JP2003227548A

JP2003227548A - 直列４気筒エンジン

Info

Publication number: JP2003227548A
Application number: JP2002028310A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Kawai; 範明河合; Tomoki Motomura; 智樹本村; Kinya Fujii; 欽也藤井; Kazuhide Take; 和秀嶽; Kazuhiko Iso; 和彦磯; Hideo Uejima; 英夫上嶋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-02-05
Filing date: 2002-02-05
Publication date: 2003-08-15

Abstract

(57)【要約】【課題】第１〜第４気筒がこの順番に直列配置されるエ
ンジン本体と、該エンジン本体で回転自在に支承される
クランクシャフトと、該クランクシャフトの軸方向一端
部に設けられる回転伝動輪と、前記クランクシャフトの
回転むらを吸収するために該クランクシャフトの他端部
に設けられる慣性質量体とを備える直列４気筒エンジン
において、クランクシャフトの重量増加を回避しつつ、
該クランクシャフトの曲げ振動を充分に軽減する。【解決手段】第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する
部分でクランクシャフト１４にかかる慣性力が、第２お
よび第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャ
フト１４にかかる慣性力よりも大きく設定され、回転伝
動輪２０および慣性質量体２１に、第２および第３気筒
ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフト１４にか
かる慣性力と同位相の慣性力が作用するように設定され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、第１〜第４気筒が
この順番に直列配置されるエンジン本体と、該エンジン
本体で回転自在に支承されるクランクシャフトと、該ク
ランクシャフトの軸方向一端部に設けられる回転伝動輪
と、前記クランクシャフトの回転むらを吸収するために
該クランクシャフトの他端部に設けられる慣性質量体と
を備える直列４気筒エンジンに関し、特に、クランクシ
ャフトの曲げ振動を低減するための構造の改良に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】直列４気筒エンジンのクランクシャフト
では、図１３で示すように、点火順の前後でクランクピ
ン１５Ａ〜１５Ｄの位相を１８０度ずらせて一次慣性力
の釣り合いをとることにより、単気筒〜３気筒のエンジ
ンに比べて振動が少なくなるようにしている。しかる
に、隣接した第２および第３気筒ではクランクピン１５
Ｂ，１５Ｃが同一位相であることから、慣性力による曲
げ振動がクランクシャフト１４に生じる。すなわち、た
とえば第３気筒が点火上死点にある状態ではクランクシ
ャフト１４の各気筒に対応する部分では矢印で示すよう
な慣性力が生じており、その慣性力により、クランクシ
ャフト１４には鎖線で示すように撓むような曲げ荷重が
作用している。しかるに第３気筒での点火による爆発が
生じると、第３気筒に対応する部分でクランクシャフト
１４には慣性力と逆方向の圧縮圧力が作用し、第３気筒
の両側の軸受部１９Ｃ，１９Ｄにジャーナル１６Ｃ，１
６Ｄが衝突することになる。それによりクランクシャフ
ト１４に曲げ振動が生じ、その曲げ振動に起因してクラ
ンクシャフト１４の耐久性、フリクションの増加および
打音の発生といった問題が生じる。

【０００３】このような問題を解決するために、実開平
６−１６７１６号公報で開示されたクランクシャフトで
は、３番ジャーナルにかかる偏心荷重を打ち消すべく、
３番ジャーナルの両側のカウンタウエイトを他のカウン
タウエイトよりも厚く形成するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報で
開示されたものでは、クランクシャフトの重量増加を招
くことになり、また第１および第４気筒に対応する部分
でのクランクシャフトの撓みを軽減することができず、
クランクシャフトの曲げ振動を軽減するには不充分であ
る。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、クランクシャフトの重量増加を回避しつつ、
該クランクシャフトの曲げ振動を充分に軽減し得るよう
にした直列４気筒エンジンを提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、第１〜第４気筒がこの順番
に直列配置されるエンジン本体と、該エンジン本体で回
転自在に支承されるクランクシャフトと、該クランクシ
ャフトの軸方向一端部に設けられる回転伝動輪と、前記
クランクシャフトの回転むらを吸収するために該クラン
クシャフトの他端部に設けられる慣性質量体とを備える
直列４気筒エンジンにおいて、第１および第４気筒に対
応する部分で前記クランクシャフトにかかる慣性力が、
第２および第３気筒に対応する部分でクランクシャフト
にかかる慣性力よりも大きく設定され、前記回転伝動輪
および慣性質量体に、第２および第３気筒に対応する部
分でクランクシャフトにかかる慣性力と同位相の慣性力
が作用するように設定されることを特徴とする。

