JP2003254415A

JP2003254415A - クラッチ式リミテッドスリップデフ

Info

Publication number: JP2003254415A
Application number: JP2002052767A
Authority: JP
Inventors: Kiyotaka Saito; 清孝斉藤
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2002-02-28
Filing date: 2002-02-28
Publication date: 2003-09-10
Also published as: SE0300525D0; CN1441182A; SE524027C2; SE0300525L; CN1309976C

Abstract

(57)【要約】【課題】確実にクラッチ焼付き防止を行えるクラッチ
式リミテッドスリップデフの提供【解決手段】サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周とデ
フカバー(2)の内周との間に架設され、断続自在に接続
してサイドギヤ(1)の背面軸(1a)とデフカバー(2)との間
で動力を伝達するクラッチ(3)と、デフのドライブギヤ
(10)が油面下に浸るデフケース(5)内の第１油溜領域(S
1)をデフケース(5)内の他の第２油溜領域(S2)から区別
し、かつ第１、第２油溜領域(S1),(S2)間の油流れを阻
害しつつ許容する、デフケース(5)内のバッフル(9)と、
ドライブ軸(7)とデフカバー(2)とをベアリング(6)を介
してそれぞれ回転自在に支承する、デフケース(5)端の
ベアリングケージ(8)と、ベアリングケージ(8)に設けた
大気開放部からサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周に連
通する第１連通路(R1)と、デフカバー(2)の内周から大
気に連通する第２連通路(R2)とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ式リミテ
ッドスリップデフに関する。

【０００２】

【従来の技術】リミテッドスリップデフ（Limited Slip
Differential）は装輪式車両に搭載され、ＬＳＤ、差
動制限装置又はノンスリップデフ等と呼ばれ、よく知ら
れたものである。大略説明すれば、通常デフ（Differen
tial）は、左右輪（以下「タイヤ」とする）のトルクを
同一化させる機能を備え、これにより左右タイヤの回転
速度差を許すものである。これに対し、リミテッドスリ
ップデフは、左右サイドギヤに均等分配したトルクがそ
れぞれのタイヤスリップ限界トルク未満であるときは左
右タイヤの回転速度差を許さないが、タイヤスリップ限
界以上のトルクに対しては当該タイヤのスリップを許す
ものである（例えばカーブ時）。かかるリミテッドスリ
ップデフとしては、トルク感応式、回転感応式及び外部
制御式等が知られる。トルク感応式としては、クラッチ
式、ギヤフリクション式及びカムロック式等が知られ
る。そして、詳細を後述する本願発明は、クラッチ式に
係わり、特にその潤滑構造に係わる。図８は、クラッチ
式の従来の潤滑構造例であるが、詳細は後述するため
に、以下では、詳細を後述する本願実施例との比較部の
み説明する。

【０００３】デフギヤは、その潤滑は油はねかけ式であ
る。従って、クラッチは湿式となる。ここに、クラッチ
を構成するディスク及びプレートはタイヤスリップ時に
互に滑る。従って、クラッチの焼付き防止が必要であ
り、そこで、クラッチは油潤滑される（いわゆる「オイ
ル潤滑」である）。

【０００４】具体的には、上記図８の事例を参照し、か
つ図４、６及び７の事例を借用し、説明する。図８に示
す通り、サイドギヤ１の背面軸１ａの外周とデフカバー
２の内周との間にはクラッチ３が架設され、断続自在に
接続してサイドギヤ１の背面軸１ａとデフカバー２との
間で動力を伝達する。デフカバー２は大径孔２ａを備
え、この大径孔２ａ内からプレート３ａが覗き見える。
このプレート３ａの背面にはディスク３ｂが、そして、
その背面にさらにプレート３ａがというふうに、プレー
ト３ａとディスク３ｂとが交互に配置されている。プレ
ート３ａは、図６に例示するように外周に突起３ａａを
複数備え、これら突起３ａａがデフカバー２内周の左右
方向長手溝（不図示）に嵌め込まれ、摺動自在とされて
いる。一方、ディスク３ｂは、図７に例示するように内
周に内歯３ｂｂを複数備え、これら内歯３ｂｂが左右サ
イドギヤ１外周の左右方向長手スプラインに嵌め込ま
れ、摺動自在とされている。また、サイドギヤ１の背面
軸１ａの背面は、図４に例示するスラストワッシャ４
（いわゆる「スラストベアリング」）に摺動自在に当接
する。スラストワッシャ４の背面はデフカバー２に外周
の突起４ａ（図３参照）を介して回転不能に取り付けら
れている。図８の一点鎖線Ｌは、潤滑油面を示す。尚、
油面Ｌは停車時、走行時、バンク路上又は凹凸路上ごと
に、全体的かつ部分的に当然異なる。

