JP2003239769A - 排気制御弁装置 - Google Patents
排気制御弁装置Info
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Abstract
力波の漏洩や打音の発生がなく、しかも、組付作業が簡
単な排気制御弁装置を提供する。 【解決手段】 バルブハウジング31に少なくとも二つ
の排気通路を並設する。バルブハウジング31に、排気
通路の並設方向を軸線方向とするバタフライ型の排気制
御弁32を回動自在に設ける。排気制御弁32を、弁軸
32a,32bと、排気通路毎の板状弁体51と、各排
気通路の内壁の一部となる複数の受圧板52〜54とに
よって構成する。受圧板52〜54を、弁軸32a,3
2bの軸線とは直交する平面に沿う円板状であって、板
状弁体51が設けられた部分の軸径より外径が大きくか
つ板状弁体51の最大外径より外径が小さくなるように
形成する。前記バルブハウジング31における排気通路
どうしを画成する第2の仕切板38に、前記受圧板5
2,53および板状弁体51が挿通可能な切欠き42を
形成した。
Description
ンの排気通路に介装する排気制御弁装置に関するもので
ある。
ンジンの排気装置としては、エンジンから延びる気筒毎
にある排気管をエンジンの下方において車幅方向に並
べ、これらの排気管の途中に一つの排気制御弁装置を介
装したものがある。この排気制御弁装置は、車幅方向に
長い箱状に形成したバルブハウジングの前端部に前記排
気管を接続するとともに、このバルブハウジングの内部
に回動式の弁体を回動軸線が車幅方向を指向する状態で
回動自在に設けている。
管の下流側開口と対向する板状部と、この板状部の両端
部に設けた軸部とによって構成しており、この軸部をバ
ルブハウジングに回動自在に支持させている。前記板状
部は、弁体の軸方向から見て前記軸部を中心とする円に
沿うように断面円弧状に形成しており、前記開口と対向
する閉位置と、前記開口が後方へ向けて開放される上側
の開位置との間で回動する。
って、排気管中を伝播する排気の圧力波が主に前記開口
の近傍で反射し、弁体が開くことによって、前記圧力波
が主にバルブハウジングの後壁で反射する。前記弁体の
開閉は、低回転時と高回転時の両方でエンジンの排気ポ
ートが開くときに負の圧力波が排気ポートに達するよう
に、低回転時に閉じて高回転時に開くように設定されて
いる。
気制御弁装置は、弁体が開くときに排気管より上方に回
動するから、この弁体を収容できるようにバルブハウジ
ングの上部に弁体収容空間を形成しなければならず、バ
ルブハウジングが大型化するという不具合があった。発
明者らは、上述したような、いわゆる回動型の仕切り弁
の代わりにバタフライ型の排気制御弁を用いることによ
って、装置の小型化を図ることを考えた。すなわち、バ
ルブハウジングに排気通路を並設し、これらの排気通路
を横切るようにバタフライ型の排気制御弁を設けること
によって、排気通路の外側に大きく突出する空間を形成
する必要がなくなるからである。なお、バルブハウジン
グは、小型化を実現するために排気制御弁を軸線方向に
組付る構造を採ることが望ましい。
バタフライ型の排気制御弁で複数の排気通路を開閉する
構造を採ると、バルブハウジングに排気制御弁を軸線方
向に沿って組付ける場合には、互いに隣接する排気通路
どうしを画成する隔壁に板状弁体を挿通させる穴を弁体
が回動できるように大きく形成しなければならず、この
穴から圧力波が隣の排気通路へ漏洩するという新たな不
具合が生じる。
うな仕切板、すなわち、板状弁体の最大外径と同径の仕
切板を弁体に設けることによって解消することができ
る。しかし、例えば二つの排気通路を一つの排気制御弁
で開閉する構造を採ると、両排気通路の間に設けた1枚
の仕切板に排ガスの圧力が加えられ、この仕切板が一方
と他方とから繰り返し押圧されるようになる。このよう
に仕切板が押圧されることにより、排気制御弁がバルブ
ハウジングに繰り返し衝突し、この衝突部分から打音が
