JP2003254415A - クラッチ式リミテッドスリップデフ - Google Patents
クラッチ式リミテッドスリップデフInfo
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- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 確実にクラッチ焼付き防止を行えるクラッチ
式リミテッドスリップデフの提供 【解決手段】 サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周とデ
フカバー(2)の内周との間に架設され、断続自在に接続
してサイドギヤ(1)の背面軸(1a)とデフカバー(2)との間
で動力を伝達するクラッチ(3)と、デフのドライブギヤ
(10)が油面下に浸るデフケース(5)内の第1油溜領域(S
1)をデフケース(5)内の他の第2油溜領域(S2)から区別
し、かつ第1、第2油溜領域(S1),(S2)間の油流れを阻
害しつつ許容する、デフケース(5)内のバッフル(9)と、
ドライブ軸(7)とデフカバー(2)とをベアリング(6)を介
してそれぞれ回転自在に支承する、デフケース(5)端の
ベアリングケージ(8)と、ベアリングケージ(8)に設けた
大気開放部からサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周に連
通する第1連通路(R1)と、デフカバー(2)の内周から大
気に連通する第2連通路(R2)とを有する。
式リミテッドスリップデフの提供 【解決手段】 サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周とデ
フカバー(2)の内周との間に架設され、断続自在に接続
してサイドギヤ(1)の背面軸(1a)とデフカバー(2)との間
で動力を伝達するクラッチ(3)と、デフのドライブギヤ
(10)が油面下に浸るデフケース(5)内の第1油溜領域(S
1)をデフケース(5)内の他の第2油溜領域(S2)から区別
し、かつ第1、第2油溜領域(S1),(S2)間の油流れを阻
害しつつ許容する、デフケース(5)内のバッフル(9)と、
ドライブ軸(7)とデフカバー(2)とをベアリング(6)を介
してそれぞれ回転自在に支承する、デフケース(5)端の
ベアリングケージ(8)と、ベアリングケージ(8)に設けた
大気開放部からサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周に連
通する第1連通路(R1)と、デフカバー(2)の内周から大
気に連通する第2連通路(R2)とを有する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ式リミテ
ッドスリップデフに関する。
ッドスリップデフに関する。
【0002】
【従来の技術】リミテッドスリップデフ(Limited Slip
Differential)は装輪式車両に搭載され、LSD、差
動制限装置又はノンスリップデフ等と呼ばれ、よく知ら
れたものである。大略説明すれば、通常デフ(Differen
tial)は、左右輪(以下「タイヤ」とする)のトルクを
同一化させる機能を備え、これにより左右タイヤの回転
速度差を許すものである。これに対し、リミテッドスリ
ップデフは、左右サイドギヤに均等分配したトルクがそ
れぞれのタイヤスリップ限界トルク未満であるときは左
右タイヤの回転速度差を許さないが、タイヤスリップ限
界以上のトルクに対しては当該タイヤのスリップを許す
ものである(例えばカーブ時)。かかるリミテッドスリ
ップデフとしては、トルク感応式、回転感応式及び外部
制御式等が知られる。トルク感応式としては、クラッチ
式、ギヤフリクション式及びカムロック式等が知られ
る。そして、詳細を後述する本願発明は、クラッチ式に
係わり、特にその潤滑構造に係わる。図8は、クラッチ
式の従来の潤滑構造例であるが、詳細は後述するため
に、以下では、詳細を後述する本願実施例との比較部の
み説明する。
Differential)は装輪式車両に搭載され、LSD、差
動制限装置又はノンスリップデフ等と呼ばれ、よく知ら
れたものである。大略説明すれば、通常デフ(Differen
tial)は、左右輪(以下「タイヤ」とする)のトルクを
同一化させる機能を備え、これにより左右タイヤの回転
速度差を許すものである。これに対し、リミテッドスリ
ップデフは、左右サイドギヤに均等分配したトルクがそ
れぞれのタイヤスリップ限界トルク未満であるときは左
右タイヤの回転速度差を許さないが、タイヤスリップ限
界以上のトルクに対しては当該タイヤのスリップを許す
ものである(例えばカーブ時)。かかるリミテッドスリ
ップデフとしては、トルク感応式、回転感応式及び外部
制御式等が知られる。トルク感応式としては、クラッチ
式、ギヤフリクション式及びカムロック式等が知られ
る。そして、詳細を後述する本願発明は、クラッチ式に
係わり、特にその潤滑構造に係わる。図8は、クラッチ
式の従来の潤滑構造例であるが、詳細は後述するため
に、以下では、詳細を後述する本願実施例との比較部の
み説明する。
【0003】デフギヤは、その潤滑は油はねかけ式であ
る。従って、クラッチは湿式となる。ここに、クラッチ
を構成するディスク及びプレートはタイヤスリップ時に
互に滑る。従って、クラッチの焼付き防止が必要であ
り、そこで、クラッチは油潤滑される(いわゆる「オイ
ル潤滑」である)。
る。従って、クラッチは湿式となる。ここに、クラッチ
を構成するディスク及びプレートはタイヤスリップ時に
互に滑る。従って、クラッチの焼付き防止が必要であ
り、そこで、クラッチは油潤滑される(いわゆる「オイ
ル潤滑」である)。
【0004】具体的には、上記図8の事例を参照し、か
つ図4、6及び7の事例を借用し、説明する。図8に示
す通り、サイドギヤ1の背面軸1aの外周とデフカバー
2の内周との間にはクラッチ3が架設され、断続自在に
接続してサイドギヤ1の背面軸1aとデフカバー2との
間で動力を伝達する。デフカバー2は大径孔2aを備
え、この大径孔2a内からプレート3aが覗き見える。
このプレート3aの背面にはディスク3bが、そして、
その背面にさらにプレート3aがというふうに、プレー
ト3aとディスク3bとが交互に配置されている。プレ
ート3aは、図6に例示するように外周に突起3aaを
複数備え、これら突起3aaがデフカバー2内周の左右
方向長手溝(不図示)に嵌め込まれ、摺動自在とされて
いる。一方、ディスク3bは、図7に例示するように内
周に内歯3bbを複数備え、これら内歯3bbが左右サ
イドギヤ1外周の左右方向長手スプラインに嵌め込ま
れ、摺動自在とされている。また、サイドギヤ1の背面
軸1aの背面は、図4に例示するスラストワッシャ4
(いわゆる「スラストベアリング」)に摺動自在に当接
する。スラストワッシャ4の背面はデフカバー2に外周
の突起4a(図3参照)を介して回転不能に取り付けら
れている。図8の一点鎖線Lは、潤滑油面を示す。尚、
油面Lは停車時、走行時、バンク路上又は凹凸路上ごと
に、全体的かつ部分的に当然異なる。
つ図4、6及び7の事例を借用し、説明する。図8に示
す通り、サイドギヤ1の背面軸1aの外周とデフカバー
2の内周との間にはクラッチ3が架設され、断続自在に
接続してサイドギヤ1の背面軸1aとデフカバー2との
間で動力を伝達する。デフカバー2は大径孔2aを備
え、この大径孔2a内からプレート3aが覗き見える。
このプレート3aの背面にはディスク3bが、そして、
