JP2003235103A - 車両の減速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の減速走行において所望の減速度を得る
ための減速度設定操作装置の操作性のよい車両の減速度
制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の減速度を設定操作するための走行
ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６を
備え、その走行ポジション選択操作装置８６により設定
された設定減速度となるように車両の減速度を制御する
車両の減速度制御装置において、設定減速度変更制御手
段１１２により、走行ポジション選択操作装置８６のシ
フト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量
が車両状態に応じて変更されるので、そのシフト操作レ
バー９２による設定減速度の設定操作に関する操作性が
高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力源の回転抵
抗を用いた減速走行可能な車両の減速度制御装置に関
し、特に、設定減速度を設定するための減速度設定操作
装置の操作量に対する設定減速度の変化量を変更して操
作性を高める技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可
能な車両において、運転者による操作によって車両の減
速度を設定することができる設定手段を設けたものが提
案されている。たとえば、特開平８−７９９０７号公報
に記載されたハイブリッド車両がそれである。このよう
な車両によれば、アクセルペダルが操作されない車両の
減速走行において、運転者による減速度設定操作装置の
操作により設定された所望の減速度で減速走行が行われ
る利点がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両においては、減速度設定操作装置の操作量
に対する設定減速度の変化量、たとえば減速度設定操作
装置の操作時間或いは１回の操作に対する設定減速度の
変化量が一律であることから、車両状態によっては運転
性が損なわれる可能性があった。たとえば、比較的高速
走行中の急な減速度変化を回避するためには上記減速度
設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量が小
さく設定されることが望ましいが、車両の停止中や低速
走行中においては上記減速度設定操作装置の操作量に対
する設定減速度の変化量大幅に変化させたい場合が多い
ので、そのような場合には減速度設定操作装置の操作時
間或いは操作回数を多くしなければならず、煩わし操作
が要求されるために操作性が損なわれてしまうのであ
る。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の減速走行
において所望の減速度を得るための減速度設定操作装置
の操作性のよい車両の減速度制御装置を提供することに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の減速度を設定
操作するための減速度設定操作装置を備え、該減速度設
定操作装置により設定された設定減速度となるように車
両の減速度を制御する車両の減速度制御装置であって、
前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度
を、車両状態に応じて変更する設定減速度変更制御手段
を、含むことにある。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、設定減速度変更制御
手段により、減速度設定操作装置の操作に対する前記設
定減速度が車両状態に応じて変更されるので、減速度設
定操作装置の操作性が高められる。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記設定減速度
変更手段は、前記減速度設定操作装置の操作に対する前
記設定減速度の変化量を車両状態に応じて変更するもの
である。このようにすれば、同じ操作でも車両状態に応
じて設定減速度の変化量が変更されるので、減速度設定
操作装置の操作性が高められる。

【０００８】また、好適には前記設定減速度変更制御手
段は、車速に基づいて前記減速度設定操作装置の操作に
対する前記設定減速度の変化量を変更するものである。
このようにすれば、車速に基づいて減速度設定操作装置
の操作に対する前記設定減速度の変化量が変更されるの
で、減速度設定操作装置の操作性が高められる。たとえ
ば、停車状態を含む低車速となるほど減速度設定操作装
置の操作に対する前記設定減速度の変化量が大きくされ
たり、或いは高車速となるほど減速度設定操作装置の操
作に対する前記設定減速度の変化量が小さくされること
により、高車速では減速度設定操作装置の操作による急
な減速度変化が防止されると同時に、低車速では減速度
設定操作装置の操作性が高められる。

【０００９】また、好適には、前記設定減速度変更制御
手段は、車両の実際の減速度有無に基づいて前記減速度
設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を
変更するものである。このようにすれば、車両の実際の
減速度有無に基づいて減速度設定操作装置の操作に対す
る前記設定減速度の変化量が変更されるので、減速度設
定操作装置の操作性が高められる。たとえば、実際の減
速度がないときは、減速度があるときに比較して、減速
度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変化量
が大きくされたり、或いは減速度設定操作装置の連続操
作による設定減速度の変化が許容されることにより、減
速度のない走行状態では減速度設定操作装置の操作性が
高められる。

【００１０】また、好適には、前記設定減速度変更制御
手段は、前記減速度設定操作装置の操作時における車両
の実際の減速度の大きさに基づいて前記減速度設定操作
装置の操作に対する前記設定減速度の変化量を変更する
ものである。このようにすれば、減速度設定操作装置の
操作時における車両の実際の減速度の大きさに基づいて
減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度の変
化量が変更されるので、減速度設定操作装置の操作性が
高められる。たとえば、低減速度となるほど減速度設定
操作装置の一回の操作或いは操作時間に対する前記設定
減速度の変化量（設定変化幅）が大きくされることによ
り、高減速度では減速度設定操作装置の操作による急な
減速度変化が防止されると同時に、低減速度では減速度
設定操作装置の操作性が高められる。また、反対に、実
際の減速度が大きいほど減速度設定操作装置の一回の操
作或いは操作時間に対する前記設定減速度の変化量（設
定変化幅）が大きくされることにより、減速度設定操作
装置の操作性が高められる。減速度が大きいほど運転者
による減速度の要求変化幅が大きい場合もあるからであ
る。