【０００７】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、第２および第３気筒に対応する部分のクランクシ
ャフトにかかる慣性力と同位相の慣性力がクランクシャ
フトの両端の回転伝動輪および慣性質量体に作用するこ
とにより、クランクシャフトの両端にクランクシャフト
の撓み方向とは逆方向の慣性力をかけることになり、し
かも第１および第４気筒に対応する部分でのクランクシ
ャフトの慣性力を比較的大きく設定しているので、クラ
ンクシャフト全体のバランスをとって全体的な撓みの発
生を抑えるようにしつつ、曲げ振動を小さく抑えて打音
の発生を抑えることができ、軸受部の偏磨耗を防止し
て、耐久性の向上に寄与することができる。

【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、第１および第４気筒に対応
する部分で前記クランクシャフトが備えるカウンタウエ
イトが、第２および第３気筒に対応する部分で前記クラ
ンクシャフトが備えるカウンタウエイトよりも軽量化さ
れ、前記回転伝動輪および前記慣性質量体に、第２およ
び第３気筒に対応する部分で前記クランクシャフトにか
かる慣性力と同位相の慣性力を生じさせるための付加ウ
エイトが設けられることを特徴とする。

【０００９】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、回転伝動輪および慣性質量体の外周により近い部
分に付加ウエイトを設けるようにすることで、付加ウエ
イトの重量を、第１および第４気筒に対応する部分でク
ランクシャフトが備えるカウンタウエイトの軽量化にあ
たって除去した重量よりも小さく設定することができ、
それにより回転伝動輪および慣性質量体を含むクランク
シャフト全体の軽量化が可能となる。

【００１０】さらに請求項３記載の発明は、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、前記回転伝動輪および前
記慣性質量体に、第２および第３気筒に対応する部分で
前記クランクシャフトにかかる慣性力と同位相の慣性力
を生じさせるための肉抜き部が設けられることを特徴と
し、加工が容易であり、回転伝動輪および慣性質量体を
含むクランクシャフト全体のさらなる軽量化が可能とな
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は直列４気筒エンジンの一部を示す縦断
側面図、図２はクランクプーリの縦断面図であって図３
の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４
はドライブプレートの縦断面図であって図５の４−４線
断面図、図５は図４の５矢視図、図６はクランクプー
リ、クランクシャフトおよびドライブプレートを簡略化
して示す側面図、図７は第２気筒のピストンが点火上死
点にあるときのクランクシャフトの変形量を示す図、図
８はエンジン回転数および振動加速度の関係を示す図で
ある。

【００１３】先ず図１において、自動変速機に連結され
る直列４気筒エンジンのエンジン本体１１には、第１〜
第４気筒ＣＡ，ＣＢ，ＣＣ，ＣＤがこの順番に直列配置
され、各気筒ＣＡ〜ＣＤのピストン１２Ａ，１２Ｂ，１
２Ｃ，１２Ｄが、コネクティングロッド１３Ａ，１３
Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄを介してクランクシャフト１４に連
結される。

【００１４】クランクシャフト１４は、第１〜第４気筒
ＣＡ〜ＣＤにそれぞれ対応して配置されるとともに前記
コネクティングロッド１３Ａ〜１３Ｄの大端部が連結さ
れる第１〜第４クランクピン１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，
１５Ｄと、エンジン本体１１に設けられる第１〜第５軸
受部１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ，１９Ｄ，１９Ｅでそれぞ
れ回転自在に支承される第１〜第５ジャーナル１６Ａ，
１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅと、第１〜第４クラン
クピン１５Ａ〜１５Ｄの両端および第１〜第５ジャーナ
ル１６Ａ〜１６Ｅ間を結ぶ第１〜第８クランクウェブ１
７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅ，１７Ｆ，１７
Ｇ，１７Ｈと、各クランクウェブ１７Ａ〜１７Ｈの反対
側に延出される第１〜第８カウンタウエイト１８Ａ，１
８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄ，１８Ｅ，１８Ｆ，１８Ｇ，１８
Ｈとを備える。