その背面にさらにプレート3aがというふうに、プレー
ト3aとディスク3bとが交互に配置されている。プレ
ート3aは、図6に例示するように外周に突起3aaを
複数備え、これら突起3aaがデフカバー2内周の左右
方向長手溝(不図示)に嵌め込まれ、摺動自在とされて
いる。一方、ディスク3bは、図7に例示するように内
周に内歯3bbを複数備え、これら内歯3bbが左右サ
イドギヤ1外周の左右方向長手スプラインに嵌め込ま
れ、摺動自在とされている。また、サイドギヤ1の背面
軸1aの背面は、図4に例示するスラストワッシャ4
(いわゆる「スラストベアリング」)に摺動自在に当接
する。スラストワッシャ4の背面はデフカバー2に外周
の突起4a(図3参照)を介して回転不能に取り付けら
れている。図8の一点鎖線Lは、潤滑油面を示す。尚、
油面Lは停車時、走行時、バンク路上又は凹凸路上ごと
に、全体的かつ部分的に当然異なる。
【0005】即ち、車両の走行時には、デフカバー2は
回転している。そこで、大径孔2aが油面L下に位置す
るとき、大径孔2aに当接するプレート3a外面は油と
接し、接した油がプレート3a面に沿ってクラッチ3の
プレート3aとディスク3bとの間と、サイドギヤ1の
背面軸1aの背面とスラストワッシャ4との当接面とに
流れ込む。ここに、油による、サイドギヤ1の背面軸1
aの背面とスラストワッシャ4との当接面に対する潤滑
及び冷却が生ずる。ところで殊に、プレート3aとディ
スク3bとの間に流れ込んだ油は、デフカバー2が回転
しているために、遠心力が生じてその遠心力によってデ
フカバー2の内周に向けてプレート3aとディスク3b
との間を流れ、これらを潤滑し、冷却し、これによりク
ラッチ3の焼付きを防止している。
回転している。そこで、大径孔2aが油面L下に位置す
るとき、大径孔2aに当接するプレート3a外面は油と
接し、接した油がプレート3a面に沿ってクラッチ3の
プレート3aとディスク3bとの間と、サイドギヤ1の
背面軸1aの背面とスラストワッシャ4との当接面とに
流れ込む。ここに、油による、サイドギヤ1の背面軸1
aの背面とスラストワッシャ4との当接面に対する潤滑
及び冷却が生ずる。ところで殊に、プレート3aとディ
スク3bとの間に流れ込んだ油は、デフカバー2が回転
しているために、遠心力が生じてその遠心力によってデ
フカバー2の内周に向けてプレート3aとディスク3b
との間を流れ、これらを潤滑し、冷却し、これによりク
ラッチ3の焼付きを防止している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな潤滑構造をもつ、従来のクラッチ式リミテッドスリ
ップデフでは、車両が走行しているときには、ギヤを備
えたデフカバーが回転するために油面がデフケースの内
壁に押し付けられ、油面が下がったような状態になり、
また、大径孔2aはクラッチ3の回転軸よりも離れた位
置にあるためクラッチ3の回転中心に近い側には潤滑の
ための油が行きにくくなるので、十分な潤滑が行えず、
次に述べるような不具合が生じる場合がある。クラッチ
焼付きは、プレート及びディスクの歪み及び品質不良は
論外として、油内のゴミ及び油量不足等に起因するのが
普通である。特に、例えばホイールローダ及びオフロー
ドダンプトラックのような建設機械等では、作業の性質
上、どうしても路面状態の悪い場所で稼動するために、
ヌカルミ発進及びヌカルミ走行が多く、またその起動ト
ルク及び駆動トルクも大きい。このことから、タイヤス
リップ限界以上のトルクに対するタイヤスリップの発生
が多く、従って、どうしてもクラッチの滑りが多発す
る。また、かかる建設機械等では、車速が遅い上に(つ
まり、デフカバー2の回転速度が遅い上に)、カーブの
多い所定の短距離内での往復走行が多く、従って、カー
ブの数だけクラッチ滑りが多発する。即ち、かかる建設
機械等では、クラッチ滑りが多発するばかりか、滑り時
間も長く、かつ伝達トルクが大きい(つまり、摩擦熱が
発生し易い)。そのため、かかる建設機械等では、クラ
ッチ3への潤滑不足が特に懸念され、またそのようなク
ラッチ3の焼付き兆候が2〜3例散見される。尚、兆候
は、ドライブギヤ側クラッチ3よりも反ドライブギヤ側
クラッチ3の方が顕著である。つまり、従来技術の潤滑
構造のクラッチ式リミテッドスリップデフでは、このよ
うなホイールローダ及びオフロードダンプトラックのよ
うな建設機械等に用いるものとしては、潤滑不良が生じ
るため、不十分なものとなっている。
うな潤滑構造をもつ、従来のクラッチ式リミテッドスリ
ップデフでは、車両が走行しているときには、ギヤを備
えたデフカバーが回転するために油面がデフケースの内
壁に押し付けられ、油面が下がったような状態になり、
また、大径孔2aはクラッチ3の回転軸よりも離れた位
置にあるためクラッチ3の回転中心に近い側には潤滑の
ための油が行きにくくなるので、十分な潤滑が行えず、
次に述べるような不具合が生じる場合がある。クラッチ
焼付きは、プレート及びディスクの歪み及び品質不良は
論外として、油内のゴミ及び油量不足等に起因するのが
普通である。特に、例えばホイールローダ及びオフロー
ドダンプトラックのような建設機械等では、作業の性質
上、どうしても路面状態の悪い場所で稼動するために、
ヌカルミ発進及びヌカルミ走行が多く、またその起動ト
ルク及び駆動トルクも大きい。このことから、タイヤス
リップ限界以上のトルクに対するタイヤスリップの発生
が多く、従って、どうしてもクラッチの滑りが多発す
る。また、かかる建設機械等では、車速が遅い上に(つ
まり、デフカバー2の回転速度が遅い上に)、カーブの
多い所定の短距離内での往復走行が多く、従って、カー
ブの数だけクラッチ滑りが多発する。即ち、かかる建設
機械等では、クラッチ滑りが多発するばかりか、滑り時
間も長く、かつ伝達トルクが大きい(つまり、摩擦熱が
発生し易い)。そのため、かかる建設機械等では、クラ
ッチ3への潤滑不足が特に懸念され、またそのようなク
ラッチ3の焼付き兆候が2〜3例散見される。尚、兆候
は、ドライブギヤ側クラッチ3よりも反ドライブギヤ側
クラッチ3の方が顕著である。つまり、従来技術の潤滑
構造のクラッチ式リミテッドスリップデフでは、このよ
うなホイールローダ及びオフロードダンプトラックのよ
うな建設機械等に用いるものとしては、潤滑不良が生じ
るため、不十分なものとなっている。
【0007】本発明は、上記従来技術の懸念に鑑み、よ
り確実にクラッチ焼付き防止を行えるクラッチ式リミテ
ッドスリップデフの提供を目的とする。
り確実にクラッチ焼付き防止を行えるクラッチ式リミテ
ッドスリップデフの提供を目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段及び作用効果】上記の目的
を達成するために、本発明に係わるクラッチ式リミテッ
ドスリップデフは、サイドギヤの背面軸の外周とデフカ
バーの内周との間に架設され、断続自在に接続してサイ
ドギヤの背面軸とデフカバーとの間で動力を伝達するク
ラッチと、デフのドライブギヤが油面下に浸るデフケー
ス内の第1油溜領域をデフケース内の他の第2油溜領域
から区別し、かつ第1、第2油溜領域間の油流れを阻害
しつつ許容する、デフケース内のバッフルと、ドライブ
軸とデフカバーとをベアリングを介してそれぞれ回転自
在に支承する、デフケース端のベアリングケージと、ベ
アリングケージに設けた大気開放部からサイドギヤの背
面軸の外周に連通する第1連通路と、デフカバーの内周
から大気に連通する第2連通路とを有している。