【００１１】また、好適には、前記設定減速度変更制御
手段は、前記減速度設定操作装置の１回の操作に対する
前記設定減速度の変化量を変更するものである。このよ
うにすれば、減速度設定操作装置の操作回数が同じであ
っても車両状態に応じて減速度設定操作装置の操作に対
する前記設定減速度の変化量が変更されるので、その操
作性が高められる。

【００１２】また、好適には、前記設定減速度変更制御
手段は、前記減速度設定操作装置の操作時間に対する前
記設定減速度の変化量を変更するものである。このよう
にすれば、減速度設定操作装置の操作時間が同じであっ
ても車両状態に応じて減速度設定操作装置の操作に対す
る前記設定減速度の変化量が変更されるので、その操作
性が高められる。

【００１３】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例の減速制御装置
が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を
説明する骨子図である。図において、駆動力源としての
エンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制す
るためのダンパ（振動減衰装置）１２、シングルピニオ
ン型の遊星歯車装置１４、第１カウンタ軸１６、第２カ
ウンタ軸１８、差動歯車装置（終減速機）２０、および
一対の車軸２２を順次介して一対の駆動輪（前輪）２４
へ伝達されるようになっている。

【００１５】上記遊星歯車装置１４は、機械的に動力を
合成或いは分配する合成分配機構であり、中心軸２６を
介して上記ダンパ１２およびエンジン１０に連結された
キャリヤ１４ｃと、上記中心軸２６の外周に同心に設け
られた管状の第１スリーブ軸２８を介して発電機および
電動機として機能するエンジン側のモータジェネレータ
ＭＧ１と連結されたサンギヤ１４ｓと、その第１スリー
ブ軸２８の外周に同心に設けられた管状の第２スリーブ
軸３０を介して電動機および発電機として機能する車輪
側のモータジェネレータＭＧ２および動力伝達用の第１
スプロケット３２に連結され、上記キャリヤ１４ｃに回
転可能に支持された遊星ギヤ１４ｐを介してサンギヤ１
４ｓとかみ合わせられたリングギヤ１４ｒとを備えてい
る。

【００１６】上記第１カウンタ軸１６および第２カウン
タ軸１８は、上記中心軸２６と平行となるようにハウジ
ング３４により回転可能に支持されており、第１カウン
タ軸１６の一端部には、上記第１スプロケット３２にそ
れに巻き掛けられた無端環状のサイレントチェイン３８
を介して作動的に連結される第２スプロケット４０が設
けられ、第１カウンタ軸１６の他端部と第２カウンタ軸
１８の一端部には、互いに噛み合うカウンタギヤ対４２
および４４が設けられ、その第２カウンタ軸１８の他端
部には、差動歯車装置２０のファイナルギヤ４６と噛み
合うギヤ４８が設けられている。その差動歯車装置２０
は、一対の差動傘歯車５０と、その一対の差動傘歯車５
０を収容し且つその一対の差動傘歯車５０と噛み合うピ
ニオン５２を回転可能に支持するとともに上記ファイナ
ルギヤ４６に固定された差動ギヤ箱５４とを備え、その
ファイナルギヤ４４に伝達された動力を左右の車軸２２
およびこれと共に回転する駆動輪２４へ、それらの差動
を許容しつつ均等に分配する。

【００１７】油圧ポンプ５６は、上記中心軸２６を介し
てエンジン１０に連結されており、エンジン１０によっ
て回転駆動されるようになっている。また、上記モータ
ジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２
は、たとえば固定子および回転子から成る交流用回転電
機から構成される。モータジェネレータＭＧ１は発電機
として機能させられる場合が多く、モータジェネレータ
ＭＧ２は電動機として機能させられる場合が多い。これ
らモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２とエンジン１
０とは、車両の駆動力源として機能している。

