the center.

図３（ｂ）に示すように、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃはシート７１の形状を変更しないときのの姿勢（θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌ＝０）から、シートバックフレーム７３ａに対して略垂直になる角度（θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌ＝θＳmax）まで回転する。   As shown in FIG. 3 (b), the left and right subframes 73b and 73c have angles (θS_R, θS_L = 0) when they do not change the shape of the seat 71 and are substantially perpendicular to the seatback frame 73a ( Rotate to θS_R, θS_L = θSmax).

シートサイド駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じてモータユニット７３ｅ、７３ｆをそれぞれ制御し、シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊをそれぞれ回転させる。シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊは運転者に押しつけられ、または運転者から離れるように回転し、運転者の脇腹を押すことにより発生する触覚刺激として、運転者に対する情報伝達を行う。   The seat side drive mechanism 70 controls the motor units 73e and 73f according to commands from the controller 50, and rotates the left and right side portions 73i and 73j of the seat back portion 73, respectively. The left and right side portions 73i and 73j of the seat back portion 73 are pressed against the driver or rotate away from the driver, and transmit information to the driver as tactile stimulation generated by pressing the driver's flank.

つぎに、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を図４を用いて説明する。図４は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。   Next, the operation of the vehicle driving assistance device 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the driving operation assistance control process for a vehicle according to the first embodiment. This processing content is continuously performed at regular intervals, for example, every 50 msec.

ステップＳ１１０では、レーンマーカ検出部５１において、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。具体的には、前方カメラ１０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０の処理で自車両が走行する車線のレーンマーカを検出できているか否かを判定する。ステップＳ１２０が肯定判定され、レーンマーカが検出されている場合は、ステップＳ１３０へ進む。   In step S110, the lane marker detection unit 51 detects the lane marker of the lane in which the host vehicle travels. Specifically, image processing is performed on the image signal in the front area of the host vehicle detected by the front camera 10, and the lane marker of the host lane is recognized. In step S120, it is determined whether or not the lane marker of the lane in which the host vehicle travels can be detected in the process of step S110. If the determination in step S120 is affirmative and a lane marker is detected, the process proceeds to step S130.

ステップＳ１３０では、制御決定部５２において、ステップＳ１１０で認識したレーンマーカに対する自車両の車線内走行状態を算出する。具体的には、自車両前方領域の画像情報に基づいてレーン内における自車両の横位置を、レーンマーカに対する自車両の接近度合を表す左右方向のリスクポテンシャルＲＰとして算出する。   In step S130, the control determination unit 52 calculates the traveling state of the host vehicle in the lane with respect to the lane marker recognized in step S110. Specifically, the lateral position of the host vehicle in the lane is calculated as a risk potential RP in the left-right direction that represents the degree of approach of the host vehicle with respect to the lane marker based on the image information of the front area of the host vehicle.

ここでは図５に示すように、自車両の所定距離Ｌ前方の将来位置における、自車線のレーン中央から自車両の中心までの距離をレーン内横位置ＲＰとする。レーン内横位置ＲＰは、自車両のヨー角ψと、自車線のレーン中央から現在位置での自車両の中心までの距離Ｘｐを用いて以下の（式１）から算出する。
ＲＰ＝Ｌ・sinψ＋Ｘｐ ・・・（式１）
レーン内横位置ＲＰは、自車線のレーン中央を０として、右方向を正の値で表す。 Here, as shown in FIG. 5, the distance from the center of the own lane to the center of the host vehicle at the future position ahead of the predetermined distance L of the host vehicle is defined as the lateral position RP in the lane. The lateral position RP in the lane is calculated from the following (Equation 1) using the yaw angle ψ of the host vehicle and the distance Xp from the lane center of the host lane to the center of the host vehicle at the current position.
RP = L · sinψ + Xp (Formula 1)
The in-lane lateral position RP is represented by a positive value in the right direction, with the lane center of the own lane being 0.

ステップＳ１４０では、シートバック部７３の右サイド部７３ｉを駆動する右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと、左サイド部７３ｂを駆動する左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは、左右サイドフレーム７３ｂ、７３ｃの回転角であり、レーン内横位置ＲＰの関数として表される。   In step S140, the operating amount θS_R of the right side portion actuator 710 that drives the right side portion 73i of the seat back portion 73 and the operating amount θS_L of the left side portion actuator 720 that drives the left side portion 73b are calculated. The operation amounts θS_R and θS_L are rotation angles of the left and right side frames 73b and 73c, and are expressed as a function of the lateral position RP in the lane.

図６に、レーン内横位置ＲＰと作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。レーン内横位置ＲＰが正値である場合、すなわち自車両が将来位置において自車線の右側領域を走行している場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動する。一方、レーン内横位置ＲＰが負値である場合、すなわち自車両が自車線の左側領域を走行している場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動する。図６においては、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿ＬをまとめてθＳと表す。レーン内横位置ＲＰがレーン中央を含む所定の範囲（−ａ≦ＲＰ≦ａ）においては、作動量θＳは以下の（式２）で算出される。
θＳ＝Ｋｓ・｜ＲＰ｜ ・・・（式２） FIG. 6 shows the relationship between the lateral position RP in the lane and the operation amounts θS_R and θS_L. When the in-lane lateral position RP is a positive value, that is, when the host vehicle is traveling in the right region of the host lane at the future position, the right side actuator 710 operates. On the other hand, when the lateral position RP in the lane is a negative value, that is, when the host vehicle is traveling in the left region of the host lane, the left side actuator 720 is operated. In FIG. 6, the operating amounts θS_R and θS_L of the left and right side actuators 710 and 720 are collectively expressed as θS. In a predetermined range (−a ≦ RP ≦ a) where the lateral position RP in the lane includes the center of the lane, the operation amount θS is calculated by the following (Formula 2).
θS = Ks · | RP | (Formula 2)

（式２）において、係数Ｋｓはレーン内横位置ＲＰを作動量θＳに変換するために予め適切に設定された値である。レーン内横位置ＲＰが所定値±ａを超えて自車両がレーン端に接近すると、作動量θＳは固定される。 In (Equation 2), the coefficient Ks is a value set appropriately in advance in order to convert the lateral position RP in the lane into the operation amount θS. When the in-lane lateral position RP exceeds the predetermined value ± a and the host vehicle approaches the lane end, the operation amount θS is fixed.

このように、左右サイド部アクチュエータ７１０、７２０の作動量θＳは、図６に示すようにレーン内横位置｜ＲＰ｜が大きくなるほど大きくなる。また、レーン内横位置ＲＰが所定値±ａを超えるレーン端近傍では、所定値±ａに対応する値に固定される。これにより、自車両がレーン中央から離れてレーン端に接近するほど、自車両が接近するレーンマーカ側のサイド部の回転角が大きくなり、運転者の脇腹に大きな押圧力が与えられる。   Thus, the operation amount θS of the left and right side actuators 710 and 720 increases as the in-lane lateral position | RP | increases, as shown in FIG. In the vicinity of the lane edge where the lateral position RP in the lane exceeds the predetermined value ± a, the value is fixed to a value corresponding to the predetermined value ± a. As a result, as the host vehicle moves away from the center of the lane and approaches the lane end, the rotation angle of the side portion on the lane marker side that the host vehicle approaches becomes larger, and a greater pressing force is applied to the driver's flank.

一方、ステップＳ１２０が否定判定され、例えば前方カメラ１０の不具合や天候等の影響によりレーンマーカが検出されていない場合は、ステップＳ１５０へ進む。ステップＳ１５０では、今まで検出されていたレーンマーカが検出されなくなった時点での自車両の車両状態を検出する。具体的には、レーンマーカが検出されなくなる直前（非検出時点Ｔ０）のレーン中央から自車両中心までの距離Ｘｐを検出する。   On the other hand, if a negative determination is made in step S120 and no lane marker is detected due to, for example, a malfunction of the front camera 10 or the weather, the process proceeds to step S150. In step S150, the vehicle state of the host vehicle at the time when the lane marker detected so far is no longer detected is detected. Specifically, the distance Xp from the center of the lane to the center of the host vehicle immediately before the lane marker is not detected (non-detection time T0) is detected.