【００１５】第２および第３クランクピン１５Ｂ，１５
Ｃは同一位相であり、第１および第４クランクピン１５
Ａ，１５Ｄは、第２および第３クランクピン１５Ｂ，１
５Ｃとは１８０度異なる位相とされる。しかもクランク
シャフト１４の一端部には、クランクシャフト１４の回
転動力を図示しない補機に無端状ベルト２２を介して伝
達するための回転伝動輪としてのクランクプーリ２０が
固着され、クランクシャフト１４の他端部には、トルク
コンバータ２３に取付けられるドライブプレート２１が
固着され、該ドライブプレート２１は、クランクシャフ
ト１４の回転むらを吸収する慣性質量体としても機能す
る。

【００１６】このような直列４気筒エンジンにおいて、
第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分で前記ク
ランクシャフト１４にかかる慣性力すなわち第１および
第２ジャーナル１６Ａ，１６Ｂの軸方向中心間ならびに
第４および第５ジャーナル１６Ｄ，１６Ｅの軸方向中心
間でクランクシャフト１４にかかる慣性力が、第２およ
び第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフ
ト１４にかかる慣性力すなわち第２および第４ジャーナ
ル１６Ｂ，１６Ｄの軸方向中心間でクランクシャフト１
４にかかる慣性力よりも大きく設定され、前記クランク
プーリ２０およびドライブプレート２１に、第２および
第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフト
１４にかかる慣性力と同位相の慣性力が作用するように
設定される。

【００１７】そのような慣性力の設定にあたって、この
第１実施例では、第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応
する部分でクランクシャフト１４が備える第１および第
２カウンタウエイト１８Ａ，１８Ｂならびに第７および
第８カウンタウエイト１８Ｇ，１８Ｈが、第２および第
３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分で前記クランクシャフ
ト１４が備える第３および第４カウンタウエイト１８
Ｃ，１８Ｄならびに第５および第６カウンタウエイト１
８Ｅ，１８Ｆよりも軽量化され、前記クランクプーリ２
０および前記ドライブプレート２１が、第２および第３
気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフト１４
にかかる慣性力と同位相の慣性力を生じさせるように増
量化される。

【００１８】この際、第１および第２カウンタウエイト
１８Ａ，１８Ｂならびに第７および第８カウンタウエイ
ト１８Ｇ，１８Ｈを軽量化するに際しては、クランクシ
ャフト１４の軸方向中心に近い方のカウンタウエイトす
なわち１８Ｂ，１８Ｇを、図１の鎖線で示すように削る
ことで軽量化することが望ましい。

【００１９】クランクプーリ２０の増量化にあたって
は、たとえば図２および図３で示すように、クランクプ
ーリ２０のうち第２および第３クランクピン１５Ｂ，１
５Ｃの位相に対応する部分のより外周に近い側の複数箇
所に穿孔加工が施され、クランクプーリ２０を構成する
材料よりも比重の大きな材料から成る付加ウエイト２
４，２４…が前記穿孔部分を埋めるようにクランクプー
リ２０に埋設される。

【００２０】ドライブプレート２１の増量化にあたって
は、たとえば図４および図５で示すように、ドライブプ
レート２１のうち第２および第３クランクピン１５Ｂ，
１５Ｃの位相に対応する部分のより外周に近い側に、た
とえば円弧状に形成される付加ウエイト２５が溶接等に
より固着される。

【００２１】上述のような慣性力の設定にあたっても、
クランクプーリ２０、クランクシャフト１４およびドラ
イブプレート２１の全体で回転バランスがとれているこ
とが必要であり、図６で示すように、Ｗ１をクランクプ
ーリ２０での付加ウエイト２４，２４…によるアンバラ
ンス量とし、第１〜第８カウンタウエイト１８Ａ〜１８
Ｈによるアンバランス量をＷ２，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ７，Ｗ
８，Ｗ９，Ｗ１１，Ｗ１３とし、第１〜第４クランクピ
ン１５Ａ〜１５Ｄによるアンバランス量をＷ３，Ｗ６，
Ｗ９，Ｗ１２とし、ドライブプレート２１での付加ウエ
イト２５によるアンバランス量をＷ１４とし、クランク
シャフト１４の軸方向中心からの各アンバランス量Ｗ１
〜Ｗ１４の距離をＬ１〜Ｌ１４としたときに、回転アン
バランスの釣り合いについては式（１）が、また偶力の
釣り合いについては式（２）が成立することが必要であ
る。