【００１８】図２および図３は、上記第２カウンタ軸１
８の回転をロックするためのハイブリッド車両のパーキ
ングロック装置６０を説明するものであり、図２は第２
カウンタ軸１８の軸心方向から見た図であり、図３はそ
の軸心に直交する方向から見た図である。パーキングロ
ック装置６０は、第２カウンタ軸１８に固設されたロッ
クギヤ６２と、ロックギヤ６２と噛み合ってその回転を
阻止するための噛合歯６４を有し、そのロックギヤ６２
に対して噛み合う噛合位置と非噛合位置との間で回動可
能にそのハウジング３４に設けられたロックポール６６
と、そのロックポール６６の先端部に設けられたカム面
６８と、上記第２カウンタ軸１８の軸心方向に平行とな
るように長手方向に移動可能にハウジング３４に支持さ
れたパーキングロッド７０と、そのパーキングロッド７
０の先端部に設けられて上記カム面６８に係合してパー
キングロッド７０をロックギヤ６２側へ移動させるため
のテーパ面７２と、そのパーキングロッド７０の基端部
に形成されたラック７４に噛み合うピニオン７６を有す
る電動モータ７８と、上記のパーキングロッド７０の先
端部を嵌め入れてそれを案内する案内穴８０を有し、ハ
ウジング３４に固定された案内部材８２とを備え、その
電動モータ７８によりパーキングロッド７０が先端側に
移動させることによりロックポール６６をロックギヤ６
２側へ駆動させてそれを噛合位置とするとともに、電動
モータ７８によりパーキングロッド７０を基端部側へ移
動させることによりロックポール６６を非噛合位置へ移
動させる。上記パーキングロッド７０は、好適には、油
圧回路に設けられたマニアル弁の弁子を兼ねており、走
行ポジション毎に対応した位置に移動させられる。この
ようなシフト機構は、ワイヤ（電線）を介して油圧回路
が走行ポジションに応じた切換作動させられるので、シ
フトバイワイヤと称されている。これにより、後述の電
子制御装置９８からの指令に従って自動的にパーキング
ロックが行われたり、そのパーキングロックが解放され
たりするようになっている。

【００１９】図４および図５は、走行ポジション選択操
作装置８６を説明するものであり、図４はその走行ポジ
ション選択操作装置８６の配置を概略示す車両の運転席
８８付近を示し、図５はその走行ポジション選択操作装
置８６の斜視図である。本実施例の走行ポジション選択
操作装置８６は、運転者の利き腕などにより左右のいず
れであっても所望の手で操作可能となるように、ステア
リングホイール８４を操作するための運転席８８の左右
両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション
選択操作装置８６はドア９０の内側に設けられ、左側の
走行ポジション選択操作装置８６は図示しない助手席と
運転席８８のとの間に設けられている。走行ポジション
選択操作装置８６は、前後および左右のいずれの方向に
も傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さ
くするための「＋」ポジション、減速度を大きくするた
めの「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ
（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ
（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作さ
れる自動復帰型のシフト操作レバー９２と、そのシフト
操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキン
グ）ポジションを選択するために操作される自動復帰型
ボタンから成るＰスイッチ９４と、同様に上記シフト操
作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型
ボタンから成るＮスイッチ９６とを備えている。上記シ
フト操作レバー９２、Ｐスイッチ９４、Ｎスイッチ９６
は、車両の走行ポジションを選択するために操作される
シフト操作部材、車両の設定減速度を設定変更するため
の減速度設定操作体として機能している。また、上記
「＋」ポジションおよび「−」ポジションは、車両の減
速走行時においてその減速度を選択するために減速操作
される減速走行ポジションであり、シフト操作レバー９
２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間
に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジショ
ンへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度
が順次小さくされる。すなわち、シフト操作レバー９２
が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に
応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい
走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作さ
れる回数或いは保持時間に応じて減速度が小さい走行ポ
ジションが選択されるのである。したがって、上記走行
ポジション選択操作装置８６は、車両の設定減速度を選
択する減速度設定操作装置としても機能している。ここ
で、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の
絶対値でその大小が表される。

【００２０】図６は、電子制御装置９８に入力される信
号およびその電子制御装置９８から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９８には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACC を表すアク
セル開度信号、第２スリーブ軸３０、第１カウンタ軸１
６、第２カウンタ軸１８のいずれかの回転速度に対応す
る車速信号、加速度センサにより検出される車両の加速
度Ｇを表す信号、シフト操作レバー９２の操作位置であ
るシフトポジションを表す信号などが図示しないセンサ
から供給されている。また、電子制御装置９８からは、
燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料
の量を制御するための噴射信号、エンジン１０の起動の
ための点火信号およびモータジェネレータＭＧ１の作動
指令、モータ走行のためのモータジェネレータＭＧ２の
作動指令、回生のためのモータジェネレータＭＧ１の作
動指令、ダッシュボードに設けられた表示装置９９にシ
フト操作レバー９２の操作ポジションを表示させるため
の表示指令などが出力される。