発生するという問題があった。
の排気通路の圧力は、同じタイミングで上昇したり低下
することはなく、一方の排気通路の圧力が高いときに他
方の排気通路の圧力が低くなる。このような圧力変動が
エンジン運転時に交互に繰り返されるから、排気制御弁
が軸線方向の一方と他方とに交互に付勢されるようにな
って前記打音が繰り返し発生してしまう。仕切板を排気
制御弁の両端部にも設けて圧力の差を相殺させることも
考えられるが、弁体と同等の大きさの仕切板を排気通路
の内壁に挿通させなければならないから、排気制御弁の
組付作業が著しく煩雑になってしまう。
になされたもので、バタフライ型の排気制御弁を用いな
がら、圧力波の漏洩や打音の発生がなく、しかも、組付
作業が簡単な排気制御弁装置を提供することを目的とす
る。
め、本発明に係る排気制御弁装置は、バルブハウジング
に少なくとも二つの排気通路を並設するとともに、これ
らの排気通路の並設方向を軸線方向とするバタフライ型
の排気制御弁を回動自在に設けた排気制御弁装置であっ
て、バルブハウジングを排気制御弁が軸線方向に組込ま
れる構造とし、前記排気制御弁を、弁軸と、この弁軸に
設けた排気通路毎の板状弁体と、これらの板状弁体どう
しの間および排気制御弁の両端部に各排気通路の内壁の
一部を構成するように設けた複数の受圧板とによって構
成し、前記受圧板は、前記弁軸の軸線とは直交する平面
に沿う円板状であって、板状弁体が設けられた部分の軸
径より外径が大きくかつ板状弁体の最大外径より外径が
小さくなるように形成され、前記バルブハウジングにお
ける排気通路どうしを画成する隔壁に、前記受圧板およ
び板状弁体が挿通可能な切欠きを形成したものである。
各排気通路の圧力は、受圧板によって相殺される。この
受圧板は、板状弁体が排気通路毎に形成されて隔壁に板
状弁体が回動できるような大きな穴を形成しなくてよい
ことから、排気制御弁をバルブハウジングに簡単に組付
けることができるように小さく形成することができる。
前記隔壁に形成する切欠きは、板状弁体と受圧板とを軸
線方向から見たときの形状と略同じ形状に形成すること
ができ、この切欠きのうち受圧板を通す部分は運転時に
は受圧板で閉塞される。
装置は、請求項1に記載した発明に係る排気制御弁装置
において、排気制御弁の三箇所の受圧板の外径を互いに
一致させたものである。この発明によれば、排気通路の
圧力が排気通路毎の二つの受圧板に同様に作用するか
ら、二つの排気通路の圧力が交互に変化しても排気制御
弁を軸方向に付勢する力は生じることがない。
装置は、請求項2に記載した発明に係る排気制御弁装置
において、バルブハウジングを、排気通路を形成したハ
ウジング本体と、このハウジング本体の排気制御弁用着
脱口を閉塞するカバーとから構成し、前記カバーに排気
制御弁の一端部を支持する軸孔を形成するとともに、こ
の軸孔内に環状壁を設け、この環状壁より排気通路側
に、排気制御弁におけるカバー側の受圧板を対向させた
ものである。
バー側の受圧板と、カバーの環状壁とによって排気制御
弁をカバーに対して位置決めすることができるから、カ
バーに排気制御弁を組付けてなる組立体を容易に形成で
きる。
置の一実施の形態を図1ないし図11によって詳細に説
明する。図1は本発明に係る排気制御弁装置を使用した
自動二輪車の側面図、図2は排気装置を示す図で、同図
(a)は側面図、同図(b)は平面図である。図3は排
気制御弁装置を車体右側から見た状態を示す側面図、図
4は排気制御弁装置の縦断面図で、同図の破断位置を図
3中にIV−IV線によって示す。図5はバルブハウジング
の側面図、図6は同じく正面図、図7は図5におけるVI
I−VII線断面図、図8は図7におけるVIII−VIII線断面
図、図9は図7におけるIX−IX線断面図である。図10
は排気制御弁の動作を説明するための側面図で、同図
は、排気制御弁を破断した状態で描いてある。図11は
排気制御弁を示す図で、同図(a)は平面図、同図
(b)は側面図で、(a)図においては、弁軸部分を破
断して描いてある。