を達成するために、本発明に係わるクラッチ式リミテッ
ドスリップデフは、サイドギヤの背面軸の外周とデフカ
バーの内周との間に架設され、断続自在に接続してサイ
ドギヤの背面軸とデフカバーとの間で動力を伝達するク
ラッチと、デフのドライブギヤが油面下に浸るデフケー
ス内の第1油溜領域をデフケース内の他の第2油溜領域
から区別し、かつ第1、第2油溜領域間の油流れを阻害
しつつ許容する、デフケース内のバッフルと、ドライブ
軸とデフカバーとをベアリングを介してそれぞれ回転自
在に支承する、デフケース端のベアリングケージと、ベ
アリングケージに設けた大気開放部からサイドギヤの背
面軸の外周に連通する第1連通路と、デフカバーの内周
から大気に連通する第2連通路とを有している。
【0009】上記構成によれば、ドライブギヤの回転に
よって第1油溜領域の油は多量に掻き揚げられるもの
の、第2油溜領域から第1油溜領域への油流れがバッフ
ルによって抑制されるため、第2油溜領域の油面低下が
抑制される。すると、回転するデフケースの外面凹凸に
よって掻き揚げられた第2油溜領域から油量が多くな
る。従って、第2油溜領域側(即ち、反ドライブギヤ側
クラッチ側)のベアリングケージに設けた大気開放部内
に流れ込む油量も多くなる。大気開放部内に流れ込んだ
油は第1連通路と、クラッチと、第2連通路とを経て大
気へ排出されて第1、第2油溜領域に落下し、一方、第
1、第2油溜領域に直接排出される。即ち、上記第1構
成によれば、ドライブギヤ側クラッチは元よりのこと、
反ドライブギヤ側クラッチの焼付き防止をもより確実に
達成できる。
よって第1油溜領域の油は多量に掻き揚げられるもの
の、第2油溜領域から第1油溜領域への油流れがバッフ
ルによって抑制されるため、第2油溜領域の油面低下が
抑制される。すると、回転するデフケースの外面凹凸に
よって掻き揚げられた第2油溜領域から油量が多くな
る。従って、第2油溜領域側(即ち、反ドライブギヤ側
クラッチ側)のベアリングケージに設けた大気開放部内
に流れ込む油量も多くなる。大気開放部内に流れ込んだ
油は第1連通路と、クラッチと、第2連通路とを経て大
気へ排出されて第1、第2油溜領域に落下し、一方、第
1、第2油溜領域に直接排出される。即ち、上記第1構
成によれば、ドライブギヤ側クラッチは元よりのこと、
反ドライブギヤ側クラッチの焼付き防止をもより確実に
達成できる。
【0010】尚、上記構成において、次のようにしても
よい。 (1)ベアリングケージに設けた大気開放部は、ベアリ
ングケージ内のベアリングの内部隙間としてよい。これ
は、大気開放部としての第1例である。従ってその作用
効果は上記第1構成と同様である。 (2)ベアリングケージに設けた大気開放部は、ベアリ
ングケージの上半身に設けた下向き孔とするのがさらに
よい。これは、大気開放部としての第2例である。従っ
て、その作用効果もまた、上記第1構成と同様である。
但し、下向き孔という油導入口を最も好適な位置に配置
できる自由度が生じ、その分だけクラッチ焼付き防止の
ための確実な油量を確保できる。従って、第2例は上記
第1例よりもさらに確実にクラッチ焼付き防止を達成で
きる。 (3)第1連通路は、少なくともその内壁の外側がサイ
ドギヤの背面軸の外周へ向かうほど、外側方向へ漸次傾
斜する部位を有するように構成するのがよい。第1通路
を構成する壁は、必然的にデフ内及びドライブ軸外周を
用いて構成されることになる。そして、これらは回転す
るから、この回転によって第1連通路内の油には遠心力
が生ずる。一方、ドライブ軸回りの油もその粘性によっ
てドライブ軸に連れ回りして遠心力が発生する。ここ
に、第1連通路は、少なくともその内壁の外側がサイド
ギヤの背面軸の外周へ向かうほど、外側方向へ漸次傾斜
する部位を有するために、第1連通路内の油はサイドギ
ヤの背面軸の外周へと早急に供給される。従って、クラ
ッチ焼付き防止をより確実に行える。 (4)サイドギヤの背面軸の外周部に通路を穿ち、この
通路を第1連通路の一部とするのが望ましい。サイドギ
ヤの背面軸の外周部にはクラッチを構成するプレート及
びディスクのいずれか一方が噛み合う。ところが、この
噛み合いが油流れを阻害し易い。これに対し、第1連通
路の一部としてサイドギヤの背面軸の外周部に通路を穿
ったため、油流れが阻害され難くなる。従って、プレー
トとディスクとの間への油供給を円滑に行える。この構
成は、プレート及びディスクとが多板であるときに顕著
なクラッチ焼付き防止効果を奏する。 (5)尚、サイドギヤの背面軸の外周面に穿った通路に
連通する溝をサイドギヤの背面軸の背面に穿つことが望
ましい。デフは、前述の通り、サイドギヤの背面軸がス
ラストワッシャ4に当接する。そこで、上記溝を設ける
ことにより、クラッチへの十分な油量をスラストワッシ
ャ4の当接面へも回わすことができ、もって当接面での
潤滑性を高めるというものである。
よい。 (1)ベアリングケージに設けた大気開放部は、ベアリ
ングケージ内のベアリングの内部隙間としてよい。これ
は、大気開放部としての第1例である。従ってその作用
効果は上記第1構成と同様である。 (2)ベアリングケージに設けた大気開放部は、ベアリ
ングケージの上半身に設けた下向き孔とするのがさらに
よい。これは、大気開放部としての第2例である。従っ
て、その作用効果もまた、上記第1構成と同様である。
但し、下向き孔という油導入口を最も好適な位置に配置
できる自由度が生じ、その分だけクラッチ焼付き防止の
ための確実な油量を確保できる。従って、第2例は上記
第1例よりもさらに確実にクラッチ焼付き防止を達成で
きる。 (3)第1連通路は、少なくともその内壁の外側がサイ
ドギヤの背面軸の外周へ向かうほど、外側方向へ漸次傾
斜する部位を有するように構成するのがよい。第1通路
を構成する壁は、必然的にデフ内及びドライブ軸外周を
用いて構成されることになる。そして、これらは回転す
るから、この回転によって第1連通路内の油には遠心力
が生ずる。一方、ドライブ軸回りの油もその粘性によっ
てドライブ軸に連れ回りして遠心力が発生する。ここ
に、第1連通路は、少なくともその内壁の外側がサイド
ギヤの背面軸の外周へ向かうほど、外側方向へ漸次傾斜
する部位を有するために、第1連通路内の油はサイドギ
ヤの背面軸の外周へと早急に供給される。従って、クラ
ッチ焼付き防止をより確実に行える。 (4)サイドギヤの背面軸の外周部に通路を穿ち、この
通路を第1連通路の一部とするのが望ましい。サイドギ
ヤの背面軸の外周部にはクラッチを構成するプレート及
びディスクのいずれか一方が噛み合う。ところが、この
噛み合いが油流れを阻害し易い。これに対し、第1連通
路の一部としてサイドギヤの背面軸の外周部に通路を穿
ったため、油流れが阻害され難くなる。従って、プレー
トとディスクとの間への油供給を円滑に行える。この構
成は、プレート及びディスクとが多板であるときに顕著
なクラッチ焼付き防止効果を奏する。 (5)尚、サイドギヤの背面軸の外周面に穿った通路に
連通する溝をサイドギヤの背面軸の背面に穿つことが望
ましい。デフは、前述の通り、サイドギヤの背面軸がス
ラストワッシャ4に当接する。そこで、上記溝を設ける
ことにより、クラッチへの十分な油量をスラストワッシ
ャ4の当接面へも回わすことができ、もって当接面での
潤滑性を高めるというものである。
【0011】
【発明の実施の形態及び実施例】以下、本発明の好適な
実施例を、図1〜図7を参照し、説明する。尚、これら
は多くの実施例を含むほか、比較説明を容易にするため