【００２２】（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ４）−Ｗ３＋（Ｗ１１＋Ｗ１３＋Ｗ１４）−Ｗ１２＝（Ｗ５＋Ｗ７−Ｗ６）＋Ｗ８＋Ｗ１０−Ｗ９……（１）Ｌ１Ｗ１＋Ｌ２Ｗ２＋Ｌ４Ｗ４＋Ｌ６Ｗ６−Ｌ３Ｗ３−Ｌ５Ｗ５−Ｌ７Ｗ７＝Ｌ９Ｗ９＋Ｌ１１Ｗ１１＋Ｌ１３Ｗ１３＋Ｌ１４Ｗ１４ −Ｌ８Ｗ８−Ｌ１０Ｗ１０−Ｌ１２Ｗ１２……（２）次にこの第１実施例の作用について説明すると、直列４
気筒エンジンの第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応す
る部分でクランクシャフト１４にかかる慣性力が、第２
および第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシ
ャフト１４にかかる慣性力よりも大きく設定されてお
り、クランクシャフト１４の両端部に設けられるクラン
クプーリ２０およびドライブプレート２１には、第２お
よび第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャ
フト１４にかかる慣性力と同位相の慣性力が作用するよ
うに設定されている。

【００２３】このような慣性力の設定によれば、クラン
クシャフト１４の両端にはクランクシャフト１４の撓み
方向とは逆方向の慣性力がかかることになる。しかも第
１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分でのクラン
クシャフト１４の慣性力を第２および第３気筒ＣＢ，Ｃ
Ｃに対応する部分でのクランクシャフト１４の慣性力よ
りも大きく設定しているので、クランクシャフト全体の
バランスをとって全体的な撓みの発生を抑えることがで
きる。すなわち第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応す
る部分でのクランクシャフト１４の慣性力を大きくする
ことなしに、第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣに対応する
部分でクランクシャフト１４にかかる慣性力と同位相の
慣性力がクランクプーリ２０およびドライブプレート２
１に作用するようにした場合には、第２および第３気筒
ＣＢ，ＣＣに対応する部分と同位相の慣性力がクランク
シャフト１４全体に大きく作用するものであり、そのよ
うなクランクシャフト１４の全体にかかる慣性力を抑え
ることで、クランクシャフト１４の全体的な撓みの発生
を抑えることができるのである。

【００２４】而して本発明者の実験によれば、第２気筒
ＣＢのピストン１２Ｂが点火上死点にあるときに、従来
のクランクシャフトが図７の点線で示すように変形して
いたのに対し、本発明に従うものは図７の実線で示すよ
うに変形することになり、クランクシャフト１４全体の
撓みを小さく抑え得ることが確認された。

【００２５】このようにクランクシャフト１４の撓みが
小さく抑えられるのに伴い、曲げ振動も小さく抑えられ
ることになり、従来の振動加速度が図８の点線で示すも
のであったのに対し、本発明に従うものでは、図８の実
線で示すように振動加速度を小さく抑え、曲げ振動を小
さく抑えて打音の発生を抑え得ることが確認されてい
る。しかも曲げ振動を抑えることで各軸受部１９Ａ〜１
９Ｅの偏磨耗を防止して、耐久性の向上に寄与すること
ができる。

【００２６】また第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応
する部分でクランクシャフト１４が備えるカウンタウエ
イト１８Ａ，１８Ｂ；１８Ｇ，１８Ｈを第２および第３
気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフト１４
が備えるカウンタウエイト１８Ｃ，１８Ｄ；１８Ｅ，１
８Ｆよりも軽量化し、クランクプーリ２０およびドライ
ブプレート２１に、第２および第３気筒ＣＢ，ＣＣに対
応する部分でクランクシャフト１４にかかる慣性力と同
位相の慣性力を生じさせるための付加ウエイト２４，２
４…；２５が設けられている。