つづくステップＳ１６０では、レーンマーカが検出されていない状態で、どのような目的で制御を行うかを決定する。ここでの処理を図７のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ１６０１では、ステップＳ１５０で検出したレーン中央からの距離Ｘｐに基づいて、将来位置における自車両のレーン内横位置ＲＰを上述した（式１）から算出する。ここで算出されるレーン内横位置ＲＰを、レーン非検出時点Ｔ０におけるリスクポテンシャルＲＰ＿０とする。 In subsequent step S160, it is determined for what purpose the control is performed in a state where no lane marker is detected. This process will be described with reference to the flowchart of FIG.
In step S1601, based on the distance Xp from the center of the lane detected in step S150, the in-lane lateral position RP of the host vehicle at the future position is calculated from (Equation 1) described above. The in-lane lateral position RP calculated here is the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0.

ステップＳ１６０２では、横加速度センサ３０で検出される自車両の現在の横加速度を読み込む。横加速度は自車両の不安定状態を表す値であり、横加速度センサ３０から読み込んだ横加速度を、自車両の現在の不安定度ＹＧ０とする。不安定度ＹＧ０は、自車両に右方向の横加速度が発生している場合に正の値で表す。   In step S1602, the current lateral acceleration of the host vehicle detected by the lateral acceleration sensor 30 is read. The lateral acceleration is a value representing the unstable state of the host vehicle, and the lateral acceleration read from the lateral acceleration sensor 30 is set as the current instability YG0 of the host vehicle. The degree of instability YG0 is represented by a positive value when a lateral acceleration in the right direction is generated in the host vehicle.

ステップＳ１６０３では、ステップＳ１６０１で算出した将来位置における自車両のレーン内横位置、すなわちリスクポテンシャルＲＰ＿０と、ステップＳ１６０２で算出した現在の車両不安定度ＹＧ０とに基づいて、制御目的を決定する。制御目的は、以下のように決定する。   In step S1603, the control purpose is determined based on the lateral position of the host vehicle in the lane at the future position calculated in step S1601, that is, the risk potential RP_0 and the current vehicle instability YG0 calculated in step S1602. The control purpose is determined as follows.

目的Ａ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜≧ＲＰ＿１）は、不安定度ＹＧ０の大きさに関わらず、リスクポテンシャルＲＰ＿０を運転者に伝達する。
目的Ｂ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ不安定度ＹＧ０の絶対値が所定値ＹＧ２よりも小さい場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜ＹＧ０｜＜ＹＧ２）は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせる。
目的Ｃ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ不安定度ＹＧ０の絶対値が所定値ＹＧ１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜ＹＧ０｜≧ＹＧ１）は、適切な方向への運転操作を促す。
目的Ｄ：上記目的Ａ〜Ｃに該当しない場合は、運転者の運転操作を妨げないようにする。 Purpose A: When the absolute value of the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is equal to or larger than the predetermined value RP_1 (| RP_0 | ≧ RP_1), the risk potential RP_0 is set to the driver regardless of the degree of instability YG0. introduce.
Objective B: When the absolute value of the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is smaller than the predetermined value RP_1 and the absolute value of the instability YG0 is smaller than the predetermined value YG2 (| RP_0 | <RP_1 and | YG0 | <YG2) informs the driver that the lane marker is no longer detected.
Objective C: When the absolute value of the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is smaller than the predetermined value RP_1 and the absolute value of the instability YG0 is equal to or larger than the predetermined value YG1 (| RP_0 | <RP_1 and | YG0 | ≧ YG1) prompts the driving operation in an appropriate direction.
Objective D: When the objectives A to C are not met, the driving operation of the driver is not hindered.

このように、非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０および現在の車両不安定度ＹＧ０に基づいて制御目的を決定した後、ステップＳ１７０へ進む。なお、所定値ＹＧ１，ＹＧ２は、ＹＧ１＞ＹＧ２であり、それぞれ制御目的を決定するために適切に設定されたしきい値である。   Thus, after determining the control purpose based on the risk potential RP_0 at the non-detection time T0 and the current vehicle instability YG0, the process proceeds to step S170. The predetermined values YG1 and YG2 are YG1> YG2 and are thresholds appropriately set for determining the control purpose.

ステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で決定した制御目的に従って、以下の４つの選択肢の中から自車両の制御方法を決定する。
制御方法１：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを最大値θＳｍａｘまで変化させ、その後、作動量θＳを速やかに０まで低下させる。
制御方法２：レーンマーカが検出されなくなると同時に、非検出時点Ｔ０で算出された左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを維持する。
制御方法３：レーンマーカが検出されなくなると同時に、非検出時点Ｔ０で算出された左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを維持する。その後、車両不安定度ＹＧ０が所定値ＹＧ１よりも小さくなると、作動量θＳを徐々に０まで低下させる。
制御方法４：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを徐々に０まで低下させる。 In step S170, according to the control purpose determined in step S160, the control method of the host vehicle is determined from the following four options.
Control method 1: At the same time that the lane marker is not detected, the operating amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 that generated the pressing force is changed to the maximum value θSmax, and then the operating amount θS is quickly reduced to 0. .
Control method 2: At the same time that the lane marker is not detected, the operation amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 calculated at the non-detection time T0 is maintained.
Control method 3: At the same time as the lane marker is not detected, the operation amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 calculated at the non-detection time T0 is maintained. Thereafter, when the vehicle instability YG0 becomes smaller than the predetermined value YG1, the operation amount θS is gradually reduced to zero.
Control method 4: The lane marker is no longer detected, and at the same time, the operation amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 that generated the pressing force is gradually reduced to zero.

なお、制御方法３，４において作動量θＳを徐々に０まで低下させる際は、以下の（式３）から作動量θＳを算出する。
θＳ＝−α・Ｔ ・・・（式３）
（式３）において、αは予め適切に設定された定数であり、作動量θＳを低下させる際の低下率を表している。Ｔは、車両不安定度ＹＧ０が所定値ＹＧ１よりも小さくなってからの経過時間である。 When the operation amount θS is gradually reduced to 0 in the control methods 3 and 4, the operation amount θS is calculated from the following (Equation 3).
θS = −α · T (Formula 3)
In (Equation 3), α is a constant set appropriately in advance, and represents a reduction rate when the operating amount θS is reduced. T is an elapsed time after the vehicle instability YG0 becomes smaller than the predetermined value YG1.

ステップＳ１６０で制御目的Ａと決定された場合は、制御方法２を選択する。制御目的Ｂの場合は制御方法１を選択し、制御目的Ｃの場合は制御方法３を選択する。制御目的Ｄの場合は制御方法４を選択する。なお、制御方法２を選択した場合は、所定時間作動量θＳを維持する。あるいは、リスクポテンシャルＲＰ＿０が所定値ＲＰ＿１を下回るまで、またはレーンマーカが再び検出されるまで、作動量θＳを維持する。   When the control purpose A is determined in step S160, the control method 2 is selected. For the control purpose B, the control method 1 is selected, and for the control purpose C, the control method 3 is selected. For the control purpose D, the control method 4 is selected. When the control method 2 is selected, the operation amount θS is maintained for a predetermined time. Alternatively, the operation amount θS is maintained until the risk potential RP_0 falls below the predetermined value RP_1 or until the lane marker is detected again.

つづくステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で決定した制御方法に従って、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する。   In subsequent step S180, the operating amounts θS_R and θS_L of the left and right side actuators 710 and 720 are calculated according to the control method determined in step S170.

ステップＳ１９０では、ステップＳ１４０またはステップＳ１８０で算出した作動量θＳ＿Ｒ、θＳ＿Ｌに対応するモータ回転角信号を、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０へ出力する。ＲＰ≧０で将来位置において自車両が自車線の右側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０≧０の場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動して右サイド部７３ｉから押圧力が発生する。一方、ＲＰ＜０で将来位置において自車両が自車線の左側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０＜０の場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動して左サイド部７３ｊから押圧力が発生する。これにより、今回の処理を終了する。   In step S190, motor rotation angle signals corresponding to the operation amounts θS_R and θS_L calculated in step S140 or step S180 are output to the left and right side actuators 710 and 720. When RP ≧ 0 and the vehicle is traveling in the right side area of the own lane at a future position, or when the risk potential RP_0 ≧ 0 at the non-detection time T0, the right side portion actuator 710 is operated and the right side portion A pressing force is generated from 73i. On the other hand, if RP <0 and the host vehicle is traveling in the left region of the lane at the future position, or if the risk potential RP_0 <0 at the non-detection time T0, the left side actuator 720 is operated and left A pressing force is generated from the side portion 73j. Thus, the current process is terminated.