は、この実施の形態による自動二輪車である。この自動
二輪車1は、4サイクルエンジン2を動力源として走行
する、いわゆるオンロードタイプのもので、車体の前部
を覆うカウリング3を備えている。符号4はこの自動二
輪車1の車体フレームを示し、5は前輪、6はフロント
フォーク、7は操向ハンドル、8は燃料タンク、9はシ
ート、10は後輪、11はリヤアームをそれぞれ示す。
ので、シリンダ12を軸線方向が前上がりに傾斜する状
態でクランクケース13に取付けており、車体フレーム
4のタンクレール4aとリヤアームブラケット4bなど
に支持させている。また、このエンジン2は、シリンダ
12の後面に吸気装置(図示せず)を取付けるととも
に、前面に後述する排気装置21を取付けている。
毎の排気管22〜25と、これらの排気管22〜25と
下流側のマフラー26との間に介装した排気制御弁装置
27などによって構成している。前記排気管22〜25
は、エンジン2のシリンダ12の前方で下方へ延び、ク
ランクケース13の前下方で下流側が後方を指向するよ
うに屈曲させて形成している。
は、4本の排気管のうち両端部の2本の排気管22,2
5(#1気筒および#4気筒に接続した排気管)どうし
が車幅方向に沿って互いに隣接し、これらの排気管2
2,25の下方で残りの2本の排気管23,24(#2
気筒と#3気筒に接続した排気管)どうしが車幅方向に
沿って互いに隣接するように形成している。前記マフラ
ー26は、排気制御弁装置27から後方に延びる連通管
28と、この連通管28の後端部に接続したサイレンサ
ー29とによって構成している。前記連通管28は、複
数のパイプによって形成し、前記サイレンサー29は、
内部に触媒コンバータ30を設けている。
に示すように、前記4本の排気管22〜25を接続する
バルブハウジング31と、このバルブハウジング31に
回動自在に支持させた二つのバタフライ型の排気制御弁
32と、これらの排気制御弁32を駆動する駆動装置3
3などを備えている。前記バルブハウジング31は、図
3および図4に示すように、内部に排気通路Sを形成し
たハウジング本体34と、このハウジング本体34の車
体右側の端部に固定用ボルト35によって取付けたカバ
ー36とによって構成している。
下方向に並ぶ二室に仕切る第1の仕切板37と、ハウジ
ング内を車幅方向に並ぶ二室に仕切る第2の仕切板38
とを一体に形成しており、前端部に排気管接続用のフラ
ンジ39(図6参照)を形成するとともに、後端部にテ
ーパー部40を形成している。このテーパー部40は、
図7および図8に示すように、下流側に向かうにしたが
ってハウジング本体34の内径が次第に小さくなるよう
に形成し、後端に前記連通管28を接続するための円筒
41を設けている。
に、ハウジング本体34の前端から前記連通管接続用の
円筒41まで前後方向に延設し、第2の仕切板38は、
ハウジング本体34の前端から前後方向の中央部まで延
設している。すなわち、ハウジング本体34内の排気通
路Sは、第2の仕切板38が形成されている範囲内にお
いては、図9に示すように、第1および第2の仕切板3
7,38によって第1〜第4の気筒別排気通路S1〜S
4に画成され、第2の仕切板38より後方の範囲におい
ては、図8に示すように、第1の仕切板37のみによっ
て上部排気通路S5と下部排気通路S6とに画成され
る。第2の仕切板38が本発明に係る排気通路どうしを
画成する隔壁を構成している。
8に示すように、後述する排気制御弁32を挿通させる
ための切欠き42を二箇所に形成している。これらの切
欠き42は、円形穴42aの開口縁の二箇所が径方向の
外側へ部分的に延出する形状に形成している。径方向の
外側へ延出する延出部を図5,8中に符号42bで示
す。
ように、車体右側の前部に排気制御弁32を着脱すると
きに通す着脱口43を設け、車体左側の前部に排気制御
弁32の車体左側の端部を支持するボス44,45を一
体に形成している。これらのボス44,45は、第1の
気筒別排気通路S1および第2の気筒別排気通路S2と