【００２７】このような構成によれば、クランクプーリ
２０およびドライブプレート２１の外周により近い部分
に付加ウエイト２４，２４…；２５を設けるようにする
ことで付加ウエイト２４，２４…；２５の重量を、第１
および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分でクランクシ
ャフト１４が備えるカウンタウエイト１８Ａ，１８Ｂ；
１８Ｇ，１８Ｈを軽量化するにあたって除去した重量よ
りも小さく設定することができ、それによりクランクプ
ーリ２０およびドライブプレート２１を含むクランクシ
ャフト１４全体の軽量化が可能となる。

【００２８】しかも第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対
応する部分でクランクシャフト１４が備えるカウンタウ
エイト１８Ａ，１８Ｂ；１８Ｇ，１８Ｈの軽量化にあた
り、クランクシャフト１４の軸方向中心に近い方のカウ
ンタウエイト１８Ｂ，１８Ｇを軽量化することで、クラ
ンクシャフト１４の撓み中心に近い側の重量を軽減化し
てクランクシャフト１４の曲げ振動をより一層軽減化す
ることができる。

【００２９】上記第１実施例におけるトルクコンバータ
２３のコンバータケースを慣性質量体として用い、該コ
ンバータケースにウエイトを付加するようにしてもよ
い。

【００３０】図９〜図１２は本発明の第２実施例を示す
ものであり、図９は直列４気筒エンジンの一部を示す縦
断側面図、図１０はクランクプーリの図３に対応した断
面図、図１１はフライホイールの縦断面図であって図１
２の１１−１１線断面図、図１２は図１１の１２矢視図
である。

【００３１】手動変速機に接続される直列４気筒エンジ
ンにおけるクランクシャフト１４の一端部には、クラン
クシャフト１４の回転動力を図示しない補機に無端状ベ
ルト２２を介して伝達するための回転伝動輪としてのク
ランクプーリ２０が固着され、クランクシャフト１４の
他端部には、クランクシャフト１４の回転むらを吸収す
る慣性質量体としてのフライホイール２６が固着され
る。

【００３２】このような直列４気筒エンジンにおいて、
第１および第４気筒ＣＡ，ＣＤに対応する部分で前記ク
ランクシャフト１４にかかる慣性力が、第２および第３
気筒ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフト１４
にかかる慣性力よりも大きく設定され、クランクプーリ
２０およびフライホイール２６に、第２および第３気筒
ＣＢ，ＣＣに対応する部分でクランクシャフト１４にか
かる慣性力と同位相の慣性力を生じさせるための肉抜き
部２７，２７…；２８，２８…がそれぞれ設けられる。

【００３３】すなわちクランクプーリ２０においては、
図１０で示すように、クランクプーリ２０のうち第２お
よび第３クランクピン１５Ｂ，１５Ｃの位相とは反対側
の部分に複数の肉抜き部２７，２７…が鋳抜きもしくは
穿孔加工等で設けられ、フライホイール２６において
は、図１１および図１２で示すように、フライホイール
２６のうち第２および第３クランクピン１５Ｂ，１５Ｃ
の位相とは反対側の部分に複数の肉抜き部２８，２８…
が鋳抜きもしくは穿孔加工等で設けられる。

【００３４】この第２実施例によれば、肉抜き部２７，
２７…；２８，２８…を形成するための加工が容易であ
り、しかもクランクプーリ２０およびフライホイール２
６を含むクランクシャフト１４全体のさらなる軽量化が
可能となる。

【００３５】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００３６】たとえば上記第１実施例においてクランク
プーリ２０およびドライブプレート２１に肉抜き部が設
けられるようにしてもよく、また上記第２実施例におけ
るクランクプーリ２０およびフライホイール２６に付加
ウエイトが設けられるようにしてもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、クランクシャフト全体の撓みを低減し、曲げ振動を
小さく抑えて打音の発生を抑えることができ、軸受部の
偏磨耗を防止して、耐久性の向上に寄与することができ
る。

【００３８】また請求項２記載の発明によれば、付加ウ
エイトの重量を、第１および第４気筒に対応する部分で
クランクシャフトが備えるカウンタウエイトを軽量化す
るにあたって除去した重量よりも小さく設定することが
でき、回転伝動輪および慣性質量体を含むクランクシャ
フト全体の軽量化が可能となる。