【０００５】即ち、車両の走行時には、デフカバー２は
回転している。そこで、大径孔２ａが油面Ｌ下に位置す
るとき、大径孔２ａに当接するプレート３ａ外面は油と
接し、接した油がプレート３ａ面に沿ってクラッチ３の
プレート３ａとディスク３ｂとの間と、サイドギヤ１の
背面軸１ａの背面とスラストワッシャ４との当接面とに
流れ込む。ここに、油による、サイドギヤ１の背面軸１
ａの背面とスラストワッシャ４との当接面に対する潤滑
及び冷却が生ずる。ところで殊に、プレート３ａとディ
スク３ｂとの間に流れ込んだ油は、デフカバー２が回転
しているために、遠心力が生じてその遠心力によってデ
フカバー２の内周に向けてプレート３ａとディスク３ｂ
との間を流れ、これらを潤滑し、冷却し、これによりク
ラッチ３の焼付きを防止している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな潤滑構造をもつ、従来のクラッチ式リミテッドスリ
ップデフでは、車両が走行しているときには、ギヤを備
えたデフカバーが回転するために油面がデフケースの内
壁に押し付けられ、油面が下がったような状態になり、
また、大径孔２ａはクラッチ３の回転軸よりも離れた位
置にあるためクラッチ３の回転中心に近い側には潤滑の
ための油が行きにくくなるので、十分な潤滑が行えず、
次に述べるような不具合が生じる場合がある。クラッチ
焼付きは、プレート及びディスクの歪み及び品質不良は
論外として、油内のゴミ及び油量不足等に起因するのが
普通である。特に、例えばホイールローダ及びオフロー
ドダンプトラックのような建設機械等では、作業の性質
上、どうしても路面状態の悪い場所で稼動するために、
ヌカルミ発進及びヌカルミ走行が多く、またその起動ト
ルク及び駆動トルクも大きい。このことから、タイヤス
リップ限界以上のトルクに対するタイヤスリップの発生
が多く、従って、どうしてもクラッチの滑りが多発す
る。また、かかる建設機械等では、車速が遅い上に（つ
まり、デフカバー２の回転速度が遅い上に）、カーブの
多い所定の短距離内での往復走行が多く、従って、カー
ブの数だけクラッチ滑りが多発する。即ち、かかる建設
機械等では、クラッチ滑りが多発するばかりか、滑り時
間も長く、かつ伝達トルクが大きい（つまり、摩擦熱が
発生し易い）。そのため、かかる建設機械等では、クラ
ッチ３への潤滑不足が特に懸念され、またそのようなク
ラッチ３の焼付き兆候が２〜３例散見される。尚、兆候
は、ドライブギヤ側クラッチ３よりも反ドライブギヤ側
クラッチ３の方が顕著である。つまり、従来技術の潤滑
構造のクラッチ式リミテッドスリップデフでは、このよ
うなホイールローダ及びオフロードダンプトラックのよ
うな建設機械等に用いるものとしては、潤滑不良が生じ
るため、不十分なものとなっている。