に、特に図1は既説の図8の従来潤滑構造例を基に構成
し、両者比較部を丸で囲った(図1ではP1〜P5、図
8ではP01〜P05)。従って、比較は図8も併せ参
照のこと。
実施例を、図1〜図7を参照し、説明する。尚、これら
は多くの実施例を含むほか、比較説明を容易にするため
に、特に図1は既説の図8の従来潤滑構造例を基に構成
し、両者比較部を丸で囲った(図1ではP1〜P5、図
8ではP01〜P05)。従って、比較は図8も併せ参
照のこと。
【0012】図1に例示するリミテッドスリップデフの
多くの要素は、図8を参照しての従来技術で既説の要素
の通りであるが、これを要約すれば、サイドギヤ1の背
面軸1aの外周とデフカバー2の内周との間にはクラッ
チ3が架設され、このクラッチ3が断続自在に接続して
サイドギヤ1の背面軸1aとデフカバー2との間で動力
を伝達する。デフカバー2は大径孔2aを備え、この大
径孔2a内からプレート3aの一部表面を覗き見ること
ができる。そして、このプレート3aの背面からディス
ク3bとプレート3aとが交互に順次配置されている。
プレート3aは、図6に示すように外周に突起3aaを
複数備え、これら突起3aaがデフカバー2内周の左右
方向長手溝(不図示)に嵌め込まれ、摺動自在とされて
いる。ディスク3bは、図7に示すように内周に内歯3
bbを複数備え、これら内歯3bbがサイドギヤ1の背
面軸1aの外周の左右方向長手スプライン1aa(図2
(c)、図5参照)に嵌め込まれ、摺動自在とされてい
る。また、サイドギヤ1の背面軸1aの背面は、図4に
示すスラストワッシャ4(いわゆる「スラストベアリン
グ」)に摺動自在に当接している。スラストワッシャ4
の背面はデフカバー2に外周の突起4a(図4参照)を
介して回転不能に取り付けられている。図1の一点鎖線
Lは、潤滑油面を示す。尚、油面Lは、これも既説の通
り、停車時、走行時、バンク路上又は凹凸路上ごとに全
体的かつ部分的に当然異なる。但し、以下の説明では、
便宜上、特別に注記する以外は、これらは無視する。
尚、未説明であるが、デフケース5の両端にはそれぞ
れ、ベアリング6を内臓して、このベアリング6を介し
て左右のドライブ軸7及びデフカバー2をそれぞれ回転
自在に支承するベアリングケージ8を固設してある(図
8でも同じ)。
多くの要素は、図8を参照しての従来技術で既説の要素
の通りであるが、これを要約すれば、サイドギヤ1の背
面軸1aの外周とデフカバー2の内周との間にはクラッ
チ3が架設され、このクラッチ3が断続自在に接続して
サイドギヤ1の背面軸1aとデフカバー2との間で動力
を伝達する。デフカバー2は大径孔2aを備え、この大
径孔2a内からプレート3aの一部表面を覗き見ること
ができる。そして、このプレート3aの背面からディス
ク3bとプレート3aとが交互に順次配置されている。
プレート3aは、図6に示すように外周に突起3aaを
複数備え、これら突起3aaがデフカバー2内周の左右
方向長手溝(不図示)に嵌め込まれ、摺動自在とされて
いる。ディスク3bは、図7に示すように内周に内歯3
bbを複数備え、これら内歯3bbがサイドギヤ1の背
面軸1aの外周の左右方向長手スプライン1aa(図2
(c)、図5参照)に嵌め込まれ、摺動自在とされてい
る。また、サイドギヤ1の背面軸1aの背面は、図4に
示すスラストワッシャ4(いわゆる「スラストベアリン
グ」)に摺動自在に当接している。スラストワッシャ4
の背面はデフカバー2に外周の突起4a(図4参照)を
介して回転不能に取り付けられている。図1の一点鎖線
Lは、潤滑油面を示す。尚、油面Lは、これも既説の通
り、停車時、走行時、バンク路上又は凹凸路上ごとに全
体的かつ部分的に当然異なる。但し、以下の説明では、
便宜上、特別に注記する以外は、これらは無視する。
尚、未説明であるが、デフケース5の両端にはそれぞ
れ、ベアリング6を内臓して、このベアリング6を介し
て左右のドライブ軸7及びデフカバー2をそれぞれ回転
自在に支承するベアリングケージ8を固設してある(図
8でも同じ)。
【0013】かかる構成のリミテッドスリップデフにお
いて、第1実施例の特徴とするところは、 (1)デフケース5内にバッフル9を設けてある(比較
P1・P01)。詳しくは、デフのドライブギヤ10が
油面下に浸るデフケース5内の第1油溜領域S1を、デ
フケース5内の他の第2油溜領域S2から区別するよう
に、かつデフに接触してデフの回転を阻害しないよう
に、デフケース5の底に鋳込んだ突起部5aにボルト5
b締めしてバッフルプレート9を立ち上げてある。尚、
バッフルとは、油流れを阻害しつつ、油流れを許容する
ものであり、箱式、プレート式(単板式、複数板式)、
有孔式及びラビリンス式等、形式及び取付形式は無数に
準備される。本実施例でのバッフルは、単板有孔式であ
り、図示しないが、バッフルプレート9面に多くのパン
チ孔を備えて第1、第2油溜領域S1、S2間の油流れ
を阻害しつつ、油流れを許容している。 (2)第2に、ベアリングケージ8内のベアリング6の
内部隙間からサイドギヤ1の背面軸1aの外周に連通す
る第1連通路R1を設けてある(比較P2・P02)。
上記内部隙間が前記特許請求の範囲に記載の「大気開放
部に」対応する。即ち、ベアリング6は油潤滑される。
詳しくは、ベアリング6は、そのアウターレースとイン
ナーレースとの間のボール及びころ等の転動体の間に隙
間(上記「内部隙間」)を備え、この隙間に油が満たさ
れることから油潤滑される。従って、上記内部隙間から
第1連通路R1を経た油はサイドギヤ1の背面軸1aの
外周に至る。 (3)第3に、デフカバー2には、その内周から開放孔
R2Aを通って大気に連通する第2連通路R2を設けて
ある(比較P3・P03)。
いて、第1実施例の特徴とするところは、 (1)デフケース5内にバッフル9を設けてある(比較
P1・P01)。詳しくは、デフのドライブギヤ10が
油面下に浸るデフケース5内の第1油溜領域S1を、デ
フケース5内の他の第2油溜領域S2から区別するよう
に、かつデフに接触してデフの回転を阻害しないよう
に、デフケース5の底に鋳込んだ突起部5aにボルト5
b締めしてバッフルプレート9を立ち上げてある。尚、
バッフルとは、油流れを阻害しつつ、油流れを許容する
ものであり、箱式、プレート式(単板式、複数板式)、
有孔式及びラビリンス式等、形式及び取付形式は無数に
準備される。本実施例でのバッフルは、単板有孔式であ
り、図示しないが、バッフルプレート9面に多くのパン
チ孔を備えて第1、第2油溜領域S1、S2間の油流れ
を阻害しつつ、油流れを許容している。 (2)第2に、ベアリングケージ8内のベアリング6の
内部隙間からサイドギヤ1の背面軸1aの外周に連通す
る第1連通路R1を設けてある(比較P2・P02)。
上記内部隙間が前記特許請求の範囲に記載の「大気開放
部に」対応する。即ち、ベアリング6は油潤滑される。
詳しくは、ベアリング6は、そのアウターレースとイン
ナーレースとの間のボール及びころ等の転動体の間に隙
間(上記「内部隙間」)を備え、この隙間に油が満たさ
れることから油潤滑される。従って、上記内部隙間から
第1連通路R1を経た油はサイドギヤ1の背面軸1aの
外周に至る。 (3)第3に、デフカバー2には、その内周から開放孔
R2Aを通って大気に連通する第2連通路R2を設けて
ある(比較P3・P03)。
【0014】上記第1実施例によれば、次の作用効果を
生ずる。
生ずる。
【0015】デフカバー2が回転すると、デフカバー2
外面に固設されたドライブギヤ10も回転するが、ドラ