【００２１】上記電子制御装置９８は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶
された関係から実際の車速および要求駆動力（＝アクセ
ル開度θ_ACC ）に基づいてモータ走行かエンジン走行か
を判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動
させる駆動力源切換制御、アクセルペダルが操作されな
いすなわちアクセル開度θ_ACC およびスロットル開度θ
_THが零である減速走行時における目標減速度が決定さ
れ、その目標減速度が得られるようにする回生制御、シ
フト操作レバー９２が減速ポジションである「−」ポジ
ション或いは「＋」ポジションへ操作されることに応答
して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作
制御、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションであ
る「−」ポジション或いは「＋」ポジションから非減速
ポジションであるＤポジション或いはＮポジションへ操
作されたときの操作量に対する設定減速度の変化量を制
御する設定減速度変更制御などを実行する。

【００２２】図７は、上記電子制御装置９８の制御機能
の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシ
フト操作レバー９２の操作量に対する設定減速度の変化
量を制御する設定減速度変更制御機能を説明する機能ブ
ロック線図である。図７において、駆動源切換制御手段
１００は、燃費をよくするために最適な駆動力源すなわ
ちエンジン１０、モータジェネレータＭＧ２のいずれか
を、予め記憶された関係から実際の車速および要求負荷
に基づいて選択し、選択された駆動力源に切り換える。
これにより、たとえば低車速低負荷領域ではモータジェ
ネレータＭＧ２を用いたモータ走行が選択され、それ以
外の領域では、エンジン１０を用いたエンジン走行が選
択される。さらに詳しくは、たとえばエンジン１０の暖
気後であり、エアコン用コンプレッサの駆動が不要であ
り、且つ図示しない二次電池の充電量が十分な状態にお
ける停車時には、エンジン１０、モータジェネレータＭ
Ｇ１、およびモータジェネレータＭＧ２が停止させられ
る。しかし、エンジン１０の暖気が必要な場合、或いは
二次電池の充電が必要な場合は、モータジェネレータＭ
Ｇ１を回転駆動するために停車時においてもエンジン１
０が回転駆動される。この状態では、駆動輪２４が停止
しているためにリングギヤ１４ｒも回転停止しているの
で、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１
がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１
０を始動させた後、始動させられたエンジン１０がその
モータジェネレータＭＧ１を回転駆動して、そのエンジ
ン１０の暖気や二次電池の充電を行い得るようになって
いる。

【００２３】通常の車両の発進時では、モータ走行のた
めに、専らモータジェネレータＭＧ２によりリングギヤ
１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２が回転駆
動されることにより駆動輪２４が回転させられる。この
とき、エンジン１０を回転停止させるためにモータジェ
ネレータＭＧ１が逆回転させられるとともに、そのモー
タジェネレータＭＧ１でクリープトルクを確保しつつ、
モータ発進走行が行われる。所定車速以上となると、モ
ータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサン
ギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０が始
動させられ、エンジン１０の回転速度が燃費が好適な所
定回転速度で維持されていても、モータジェネレータＭ
Ｇ１の回転速度が低下させられるに伴ってリングギヤ１
４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２の回転が増
加させられ、車速Ｖが増加させられる。定常走行時は、
専らそのエンジン１０でエンジン走行が行われる。この
場合は、発電制動によってモータジェネレータＭＧ１が
低速回転状態とされ、リングギヤ１４ｒはエンジン１０
により増速駆動される。その定常走行状態などからの加
速操作などの加速要求時には、エンジン１０の回転速度
が上昇させられるとともに、モータジェネレータＭＧ１
を回転駆動してその回転速度が上昇させられると同時
に、その発電電力を用いてモータジェネレータＭＧ２が
回転駆動されることにより、エンジン１０の出力トルク
にモータＭの出力トルクを合わせて加速走行が行われ
る。上記の発進時などにおいては、エンジン１０の出力
の一部がモータジェネレータＭＧ１を介してモータジェ
ネレータＭＧ２に伝達されて車両の駆動力に変換される
ことにより、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制
御することによってエンジン回転速度の変化にそれほど
依存することなくリングギヤ１４ｒの回転速度を変化さ
せるという、無段変速機の機能が設けられている。