【００３９】さらに請求項３記載の発明によれば、加工
が容易であり、回転伝動輪および慣性質量体を含むクラ
ンクシャフト全体のさらなる軽量化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の直列４気筒エンジンの一部を示す
縦断側面図である。

【図２】クランクプーリの縦断面図であって図３の２−
２線断面図である。

【図３】図２の３−３線断面図である。

【図４】ドライブプレートの縦断面図であって図５の４
−４線断面図である。

【図５】図４の５矢視図である。

【図６】クランクプーリ、クランクシャフトおよびドラ
イブプレートを簡略化して示す側面図である。

【図７】第２気筒のピストンが点火上死点にあるときの
クランクシャフトの変形量を示す図である。

【図８】エンジン回転数および振動加速度の関係を示す
図である。

【図９】第２実施例の直列４気筒エンジンの一部を示す
縦断側面図である。

【図１０】クランクプーリの縦断面図である。

【図１１】フライホイールの縦断面図であって図１２の
１１−１１線断面図である。

【図１２】図１１の１２矢視図である。

【図１３】曲げ振動が生じる理由を説明するためのクラ
ンクシャフトの簡略図である。

【符号の説明】

１１・・・エンジン本体１４・・・クランクシャフト１８Ａ〜１８Ｈ・・・カウンタウエイト２０・・・回転伝動輪としてのクランクプーリ２１・・・慣性質量体としてのドライブプレート２６・・・慣性質量体としてのフライホイール２４，２５・・・付加ウエイト２７，２８・・・肉抜き部ＣＡ〜ＣＤ・・・気筒

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者藤井欽也埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者嶽和秀埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者磯和彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者上嶋英夫埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１〜第４気筒（ＣＡ〜ＣＤ）がこの順
番に直列配置されるエンジン本体（１１）と、該エンジ
ン本体（１１）で回転自在に支承されるクランクシャフ
ト（１４）と、該クランクシャフト（１４）の軸方向一
端部に設けられる回転伝動輪（２０）と、前記クランク
シャフト（１４）の回転むらを吸収するために該クラン
クシャフト（１４）の他端部に設けられる慣性質量体
（２１，２６）とを備える直列４気筒エンジンにおい
て、第１および第４気筒（ＣＡ，ＣＤ）に対応する部分
で前記クランクシャフト（１４）にかかる慣性力が、第
２および第３気筒（ＣＢ，ＣＣ）に対応する部分でクラ
ンクシャフト（１４）にかかる慣性力よりも大きく設定
され、前記回転伝動輪（２０）および慣性質量体（２
１，２６）に、第２および第３気筒（ＣＢ，ＣＣ）に対
応する部分でクランクシャフト（１４）にかかる慣性力
と同位相の慣性力が作用するように設定されることを特
徴とする直列４気筒エンジン。
【請求項２】第１および第４気筒（ＣＡ，ＣＤ）に対
応する部分で前記クランクシャフト（１４）が備えるカ
ウンタウエイト（１８Ａ，１８Ｂ；１８Ｇ，１８Ｈ）
が、第２および第３気筒（ＣＢ，ＣＣ）に対応する部分
で前記クランクシャフト（１４）が備えるカウンタウエ
イト（１８Ｃ，１８Ｄ；１８Ｅ，１８Ｆ）よりも軽量化
され、前記回転伝動輪（２０）および前記慣性質量体
（２１）に、第２および第３気筒（ＣＢ，ＣＣ）に対応
する部分で前記クランクシャフト（１４）にかかる慣性
力と同位相の慣性力を生じさせるための付加ウエイト
（２４，２５）が設けられることを特徴とする請求項１
記載の直列４気筒エンジン。
【請求項３】前記回転伝動輪（２０）および前記慣性
質量体（２６）に、第２および第３気筒（ＣＢ，ＣＣ）
に対応する部分で前記クランクシャフト（１４）にかか
る慣性力と同位相の慣性力を生じさせるための肉抜き部
（２７，２８）が設けられることを特徴とする請求項１
記載の直列４気筒エンジン。