イブギヤ歯面10a及びボルト2b等の突起物が第1、
第2油溜領域S1、S2内の油を掻き揚げ、第1、第2
油溜領域S1、S2の第1、第2水頭L1、L2(不図
示、以下同じ)を低下させる。掻き揚げられた油は、デ
フケース5の内壁等で跳ね返える又は伝わる等してその
多くは、第1、第2油溜領域S1、S2内に落下する。
外面に固設されたドライブギヤ10も回転するが、ドラ
イブギヤ歯面10a及びボルト2b等の突起物が第1、
第2油溜領域S1、S2内の油を掻き揚げ、第1、第2
油溜領域S1、S2の第1、第2水頭L1、L2(不図
示、以下同じ)を低下させる。掻き揚げられた油は、デ
フケース5の内壁等で跳ね返える又は伝わる等してその
多くは、第1、第2油溜領域S1、S2内に落下する。
【0016】ところで、ドライブギヤ10は第1油溜領
域S1からその直上にかけて配置してある。従って、ド
ライブギヤ歯面10aは第1油溜領域S1内の油を、デ
フカバー2外面のボルト2b等の突起物による第2油溜
領域S2内からの掻き揚げ油量よりも遥かに多く掻き揚
げる。従って、バッフルプレート9を設けていない従来
技術ならば反ドライブギヤ側(第2油溜領域S2に対
応)の水頭L2がどんどん低下するが、上記第1実施例
によれば、バッフルプレート9を備えるために、第2油
溜領域S2(反ドライブギヤ側に対応)内の油が第1油
溜領域S1(ドライブギヤ側に対応)へと流れ難く、従
って、第2水頭L2は第1水頭L1よりも顕著に高くな
る。換言すれば、第2水頭L2は、バッフルプレート9
を設けていない従来技術の反ドライブギヤ側(第2油溜
領域S2に対応)の水頭L2よりも高くなる。一方、第
1水頭L1は、バッフルプレート9を設けていない従来
技術のドライブギヤ側(第1油溜領域S1に対応)の水
頭L1よりも低くなる。即ち、上記第1実施例によれ
ば、ドライブギヤ歯面10aが第1油溜領域S1内の油
を、バッフルプレート9を設けてない従来技術ほどに多
く掻き揚げることもなく、その分、第2水頭L2の低下
も抑制され、そして、デフカバー2外面のボルト2b等
の突起物による第2油溜領域S2内の油の掻き揚げ量を
高める。従って、従来技術ならば、例えばカーブ時及び
バンク走行等では、ベアリング6への潤滑油量が間歇す
る事態が懸念されるところであるが、上記第1実施例に
よれば、上記の通り第2水頭L2が従来技術での水頭L
2よりも高いために、ベアリング6への潤滑油量の間歇
が生じない。即ち、上記第1実施例によれば、ドライブ
ギヤ側は、第1水頭L1は低いが、ドライブギヤ歯面1
0aによる第1油溜領域S1内からの掻き揚げ油量が多
いために、ドライブギヤ側のクラッチ3、スラストワッ
シャ4及びベアリング6への潤滑を適正に行える。一
方、反ドライブギヤ側は、第2水頭L2も高いためにデ
フカバー2外面のボルト2b等の突起物による第2油溜
領域S2内からの掻き揚げ油量が増加するために、反ド
ライブギヤ側のクラッチ3、スラストワッシャ4及びベ
アリング6への潤滑を適正に行える。
域S1からその直上にかけて配置してある。従って、ド
ライブギヤ歯面10aは第1油溜領域S1内の油を、デ
フカバー2外面のボルト2b等の突起物による第2油溜
領域S2内からの掻き揚げ油量よりも遥かに多く掻き揚
げる。従って、バッフルプレート9を設けていない従来
技術ならば反ドライブギヤ側(第2油溜領域S2に対
応)の水頭L2がどんどん低下するが、上記第1実施例
によれば、バッフルプレート9を備えるために、第2油
溜領域S2(反ドライブギヤ側に対応)内の油が第1油
溜領域S1(ドライブギヤ側に対応)へと流れ難く、従
って、第2水頭L2は第1水頭L1よりも顕著に高くな
る。換言すれば、第2水頭L2は、バッフルプレート9
を設けていない従来技術の反ドライブギヤ側(第2油溜
領域S2に対応)の水頭L2よりも高くなる。一方、第
1水頭L1は、バッフルプレート9を設けていない従来
技術のドライブギヤ側(第1油溜領域S1に対応)の水
頭L1よりも低くなる。即ち、上記第1実施例によれ
ば、ドライブギヤ歯面10aが第1油溜領域S1内の油
を、バッフルプレート9を設けてない従来技術ほどに多
く掻き揚げることもなく、その分、第2水頭L2の低下
も抑制され、そして、デフカバー2外面のボルト2b等
の突起物による第2油溜領域S2内の油の掻き揚げ量を
高める。従って、従来技術ならば、例えばカーブ時及び
バンク走行等では、ベアリング6への潤滑油量が間歇す
る事態が懸念されるところであるが、上記第1実施例に
よれば、上記の通り第2水頭L2が従来技術での水頭L
2よりも高いために、ベアリング6への潤滑油量の間歇
が生じない。即ち、上記第1実施例によれば、ドライブ
ギヤ側は、第1水頭L1は低いが、ドライブギヤ歯面1
0aによる第1油溜領域S1内からの掻き揚げ油量が多
いために、ドライブギヤ側のクラッチ3、スラストワッ
シャ4及びベアリング6への潤滑を適正に行える。一
方、反ドライブギヤ側は、第2水頭L2も高いためにデ
フカバー2外面のボルト2b等の突起物による第2油溜
領域S2内からの掻き揚げ油量が増加するために、反ド
ライブギヤ側のクラッチ3、スラストワッシャ4及びベ
アリング6への潤滑を適正に行える。
【0017】詳しくは、デフカバー2の大径孔2aから
クラッチ3のプレート3aとディスク3bとの間及びサ
イドギヤ1の背面とスラストワッシャ4との当接面に流
れ込む潤滑油量の確保を、従来技術よりもより好適に行
える。さらに、ベアリング6への潤滑油量の間歇をも解
消できる。以上の効果は、ドライブギヤ側及び反ドライ
ブギヤ側において共に生ずるが、従来技術と比較して反
ドライブギヤ側においてより顕著に表れる。
クラッチ3のプレート3aとディスク3bとの間及びサ
イドギヤ1の背面とスラストワッシャ4との当接面に流
れ込む潤滑油量の確保を、従来技術よりもより好適に行
える。さらに、ベアリング6への潤滑油量の間歇をも解
消できる。以上の効果は、ドライブギヤ側及び反ドライ
ブギヤ側において共に生ずるが、従来技術と比較して反
ドライブギヤ側においてより顕著に表れる。
【0018】加えて上記第1実施例によれば、ベアリン
グケージ8内のベアリング6の内部隙間からサイドギヤ
1の背面軸1aの外周に連通する第1連通路R1を設け
てある(比較P2・P02)。つまり、第2水頭L2が
高いために、ベアリング6への潤滑油量が間歇せず、そ
して、この間歇しないベアリング6への油は、第1連通
路R1を経てサイドギヤ1の背面軸1aの外周に至る。
ここに至った油は全て、クラッチ3の回転に基づく遠心
力を生じてプレート3aとディスク3bとの間からデフ
カバー2の内周の第2連通路R2を経てデフケース内の
大気中に確実に排出される。従って、クラッチ3の焼付
き防止が確実に生ずる。即ち、上記第1実施例によれ
ば、ドライブギヤ側クラッチ3は元よりのこと、反ドラ
イブギヤ側クラッチ3もまた、その焼付きを防止でき
る。
グケージ8内のベアリング6の内部隙間からサイドギヤ
1の背面軸1aの外周に連通する第1連通路R1を設け
てある(比較P2・P02)。つまり、第2水頭L2が
高いために、ベアリング6への潤滑油量が間歇せず、そ
して、この間歇しないベアリング6への油は、第1連通
路R1を経てサイドギヤ1の背面軸1aの外周に至る。
ここに至った油は全て、クラッチ3の回転に基づく遠心
力を生じてプレート3aとディスク3bとの間からデフ
カバー2の内周の第2連通路R2を経てデフケース内の
大気中に確実に排出される。従って、クラッチ3の焼付
き防止が確実に生ずる。即ち、上記第1実施例によれ