対応する上下方向の二箇所に、軸線が車幅方向を指向す
る状態で車体左側へ突出するように形成している。
ウジング本体34と協働して第3の気筒別排気通路S3
と第4の気筒別排気通路S4とを画成するように形成
し、ハウジング本体34の前記ボス44,45と対向す
る部分に、排気制御弁32の車体右側の端部を支持する
ボス46,47を一体に形成している。これらのボス4
6,47も軸線方向が車幅方向と平行になるように形成
している。また、前記ボス46,47の軸孔46a,4
7aの内部には、後述する軸受55の位置を規制すると
ともに、排気制御弁32の車体右側の受圧板54と対向
する環状壁46b,47bを設けている。
すように、両端部の弁軸32a,32bと、これらの弁
軸32a,32bどうしの間の2枚の板状弁体51,5
1および3枚の受圧板52〜54とを一体に形成してい
る。前記二つの弁軸32a,32bのうち、図4,11
において左側の端部に位置する弁軸32aは、円筒状に
形成し、ハウジング本体34の前記ボス44,45に軸
受55を介して回動自在に支持させている。
すように、メンテナンス時に排気制御弁32を押圧して
外し易くするためのプッシュロッド(図示せず)を挿通
させるねじ孔56を設けている。このねじ孔56は、前
記弁軸32aと軸受55との境界部分と対向する二箇所
に設けている。このようにねじ孔56を設けることによ
り、このねじ孔56に挿入させたプッシュロッドで弁軸
32aと軸受55の両方を押圧することができる。ねじ
孔56は、異物が侵入するのを阻止するために、図4に
示すように、通常はボルト57を螺着させている。な
お、前記ねじ孔56は、弁軸32aの軸心部と対向する
部分に設けることもできる。
円柱状に形成し、軸端部に後述する駆動装置33を接続
するための連結用ロッド58を一体に形成しており、軸
受55によって前記カバー36のボス46,47に回動
自在に支持させている。また、この支持状態において
は、排気制御弁32の右側の受圧板54がボス46,4
7の環状壁46b,47bに排気通路側から対向してい
る。前記連結用ロッド58は、図11に示すように、平
坦面からなる先端側嵌合面58aおよび内側嵌合面58
bをこれら両面が段差をもって接続するように形成し、
図4に示すように、同図中に符号59,60で示す連結
部材を嵌合させて固定用ボルト61,62によって固定
している。
気制御弁32どうしを連動するように連結するリンク機
構63(図3参照)の一部を構成するもので、円板状に
形成して軸心部に前記連結用ロッド58を嵌合させ、1
本のリンク64を介して互いに連結している。連結部材
59,60の連結用ロッド58への固定は、連結用ロッ
ド58の先端側嵌合面58aと内側嵌合面58bとの間
に形成された端面58c(図11参照)に連結部材内の
端面(図示せず)を当接させた状態で固定用ボルト6
1,62を締結させることによって行っている。
前記締結状態で連結部材59,60とボス46,47の
外端面との間に隙間が形成されるように構成し、この隙
間にワッシャ65を介装するとともに皿ばね66を弾装
している。この皿ばね66は、連結部材59,60とと
もに排気制御弁32の全体を車体右側へ付勢している。
このように排気制御弁32が皿ばね66の弾発力で軸線
方向の一方へ付勢されることによって、運転時に排気制
御弁32が軸線方向に振動して打音が発生するのを防ぐ
ことができる。
駆動側排気制御弁32という)に取付けた連結部材59
は、図3に示す状態において、最下部に前記リンク64
の一端部を枢軸67によって回動自在に取付けている。
この連結部材59を連結用ロッド58に固定する前記固
定用ボルト61は、連結部材59の嵌合孔59aに外側
から相対的に回転できないように嵌合させたプーリ68
を連結部材59に締結させている。
従動側排気制御弁32という)に取付けた連結部材60
は、図3に示す状態において、左側の端部に前記リンク
64の他端部を枢軸69によって回動自在に取付けてい
る。上述したように駆動側排気制御弁32と従動側排気