【００２４】回生制御手段すなわち減速制御手段１０２
は、アクセルペダルが操作されない車両の非加速走行時
すなわち減速走行時（所謂エンジンブレーキ走行時）で
あって、シフト操作レバー９２により減速走行ポジショ
ンが選択されているときには、エンジン１０の回転状態
に拘わらずリングギヤ１４ｒおよびそれに直結させられ
たモータジェネレータＭＧ２が車両の運動エネルギによ
り回転駆動されることを利用して、そのモータジェネレ
ータＭＧ２により発電された電気エネルギーを二次電池
に充電させてエネルギ回収（回生）を行なう。この場
合、モータジェネレータＭＧ２による発電電力はそのモ
ータジェネレータＭＧ２の回転抵抗に対応することか
ら、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の
車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびシフト操作レバー９２により
選択された減速ポジションに基づいて目標減速度すなわ
ち設定減速度が決定され、その設定減速度が得られるよ
うに、モータジェネレータＭＧ２による発電量が制御さ
れる。上記設定減速度は、シフト操作レバー９２が非減
速走行ポジションへ操作されることによりキャンセルさ
れる。また、ブレーキペダル操作時は、そのブレーキペ
ダル操作量に基づく要求制動力が得られるようにたとえ
ば油圧式の車輪ブレーキ装置１０４と上記モータジェネ
レータＭＧ２による回生ブレーキとが協調制御され、そ
の回生ブレーキが優先的に作動させられることで、エネ
ルギ効率が一層高められている。上記図８において、
（０）が付されている線は目標減速度の基本値（デフォ
ルト値）を示し、（Ｉ−）が付されている線、（II−）
が付されている線、（ III−）が付されている線は、複
数段階の減速度レベルを示すものであり、シフト操作レ
バー９２が「−」ポジションへ操作される毎に順次選択
される。また、シフト操作レバー９２が「＋」ポジショ
ンへ操作される毎に選択される線が順次戻される。

【００２５】減速度変更操作判定手段１０６は、シフト
操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジ
ションまたは「＋」ポジションへ操作されたか否か、す
なわち減速度変更操作が行われたか否かを、走行ポジシ
ョン選択操作装置８６からの信号に基づいて判定する。
車速検出手段１０８は、第２スリーブ軸３０、第１カウ
ンタ軸１６、第２カウンタ軸１８のいずれかの回転速度
に基づいて実際の車速Ｖを検出（算出）する。また、減
速度検出手段１１０は、実際の車両の減速度を、たとえ
ば上記車速Ｖの変化率に基づいて検出（算出）する。

【００２６】減速度変更制御手段１１２は、予め記憶さ
れた図８の複数の線に示される設定（目標）減速度マッ
プから上記走行ポジション選択操作装置８６のシフト操
作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或い
は操作時間の長さに応じて図８の線（０）から線（ III
−）へ向かって択一的に選択することにより、減速制御
手段１０２において用いられる設定減速度を順次大きく
なるように変更する一方、シフト操作レバー９２が
「＋」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長
さに応じて図８の線（０）へ向かって択一的に選択する
ことにより、設定減速度が順次小さくなるように変更す
る。また、この減速度変更制御手段１１２は、前記走行
ポジション選択操作装置( 減速度設定操作装置）８６の
シフト操作レバー９２の設定減速度変更操作に対する設
定減速度の変化量を、車速、減速の有無、或いは実減速
度の大きさなどに基づいて、たとえば図９乃至図１２に
示すように、車両状態に応じて変更する。図９は、シフ
ト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジ
ションへ１回操作される毎に設定目標減速度を決定する
ための図８の線が隣接する線に切換られる作動を示すタ
イムチャートであり、図１０乃至図１２は、シフト操作
レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジション
へ操作され続ける時間に応じて図８の線が隣接する線に
切換られる作動を示すタイムチャートである。

【００２７】上記減速度変更制御手段１１２は、車両の
停車か否かをたとえば車速Ｖに基づいて判定する停車判
定手段１１４と、アクセルペダルが操作されない走行中
の車両が減速中であるか否かをたとえばアクセル回度θ
_ACC および車速Ｖの変化に基づいて判定する減速中判定
手段１１６と、実際に選択されている設定減速度を表示
装置９９に表示させる表示手段１１８とを備えており、
上記停車判定手段１１４により停車中であると判定され
た場合にはたとえば図１０に示すような停車時設定減速
度変更制御を実行し、上記減速中判定手段１１６により
車両の減速中でないと判定された場合にはたとえば図１
０に示すような非減速時設定減速度変更制御を実行し、
その減速中判定手段１１６により車両の減速中であると
判定された場合には、たとえば図１１および図１２に示
すように、減速度変更操作量すなわち走行ポジション選
択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レ
バー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操
作時間の長さに対する前記設定減速度の変化量を、車両
状態すなわち車両の減速度或いは車速に応じて変更する
減速時設定減速度変更制御を実行する。

【００２８】上記停車時設定減速度変更制御では、図１
０に示すように、シフト操作レバー９２の連続押し操作
による設定減速度変化が許容され、そのシフト操作レバ
ー９２の「−」ポジションへの操作時間に対する設定減
速度変化が比較的大きく設定されている。車両の停止中
であることから設定減速度変化に伴う実際の減速度変化
が大きくなっても走行に問題がないので、操作の利便性
が優先させられているからである。また、上記非減速時
設定減速度変更制御では、上記停車時設定減速度変更制
御の図１０が共用されるとともに、それに示すように、
シフト操作レバー９２の連続押し操作による設定減速度
変化が許容され、そのシフト操作レバー９２の「−」ポ
ジションへの操作時間に対する設定減速度変化が比較的
大きく設定されている。実際に非減速走行中であるとき
には、減速度制御の目標値である設定減速度が大きく変
化しても走行に問題はないので、操作の利便性が優先さ
せられているからである。