【０００７】本発明は、上記従来技術の懸念に鑑み、よ
り確実にクラッチ焼付き防止を行えるクラッチ式リミテ
ッドスリップデフの提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び作用効果】上記の目的
を達成するために、本発明に係わるクラッチ式リミテッ
ドスリップデフは、サイドギヤの背面軸の外周とデフカ
バーの内周との間に架設され、断続自在に接続してサイ
ドギヤの背面軸とデフカバーとの間で動力を伝達するク
ラッチと、デフのドライブギヤが油面下に浸るデフケー
ス内の第１油溜領域をデフケース内の他の第２油溜領域
から区別し、かつ第１、第２油溜領域間の油流れを阻害
しつつ許容する、デフケース内のバッフルと、ドライブ
軸とデフカバーとをベアリングを介してそれぞれ回転自
在に支承する、デフケース端のベアリングケージと、ベ
アリングケージに設けた大気開放部からサイドギヤの背
面軸の外周に連通する第１連通路と、デフカバーの内周
から大気に連通する第２連通路とを有している。

【０００９】上記構成によれば、ドライブギヤの回転に
よって第１油溜領域の油は多量に掻き揚げられるもの
の、第２油溜領域から第１油溜領域への油流れがバッフ
ルによって抑制されるため、第２油溜領域の油面低下が
抑制される。すると、回転するデフケースの外面凹凸に
よって掻き揚げられた第２油溜領域から油量が多くな
る。従って、第２油溜領域側（即ち、反ドライブギヤ側
クラッチ側）のベアリングケージに設けた大気開放部内
に流れ込む油量も多くなる。大気開放部内に流れ込んだ
油は第１連通路と、クラッチと、第２連通路とを経て大
気へ排出されて第１、第２油溜領域に落下し、一方、第
１、第２油溜領域に直接排出される。即ち、上記第１構
成によれば、ドライブギヤ側クラッチは元よりのこと、
反ドライブギヤ側クラッチの焼付き防止をもより確実に
達成できる。

【００１０】尚、上記構成において、次のようにしても
よい。（１）ベアリングケージに設けた大気開放部は、ベアリ
ングケージ内のベアリングの内部隙間としてよい。これ
は、大気開放部としての第１例である。従ってその作用
効果は上記第１構成と同様である。（２）ベアリングケージに設けた大気開放部は、ベアリ
ングケージの上半身に設けた下向き孔とするのがさらに
よい。これは、大気開放部としての第２例である。従っ
て、その作用効果もまた、上記第１構成と同様である。
但し、下向き孔という油導入口を最も好適な位置に配置
できる自由度が生じ、その分だけクラッチ焼付き防止の
ための確実な油量を確保できる。従って、第２例は上記
第１例よりもさらに確実にクラッチ焼付き防止を達成で
きる。（３）第１連通路は、少なくともその内壁の外側がサイ
ドギヤの背面軸の外周へ向かうほど、外側方向へ漸次傾
斜する部位を有するように構成するのがよい。第１通路
を構成する壁は、必然的にデフ内及びドライブ軸外周を
用いて構成されることになる。そして、これらは回転す
るから、この回転によって第１連通路内の油には遠心力
が生ずる。一方、ドライブ軸回りの油もその粘性によっ
てドライブ軸に連れ回りして遠心力が発生する。ここ
に、第１連通路は、少なくともその内壁の外側がサイド
ギヤの背面軸の外周へ向かうほど、外側方向へ漸次傾斜
する部位を有するために、第１連通路内の油はサイドギ
ヤの背面軸の外周へと早急に供給される。従って、クラ
ッチ焼付き防止をより確実に行える。（４）サイドギヤの背面軸の外周部に通路を穿ち、この
通路を第１連通路の一部とするのが望ましい。サイドギ
ヤの背面軸の外周部にはクラッチを構成するプレート及
びディスクのいずれか一方が噛み合う。ところが、この
噛み合いが油流れを阻害し易い。これに対し、第１連通
路の一部としてサイドギヤの背面軸の外周部に通路を穿
ったため、油流れが阻害され難くなる。従って、プレー
トとディスクとの間への油供給を円滑に行える。この構
成は、プレート及びディスクとが多板であるときに顕著
なクラッチ焼付き防止効果を奏する。（５）尚、サイドギヤの背面軸の外周面に穿った通路に
連通する溝をサイドギヤの背面軸の背面に穿つことが望
ましい。デフは、前述の通り、サイドギヤの背面軸がス
ラストワッシャ４に当接する。そこで、上記溝を設ける
ことにより、クラッチへの十分な油量をスラストワッシ
ャ４の当接面へも回わすことができ、もって当接面での
潤滑性を高めるというものである。