制御弁32とをリンク64で連結することにより、駆動
側排気制御弁32が後述する駆動装置33によって回動
されたときに駆動力がリンク64を介して従動側排気制
御弁32に伝達され、従動側排気制御弁32が駆動側排
気制御弁32とは逆方向に回動する。
閉方向)について説明する。両排気制御弁32は、図3
に示す状態で全開になり、この状態から90°回動する
ことによって全閉状態になる。全開状態とは、図10に
示すように、駆動側排気制御弁32の板状弁体51と、
従動側排気制御弁32の板状弁体51の主面51aどう
しが互いに平行になる状態のことをいう。この全開状態
から全閉状態に移行するときには、駆動側排気制御弁3
2は、図3および図10において反時計方向に回動し、
従動側排気制御弁32は、時計方向に回動する。言い換
えれば、両排気制御弁32は、全開状態で板状弁体51
の主面51aが互いに平行となり、全閉状態で板状弁体
51の主面51aの下流側の端縁51b(図10参照)
が互いに近接するように回動する。全開位置と全閉位置
との間にあるときの両排気制御弁32の位置を図10中
に二点鎖線で示す。なお、排気制御弁32が全閉状態に
あるときには、板状弁体51とバルブハウジング31と
の間に形成される隙間を排ガスが流れる。
駆動装置33によって制御されるが、全閉位置は、駆動
側排気制御弁32の連結部材59によって機械的に決め
られる。すなわち、図3に示すように、駆動側排気制御
弁32の連結部材59に図3において上側へ突出する突
起71を設け、駆動側排気制御弁32が全閉位置まで回
動した状態で前記突起71が当接する閉側ストッパー7
2をカバー36に一体に設けており、突起71が閉側ス
トッパー72に当接するまで両排気制御弁32が閉方向
へ回動する。この実施の形態では、駆動側排気制御弁3
2が全開位置よりさらに開方向へ開くのを規制するため
に、過度に駆動側排気制御弁32が開いたときに前記突
起71が当接する開側ストッパー73をカバー36に一
体に設けている。
部に設けた符号74で示す引張りコイルばねは、従動側
排気制御弁32が軸線方向とは直交する方向へ振動する
のを防ぐためのもので、連結部材60を固定するための
固定用ボルト62と、カバー36に立設したピン75と
の間に弾装している。
ように、ハウジング本体34の第1〜第4の気筒別排気
通路S1〜S4の通路断面形状(図9参照)と略等しい
形状に形成し、横に並んだ気筒別排気通路を同時に開閉
できるように、気筒別排気通路毎に設けている。これら
の板状弁体51どうしの間には、ハウジング本体34の
第2の仕切板38が臨む凹部76を形成するとともに、
後述する受圧板53を一体に設けている。なお、板状弁
体51は、図11(a)中に二点鎖線で示すように丸み
をもたせて形成することができるが、この実施の形態で
示すように、凹部76が形成されるように角を設けるこ
とによって、ハウジング本体34の軽量化を図ることが
できるとともに、排気通路の通路断面積が大きくなって
排気抵抗を低減することができる。
に示すように、排気制御弁32の軸線方向とは直交する
平面に沿う円板で、排気制御弁32における板状弁体5
1が設けられた部分の軸径より外径が大きくかつ排気制
御弁32の軸線方向から見た板状弁体51の最大外径よ
り外径が小さくなるように形成している。前記最大外径
とは、板状弁体51における厚み方向とは直交する方向
の最大寸法のことであり、図11(a)においては板状
弁体51の上下方向の最大寸法のことである。また、こ
れらの受圧板52〜54の外径は、互いに一致するよう
に形成している。さらに、受圧板52〜54は、上述し
たように板状弁体51どうしの間と、板状弁体51と弁
軸32a,32bとの間の計三箇所に、第1〜第4の気
筒別排気通路S1〜S4の内壁の一部を構成するように
配設している。
ング31に組込むことによって、図4に示すように、3
枚の受圧板52〜54のうち両端側の受圧板52,54
がボス44〜47にこれらのボスの軸孔44a〜47a
を塞ぐように挿入されるとともに、中央部の受圧板53