このように、以上説明した第１の実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車線における自車両の横方向位置Ｘｐに基づいて将来位置におけるレーン内横位置、すなわち横方向のリスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、リスクポテンシャルＲＰに基づいて、シートサイド駆動機構７０でシート７１の右側領域に相当する右サイド部７３ｉと左側領域に相当する左サイド部７３ｊから発生させる押圧力を制御する。自車線のレーンマーカが検出されない場合は、車両状態もしくは走行環境を含む自車両の走行状況に基づいて押圧力の制御を切り換える。これにより、レーンマーカが検出されない場合でも、押圧力を介して走行状況に応じた適切な情報伝達を行うことができる。
（２）レーンマーカが検出されない場合の押圧力の制御パターンは、押圧力を不連続に変化させるパターンと、連続的に変化させるパターンを含む。例えば、レーンマーカが非検出となると、押圧力を一気に、すなわち不連続に変化させたり、徐々に、すなわち連続的に変化させたりする。これにより、押圧力を用いて走行状況に応じた適切な情報伝達を行うことができる。
（３）コントローラ５０は、自車両の走行状況として、レーンマーカが検出されない場合の自車両の挙動の不安定度ＹＧ０を検出し、不安定度ＹＧ０とレーンマーカが検出されなくなる直前（非検出時点Ｔ０）のリスクポテンシャルＲＰ＿０とに基づいて、押圧力の制御目的を決定する。そして、決定した制御目的に応じた押圧力の制御パターンを決定する。これにより、レーンマーカが検出されない状態で運転者に必要な情報伝達を行って、適切な運転操作の補助を行うことができる。
（４）制御方法１（押圧力の制御パターンの第１のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を最大値まで一気に増加し、その後押圧力を速やかに低下させる。これにより、レーンマーカが非検出となったことを運転者にわかりやすく伝えることができる。
（５）制御方法２（押圧力の制御パターンの第２のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を維持する。これにより、リスクポテンシャルＲＰが高い状態であることを運転者に継続して知らせることができる。
（６）制御方法３（押圧力の制御パターンの第３のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を維持し、その後、不安定度ＹＧ０が所定値ＹＧ１を下回ると押圧力を徐々に低下させる。これにより、押圧力を維持することによって車両挙動が不安定な状態での運転操作を適切な方向へ促すことができるとともに、車両挙動が安定すると運転者の運転操作を妨げることがない。
（７）制御方法４（押圧力の制御パターンの第４のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を徐々に低下する。これにより、運転者の運転操作を妨げることがない。 As described above, the following effects can be achieved in the first embodiment described above.
(1) The controller 50 calculates the lateral position in the lane at the future position, that is, the lateral risk potential RP based on the lateral position Xp of the host vehicle in the own lane. Based on the risk potential RP, the pressing force generated from the right side portion 73i corresponding to the right region of the seat 71 and the left side portion 73j corresponding to the left region is controlled by the seat side driving mechanism 70. When the lane marker of the own lane is not detected, the control of the pressing force is switched based on the traveling state of the own vehicle including the vehicle state or the traveling environment. Thereby, even when a lane marker is not detected, appropriate information transmission according to a driving | running | working condition can be performed via pressing force.
(2) The control pattern of the pressing force when the lane marker is not detected includes a pattern for changing the pressing force discontinuously and a pattern for changing the pressing force continuously. For example, when the lane marker is not detected, the pressing force is changed at once, that is, discontinuously, or gradually, that is, continuously. Thereby, appropriate information transmission according to a driving | running | working condition can be performed using pressing force.
(3) The controller 50 detects the instability level YG0 of the behavior of the host vehicle when the lane marker is not detected as the traveling state of the host vehicle, and immediately before the instability level YG0 and the lane marker are not detected (non-detection time T0). The control purpose of the pressing force is determined based on the risk potential RP_0. And the control pattern of the pressing force according to the determined control purpose is determined. Thereby, necessary information can be transmitted to the driver in a state where no lane marker is detected, and appropriate driving operation can be assisted.
(4) In the control method 1 (first pattern of the pressing force control pattern), when the lane marker is not detected, the pressing force is rapidly increased to the maximum value, and then the pressing force is rapidly decreased. As a result, it is possible to easily inform the driver that the lane marker is not detected.
(5) In the control method 2 (second pattern of the pressing force control pattern), the pressing force is maintained when the lane marker is not detected. As a result, the driver can be continuously informed that the risk potential RP is high.
(6) In the control method 3 (third pattern of the pressing force control pattern), the pressing force is maintained when the lane marker is not detected, and thereafter, the pressing force is gradually decreased when the instability YG0 falls below a predetermined value YG1. Reduce. Accordingly, by maintaining the pressing force, it is possible to prompt the driving operation in an unstable state of the vehicle behavior in an appropriate direction, and when the vehicle behavior becomes stable, the driving operation of the driver is not hindered.
(7) In the control method 4 (fourth pattern of the pressing force control pattern), the pressing force is gradually reduced when the lane marker is not detected. Thereby, the driving operation of the driver is not hindered.

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図８に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の基本構成を示す。図８において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。 << Second Embodiment >>
Below, the driving operation assistance device for a vehicle according to the second embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 shows a basic configuration of a vehicle driving assistance device 2 according to the second embodiment. In FIG. 8, portions having the same functions as those of the first embodiment shown in FIG. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.

図８に示すように、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２は、前方カメラ１０および車速センサ２０に加えて、ナビゲーション装置４０および操舵角センサ４５を備えている。ナビゲーション装置４０は、ＧＰＳ受信機４１を介して自車両の現在位置を検出する。そして、自車両の現在位置とデータベース（不図示）に格納された地図情報や道路情報から、自車両が走行する道路に関する情報を取得する。道路に関する情報は、自車両の走行環境の安定度として、コントローラ５０Ａに出力される。   As shown in FIG. 8, the vehicle driving assistance device 2 according to the second embodiment includes a navigation device 40 and a steering angle sensor 45 in addition to the front camera 10 and the vehicle speed sensor 20. The navigation device 40 detects the current position of the host vehicle via the GPS receiver 41. And the information regarding the road on which the own vehicle travels is acquired from the current position of the own vehicle and map information and road information stored in a database (not shown). Information regarding the road is output to the controller 50A as the stability of the traveling environment of the host vehicle.

前方カメラ１０によってレーンマーカが検出されない場合、コントローラ５０Ａは、レーン非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０とレーンマーカが検出されなくなってからの環境安定度に基づいて、自車両の制御目的および制御方法を決定する。   When the lane marker is not detected by the front camera 10, the controller 50A determines the control purpose and control method of the host vehicle based on the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 and the environmental stability after the lane marker is no longer detected. .

以下に、制御目的の決定処理を図９のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ１６０で実行される。
ステップＳ１６１１では、レーン非検出時点Ｔ０におけるリスクポテンシャルＲＰ＿０を算出する。まず、車速センサ２０で検出される現在の自車速Ｖと操舵角センサ４５で検出される操舵角θを用いて自車両の旋回半径Ｒを算出する。旋回半径Ｒは、以下の(式４)から算出される自車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）の逆数（Ｒ＝１／ρ）として算出できる。
ρ＝１／｛Ｌ（１＋Ａ・Ｖ２）｝×θ／Ｎ ・・・（式４）
ここで、Ｌ：自車両のホイールベース、Ａ：車両に応じて定められたスタビリティファクタ（正の定数）、Ｎ：ステアリングギア比である。 Hereinafter, the control purpose determination process will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is executed in step S160 of the flowchart shown in FIG.
In step S1611, the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is calculated. First, the turning radius R of the host vehicle is calculated using the current host vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 20 and the steering angle θ detected by the steering angle sensor 45. The turning radius R can be calculated as the reciprocal (R = 1 / ρ) of the turning curvature ρ (1 / m) of the host vehicle calculated from the following (Equation 4).
ρ = 1 / {L (1 + A · V 2 )} × θ / N (Expression 4)
Here, L: wheel base of the host vehicle, A: stability factor (positive constant) determined according to the vehicle, and N: steering gear ratio.