ば、ドライブギヤ側クラッチ3は元よりのこと、反ドラ
イブギヤ側クラッチ3もまた、その焼付きを防止でき
る。
【0019】以下、他の実施例をその作用効果と共に例
示列挙する。
示列挙する。
【0020】(1)上記第1実施例では、ベアリングケ
ージ8に設けた大気開放部はベアリングケージ8内のベ
アリング6の内部隙間としたが、ベアリングケージ8の
上半身に設けた下向き孔8aとしても構わない。図1に
は、この下向き孔8aを具体的に例示してある(比較P
4・P04)。
ージ8に設けた大気開放部はベアリングケージ8内のベ
アリング6の内部隙間としたが、ベアリングケージ8の
上半身に設けた下向き孔8aとしても構わない。図1に
は、この下向き孔8aを具体的に例示してある(比較P
4・P04)。
【0021】作用効果は次の通り。油面Lから上空にお
ける、掻き揚げられた油の密度は、バッフルプレート9
を設けていない従来技術ならば、ドライブギヤ側上空
(第1油溜領域S1側上空に対応)で濃く、反ドライブ
ギヤ側上空(第2油溜領域S2側上空に対応)で薄い。
これに比較して上記第1実施例は、上記の通り、第1油
溜領域S1内の油の掻き揚げ量を抑えると共に第2油溜
領域S2内の油の掻き揚げ量を高める。従って、従来技
術と比較して、第1油溜領域S1上空で濃さが薄く、第
2油溜領域S2側上空で薄さが濃くなる。従って、第
1、第2油溜領域S2の上空に掻き揚げられた油は、左
右の下向き孔8aに流れ込んで充満する。下向き孔8a
に充満した油は、孔底から第1連通路R1を経てサイド
ギヤ1の背面軸1aの外周に至る。以降は、上記第1実
施例と同じく、クラッチ3の回転に基づく遠心力を生じ
てプレート3aとディスク3bとの間からデフカバー2
の内周の第2連通路R2を経てデフケース内の大気中に
確実に排出される。従って、クラッチ3の焼付き防止が
確実に生ずる。即ち、この実施例によれば、ドライブギ
ヤ側クラッチ3は元よりのこと、反ドライブギヤ側クラ
ッチ3もまた、その焼付きを防止できる。
ける、掻き揚げられた油の密度は、バッフルプレート9
を設けていない従来技術ならば、ドライブギヤ側上空
(第1油溜領域S1側上空に対応)で濃く、反ドライブ
ギヤ側上空(第2油溜領域S2側上空に対応)で薄い。
これに比較して上記第1実施例は、上記の通り、第1油
溜領域S1内の油の掻き揚げ量を抑えると共に第2油溜
領域S2内の油の掻き揚げ量を高める。従って、従来技
術と比較して、第1油溜領域S1上空で濃さが薄く、第
2油溜領域S2側上空で薄さが濃くなる。従って、第
1、第2油溜領域S2の上空に掻き揚げられた油は、左
右の下向き孔8aに流れ込んで充満する。下向き孔8a
に充満した油は、孔底から第1連通路R1を経てサイド
ギヤ1の背面軸1aの外周に至る。以降は、上記第1実
施例と同じく、クラッチ3の回転に基づく遠心力を生じ
てプレート3aとディスク3bとの間からデフカバー2
の内周の第2連通路R2を経てデフケース内の大気中に
確実に排出される。従って、クラッチ3の焼付き防止が
確実に生ずる。即ち、この実施例によれば、ドライブギ
ヤ側クラッチ3は元よりのこと、反ドライブギヤ側クラ
ッチ3もまた、その焼付きを防止できる。
【0022】尚、この実施例は、図1に示す通り、上記
第1実施例の構成において、ベアリングケージ8の上半
身に下向き孔8aを設けたものであるが、第1実施例の
特徴的構成なる「ベアリング6の内部隙間から第1連通
路」を廃して、第1連通路を、この実施例が示すベアリ
ングケージ8の上半身に設けた下向き孔8aを始点とす
る通路だけとしても構わない。さらにまた、前記の通
り、クラッチ3の焼付き兆候はドライブギヤ側クラッチ
3よりも反ドライブギヤ側クラッチ3の方が顕著である
から、下向き孔8aは、反ドライブギヤ側のベアリング
ケージ8の上半身だけに設けても構わない。
第1実施例の構成において、ベアリングケージ8の上半
身に下向き孔8aを設けたものであるが、第1実施例の
特徴的構成なる「ベアリング6の内部隙間から第1連通
路」を廃して、第1連通路を、この実施例が示すベアリ
ングケージ8の上半身に設けた下向き孔8aを始点とす
る通路だけとしても構わない。さらにまた、前記の通
り、クラッチ3の焼付き兆候はドライブギヤ側クラッチ
3よりも反ドライブギヤ側クラッチ3の方が顕著である
から、下向き孔8aは、反ドライブギヤ側のベアリング
ケージ8の上半身だけに設けても構わない。
【0023】(2)上記各実施例での第1連通路R1
は、図1に例示する通り、少なくともその内壁の外側が
サイドギヤ1の背面軸1aの外周へ向かうほど、外側方
向へ漸次傾斜する部位を備えることが望ましい(比較P
2・P02)。
は、図1に例示する通り、少なくともその内壁の外側が
サイドギヤ1の背面軸1aの外周へ向かうほど、外側方
向へ漸次傾斜する部位を備えることが望ましい(比較P
2・P02)。
【0024】詳しくは次の通り。図2はデフカバー2
と、スラストワッシャ4と、サイドギヤ1との組み立て
図であり、(a)はデフカバー2を、(b)はスラスト
ワッシャ4を、(c)はサイドギヤ1を示す。図3
(a)はデフカバー2の外側面を示し、図3(b)はデ
フカバー2の内側面を示す。尚、図2に併せて図4〜図
7を予め説明すれば、図4はスラストワッシャ4の内側
面、図5はサイドギヤ1の外側面、図6及び図7は前述
の通りプレート3a及びディスク3bを示す。
と、スラストワッシャ4と、サイドギヤ1との組み立て
図であり、(a)はデフカバー2を、(b)はスラスト
ワッシャ4を、(c)はサイドギヤ1を示す。図3
(a)はデフカバー2の外側面を示し、図3(b)はデ
フカバー2の内側面を示す。尚、図2に併せて図4〜図
7を予め説明すれば、図4はスラストワッシャ4の内側
面、図5はサイドギヤ1の外側面、図6及び図7は前述
の通りプレート3a及びディスク3bを示す。
【0025】即ち、図2(a)に示す通り、第1連通路
R1の一部は、サイドギヤ1の背面軸1a内のスプライ
ン1b(図2(c)参照)によって嵌合されたドライブ
軸7を囲繞するデフカバー2の両端内の貫通孔2c等と
のドライブ軸7に対する隙間によって構成してある。こ
こに、貫通孔2c等は、サイドギヤ1の背面軸1aの外
周へ向かうほど拡開θ1、θ2するように構成してあ
る。
R1の一部は、サイドギヤ1の背面軸1a内のスプライ
ン1b(図2(c)参照)によって嵌合されたドライブ
軸7を囲繞するデフカバー2の両端内の貫通孔2c等と
のドライブ軸7に対する隙間によって構成してある。こ
こに、貫通孔2c等は、サイドギヤ1の背面軸1aの外
周へ向かうほど拡開θ1、θ2するように構成してあ
る。
【0026】作用効果は次の通り。油には粘性がある。
従って、デフカバー2及びドライブ軸7が回転すると、
デフカバー2及びドライブ軸7に接した油はその粘性に
よって連れ回って遂には遠心力を生ずる。この遠心力が
油自体をサイドギヤ1の背面軸1aの外周へと誘う。従
って、クラッチ3の焼付き防止をより確実に行える。
従って、デフカバー2及びドライブ軸7が回転すると、
デフカバー2及びドライブ軸7に接した油はその粘性に
よって連れ回って遂には遠心力を生ずる。この遠心力が
油自体をサイドギヤ1の背面軸1aの外周へと誘う。従
って、クラッチ3の焼付き防止をより確実に行える。
【0027】(3)上記各実施例において、サイドギヤ
1の背面軸1aの外周部に通路1cを穿つのがよい(比
較P5・P05)。勿論、この通路1cもまた第1連通
路R1の一部である。
1の背面軸1aの外周部に通路1cを穿つのがよい(比
較P5・P05)。勿論、この通路1cもまた第1連通