が第2の仕切板38の切欠き42に円形穴42aを塞ぐ
ように挿入される。この組込状態においては、前記切欠
き42の延出部42bが開口された状態に保たれる。前
記円形穴42aは、排気制御弁32の軸部32aとボス
44,45との間に介装する軸受55も挿通できるよう
な穴径を有する。
と一致するから、この軸孔44a,45aより径が小さ
くなる左側の受圧板52の外径は、前記円形穴42aよ
り小さくなる。3箇所の受圧板52〜54の外径は全て
一致させているから、前記円形穴42aに中央の受圧板
53を挿入させた状態では、穴壁面と受圧板53との間
に隙間が形成される。この隙間が小さくなるようにする
と受圧板53が両側の受圧板52,54より大径になっ
て圧力バランスが崩れるので、この実施の形態では敢え
て隙間が形成される構成を採っている。なお、第2の仕
切板38は切欠き42の延在部42bが形成されていて
排ガスが僅かながら流通できるから、前記隙間の大小に
より及ぼされる影響は少ない。
33は、図2に示すように、モータユニット81と、こ
のモータユニット81から駆動力を駆動側排気制御弁3
2の前記プーリ68に伝達する2本のワイヤ82と、両
排気制御弁32どうしを連結する前記リンク機構63な
どによって構成している。前記モータユニット81は、
エンジン2の回転数がアイドリング回転数より低いとき
に両排気制御弁32を全閉状態とし、エンジン回転数が
アイドリング回転数を含む低回転数域にあるときにエン
ジン回転数に対応させて開度を増大させ、予め定めた高
回転側回転数を上回ったときに両排気制御弁32を全開
状態とする構成を採っており、車体フレーム4のリヤア
ームブラケット4bに支持させている。
の側方に位置する符号83で示すものは、前記リンク機
構63を車体右側から覆う外装カバーである。この外装
カバー83は、排気制御弁装置27の前記カバー36に
図示していない固定用ボルトによって固定している。こ
の固定用ボルトを螺着させるねじ孔を図3中に符号84
で示す。
7は、排気制御弁32をハウジング本体34に組込むと
ともに、ハウジング本体34にカバー36を取付け、リ
ンク機構63および駆動装置33を接続することによっ
て組立てる。ハウジング本体34に排気制御弁32を組
込む作業は、排気制御弁32の車体左側の軸部32aに
軸受55を取付けた状態でこの排気制御弁32をハウジ
ング本体34の着脱口43からハウジング内に挿入する
とともに、第2の仕切板38の切欠き42に挿通させ、
前記軸受55をボス44,45の軸孔44a,45bに
嵌合させることによって行う。排気制御弁32の前記切
欠き42への挿通作業は、切欠き42の延出部42bに
板状弁体51の位置を合わせて行う。この組込作業は、
排気制御弁32をカバー36に保持させて組立体を形成
し、この組立体をハウジング本体34の組付ることによ
っても行うことができる。このように組立てる場合に
は、排気制御弁32の右側の受圧板54とカバー36側
の環状壁46b,47bとによってカバー36に排気制
御弁32を位置決めすることができる。
時には、両排気制御弁32が全閉状態になり、エンジン
2が例えばアイドリング回転数で運転されているときに
は、図10中に二点鎖線で示すように両排気制御弁32
が低開度で開く。このときには、排気通路S中を伝播す
る圧力波は排気制御弁32で反射し、相対的に短い伝播
経路を伝播してエンジン2に戻る。一方、エンジン回転
数が予め定めた高回転側回転数を上回っている高速運転
状態では、排気制御弁32が全開状態になり、排気通路
S中を伝播する圧力波は、バルブハウジング31の前記
テーパー部40で反射し、相対的に長い伝播経路を伝播
してエンジン2に戻る。
は、低回転時に排気制御弁32が閉じている状態でエン
ジン2の排気ポートが開くときにこの排気ポートに負の
反射波が到達し、高回転時に排気制御弁32が開いてい
る状態でエンジン2の排気ポートが開くときにこの排気
ポートに負の反射波が到達するように、排気管長を設定