図１０に示すように、自車両が旋回半径Ｒで定まる進路に沿って自車速Ｖで走行した場合に所定時間後に到達する位置を、将来位置として設定する。そして、将来位置における自車両と自車線との相対関係を表す車線内横位置Ｘｆと角度Ｙｆを算出する。車線内横位置Ｘｆは将来位置での車線中央から自車両中心までの横方向距離であり、レーン中央から右側を正の値で表す。角度Ｙｆは将来位置での自車線と車両前後方向中心線とのなす角（自車両と車線の偏角）であり、図１０に示すようにレーン中央に対して前後方向中心線が右側にある場合を正の値で表す。   As shown in FIG. 10, when the host vehicle travels at the host vehicle speed V along the course determined by the turning radius R, a position that is reached after a predetermined time is set as a future position. Then, an in-lane lateral position Xf and an angle Yf representing the relative relationship between the host vehicle and the host lane at the future position are calculated. The lateral position Xf in the lane is a lateral distance from the center of the lane at the future position to the center of the host vehicle, and the right side from the center of the lane is represented by a positive value. The angle Yf is an angle formed between the own lane and the vehicle front-rear direction center line at the future position (deviation angle between the own vehicle and the lane), and the front-rear direction center line is on the right side with respect to the lane center as shown in FIG. The case is represented by a positive value.

レーン非検出時点Ｔ０における将来位置での自車両のリスクポテンシャルＲＰ＿０は、将来位置での車線内横位置Ｘｆと角度Ｙｆとを用いて、以下の(式５)から算出される。
ＲＰ＿０＝ｋ１・Ｘｆ＋ｋ２・Ｙｆ ・・・(式５)
(式５)において、ｋ１、ｋ２はそれぞれ適切に設定された係数である。 The risk potential RP_0 of the host vehicle at the future position at the lane non-detection time T0 is calculated from the following (Expression 5) using the lateral position Xf in the lane and the angle Yf at the future position.
RP — 0 = k1 · Xf + k2 · Yf (Formula 5)
In (Expression 5), k1 and k2 are coefficients set appropriately.

ステップＳ１６１２では、現在の自車両の環境安定度Ｒｅを算出する。具体的には、ナビゲーション装置４０のＧＰＳ受信機４１を介して自車両の現在位置を検出し、ナビゲーションデータベースから自車両の現在位置における道路曲率を検出する。道路曲率は、右カーブの場合に正の値で表される。現在位置における道路曲率を、現在の自車両の走行環境の安定状態を表す環境安定度Ｒｅとする。環境安定度Ｒｅが小さいほど、道路曲率が小さく緩やかなカーブであることを表している。   In step S1612, the current environmental stability Re of the host vehicle is calculated. Specifically, the current position of the host vehicle is detected via the GPS receiver 41 of the navigation device 40, and the road curvature at the current position of the host vehicle is detected from the navigation database. The road curvature is represented by a positive value in the case of a right curve. The road curvature at the current position is defined as an environmental stability Re representing the current stable state of the traveling environment of the host vehicle. The smaller the environmental stability Re, the smaller the road curvature and the gentler the curve.

ステップＳ１６１３では、ステップＳ１６１１で算出した非検出時点Ｔ０における将来位置でのリスクポテンシャルＲＰ＿０と、ステップＳ１６１２で算出した現在の自車両の環境安定度Ｒｅとに基づいて、制御目的を決定する。制御目的は、以下のように決定する。   In step S1613, the control purpose is determined based on the risk potential RP_0 at the future position at the non-detection time T0 calculated in step S1611 and the current environmental stability Re of the host vehicle calculated in step S1612. The control purpose is determined as follows.

目的Ａ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜≧ＲＰ＿１）は、環境安定度Ｒｅの大きさに関わらず、リスクポテンシャルＲＰ＿０を運転者に伝達する。
目的Ｂ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ環境安定度Ｒｅの絶対値が所定値Ｒ２よりも小さい場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜Ｒｅ｜＜Ｒ２）は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせる。
目的Ｃ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ環境安定度Ｒｅの絶対値が所定値Ｒ１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜Ｒｅ｜≧Ｒ１）は、適切な方向への運転操作を促す。
目的Ｄ：上記目的Ａ〜Ｃに該当しない場合は、運転者の運転操作を妨げないようにする。 Purpose A: When the absolute value of the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is equal to or greater than the predetermined value RP_1 (| RP_0 | ≧ RP_1), the risk potential RP_0 is set to the driver regardless of the environmental stability Re. introduce.
Objective B: When the absolute value of the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is smaller than the predetermined value RP_1 and the absolute value of the environmental stability Re is smaller than the predetermined value R2 (| RP_0 | <RP_1, and | Re | <R2) informs the driver that the lane marker is no longer detected.
Objective C: When the absolute value of the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 is smaller than the predetermined value RP_1 and the absolute value of the environmental stability Re is equal to or larger than the predetermined value R1 (| RP_0 | <RP_1 and | Re | ≧ R1) prompts driving operation in an appropriate direction.
Objective D: When the objectives A to C are not met, the driving operation of the driver is not hindered.

このように、非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０および現在の自車両の環境安定度Ｒｅに基づいて制御目的を決定した後は、ステップＳ１７０において自車両の制御方法を決定する。なお、所定値Ｒ１，Ｒ２は、Ｒ１＞Ｒ２であり、それぞれ制御目的を決定するために適切に設定されたしきい値である。   Thus, after determining the control purpose based on the risk potential RP_0 at the non-detection time T0 and the current environmental stability Re of the host vehicle, the control method of the host vehicle is determined in step S170. The predetermined values R1 and R2 are R1> R2, and are threshold values appropriately set for determining the control purpose.

ステップＳ１６０で制御目的Ａと決定された場合は、上述した制御方法２を選択する。制御目的Ｂの場合は制御方法１を選択し、制御目的Ｃの場合は制御方法３を選択する。制御目的Ｄの場合は制御方法４を選択する。そして、決定した制御方法に従って、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する。   When the control purpose A is determined in step S160, the control method 2 described above is selected. For the control purpose B, the control method 1 is selected, and for the control purpose C, the control method 3 is selected. For the control purpose D, the control method 4 is selected. Then, according to the determined control method, the operating amounts θS_R and θS_L of the left and right side actuators 710 and 720 are calculated.

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両の走行状況として、レーンマーカが検出されない場合の自車両の走行環境の安定度Ｒｅを検出し、環境安定度Ｒｅとレーンマーカが検出されなくなる直前（非検出時点Ｔ０）のリスクポテンシャルＲＰ＿０とに基づいて、押圧力の制御目的を決定する。そして、決定した制御目的に応じた押圧力の制御パターンを決定する。不安定度ＹＧ０の代わりに環境安定度Ｒｅを用いることによっても、レーンマーカが検出されない状態で運転者に必要な情報伝達を行って、適切な運転操作の補助を行うことができる。
（２）制御方法３では、レーンマーカが非検出となると押圧力を維持し、その後、環境安定度Ｒｅが所定値Ｒ１を下回ると押圧力を徐々に低下させる。これにより、押圧力を維持することによって環境が安定していない状態での運転操作を適切な方向へ促すことができるとともに、車両挙動が安定すると運転者の運転操作を妨げることがない。 Thus, in the second embodiment described above, the following operational effects can be obtained in addition to the effects of the first embodiment described above.
(1) The controller 50 detects the traveling environment stability Re when the lane marker is not detected as the traveling state of the host vehicle, and immediately before the environmental stability Re and the lane marker are not detected (non-detection time T0). The control purpose of the pressing force is determined based on the risk potential RP_0. And the control pattern of the pressing force according to the determined control purpose is determined. By using the environmental stability Re instead of the instability YG0, necessary information can be transmitted to the driver in a state where no lane marker is detected, and appropriate driving operation can be assisted.
(2) In the control method 3, the pressing force is maintained when the lane marker is not detected, and thereafter, the pressing force is gradually reduced when the environmental stability Re is below a predetermined value R1. Thus, by maintaining the pressing force, driving operation in a state where the environment is not stable can be urged in an appropriate direction, and when the vehicle behavior is stabilized, the driving operation of the driver is not hindered.