【００１１】

【発明の実施の形態及び実施例】以下、本発明の好適な
実施例を、図１〜図７を参照し、説明する。尚、これら
は多くの実施例を含むほか、比較説明を容易にするため
に、特に図１は既説の図８の従来潤滑構造例を基に構成
し、両者比較部を丸で囲った（図１ではＰ１〜Ｐ５、図
８ではＰ０１〜Ｐ０５）。従って、比較は図８も併せ参
照のこと。

【００１２】図１に例示するリミテッドスリップデフの
多くの要素は、図８を参照しての従来技術で既説の要素
の通りであるが、これを要約すれば、サイドギヤ１の背
面軸１ａの外周とデフカバー２の内周との間にはクラッ
チ３が架設され、このクラッチ３が断続自在に接続して
サイドギヤ１の背面軸１ａとデフカバー２との間で動力
を伝達する。デフカバー２は大径孔２ａを備え、この大
径孔２ａ内からプレート３ａの一部表面を覗き見ること
ができる。そして、このプレート３ａの背面からディス
ク３ｂとプレート３ａとが交互に順次配置されている。
プレート３ａは、図６に示すように外周に突起３ａａを
複数備え、これら突起３ａａがデフカバー２内周の左右
方向長手溝（不図示）に嵌め込まれ、摺動自在とされて
いる。ディスク３ｂは、図７に示すように内周に内歯３
ｂｂを複数備え、これら内歯３ｂｂがサイドギヤ１の背
面軸１ａの外周の左右方向長手スプライン１ａａ（図２
（ｃ）、図５参照）に嵌め込まれ、摺動自在とされてい
る。また、サイドギヤ１の背面軸１ａの背面は、図４に
示すスラストワッシャ４（いわゆる「スラストベアリン
グ」）に摺動自在に当接している。スラストワッシャ４
の背面はデフカバー２に外周の突起４ａ（図４参照）を
介して回転不能に取り付けられている。図１の一点鎖線
Ｌは、潤滑油面を示す。尚、油面Ｌは、これも既説の通
り、停車時、走行時、バンク路上又は凹凸路上ごとに全
体的かつ部分的に当然異なる。但し、以下の説明では、
便宜上、特別に注記する以外は、これらは無視する。
尚、未説明であるが、デフケース５の両端にはそれぞ
れ、ベアリング６を内臓して、このベアリング６を介し
て左右のドライブ軸７及びデフカバー２をそれぞれ回転
自在に支承するベアリングケージ８を固設してある（図
８でも同じ）。