【００２９】しかし、上記減速時設定減速度変更制御で
は、実際の減速度が大きい場合は、急な減速度変化を避
けるために、シフト操作レバー９２の「−」ポジション
或いは「＋」ポジションへの１回押し操作、或いは押し
時間に対する設定減速度の変化量を小さくするが、実際
の減速度が小さい場合は、操作の利便性を優先させるた
めに、シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの１
回押し操作、或いは押し時間に対する設定減速度の変化
量を大きくする。図１１および図１２はシフト操作レバ
ー９２の「−」ポジション或いは「＋」ポジションへの
押し時間に対する設定減速度の変化量の場合を示す図で
あって、図１１は減速度が大きい場合、図１２は減速度
が小さい場合をそれぞれ示している。なお、高速走行時
ほど車両の安定性を確保するために急な減速度変化を避
けることが望まれ、低速走行時はそのような必要がなく
むしろ操作の利便性が望まれるので、上記減速度の大小
と同様に、車速の高低に応じて、シフト操作レバー９２
が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の
長さに対する前記設定減速度の変化量を変更する。すな
わち、高い車速である場合は図１１に示すように、急な
減速度変化を避けるために、シフト操作レバー９２の
「−」ポジションへの押し時間に対する設定減速度の変
化量を小さくし、低車速である場合は図１２に示すよう
に、シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの押し
時間に対する設定減速度の変化量を大きくして、設定減
速度の変更操作の利便性を高くする。

【００３０】上記表示手段１１８は、シフト操作レバー
９２の操作に応答して減速度変更制御手段１１２により
図９乃至図１２に示すように変更された設定減速度を、
表示装置９９に表示させる。

【００３１】図１３は、電子制御装置９８による制御作
動の要部すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシ
フト操作レバー９２の操作量に対する設定減速度の変化
量を制御する設定減速度変更制御作動を説明するフロー
チャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて
短い周期で繰り返し実行される。

【００３２】図１３において、前記減速度変更操作判定
手段１０６に対応するＳ１では、シフト操作レバー９２
が「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作され
たことにより減速走行時の目標値である設定減速度の変
更操作が行われたか否かが走行ポジション選択操作装置
８６からの信号に基づいて判断される。このＳ１の判断
が否定される場合は、Ｓ２において、シフト操作レバー
９２の実際の操作ポジションである他のポジションすな
わち非減速走行ポジションが表示装置９９において表示
され、且つ他の制御が実行された後、本ルーチンが終了
させられる。

【００３３】上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記
停車判定手段１１４に対応するＳ３において、車両の停
車中であるか否かが車速Ｖに基づいて判断される。この
Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記設定減速度変更制
御手段１１２に対応するＳ４において、停車時設定減速
度変更制御が実行される。これによりたとえば図１０に
示すように、シフト操作レバー９２の連続押し操作によ
る設定減速度変化が許容され、そのシフト操作レバー９
２の「−」ポジションへの操作時間に対する設定減速度
変化が比較的大きく設定される。そして、表示手段１１
８に対応するＳ５において、シフト操作レバー９２の操
作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー
９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示
される。

【００３４】しかし、上記Ｓ３の判断が否定される場合
は、前記減速中判定手段１１６に対応するＳ６におい
て、走行中の車両が減速中であるか否かが判断される。
このＳ６の判断が否定される場合は、前記設定減速度変
更制御手段１１２に対応するＳ７において、非減速時設
定減速度変更制御が実行される。これにより、たとえば
図１０に示すように、シフト操作レバー９２の連続押し
操作による設定減速度変化が許容され、そのシフト操作
レバー９２の「−」ポジションへの操作時間に対する設
定減速度変化が比較的大きく設定される。そして、表示
手段１１８に対応するＳ８において、シフト操作レバー
９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操
作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９
９に表示される。

【００３５】しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合
は、前記設定減速度変更制御手段１１２に対応するＳ９
において、減速時設定減速度変更制御が実行される。こ
れにより、たとえば図１１および図１２に示すように、
走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８
６のシフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作さ
れる回数或いは操作時間の長さに対する前記設定減速度
の変化量が、車両状態すなわち車両の減速度或いは車速
Ｖに応じて変更される。すなわち、減速度或いは車速Ｖ
が大きい場合には、急な減速度変化を避けるために、シ
フト操作レバー９２の「−」ポジション或いは「＋」ポ
ジションへの１回押し操作、或いは押し時間に対する設
定減速度の変化量が小さくされるが、減速度或いは車速
Ｖが小さい場合は、操作の利便性を優先させるために、
シフト操作レバー９２の「−」ポジションへの１回押し
操作、或いは押し時間に対する設定減速度の変化量が大
きくされる。そして、表示手段１１８に対応するＳ１０
において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応
ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定さ
れた設定減速度が表示装置９９に表示される。