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。 << Third Embodiment >>
Below, the driving operation assistance apparatus for vehicles by the 3rd Embodiment of this invention is demonstrated. The basic configuration of the vehicle driving assistance device according to the third embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIGS.

第３の実施の形態においては、制御方法１が選択された場合に、左右両側のサイド部７３ｉ，７３ｊから最大の押圧力を発生するようにする。図１１に、右サイド部７３ｉから押圧力が発生していた状態からレーンマーカが検出されなくなった場合の、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌの時間変化の一例を示す。   In the third embodiment, when the control method 1 is selected, the maximum pressing force is generated from the left and right side portions 73i and 73j. FIG. 11 shows an example of temporal changes in the actuation amounts θS_R and θS_L of the left and right side actuators 710 and 720 when the lane marker is no longer detected from the state where the pressing force is generated from the right side portion 73i.

非検出時点Ｔ０までは右サイド部７３ｉからの押圧力が発生している。このとき、実線で示すように右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒが発生し、破線で示すように左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌ＝０である。レーンマーカが検出されなくなると、非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０と現在の自車両の不安定度ＹＧ０とに基づいて制御目的が決定される。制御目的Ｂが選択されると、制御方法１が選択される。   Until the non-detection time T0, a pressing force is generated from the right side portion 73i. At this time, the operating amount θS_R of the right side actuator 710 is generated as shown by the solid line, and the operating amount θS_L of the left side actuator 720 is 0 as shown by the broken line. When the lane marker is not detected, the control purpose is determined based on the risk potential RP_0 at the non-detection time T0 and the current instability YG0 of the host vehicle. When the control purpose B is selected, the control method 1 is selected.

これに応じて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒが最大値θＳｍａｘまで増加するとともに、今まで作動していなかった左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌも最大値θＳｍａｘまで増加する。時間Ｔ１で最大値θＳｍａｘまで達した後、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは速やかに０まで低下する。   In response to this, the operating amount θS_R of the right side actuator 710 increases to the maximum value θSmax, and the operating amount θS_L of the left side actuator 720 that has not been operated increases to the maximum value θSmax. After reaching the maximum value θSmax at time T1, the operating amounts θS_R and θS_L quickly decrease to zero.

このように、左右両側のサイド部７３ｉ，７３ｊから同時に最大の押圧力を発生し、その後、速やかに低下することにより、システムによりレーンマーカが検出されなくなったことを、一層確実に運転者に知らせることができる。   In this way, the maximum pressing force is simultaneously generated from the left and right side portions 73i, 73j, and then rapidly decreased, thereby further informing the driver that the lane marker is not detected by the system. Can do.

《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１２に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の基本構成を示す。図１２において、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。 << Fourth Embodiment >>
The vehicle driving operation assistance device according to the fourth embodiment of the present invention will be described below. FIG. 12 shows a basic configuration of a vehicle driving assistance device 3 according to the fourth embodiment. 12, parts having the same functions as those in the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.

車両用運転操作補助装置３は、シートサイド駆動機構７０に加えて、シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ，７３ｊから振動を発生するシートサイド振動機構８０を備えている。図１３に示すように、シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ，７３ｊには、シートサイド振動機構８０を構成するバイブレータ（振動子）８０ａ，８０ｂがそれぞれ内蔵されている。バイブレータ８０ａ、８０ｂは、コントローラ５０Ｂからの信号に応じて作動し、運転者に振動を与える。   In addition to the seat side drive mechanism 70, the vehicle driving assistance device 3 includes a seat side vibration mechanism 80 that generates vibration from the left and right side portions 73 i and 73 j of the seat back portion 73. As shown in FIG. 13, vibrators (vibrators) 80 a and 80 b constituting the seat side vibration mechanism 80 are respectively built in the left and right side portions 73 i and 73 j of the seat back portion 73. Vibrators 80a and 80b operate in response to a signal from controller 50B, and give vibration to the driver.

車両用運転操作補助装置３のコントローラ５０Ｂは、レーンマーカ検出部５１、制御決定部５２、シート作動量算出部５３およびシート振動量算出部５４を備えている。シート振動量算出部５４は、上述した制御方法１が選択された場合に、押圧力を発生していた左右サイド部７３ｉまたは７３ｊから振動を発生するように振幅を設定する。このとき、シート作動量算出部５３は、非検出時点Ｔ０の押圧力を所定時間維持するように作動量θＳを設定する。第４の実施の形態で設定される押圧力および振動の制御方法を、押圧力の制御パターンの第６のパターンとする。   The controller 50 </ b> B of the vehicle driving operation assistance device 3 includes a lane marker detection unit 51, a control determination unit 52, a seat actuation amount calculation unit 53, and a seat vibration amount calculation unit 54. When the control method 1 described above is selected, the seat vibration amount calculation unit 54 sets the amplitude so that vibration is generated from the left and right side portions 73i or 73j that have generated the pressing force. At this time, the seat operation amount calculation unit 53 sets the operation amount θS so as to maintain the pressing force at the non-detection time T0 for a predetermined time. The pressing force and vibration control method set in the fourth embodiment is the sixth pattern of the pressing force control pattern.

図１４（ａ）（ｂ）に、右サイド部７３ｉから押圧力が発生していた状態からレーンマーカが検出されなくなった場合の、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒの時間変化、および右サイド部７３ｉから発生する振動の振幅Ｆの時間変化の一例を示す。非検出時点Ｔ０までは右サイド部７３ｉからの押圧力が発生している。レーンマーカが検出されなくなると、非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０と現在の自車両の不安定度ＹＧ０とに基づいて制御目的が決定される。制御目的Ｂが選択されると、制御方法１が選択される。   14 (a) and 14 (b), the time change of the operation amount θS_R of the right side actuator 710 when the lane marker is not detected from the state in which the pressing force is generated from the right side portion 73i, and the right side portion. An example of the time change of the amplitude F of the vibration generated from 73i is shown. Until the non-detection time T0, a pressing force is generated from the right side portion 73i. When the lane marker is not detected, the control purpose is determined based on the risk potential RP_0 at the non-detection time T0 and the current instability YG0 of the host vehicle. When the control purpose B is selected, the control method 1 is selected.

これに応じて、非検出時点Ｔ０から所定時間ΔＴの間、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒは非検出時点Ｔ０の値に維持される。さらに、所定時間ΔＴの間振動を発生するように、右サイド部７３ｉのバイブレータ８０ａの振幅ＦがＦ１に設定される。所定時間ΔＴが経過すると、作動量θＳ＿Ｒと振幅Ｆがともに速やかに０まで低下する。   Accordingly, the operation amount θS_R of the right side actuator 710 is maintained at the value of the non-detection time T0 during the predetermined time ΔT from the non-detection time T0. Further, the amplitude F of the vibrator 80a of the right side portion 73i is set to F1 so as to generate vibration for a predetermined time ΔT. When the predetermined time ΔT elapses, both the operation amount θS_R and the amplitude F quickly decrease to zero.

このように、左右いずれかのサイド部７３ｉ，７３ｊから最大の押圧力を発生する代わりに振動を発生させることによっても、システムによりレーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせることができる。レーンマーカが検出されなくなると押圧力とは異なる刺激、すなわち振動が発生するので、運転者は状況の変化が発生したことを直感的に知覚することができる。なお、振動が発生する間は押圧力を維持するように設定したが、上述した第１の実施の形態と同様に押圧力を最大値まで増加させることも可能である。   In this way, the driver can be informed that the lane marker is no longer detected by the system by generating vibration instead of generating the maximum pressing force from the left or right side portions 73i, 73j. When the lane marker is not detected, a stimulus different from the pressing force, that is, vibration is generated, so that the driver can intuitively perceive that the change of the situation has occurred. Although the pressing force is set to be maintained while vibration is generated, the pressing force can be increased to the maximum value as in the first embodiment described above.