【００１３】かかる構成のリミテッドスリップデフにお
いて、第１実施例の特徴とするところは、（１）デフケース５内にバッフル９を設けてある（比較
Ｐ１・Ｐ０１）。詳しくは、デフのドライブギヤ１０が
油面下に浸るデフケース５内の第１油溜領域Ｓ１を、デ
フケース５内の他の第２油溜領域Ｓ２から区別するよう
に、かつデフに接触してデフの回転を阻害しないよう
に、デフケース５の底に鋳込んだ突起部５ａにボルト５
ｂ締めしてバッフルプレート９を立ち上げてある。尚、
バッフルとは、油流れを阻害しつつ、油流れを許容する
ものであり、箱式、プレート式（単板式、複数板式）、
有孔式及びラビリンス式等、形式及び取付形式は無数に
準備される。本実施例でのバッフルは、単板有孔式であ
り、図示しないが、バッフルプレート９面に多くのパン
チ孔を備えて第１、第２油溜領域Ｓ１、Ｓ２間の油流れ
を阻害しつつ、油流れを許容している。（２）第２に、ベアリングケージ８内のベアリング６の
内部隙間からサイドギヤ１の背面軸１ａの外周に連通す
る第１連通路Ｒ１を設けてある（比較Ｐ２・Ｐ０２）。
上記内部隙間が前記特許請求の範囲に記載の「大気開放
部に」対応する。即ち、ベアリング６は油潤滑される。
詳しくは、ベアリング６は、そのアウターレースとイン
ナーレースとの間のボール及びころ等の転動体の間に隙
間（上記「内部隙間」）を備え、この隙間に油が満たさ
れることから油潤滑される。従って、上記内部隙間から
第１連通路Ｒ１を経た油はサイドギヤ１の背面軸１ａの
外周に至る。（３）第３に、デフカバー２には、その内周から開放孔
Ｒ２Ａを通って大気に連通する第２連通路Ｒ２を設けて
ある（比較Ｐ３・Ｐ０３）。

【００１４】上記第１実施例によれば、次の作用効果を
生ずる。

【００１５】デフカバー２が回転すると、デフカバー２
外面に固設されたドライブギヤ１０も回転するが、ドラ
イブギヤ歯面１０ａ及びボルト２ｂ等の突起物が第１、
第２油溜領域Ｓ１、Ｓ２内の油を掻き揚げ、第１、第２
油溜領域Ｓ１、Ｓ２の第１、第２水頭Ｌ１、Ｌ２（不図
示、以下同じ）を低下させる。掻き揚げられた油は、デ
フケース５の内壁等で跳ね返える又は伝わる等してその
多くは、第１、第２油溜領域Ｓ１、Ｓ２内に落下する。

【００１６】ところで、ドライブギヤ１０は第１油溜領
域Ｓ１からその直上にかけて配置してある。従って、ド
ライブギヤ歯面１０ａは第１油溜領域Ｓ１内の油を、デ
フカバー２外面のボルト２ｂ等の突起物による第２油溜
領域Ｓ２内からの掻き揚げ油量よりも遥かに多く掻き揚
げる。従って、バッフルプレート９を設けていない従来
技術ならば反ドライブギヤ側（第２油溜領域Ｓ２に対
応）の水頭Ｌ２がどんどん低下するが、上記第１実施例
によれば、バッフルプレート９を備えるために、第２油
溜領域Ｓ２（反ドライブギヤ側に対応）内の油が第１油
溜領域Ｓ１（ドライブギヤ側に対応）へと流れ難く、従
って、第２水頭Ｌ２は第１水頭Ｌ１よりも顕著に高くな
る。換言すれば、第２水頭Ｌ２は、バッフルプレート９
を設けていない従来技術の反ドライブギヤ側（第２油溜
領域Ｓ２に対応）の水頭Ｌ２よりも高くなる。一方、第
１水頭Ｌ１は、バッフルプレート９を設けていない従来
技術のドライブギヤ側（第１油溜領域Ｓ１に対応）の水
頭Ｌ１よりも低くなる。即ち、上記第１実施例によれ
ば、ドライブギヤ歯面１０ａが第１油溜領域Ｓ１内の油
を、バッフルプレート９を設けてない従来技術ほどに多
く掻き揚げることもなく、その分、第２水頭Ｌ２の低下
も抑制され、そして、デフカバー２外面のボルト２ｂ等
の突起物による第２油溜領域Ｓ２内の油の掻き揚げ量を
高める。従って、従来技術ならば、例えばカーブ時及び
バンク走行等では、ベアリング６への潤滑油量が間歇す
る事態が懸念されるところであるが、上記第１実施例に
よれば、上記の通り第２水頭Ｌ２が従来技術での水頭Ｌ
２よりも高いために、ベアリング６への潤滑油量の間歇
が生じない。即ち、上記第１実施例によれば、ドライブ
ギヤ側は、第１水頭Ｌ１は低いが、ドライブギヤ歯面１
０ａによる第１油溜領域Ｓ１内からの掻き揚げ油量が多
いために、ドライブギヤ側のクラッチ３、スラストワッ
シャ４及びベアリング６への潤滑を適正に行える。一
方、反ドライブギヤ側は、第２水頭Ｌ２も高いためにデ
フカバー２外面のボルト２ｂ等の突起物による第２油溜
領域Ｓ２内からの掻き揚げ油量が増加するために、反ド
ライブギヤ側のクラッチ３、スラストワッシャ４及びベ
アリング６への潤滑を適正に行える。