路R1の一部である。
【0028】詳しくは次の通り。図2(c)及び図5に
示す通り、サイドギヤ1の背面軸1aの外周には軸方向
に長手孔1c1(横穴1c1)を穿ってあり、プレート
とディスク3bとの対面部当りには横穴1c1で開口す
る縦孔1c2を複数穿ってある。
示す通り、サイドギヤ1の背面軸1aの外周には軸方向
に長手孔1c1(横穴1c1)を穿ってあり、プレート
とディスク3bとの対面部当りには横穴1c1で開口す
る縦孔1c2を複数穿ってある。
【0029】作用効果は次の通り。横穴1c1に至った
油は横穴1c1に流入し、横穴1c1から縦孔1c2
へ、縦孔1c2からプレートとディスク3bとの対面部
間当りに遠心力で流出する。その後、油はプレートとデ
ィスク3bとを潤滑する。従って、クラッチ3の焼付き
防止をより確実に行える。
油は横穴1c1に流入し、横穴1c1から縦孔1c2
へ、縦孔1c2からプレートとディスク3bとの対面部
間当りに遠心力で流出する。その後、油はプレートとデ
ィスク3bとを潤滑する。従って、クラッチ3の焼付き
防止をより確実に行える。
【0030】尚、横穴1c1と縦孔1c2とを纏めて
「溝」としてもよい。この「溝」もまた通路1cであ
る。但しこの場合、複数枚のプレート3aとディスク3
bとの隙間に流れる油量は外側で多いが、内側になるほ
ど少なくなる。従って、かかる構成にするには、油量を
十分に確保される構成において好適である。尚、本実施
例の構成は、油量が十分に確保される上記各実施例に対
する付加構成であるから、まさしく「通路1c」は
「溝」でも構わない。
「溝」としてもよい。この「溝」もまた通路1cであ
る。但しこの場合、複数枚のプレート3aとディスク3
bとの隙間に流れる油量は外側で多いが、内側になるほ
ど少なくなる。従って、かかる構成にするには、油量を
十分に確保される構成において好適である。尚、本実施
例の構成は、油量が十分に確保される上記各実施例に対
する付加構成であるから、まさしく「通路1c」は
「溝」でも構わない。
【0031】(4)上記各実施例において、図2(c)
及び図5に示す通り、サイドギヤ1の背面軸1aの背面
に、上記通路1cに連通する溝1dを穿つことが望まし
い(比較P5・P05)。図4のスラストワッシャ4の
潤滑を促進できるからである。
及び図5に示す通り、サイドギヤ1の背面軸1aの背面
に、上記通路1cに連通する溝1dを穿つことが望まし
い(比較P5・P05)。図4のスラストワッシャ4の
潤滑を促進できるからである。
【図1】本発明に係わるクラッチ式リミテッドスリップ
デフの断面図である。
デフの断面図である。
【図2】デフカバーと、スラストワッシャと、サイドギ
ヤとの組み立て図であり、(a)はデフカバーを、
(b)はスラストワッシャを、(c)はサイドギヤを示
す。
ヤとの組み立て図であり、(a)はデフカバーを、
(b)はスラストワッシャを、(c)はサイドギヤを示
す。
【図3】デフカバーの平面図であり、(a)は外側面
を、(b)は内側面を示す。
を、(b)は内側面を示す。
【図4】スラストワッシャの内側面図である。
【図5】サイドギヤの外側面図である。
【図6】プレートの平面図である。
【図7】ディスクの平面図である。
【図8】従来のクラッチ式リミテッドスリップデフの断
面図である。
面図である。
1:サイドギヤ、1c:通路、1d:溝、1a:背面
軸、2:デフカバー、3:クラッチ、3a:プレート、
3b:ディスク、4:スラストワッシャ、5:デフケー
ス、6:ベアリング、7:ドライブ軸、8:ベアリング
ケージ、8a:下向き孔、9:バッフル、10:ドライ
ブギヤ、S1:第1油溜領域、S2:第2油溜領域、R
1:第1連通路、R2:第2連通路。
軸、2:デフカバー、3:クラッチ、3a:プレート、
3b:ディスク、4:スラストワッシャ、5:デフケー
ス、6:ベアリング、7:ドライブ軸、8:ベアリング
ケージ、8a:下向き孔、9:バッフル、10:ドライ
ブギヤ、S1:第1油溜領域、S2:第2油溜領域、R
1:第1連通路、R2:第2連通路。
Claims (6)
- 【請求項1】 クラッチ式リミテッドスリップデフにお
いて、サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周とデフカバー
(2)の内周との間に架設され、断続自在に接続してサイ
ドギヤ(1)の背面軸(1a)とデフカバー(2)との間で動力を
伝達するクラッチ(3)と、デフのドライブギヤ(10)が油
面下に浸るデフケース(5)内の第1油溜領域(S1)をデフ
ケース(5)内の他の第2油溜領域(S2)から区別し、かつ
第1、第2油溜領域(S1),(S2)間の油流れを阻害しつつ
許容する、デフケース(5)内のバッフル(9)と、ドライブ
軸(7)とデフカバー(2)とをベアリング(6)を介してそれ
ぞれ回転自在に支承する、デフケース(5)端のベアリン
グケージ(8)と、ベアリングケージ(8)に設けた大気開放
部からサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周に連通する第
1連通路(R1)と、デフカバー(2)の内周から大気に連通
する第2連通路(R2)とを有することを特徴とするクラッ
チ式リミテッドスリップデフ。 - 【請求項2】 前記ベアリングケージ(8)に設けた大気
開放部は、ベアリングケージ(8)内のベアリング(6)の内
部隙間である請求項1記載のクラッチ式リミテッドスリ
ップデフ。 - 【請求項3】 前記ベアリングケージ(8)に設けた大気
開放部は、ベアリングケージ(8)の上半身に設けた下向
き孔(8a)である請求項1記載のクラッチ式リミテッドス
リップデフ。 - 【請求項4】 前記第1連通路(R1)は、少なくともその
内壁の外側がサイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周へ向か
うほど、外側方向へ漸次傾斜する部位を有する請求項
1、2又は3記載のクラッチ式リミテッドスリップデ
フ。 - 【請求項5】 前記サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周
部に通路(1c)を穿ち、この通路(1c)を第1連通路(R1)の
一部としてある請求項1、2、3又は4記載のクラッチ
式リミテッドスリップデフ。 - 【請求項6】 前記サイドギヤ(1)の背面軸(1a)の外周
面に穿った通路(1c)に連通する溝(1d)をサイドギヤ(1)
の背面軸(1a)の背面に穿ってあることを特徴とする請求
項5記載のクラッチ式リミテッドスリップデフ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002052767A JP2003254415A (ja) | 2002-02-28 | 2002-02-28 | クラッチ式リミテッドスリップデフ |
CNB031067972A CN1309976C (zh) | 2002-02-28 | 2003-02-28 | 离合器式止滑差速器 |
SE0300525A SE524027C2 (sv) | 2002-02-28 | 2003-02-28 | Slirbegränsande differential av kopplingstyp |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002052767A JP2003254415A (ja) | 2002-02-28 | 2002-02-28 | クラッチ式リミテッドスリップデフ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003254415A true JP2003254415A (ja) | 2003-09-10 |