《第５の実施の形態》
以下に、本発明の第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１５に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置４の基本構成を示す。図１５において、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。 << Fifth Embodiment >>
Below, the driving assistance device for vehicles by the 5th embodiment of the present invention is explained. FIG. 15 shows a basic configuration of a vehicle driving assistance device 4 according to the fifth embodiment. 15, parts having the same functions as those in the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals. Here, differences from the first embodiment will be mainly described.

車両用運転操作補助装置４は、自車両の横方向加速度を検出する横加速度セン３０を備えていない。そこで、車両用運転操作補助装置４のコントローラ５０Ｃにおいては、レーンマーカが検出されなくなった場合に、レーンマーカが検出されなくなる以前のリスクポテンシャルＲＰに基づいて制御目的および制御方法を決定する。   The vehicle driving assistance device 4 does not include the lateral acceleration sensor 30 that detects the lateral acceleration of the host vehicle. Therefore, when the lane marker is no longer detected, the controller 50C of the vehicle driving assistance device 4 determines the control purpose and control method based on the risk potential RP before the lane marker is no longer detected.

以下に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置４の動作を図１６を用いて説明する。図１６は、第５の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ５１０〜Ｓ５４０での処理は、図４のフローチャートのステップＳ１１０〜Ｓ１４０での処理と同様であるので説明を省略する。   Below, operation | movement of the driving assistance device 4 for vehicles by 5th Embodiment is demonstrated using FIG. FIG. 16 is a flowchart illustrating a processing procedure of a vehicle driving operation assistance control process according to the fifth embodiment. This processing content is continuously performed at regular intervals, for example, every 50 msec. The processing in steps S510 to S540 is the same as the processing in steps S110 to S140 in the flowchart of FIG.

ステップＳ５２０でレーンマーカが検出されていないと判定されると、ステップＳ５５０に進み、レーン非検出時点Ｔ０でのレーン中央から自車両中心までの距離Ｘｐを車両状態として検出する。   If it is determined in step S520 that no lane marker is detected, the process proceeds to step S550, and the distance Xp from the lane center to the vehicle center at the lane non-detection time T0 is detected as the vehicle state.

ステップＳ５６０では、レーンマーカが検出されていない状態で、どのような目的で制御を行うかを決定する。まず、上述した（式１）を用いて、将来位置における自車両のレーン内横位置ＲＰをレーン非検出時点Ｔ０におけるリスクポテンシャルＲＰ＿０として算出する。さらに、レーン非検出時点Ｔ０から所定時間前に算出され、コントローラ５０Ｃのメモリに保存されているレーン内横位置ＲＰを、検出時点Ｔ２のリスクポテンシャルＲＰ＿２として読み出す。   In step S560, it is determined for what purpose the control is performed in a state where no lane marker is detected. First, using (Equation 1) described above, the in-lane lateral position RP of the host vehicle at the future position is calculated as the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0. Further, the in-lane lateral position RP calculated a predetermined time before the lane non-detection time T0 and stored in the memory of the controller 50C is read as the risk potential RP_2 at the detection time T2.

つぎに、レーン非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０と、検出時点Ｔ２のリスクポテンシャルＲＰ＿２とに基づいて、制御目的を決定する。制御目的は、以下のように決定する。   Next, the control purpose is determined based on the risk potential RP_0 at the lane non-detection time T0 and the risk potential RP_2 at the detection time T2. The control purpose is determined as follows.

目的Ｅ：｜ＲＰ＿０−ＲＰ＿２｜／（Ｔ０−Ｔ２）＞０で、検出時点Ｔ２から非検出時点Ｔ０でリスクポテンシャルＲＰが増加していた場合は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせるとともに、リスクポテンシャルＲＰが増加していることを運転者に伝達する。
目的Ｆ：｜ＲＰ＿０−ＲＰ＿２｜／（Ｔ０−Ｔ２）＜０で、検出時点Ｔ２から非検出時点Ｔ０でリスクポテンシャルＲＰが減少していた場合は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせる。
目的Ｇ：｜ＲＰ＿０−ＲＰ＿２｜／（Ｔ０−Ｔ２）＝０で、検出時点Ｔ２とレーン非検出時点Ｔ０でリスクポテンシャルＲＰが変化していなかった場合は、運転者の運転操作を妨げないようにする。 Purpose E: If | RP_0-RP_2 | / (T0-T2)> 0 and the risk potential RP has increased from the detection time T2 to the non-detection time T0, the driver is informed that the lane marker is no longer detected. At the same time, it informs the driver that the risk potential RP is increasing.
Objective F: If | RP_0-RP_2 | / (T0-T2) <0 and the risk potential RP has decreased from the detection time T2 to the non-detection time T0, the driver is informed that the lane marker is no longer detected. .
Objective G: If RP_0−RP_2 | / (T0−T2) = 0 and the risk potential RP has not changed between the detection time T2 and the lane non-detection time T0, the driver's driving operation should not be hindered. To do.

このように、非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０および検出時点Ｔ２でのリスクポテンシャルＲＰ＿２に基づいて制御目的を決定した後、ステップＳ５７０へ進む。
ステップＳ５７０では、ステップＳ５６０で決定した制御目的に従って、以下の３つの選択肢の中から自車両の制御方法を決定する。 As described above, after determining the control purpose based on the risk potential RP_0 at the non-detection time T0 and the risk potential RP_2 at the detection time T2, the process proceeds to step S570.
In step S570, according to the control purpose determined in step S560, the control method of the host vehicle is determined from the following three options.

制御方法５：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを、所定の変化率βで最大値θＳｍａｘまで変化させる。
制御方法６：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを、所定の変化率βで０まで変化させる。
制御方法７：レーンマーカが検出されなくなると同時に、非検出時点Ｔ０で算出された左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを維持する。 Control method 5: As soon as the lane marker is not detected, the operating amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 that generated the pressing force is changed to the maximum value θSmax at a predetermined change rate β.
Control method 6: The lane marker is no longer detected, and at the same time, the operating amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 generating the pressing force is changed to 0 at a predetermined change rate β.
Control method 7: The lane marker is no longer detected, and at the same time, the operation amount θS of the left and right side actuators 710 or 720 calculated at the non-detection time T0 is maintained.

制御方法５，６における作動量θＳの変化率βは、レーン非検出時点Ｔ０の作動量θＳ０と検出時点Ｔ２の作動量θＳ２とを用いて、以下の（式６）から算出する。
β＝（θＳ０−θＳ２）／（Ｔ０−Ｔ２） ・・・（式６） The change rate β of the operation amount θS in the control methods 5 and 6 is calculated from the following (Equation 6) using the operation amount θS0 at the lane non-detection time T0 and the operation amount θS2 at the detection time T2.
β = (θS0−θS2) / (T0−T2) (Formula 6)

ステップＳ５６０で制御目的Ｅと決定された場合は、制御方法５を選択する。制御目的Ｆの場合は制御方法６を選択し、制御目的Ｇの場合は制御方法７を選択する。なお、制御方法５または制御方法７を選択した場合は、レーン非検出時点Ｔ０から所定時間経過後に、作動量θＳを０まで低下させる。   When the control purpose E is determined in step S560, the control method 5 is selected. For the control purpose F, the control method 6 is selected, and for the control purpose G, the control method 7 is selected. When the control method 5 or the control method 7 is selected, the operating amount θS is reduced to 0 after a predetermined time has elapsed from the lane non-detection time T0.

つづくステップＳ５８０では、ステップＳ５７０で決定した制御方法に従って、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する。   In subsequent step S580, the operating amounts θS_R and θS_L of the left and right side actuators 710 and 720 are calculated according to the control method determined in step S570.