【００１７】詳しくは、デフカバー２の大径孔２ａから
クラッチ３のプレート３ａとディスク３ｂとの間及びサ
イドギヤ１の背面とスラストワッシャ４との当接面に流
れ込む潤滑油量の確保を、従来技術よりもより好適に行
える。さらに、ベアリング６への潤滑油量の間歇をも解
消できる。以上の効果は、ドライブギヤ側及び反ドライ
ブギヤ側において共に生ずるが、従来技術と比較して反
ドライブギヤ側においてより顕著に表れる。

【００１８】加えて上記第１実施例によれば、ベアリン
グケージ８内のベアリング６の内部隙間からサイドギヤ
１の背面軸１ａの外周に連通する第１連通路Ｒ１を設け
てある（比較Ｐ２・Ｐ０２）。つまり、第２水頭Ｌ２が
高いために、ベアリング６への潤滑油量が間歇せず、そ
して、この間歇しないベアリング６への油は、第１連通
路Ｒ１を経てサイドギヤ１の背面軸１ａの外周に至る。
ここに至った油は全て、クラッチ３の回転に基づく遠心
力を生じてプレート３ａとディスク３ｂとの間からデフ
カバー２の内周の第２連通路Ｒ２を経てデフケース内の
大気中に確実に排出される。従って、クラッチ３の焼付
き防止が確実に生ずる。即ち、上記第１実施例によれ
ば、ドライブギヤ側クラッチ３は元よりのこと、反ドラ
イブギヤ側クラッチ３もまた、その焼付きを防止でき
る。

【００１９】以下、他の実施例をその作用効果と共に例
示列挙する。

【００２０】（１）上記第１実施例では、ベアリングケ
ージ８に設けた大気開放部はベアリングケージ８内のベ
アリング６の内部隙間としたが、ベアリングケージ８の
上半身に設けた下向き孔８ａとしても構わない。図１に
は、この下向き孔８ａを具体的に例示してある（比較Ｐ
４・Ｐ０４）。

【００２１】作用効果は次の通り。油面Ｌから上空にお
ける、掻き揚げられた油の密度は、バッフルプレート９
を設けていない従来技術ならば、ドライブギヤ側上空
（第１油溜領域Ｓ１側上空に対応）で濃く、反ドライブ
ギヤ側上空（第２油溜領域Ｓ２側上空に対応）で薄い。
これに比較して上記第１実施例は、上記の通り、第１油
溜領域Ｓ１内の油の掻き揚げ量を抑えると共に第２油溜
領域Ｓ２内の油の掻き揚げ量を高める。従って、従来技
術と比較して、第１油溜領域Ｓ１上空で濃さが薄く、第
２油溜領域Ｓ２側上空で薄さが濃くなる。従って、第
１、第２油溜領域Ｓ２の上空に掻き揚げられた油は、左
右の下向き孔８ａに流れ込んで充満する。下向き孔８ａ
に充満した油は、孔底から第１連通路Ｒ１を経てサイド
ギヤ１の背面軸１ａの外周に至る。以降は、上記第１実
施例と同じく、クラッチ３の回転に基づく遠心力を生じ
てプレート３ａとディスク３ｂとの間からデフカバー２
の内周の第２連通路Ｒ２を経てデフケース内の大気中に
確実に排出される。従って、クラッチ３の焼付き防止が
確実に生ずる。即ち、この実施例によれば、ドライブギ
ヤ側クラッチ３は元よりのこと、反ドライブギヤ側クラ
ッチ３もまた、その焼付きを防止できる。