【００３６】上述のように、本実施例によれば、車両の
減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装
置（減速度設定操作装置）８６を備え、その走行ポジシ
ョン選択操作装置８６により設定された設定減速度とな
るように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置
において、設定減速度変更制御手段１１２により、走行
ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の
操作に対する設定減速度の変化量が車両状態に応じて変
更されるので、そのシフト操作レバー９２による設定減
速度の設定操作に関する操作性が高められる。

【００３７】また、本実施例によれば、設定減速度変更
制御手段１１２は、減速度或いは車速Ｖに基づいて走行
ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の
シフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化
量を変更するものであることから、走行ポジション選択
操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作性が高めら
れる。たとえば、減速度が小さく或いは低車速となるほ
どシフト操作レバー９２の１回の操作に対する設定減速
度の変化量が大きくされたり、或いはシフト操作レバー
９２の連続押し操作による操作時間に対する設定減速度
の変化量が大きくされることにより、減速度が大きいか
或いは高車速ではシフト操作レバー９２の操作による急
な減速度変化が防止されると同時に、減速度が小さいか
或いは低車速ではシフト操作レバー９２の操作性すなわ
ち利便性が高められる。

【００３８】また、本実施例によれば、設定減速度変更
制御手段１１２は、車両の実際の減速度有無に基づいて
前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度
の変化量を変更するものであることから、車両の実際の
減速度或いは車速Ｖの有無に基づいてシフト操作レバー
９２の操作に対する設定減速度の変化量が変更されるの
で、設定減速度の変更設定についてシフト操作レバー９
２の操作性が高められる。たとえば、実際の減速度或い
は車速がないときは、減速度或いは車速があるときに比
較して、シフト操作レバー９２の操作に対する設定減速
度の変化量が大きくされたり、或いはシフト操作レバー
９２の連続操作時間に対する設定減速度の変化量が許容
されることにより、減速度或いは車速のない走行状態に
おいて設定減速度の変更設定についてシフト操作レバー
９２の操作性が高められる。

【００３９】また、本実施例によれば、設定減速度変更
制御手段１１２は、シフト操作レバー９２の１回の操作
に対する設定減速度の変化量を変更するものであるの
で、そのシフト操作レバー９２の操作回数が同じであっ
ても車両状態に応じてシフト操作レバー９２の操作に対
する設定減速度の変化量が変更されるので、その操作性
が高められる。

【００４０】また、本実施例によれば、設定減速度変更
制御手段１１２は、シフト操作レバー９２の操作時間に
対する設定減速度の変化量を変更するものであることか
ら、そのシフト操作レバー９２の操作時間が同じであっ
ても車両状態に応じて減速度設定操作装置の操作に対す
る前記設定減速度の変化量が変更されるので、その操作
性が高められる。

【００４１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００４２】たとえば、前述の実施例において、設定減
速度変更制御手段１１２による減速時設定減速度変更制
御では、減速度が大きいほどシフト操作レバー９２の一
回の操作或いは操作時間に対する設定減速度の変化量
（設定変化幅）が小さくなるように制御されていたが、
反対に、実際の減速度が大きいほどシフト操作レバー９
２の一回の操作或いは操作時間に対する設定減速度の変
化量（設定変化幅）が大きくされてもよい。減速度が大
きいほど運転者による減速度の要求変化幅が大きい場合
もあり、そのような場合に操作の利便性を優先させるこ
とができるからである。

【００４３】また、前述の実施例において、設定減速度
変更制御手段１１２による非減速時設定減速度変更制御
では、車両の停車中の場合と同様に、図１０に示すよう
に、シフト操作レバー９２の操作時間に対する設定減速
度の変化量（設定変化幅）が決定されていたが、その停
車中の場合よりも、シフト操作レバー９２の操作時間に
対する設定減速度の変化量が大きく決定されていてもよ
いし、反対に、停車中よりも小さく決定されてもよい。

【００４４】また、前述の実施例において、減速制御手
段１０２により用いられる設定減速度は、図８の関係か
ら車速Ｖとシフト操作レバー９２の操作設定値とにより
決定されていたが、車速Ｖに拘わらず一定の値であって
もよい。

【００４５】また、前述の実施例では、駆動力源として
エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２を備え、
それらを選択的に用いるハイブリッド自動車について説
明されていたが、駆動力源として電動機（回転電機）を
備えた電機自動車などであってもよい。