しており、排気脈動を利用して低速運転時と高速運転時
の両方で出力を向上させることができる構造を採ってい
る。
には、排気制御弁32が実質的に排ガスの流れる方向を
変えるガイドとして機能し、排ガスは、図10中に二点
鎖線で描いた矢印で示すように、第1の仕切板37側へ
寄せられて流れる。このように第1の仕切板37側へ寄
せられた排ガスは、排気制御弁装置27から連通管28
の径方向の中央部に多く流れ込み、この連通管28から
サイレンサー29に流入する。連通管28の前記中央部
に排ガスが多く流れることにより、外気に晒されて相対
的に低温になる連通管28に接触する排ガスが少なくな
るから、サイレンサー29内の触媒コンバータ30に導
かれる排ガスの温度を相対的に高温に保つことができ
る。この結果、エンジン始動後に触媒コンバータ30が
速く活性温度に達し、早期から排ガスを浄化できるよう
になる。
きには、排ガスの圧力が排気制御弁32にも作用する。
排気制御弁32には、第1〜第4の気筒別排気通路S1
〜S4のそれぞれの一側部と他側部とに対をなすように
受圧板54を設けているから、この排気制御弁32に加
えられる各気筒別排気通路の圧力は、受圧板52〜54
によって相殺されることになる。この受圧板52〜54
は、板状弁体51が気筒別排気通路毎に形成されていて
第2の仕切板38に板状弁体51が回動できるような大
きな穴を形成しなくてよいことから、必要最小限の大き
さに形成することができる。このため、受圧板52〜5
4を三箇所に設ける構造でも排気制御弁32の組込作業
が簡単である。
42は、板状弁体51と受圧板52〜54とを軸線方向
から見たときの形状と略同じ形状に形成することがで
き、この切欠き42のうち受圧板52を通す円形穴42
aは、運転時には受圧板53で略閉塞されるから、第2
の仕切板38に形成された開口部分から圧力波が漏洩し
難くなる。このため、排気脈動を効率よく利用してエン
ジン出力を向上させることができる。さらに、この実施
の形態による排気制御弁装置27は、駆動側排気制御弁
32と従動側排気制御弁32とを互いに逆方向に回動す
るように連結するに当たってリンク機構63を採用して
いるから、同じ機能をギヤで実現する場合に較べて、構
造が簡単で、部品数も少なくてよい。
弁32で二つの気筒別排気通路を開閉する構造を採って
いるが、排気制御弁32で開閉する排気通路の数量は適
宜変更することができる。例えば、第1〜第4の気筒別
排気通路S1〜S4を一列に並べ、これらの排気通路を
一つの排気制御弁32で開閉する構造を採ることもでき
る。
気制御弁に加えられる各排気通路の圧力は、受圧板によ
って相殺されるから、排気通路の圧力で排気制御弁がバ
ルブハウジングに押し付けられることによる打音が発生
することはない。前記受圧板は、板状弁体が排気通路毎
に形成されて隔壁に板状弁体が回動できるような大きな
穴を形成しなくてよいことから、排気制御弁をバルブハ
ウジングに簡単に組付けることができるように小さく形
成することができる。隔壁に形成する切欠きは、板状弁
体と受圧板とを軸線方向から見たときの形状と略同じ形
状に形成することができ、この切欠きのうち受圧板を通
す部分は運転時には受圧板で閉塞される。このため、隔
壁に形成される穴は板状弁体を通すことができる細長い
形状に形成することができるから、大きな円形孔を形成
する場合に較べて圧力波の漏洩が少なくなる。したがっ
て、バタフライ型の排気制御弁を用いながら、圧力波の
漏洩や打音の発生がなく、しかも、組付作業が簡単な排
気制御弁装置を提供することができる。
圧力が排気通路毎の二つの受圧板に同様に作用するか
ら、二つの排気通路の圧力が交互に変化しても排気制御
弁を軸方向に付勢する力は生じることがない。このた
め、排気通路の圧力で排気制御弁がバルブハウジングに
押し付けられることによって打音が生じるのを確実に阻
止することができる。
におけるカバー側の受圧板と、カバーの環状壁とによっ
て排気制御弁をカバーに対して位置決めすることができ
るから、カバーに排気制御弁を組付けてなる組立体を容