【００２２】尚、この実施例は、図１に示す通り、上記
第１実施例の構成において、ベアリングケージ８の上半
身に下向き孔８ａを設けたものであるが、第１実施例の
特徴的構成なる「ベアリング６の内部隙間から第１連通
路」を廃して、第１連通路を、この実施例が示すベアリ
ングケージ８の上半身に設けた下向き孔８ａを始点とす
る通路だけとしても構わない。さらにまた、前記の通
り、クラッチ３の焼付き兆候はドライブギヤ側クラッチ
３よりも反ドライブギヤ側クラッチ３の方が顕著である
から、下向き孔８ａは、反ドライブギヤ側のベアリング
ケージ８の上半身だけに設けても構わない。

【００２３】（２）上記各実施例での第１連通路Ｒ１
は、図１に例示する通り、少なくともその内壁の外側が
サイドギヤ１の背面軸１ａの外周へ向かうほど、外側方
向へ漸次傾斜する部位を備えることが望ましい（比較Ｐ
２・Ｐ０２）。

【００２４】詳しくは次の通り。図２はデフカバー２
と、スラストワッシャ４と、サイドギヤ１との組み立て
図であり、（ａ）はデフカバー２を、（ｂ）はスラスト
ワッシャ４を、（ｃ）はサイドギヤ１を示す。図３
（ａ）はデフカバー２の外側面を示し、図３（ｂ）はデ
フカバー２の内側面を示す。尚、図２に併せて図４〜図
７を予め説明すれば、図４はスラストワッシャ４の内側
面、図５はサイドギヤ１の外側面、図６及び図７は前述
の通りプレート３ａ及びディスク３ｂを示す。

【００２５】即ち、図２（ａ）に示す通り、第１連通路
Ｒ１の一部は、サイドギヤ１の背面軸１ａ内のスプライ
ン１ｂ（図２（ｃ）参照）によって嵌合されたドライブ
軸７を囲繞するデフカバー２の両端内の貫通孔２ｃ等と
のドライブ軸７に対する隙間によって構成してある。こ
こに、貫通孔２ｃ等は、サイドギヤ１の背面軸１ａの外
周へ向かうほど拡開θ１、θ２するように構成してあ
る。

【００２６】作用効果は次の通り。油には粘性がある。
従って、デフカバー２及びドライブ軸７が回転すると、
デフカバー２及びドライブ軸７に接した油はその粘性に
よって連れ回って遂には遠心力を生ずる。この遠心力が
油自体をサイドギヤ１の背面軸１ａの外周へと誘う。従
って、クラッチ３の焼付き防止をより確実に行える。

【００２７】（３）上記各実施例において、サイドギヤ
１の背面軸１ａの外周部に通路１ｃを穿つのがよい（比
較Ｐ５・Ｐ０５）。勿論、この通路１ｃもまた第１連通
路Ｒ１の一部である。

【００２８】詳しくは次の通り。図２（ｃ）及び図５に
示す通り、サイドギヤ１の背面軸１ａの外周には軸方向
に長手孔１ｃ１（横穴１ｃ１）を穿ってあり、プレート
とディスク３ｂとの対面部当りには横穴１ｃ１で開口す
る縦孔１ｃ２を複数穿ってある。

【００２９】作用効果は次の通り。横穴１ｃ１に至った
油は横穴１ｃ１に流入し、横穴１ｃ１から縦孔１ｃ２
へ、縦孔１ｃ２からプレートとディスク３ｂとの対面部
間当りに遠心力で流出する。その後、油はプレートとデ
ィスク３ｂとを潤滑する。従って、クラッチ３の焼付き
防止をより確実に行える。