ステップＳ５９０では、ステップＳ５４０またはステップＳ５８０で算出した作動量θＳ＿Ｒ、θＳ＿Ｌに対応するモータ回転角信号を、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０へ出力する。ＲＰ≧０で将来位置において自車両が自車線の右側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０≧０の場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動して右サイド部７３ｉから押圧力が発生する。一方、ＲＰ＜０で将来位置において自車両が自車線の左側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０＜０の場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動して左サイド部７３ｊから押圧力が発生する。これにより、今回の処理を終了する。   In step S590, motor rotation angle signals corresponding to the operation amounts θS_R and θS_L calculated in step S540 or step S580 are output to the left and right side actuators 710 and 720. When RP ≧ 0 and the vehicle is traveling in the right side area of the own lane at a future position, or when the risk potential RP_0 ≧ 0 at the non-detection time T0, the right side portion actuator 710 is operated and the right side portion A pressing force is generated from 73i. On the other hand, if RP <0 and the host vehicle is traveling in the left region of the lane at the future position, or if the risk potential RP_0 <0 at the non-detection time T0, the left side actuator 720 is operated and left A pressing force is generated from the side portion 73j. Thus, the current process is terminated.

このように、以上説明した第５の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０Ｃは、レーンマーカが検出されなくなる所定時間前の時点Ｔ２のリスクポテンシャルを自車両の走行状況として検出し、所定時間前の検出時点Ｔ２のリスクポテンシャルＲＰ＿２と、レーンマーカが検出されなくなる直前の非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０とに基づいて押圧力の制御目的を決定する。そして、決定した制御目的に応じた押圧力の制御パターンを決定する。これにより、レーンマーカが検出されなくなる以前のリスクポテンシャルＲＰの変化に基づいて適切な情報伝達を行うことができる。 Thus, in the fifth embodiment described above, the following operational effects can be achieved in addition to the effects of the first embodiment described above.
The controller 50C detects the risk potential at the time point T2 before the predetermined time when the lane marker is not detected as the traveling state of the host vehicle, and detects the risk potential RP_2 at the detection time T2 before the predetermined time and the non-detection immediately before the lane marker is not detected. The control purpose of the pressing force is determined based on the risk potential RP_0 at time T0. And the control pattern of the pressing force according to the determined control purpose is determined. Thereby, appropriate information transmission can be performed based on the change of the risk potential RP before the lane marker is not detected.

第１〜第５の実施の形態では、制御方法１が選択されるとレーンマーカが検出されなくなると同時に作動量θＳを最大値θＳｍａｘまで増加させるとして説明した。ここで、レーンマーカが検出されなくなると同時とは、制御の遅れ等の影響も考慮して、レーンマーカが検出されなくなってからできる限り早いタイミングを含む。すなわち、制御方法１は、レーンマーカが検出されなくなったことをできるだけ早いタイミングで運転者に知らせるために適切に設定された押圧力の制御パターンである。   In the first to fifth embodiments, when the control method 1 is selected, the lane marker is not detected, and at the same time, the operation amount θS is increased to the maximum value θSmax. Here, “simultaneously when the lane marker is no longer detected” includes the timing as early as possible after the lane marker is no longer detected in consideration of the influence of control delay and the like. That is, the control method 1 is a pressing force control pattern appropriately set to notify the driver at the earliest possible timing that the lane marker is no longer detected.

第２の実施の形態では、（式５）を用いてレーン非検出時Ｔ０における将来位置のリスクポテンシャルＲＰ＿０を算出した。レーンマーカが検出されている状態でも、（式５）を用いてリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。また、第１および第３から第５の実施の形態において、（式５）からレーン非検出時Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０またはレーンマーカが検出されているときのリスクポテンシャルＲＰを算出することも可能である。   In the second embodiment, the risk potential RP_0 at the future position at the time T0 when no lane is detected is calculated using (Equation 5). Even when the lane marker is detected, the risk potential RP can be calculated using (Equation 5). In the first and third to fifth embodiments, it is also possible to calculate the risk potential RP_0 at the time T0 when no lane is detected or the risk potential RP when a lane marker is detected from (Equation 5). .

シート７１において押圧力を発生させる右側領域および左側領域は、上述した第１から第５の実施の形態には限定されない。例えば、クッション部７２の左右サイド部から押圧力を発生させることも可能である。また、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０として、モータユニット７３ｅ，７３ｆの代わりに、シートバック部７３に内蔵された空気袋を用いることも可能である。この場合は、空気袋の内圧を調整することにより押圧力を変化させる。   The right region and the left region that generate the pressing force in the sheet 71 are not limited to the above-described first to fifth embodiments. For example, it is possible to generate a pressing force from the left and right side portions of the cushion portion 72. Moreover, as the left and right side portion actuators 710 and 720, air bags built in the seat back portion 73 can be used instead of the motor units 73e and 73f. In this case, the pressing force is changed by adjusting the internal pressure of the air bag.

以上説明した第１から第５の実施の形態においては、前方カメラ１０およびレーンマーカ検出部５１が車線検出手段として機能し、制御決定部５２が横方向位置算出手段、リスクポテンシャル算出手段、制御手段および制御切替手段として機能し、シートサイド駆動機構７０がシート圧力発生手段として機能し、横加速度センサ３０、ナビゲーション装置４０および制御決定部５２が走行状況検出手段として機能し、シートサイド振動機構８０が刺激発生手段として機能することができる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係に何等限定も拘束もされない。   In the first to fifth embodiments described above, the front camera 10 and the lane marker detection unit 51 function as a lane detection unit, and the control determination unit 52 includes a lateral position calculation unit, a risk potential calculation unit, a control unit, and It functions as a control switching means, the seat side drive mechanism 70 functions as a seat pressure generating means, the lateral acceleration sensor 30, the navigation device 40, and the control determination unit 52 function as a traveling state detection means, and the seat side vibration mechanism 80 stimulates. It can function as a generating means. In addition, the above description is an example to the last, and when interpreting invention, it is not limited or restricted at all by the correspondence of the description matter of said embodiment, and the description matter of a claim.

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。1 is a system diagram of a vehicle driving assistance device according to a first embodiment of the present invention. 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。The block diagram of the vehicle carrying the driving operation assistance apparatus for vehicles shown in FIG. （ａ）（ｂ）シートサイド駆動機構の構成を示す図。(A) (b) The figure which shows the structure of a seat side drive mechanism. 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the driving operation assistance control process for vehicles by 1st Embodiment. 将来位置における自車両のレーン内横位置を示す図。The figure which shows the horizontal position in the lane of the own vehicle in a future position. レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the horizontal position in a lane, and the seat back right and left side part operation amount. 制御目的決定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of a control objective determination process. 第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。The system diagram of the driving assistance device for vehicles by a 2nd embodiment. 制御目的決定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of a control objective determination process. 将来位置におけるリスクポテンシャルの算出方法を説明する図。The figure explaining the calculation method of the risk potential in the future position. 第３の実施の形態におけるシートバック左右サイド部作動量の時間変化の一例を示す図。The figure which shows an example of the time change of the seat back right and left side part operation amount in 3rd Embodiment. 第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。The system diagram of the driving assistance device for vehicles by a 4th embodiment. シートサイド駆動機構およびシートサイド振動機構の構成を示す図。The figure which shows the structure of a seat side drive mechanism and a seat side vibration mechanism. （ａ）（ｂ）シートバック右サイド部の作動量と振幅の時間変化の一例を示す図。(A) (b) The figure which shows an example of the time change of the operation amount and amplitude of a seat back right side part. 第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。The system diagram of the driving assistance device for vehicles by a 5th embodiment. 第５の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the driving operation assistance control process for vehicles by 5th Embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０：前方カメラ
２０：車速センサ
３０：横加速度センサ
４０：ナビゲーション装置
５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ：コントローラ
７０：シートサイド駆動機構
８０：シートサイド振動機構 10: Front camera 20: Vehicle speed sensor 30: Lateral acceleration sensor 40: Navigation devices 50, 50A, 50B, 50C: Controller 70: Seat side drive mechanism 80: Seat side vibration mechanism

Claims (14)