【００４６】また、前述の実施例では、シフト操作レバ
ー９２が「−」ポジションへ操作される回数や時間に応
じて複数種類の目標減速度の減速走行ポジションが選択
される形式の走行ポジション選択操作装置８６が用いら
れていたが、たとえばシフト操作レバー９２がＤポジシ
ョンに続いて設けられた複数種類のエンジンブレーキ走
行ポジションである３ポジション、２ポジション、Ｌポ
ジションへ操作される形式の走行ポジション選択操作装
置が用いられてもよい。

【００４７】また、前述の実施例の自動パーキングロッ
ク装置６０は、第２カウンタ軸１８の回転を直接的に阻
止するように設けられていたが、たとえば第１カウンタ
軸１６や第２スリーブ軸３０などに設けられていてもよ
い。

【００４８】また、前述の実施例において用いられる減
速度や設定（目標）減速度は、車両の目標とする減速度
を示す負の加速度であるが、その減速度の大きさを示す
指標で表される減速度レベルや、それに対応する変数、
たとえば回生量、回生制動量などであってもよい。

【００４９】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のハイブリッド車両の動力伝
達装置の構成を説明する骨子図である。

【図２】図１の動力伝達装置の第２カウンタ軸に設けら
れた自動パーキングロック装置の構成を説明する図であ
って、第２カウンタ軸の軸心方向から見た図である。

【図３】図１の動力伝達装置の第２カウンタ軸に設けら
れた自動パーキングロック装置の構成を説明する図であ
って、第２カウンタ軸の軸心に直角な方向から見た図で
ある。

【図４】図１のハイブリッド車両の運転席付近を概略説
明する図である。

【図５】図４の運転席付近に設けられた走行ポジション
選択操作装置を説明する斜視図である。

【図６】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。

【図７】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。

【図８】図７の減速制御手段において用いられる目標減
速度を決定するための予め記憶された関係を示す図であ
る。

【図９】図７の設定減速度変更制御手段により設定され
た所定の割合で、シフト操作レバーの操作回数に対して
設定減速度が変化させられる作動を説明するタイムチャ
ートである。

【図１０】図７の設定減速度変更制御手段の停車時設定
減速度変更制御或いは非減速時設定減速度変更制御にお
いて設定された割合で、シフト操作レバーの操作時間回
数に対して設定減速度が変化させられる作動を説明する
タイムチャートである。

【図１１】図７の設定減速度変更制御手段の減速時設定
減速度変更制御において設定された割合で、シフト操作
レバーの操作時間回数に対して設定減速度が変化させら
れる作動を説明するタイムチャートであって、高減速度
或いは高車速状態の場合を示している。

【図１２】図７の設定減速度変更制御手段の減速時設定
減速度変更制御において設定された割合で、シフト操作
レバーの操作時間回数に対して設定減速度が変化させら
れる作動を説明するタイムチャートであって、低減速度
或いは低車速状態の場合を示している。

【図１３】図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわ
ち減速度制御作動を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

８６：走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装
置） ９２：シフト操作レバー（減速度設定操作体） ９８：電子制御装置（減速度制御装置） １１２：設定減速度変更制御手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ＺＨＶ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｆ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｋ 6/04 ＺＨＶ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の減速度を設定操作するための減速
   度設定操作装置を備え、該減速度設定操作装置により設
   定された設定減速度となるように車両の減速度を制御す
   る車両の減速度制御装置であって、 前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設定減速度
   を、車両状態に応じて変更する設定減速度変更制御手段
   を、含むことを特徴とする車両の減速度制御装置。
2. 【請求項２】 前記減速度変更制御手段は、前記減速度
   設定操作装置の操作に対する設定減速度の変化量を変更
   するものである請求項１の車両の減速度制御装置。
3. 【請求項３】 前記設定減速度変更制御手段は、車速に
   基づいて前記減速度設定操作装置の操作に対する前記設
   定減速度の変化量を変更するものである請求項１または
   ２の車両の減速度制御装置。
4. 【請求項４】 前記設定減速度変更制御手段は、車両の
   実際の減速度有無に基づいて前記減速度設定操作装置の
   操作に対する前記設定減速度の変化量を変更するもので
   ある請求項１乃至３のいずれかの車両の減速度制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記設定減速度変更制御手段は、前記減
   速度設定操作装置の操作時における車両の実際の減速度
   の大きさに基づいて前記減速度設定操作装置の操作に対
   する前記設定減速度の変化量を変更するものである請求
   項１乃至４のいずれかの車両の減速度制御装置。
6. 【請求項６】 前記設定減速度変更制御手段は、前記減
   速度設定操作装置の１回の操作に対する前記設定減速度
   の変化量を変更するものである請求項１乃至５のいずれ
   かの車両の減速度制御装置。
7. 【請求項７】 前記設定減速度変更制御手段は、前記減
   速度設定操作装置の操作時間に対する前記設定減速度の
   変化量を変更するものである請求項１乃至６のいずれか
   の車両の減速度制御装置。