【００３０】尚、横穴１ｃ１と縦孔１ｃ２とを纏めて
「溝」としてもよい。この「溝」もまた通路１ｃであ
る。但しこの場合、複数枚のプレート３ａとディスク３
ｂとの隙間に流れる油量は外側で多いが、内側になるほ
ど少なくなる。従って、かかる構成にするには、油量を
十分に確保される構成において好適である。尚、本実施
例の構成は、油量が十分に確保される上記各実施例に対
する付加構成であるから、まさしく「通路１ｃ」は
「溝」でも構わない。

【００３１】（４）上記各実施例において、図２（ｃ）
及び図５に示す通り、サイドギヤ１の背面軸１ａの背面
に、上記通路１ｃに連通する溝１ｄを穿つことが望まし
い（比較Ｐ５・Ｐ０５）。図４のスラストワッシャ４の
潤滑を促進できるからである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるクラッチ式リミテッドスリップ
デフの断面図である。

【図２】デフカバーと、スラストワッシャと、サイドギ
ヤとの組み立て図であり、（ａ）はデフカバーを、
（ｂ）はスラストワッシャを、（ｃ）はサイドギヤを示
す。

【図３】デフカバーの平面図であり、（ａ）は外側面
を、（ｂ）は内側面を示す。

【図４】スラストワッシャの内側面図である。

【図５】サイドギヤの外側面図である。

【図６】プレートの平面図である。

【図７】ディスクの平面図である。

【図８】従来のクラッチ式リミテッドスリップデフの断
面図である。

【符号の説明】

１：サイドギヤ、１ｃ：通路、１ｄ：溝、１ａ：背面
軸、２：デフカバー、３：クラッチ、３ａ：プレート、
３ｂ：ディスク、４：スラストワッシャ、５：デフケー
ス、６：ベアリング、７：ドライブ軸、８：ベアリング
ケージ、８ａ：下向き孔、９：バッフル、１０：ドライ
ブギヤ、Ｓ１：第１油溜領域、Ｓ２：第２油溜領域、Ｒ
１：第１連通路、Ｒ２：第２連通路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチ式リミテッドスリップデフにお
いて、サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周とデフカバー
(2)の内周との間に架設され、断続自在に接続してサイ
ドギヤ(1)の背面軸(1a)とデフカバー(2)との間で動力を
伝達するクラッチ(3)と、デフのドライブギヤ(10)が油
面下に浸るデフケース(5)内の第１油溜領域(S1)をデフ
ケース(5)内の他の第２油溜領域(S2)から区別し、かつ
第１、第２油溜領域(S1),(S2)間の油流れを阻害しつつ
許容する、デフケース(5)内のバッフル(9)と、ドライブ
軸(7)とデフカバー(2)とをベアリング(6)を介してそれ
ぞれ回転自在に支承する、デフケース(5)端のベアリン
グケージ(8)と、ベアリングケージ(8)に設けた大気開放
部からサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周に連通する第
１連通路(R1)と、デフカバー(2)の内周から大気に連通
する第２連通路(R2)とを有することを特徴とするクラッ
チ式リミテッドスリップデフ。
【請求項２】前記ベアリングケージ(8)に設けた大気
開放部は、ベアリングケージ(8)内のベアリング(6)の内
部隙間である請求項１記載のクラッチ式リミテッドスリ
ップデフ。
【請求項３】前記ベアリングケージ(8)に設けた大気
開放部は、ベアリングケージ(8)の上半身に設けた下向
き孔(8a)である請求項１記載のクラッチ式リミテッドス
リップデフ。
【請求項４】前記第１連通路(R1)は、少なくともその
内壁の外側がサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周へ向か
うほど、外側方向へ漸次傾斜する部位を有する請求項
１、２又は３記載のクラッチ式リミテッドスリップデ
フ。
【請求項５】前記サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周
部に通路(1c)を穿ち、この通路(1c)を第１連通路(R1)の
一部としてある請求項１、２、３又は４記載のクラッチ
式リミテッドスリップデフ。
【請求項６】前記サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周
面に穿った通路(1c)に連通する溝(1d)をサイドギヤ(1)
の背面軸(1a)の背面に穿ってあることを特徴とする請求
項５記載のクラッチ式リミテッドスリップデフ。