自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、
前記自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、
前記横方向位置算出手段で算出される前記横方向位置に基づいて、前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記シート圧力発生手段から発生させる前記押圧力を制御する制御手段と、
前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合に、前記走行状況検出手段によって検出される前記走行状況に基づいて、前記制御手段による前記押圧力の制御を切り換える制御切替手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 Lane detection means for detecting the own lane in which the host vehicle travels;
Lateral position calculating means for calculating the lateral position of the host vehicle in the host lane;
Risk potential calculation means for calculating a lateral risk potential of the host vehicle based on the lateral position calculated by the lateral position calculation means;
Seat pressure generating means for applying pressure to the driver individually from the right and left regions of the driver seat;
Control means for controlling the pressing force generated from the seat pressure generating means based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means;
A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the host vehicle;
Control switching means for switching the control of the pressing force by the control means based on the running situation detected by the running situation detecting means when the own lane is not detected by the lane detecting means. A driving operation assisting device for a vehicle. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記制御切替手段によって切り換えられる前記押圧力の制御パターンは、前記押圧力を不連続に変化させるパターンと、前記押圧力を連続的に変化させるパターンを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The driving operation assisting device for a vehicle, wherein the pressing force control pattern switched by the control switching means includes a pattern for changing the pressing force discontinuously and a pattern for changing the pressing force continuously. . 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記走行状況検出手段は、前記走行状況として、前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合の前記自車両の挙動の不安定度を検出し、
前記制御切替手段は、前記走行状況検出手段によって検出される前記不安定度と、前記自車線が検出されなくなる直前の前記リスクポテンシャルとに基づいて、前記押圧力の制御目的を決定し、決定された前記制御目的に応じた前記押圧力の制御パターンを決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The traveling state detection means detects the degree of instability of the behavior of the own vehicle when the own lane is not detected by the lane detection means as the traveling state,
The control switching unit determines a control purpose of the pressing force based on the degree of instability detected by the traveling state detection unit and the risk potential immediately before the own lane is no longer detected. A driving operation assisting device for a vehicle, wherein a control pattern of the pressing force according to the control purpose is determined. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記走行状況検出手段は、前記走行状況として、前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合の前記自車両の環境安定度を検出し、
前記制御切替手段は、前記走行状況検出手段によって検出される前記環境安定度と、前記自車線が検出されなくなる直前の前記リスクポテンシャルとに基づいて、前記押圧力の制御目的を決定し、決定された前記制御目的に応じた前記押圧力の制御パターンを決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The traveling state detecting means detects the environmental stability of the host vehicle when the own lane is not detected by the lane detecting means as the traveling state,
The control switching unit determines a control purpose of the pressing force based on the environmental stability detected by the traveling state detection unit and the risk potential immediately before the own lane is no longer detected. A driving operation assisting device for a vehicle, wherein a control pattern of the pressing force according to the control purpose is determined. 請求項３または請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記押圧力の制御パターンの第１のパターンは、前記自車線が非検出となると前記押圧力を最大値まで一気に増加し、その後前記押圧力を速やかに低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to claim 3 or claim 4,
The first pattern of the control pattern of the pressing force is a vehicle driving operation characterized in that when the own lane is not detected, the pressing force is increased to a maximum value and then the pressing force is quickly decreased. Auxiliary device. 請求項３または請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記押圧力の制御パターンの第２のパターンは、前記自車線が非検出となると前記押圧力を維持することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to claim 3 or claim 4,
The vehicle driving operation assistance device according to claim 2, wherein the second pattern of the pressing force control pattern maintains the pressing force when the own lane is not detected. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記押圧力の制御パターンの第３のパターンは、前記自車線が非検出となると前記押圧力を維持し、その後、前記不安定度が所定値を下回ると前記押圧力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 3,
A third pattern of the control pattern of the pressing force is to maintain the pressing force when the own lane is not detected, and then gradually decrease the pressing force when the instability is lower than a predetermined value. A driving operation assisting device for a vehicle. 請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記押圧力の制御パターンの第３のパターンは、前記自車線が非検出となると前記押圧力を維持し、その後、前記環境安定度が所定値を下回ると前記押圧力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving operation assistance device according to claim 4,
A third pattern of the pressing force control pattern is to maintain the pressing force when the own lane is not detected, and then gradually decrease the pressing force when the environmental stability falls below a predetermined value. A driving operation assisting device for a vehicle. 請求項３または請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記押圧力の制御パターンの第４のパターンは、前記自車線が非検出となると前記押圧力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to claim 3 or claim 4,
The vehicle driving operation assisting apparatus according to the fourth aspect of the control pattern of the pressing force, wherein the pressing force is gradually reduced when the own lane is not detected. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記第１のパターンは、前記自車線が非検出となると、前記右側領域および前記左側領域の両方から発生する前記押圧力を一気に前記最大値まで増加し、その後、前記右側領域および前記左側領域の両方から発生する前記押圧力を速やかに低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 5,
In the first pattern, when the own lane is not detected, the pressing force generated from both the right region and the left region is increased to the maximum value at once, and then the right region and the left region are A driving operation assisting device for a vehicle, wherein the pressing force generated from both is quickly reduced. 請求項３または請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記運転席の前記右側領域および前記左側領域から前記押圧力とは異なる刺激を前記運転者に与える刺激発生手段をさらに備え、
前記押圧力の制御パターンの第６のパターンは、前記自車線が非検出となると前記刺激発生手段から前記刺激を発生し、その後、前記刺激および前記押圧力を速やかに低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 In the driving assistance device for a vehicle according to claim 3 or claim 4,
Further comprising stimulus generating means for giving the driver a stimulus different from the pressing force from the right side region and the left side region of the driver seat;
A sixth pattern of the pressing force control pattern is characterized in that when the own lane is not detected, the stimulus is generated from the stimulus generating means, and thereafter the stimulus and the pressing force are rapidly reduced. Driving operation assist device for vehicles. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記走行状況検出手段は、前記車線検出手段によって前記自車線が検出されなくなる所定時間前の前記リスクポテンシャルを前記走行状況として検出し、
前記制御切替手段は、前記走行状況検出手段によって検出される前記所定時間前の前記リスクポテンシャルと、前記自車線が検出されなくなる直前の前記リスクポテンシャルとに基づいて、前記押圧力の制御目的を決定し、決定された前記制御目的に応じた前記押圧力の制御パターンを決定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。 The vehicle driving assistance device according to claim 1,
The traveling state detection means detects the risk potential before a predetermined time when the own lane is no longer detected by the lane detection means as the traveling state,
The control switching means determines the control purpose of the pressing force based on the risk potential before the predetermined time detected by the traveling state detection means and the risk potential immediately before the own lane is not detected. And determining a control pattern of the pressing force in accordance with the determined control purpose. 自車両が走行する自車線を検出し、
前記自車線における自車両の横方向位置を算出し、
前記横方向位置に基づいて、前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに基づいて、運転席の右側領域および左側領域から運転者に与える押圧力を制御し、
前記自車両の走行状況を検出し、
前記自車線が検出されない場合に、前記走行状況に基づいて前記押圧力の制御を切り換えることを特徴とする車両用運転操作補助方法。 Detects the lane the vehicle is traveling on,
Calculate the lateral position of the vehicle in the own lane,
Based on the lateral position, the lateral risk potential of the host vehicle is calculated,
Based on the risk potential, the pressing force applied to the driver from the right and left regions of the driver's seat is controlled,
Detecting the running situation of the vehicle,
A method for assisting driving operation of a vehicle, wherein the control of the pressing force is switched based on the traveling state when the own lane is not detected. 自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、
前記自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、
前記横方向位置算出手段で算出される前記横方向位置に基づいて、前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記シート圧力発生手段から発生させる前記押圧力を制御する制御手段と、
前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合に、前記走行状況検出手段によって検出される前記走行状況に基づいて、前記制御手段による前記押圧力の制御を切り換える制御切替手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。 Lane detection means for detecting the own lane in which the host vehicle travels;
Lateral position calculating means for calculating the lateral position of the host vehicle in the host lane;
Risk potential calculation means for calculating a lateral risk potential of the host vehicle based on the lateral position calculated by the lateral position calculation means;
Seat pressure generating means for applying pressure to the driver individually from the right and left regions of the driver seat;
Control means for controlling the pressing force generated from the seat pressure generating means based on the risk potential calculated by the risk potential calculating means;
A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the host vehicle;
Control switching means for switching the control of the pressing force by the control means based on the running situation detected by the running situation detecting means when the lane detection means does not detect the own lane A vehicle comprising an operation assisting device.
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