Family
ID=19192893
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002052767A Pending JP2003254415A (ja) | 2002-02-28 | 2002-02-28 | クラッチ式リミテッドスリップデフ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003254415A (ja) |
CN (1) | CN1309976C (ja) |
SE (1) | SE524027C2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2007162822A (ja) * | 2005-12-14 | 2007-06-28 | Os Giken:Kk | 差動装置 |
JP2008082533A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-04-10 | Jtekt Corp | 車両用差動装置及びその組立方法 |
CN102713358A (zh) * | 2009-12-09 | 2012-10-03 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 具有可调节的差速器的汽车变速器 |
WO2012173795A1 (en) * | 2011-06-13 | 2012-12-20 | Caterpillar Inc. | Drive axle housing system for reducing oil churning |
CN110296206A (zh) * | 2018-03-22 | 2019-10-01 | 本田技研工业株式会社 | 差动装置 |
US11649884B1 (en) * | 2021-12-17 | 2023-05-16 | Rivian Ip Holdings, Llc | Differential lubrication |
DE102013106644B4 (de) | 2012-07-11 | 2023-11-02 | Ford Global Technologies, Llc | Steuerung einer Allradantrieb-Trennkupplung |
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CN104405850B (zh) * | 2014-09-18 | 2017-01-25 | 广西柳工机械股份有限公司 | 差速器 |
JP6502986B2 (ja) * | 2017-03-17 | 2019-04-17 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑構造 |
US11662007B2 (en) * | 2020-12-30 | 2023-05-30 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Passive fully locking mechanical inter-axle differential assembly |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS61175648U (ja) * | 1985-04-22 | 1986-11-01 | ||
US4667534A (en) * | 1985-10-18 | 1987-05-26 | Tochigi-Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Limited slip differential gear mechanism |
US5749801A (en) * | 1995-03-28 | 1998-05-12 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | Differential unit |
US6135241A (en) * | 1999-02-24 | 2000-10-24 | Dana Corporation | Axle housing with a deflector |
-
2002
- 2002-02-28 JP JP2002052767A patent/JP2003254415A/ja active Pending
-
2003
- 2003-02-28 CN CNB031067972A patent/CN1309976C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2003-02-28 SE SE0300525A patent/SE524027C2/sv not_active IP Right Cessation
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KR101413521B1 (ko) | 2005-12-14 | 2014-06-30 | 가부시키가이샤 오에스기켄 | 차동장치 |
JP2008082533A (ja) * | 2006-08-28 | 2008-04-10 | Jtekt Corp | 車両用差動装置及びその組立方法 |
CN102713358A (zh) * | 2009-12-09 | 2012-10-03 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 具有可调节的差速器的汽车变速器 |
CN102713358B (zh) * | 2009-12-09 | 2015-03-25 | Zf腓德烈斯哈芬股份公司 | 具有可调节的差速器的汽车变速器 |
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US8961348B2 (en) | 2011-06-13 | 2015-02-24 | Caterpillar Inc. | Drive axle housing system for reducing oil churning |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE0300525D0 (sv) | 2003-02-28 |
CN1441182A (zh) | 2003-09-10 |
SE524027C2 (sv) | 2004-06-15 |
SE0300525L (sv) | 2003-08-29 |
CN1309976C (zh) | 2007-04-11 |
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Legal Events
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071001 |
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A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080229 |