易に形成できる。このため、前記組立体をハウジング本
体に組込むことによって排気制御弁装置が組立てられる
から、簡単に組立てることができる排気制御弁装置を提
供することができる。
二輪車の側面図である。
す側面図である。
である。
…排気制御弁、33…駆動装置、34…ハウジング本
体、36…カバー、37…第1の仕切板、38…第2の
仕切板、42…切欠き、46b,47b…環状壁、32
a,32b…弁軸、51…板状弁体、52〜54…受圧
板、63…リンク機構、S…排気通路。
Claims (3)
- 【請求項1】 バルブハウジングに少なくとも二つの排
気通路を並設するとともに、これらの排気通路の並設方
向を軸線方向とするバタフライ型の排気制御弁を回動自
在に設けた排気制御弁装置であって、前記バルブハウジ
ングを排気制御弁が軸線方向に組込まれる構造とし、前
記排気制御弁を、弁軸と、この弁軸に設けた排気通路毎
の板状弁体と、これらの板状弁体どうしの間および排気
制御弁の両端部に各排気通路の内壁の一部を構成するよ
うに設けた複数の受圧板とによって構成し、前記受圧板
は、前記弁軸の軸線とは直交する平面に沿う円板状であ
って、板状弁体が設けられた部分の軸径より外径が大き
くかつ板状弁体の最大外径より外径が小さくなるように
形成され、前記バルブハウジングにおける排気通路どう
しを画成する隔壁に、前記受圧板および板状弁体が挿通
可能な切欠きを形成してなる排気制御弁装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の排気制御弁装置におい
て、排気制御弁の三箇所の受圧板の外径を互いに一致さ
せてなる排気制御弁装置。 - 【請求項3】 請求項2記載の排気制御弁装置におい
て、バルブハウジングを、排気通路を形成したハウジン
グ本体と、このハウジング本体の排気制御弁用着脱口を
閉塞するカバーとから構成し、前記カバーに排気制御弁
の一端部を支持する軸孔を形成するとともに、この軸孔
内に環状壁を設け、この環状壁より排気通路側に、排気
制御弁におけるカバー側の受圧板を対向させてなる排気
制御弁。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002039063A JP3982677B2 (ja) | 2002-02-15 | 2002-02-15 | 排気制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2002039063A JP3982677B2 (ja) | 2002-02-15 | 2002-02-15 | 排気制御弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003239769A true JP2003239769A (ja) | 2003-08-27 |
JP3982677B2 JP3982677B2 (ja) | 2007-09-26 |
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ID=27780213
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002039063A Expired - Lifetime JP3982677B2 (ja) | 2002-02-15 | 2002-02-15 | 排気制御弁装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3982677B2 (ja) |
-
2002
- 2002-02-15 JP JP2002039063A patent/JP3982677B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3982677B2 (ja) | 2007-09-26 |
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