JP2003227370A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
つ、リーンNOx触媒を必要とせず三元触媒を用いるだ
けで排気浄化性能を確保し、その上、過給機を利用し
て、出力性能を確保しつつ高負荷側にまでわたり燃費を
改善する。 【解決手段】 排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒
のうちの先行気筒2A,2Dに対して過給機23により過
給を行い、先行気筒2A,2Dにおいてリーン空燃比で燃
焼を行わせ、この先行気筒2A,2Dから排出される既燃
ガスを気筒間ガス通路22を介して後続気筒2B,2Cに
導入する。そして、後続気筒2B,2Cでは先行気筒2
A,2Dから導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料
を供給して理論空燃比もしくはそれ以下の空燃比で燃焼
を行わせ、この後続気筒2B,2Cから排出されるガスが
三元触媒30を備えた排気通路20に導かれるようにす
る。
Description
の制御装置に関し、より詳しくは、多気筒エンジンにお
いて燃費改善及びエミッション向上のために各気筒の燃
焼状態を制御する装置に関するものである。
て、各気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりも大き
いリーン空燃比とした状態で燃焼を行わせることにより
燃費改善を図る技術が知られており、例えば特開平10
−274085号公報に示されるように、燃焼室内に直
接燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、低回転低負荷域等
では上記燃料噴射弁から圧縮行程で燃料を噴射すること
により成層燃焼を行わせ、これによって超リーン燃焼を
実現するようにしたものが知られている。
浄化用の触媒として通常の三元触媒(HC,CO及びN
Oxに対して理論空燃比付近で浄化性能の高い触媒)だ
けではリーン運転時にNOxに対して充分な浄化性能が
得られないため、上記公報にも示されるように、酸素過
剰雰囲気でNOxを吸着して酸素濃度低下雰囲気でNO
xの離脱、還元を行うリーンNOx触媒を設けている。
そして、このようなリーンNOx触媒を用いる場合、リ
ーン運転中にリーンNOx触媒のNOx吸着量が増大し
たときは、例えば上記公報に示されるように主燃焼以外
に膨張行程中に追加燃料を噴射することで排気ガスの空
燃比をリッチ化するとともにCOを生成し、これによっ
てNOxの離脱、還元を促進するようにしている。
ーン運転を行うエンジンでは、リーン運転中のNOx浄
化性能の確保のために上記リーンNOx触媒を必要とす
る。そして、高負荷域等の理論空燃比で運転される領域
での排気浄化のために三元触媒も必要であって、この三
元触媒に加えて上記リーンNOx触媒が設けられ、か
つ、このリーンNOx触媒はNOx吸着量をある程度確
保するために比較的大容量が必要となり、また、三元触
媒と比べて高価であるため、コスト的に不利である。
を維持するためには、上述のようにNOx吸着量が増大
するような所定の期間毎に、NOxの離脱、還元のため
追加燃料の供給等による一時的な空燃比のリッチ化を行
う必要があり、これにより、リーン燃焼による燃費改善
効果が目減りしてしまうことになる。
合、上記リーンNOx触媒は硫黄被毒を受け易く、この
硫黄被毒の解消のために触媒の加熱及び還元材供給等の
リジェネレーション処理が必要となり、これによって燃
費改善効果の低減及び耐久性の低下等を招くおそれがあ
る。
ジンの低負荷側の運転領域で成層リーン運転を行い、高
負荷側の運転領域では出力性能確保のために理論空燃比
以下の空燃比で均一燃焼を行うようにしているが、でき
るだけ高負荷側まで燃費及びエミッションを良くするこ
とが望ましい。
てなされたものであり、リーン燃焼による燃費改善効果
をもたせつつ、リーンNOx触媒を必要とせず三元触媒
を用いるだけで排気浄化性能を向上することができ、そ
の上、過給機を利用して、出力性能を確保しつつエンジ
ンの高負荷側にまでわたり燃費及びエミッションを良好
に保つことができる過給機付エンジンの制御装置を提供
するものである。
各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧縮、膨張、排気
の各行程からなるサイクルを行うようになっている多気
筒エンジンにおいて、排気行程と吸気行程が重なる一対
の気筒のうちの排気行程側の気筒を先行気筒、吸気行程
側の気筒を後続気筒とし、上記先行気筒から排出される
既燃ガスがそのまま気筒間ガス通路を介して上記後続気
筒に導入され、この後続気筒から排出されるガスのみが
排気通路に導かれるようにガス流通経路を構成し、上記
先行気筒に対して吸気を過給する過給機を設け、上記排
気通路に三元触媒を設けるとともに、上記各気筒に対す
る燃料供給を制御する制御手段を設け、この制御手段
は、エンジンの全運転領域で、上記先行気筒に対しては
理論空燃比よりも所定量大きいリーン空燃比とした状態
で燃焼を行わせるように燃料供給を制御し、上記後続気
筒に対しては先行気筒から導入されたリーン空燃比の既
燃ガスに燃料を供給して理論空燃比もしくはそれ以下の
空燃比で燃焼を行わせるように燃料供給を制御するよう
にしたものである。
で、上記先行気筒ではリーン空燃比での燃焼が行われ
て、熱効率が高められるとともにポンピングロスが低減
されることにより大幅な燃費改善効果が得られ、また、
上記後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比
の既燃ガスに燃料が供給されて理論空燃比もしくはそれ
以下の空燃比とされた状態で燃焼が行われて、少なくと
もポンピングロス低減による燃費効果は得られる。しか
も、後続気筒から排出される理論空燃比もしくはそれ以
下の空燃比の既燃ガスのみが排気通路に導かれるため、
三元触媒だけで充分に排気浄化性能が確保され、リーン
NOx触媒が不要となる。
行われることによりNOx発生量が比較的少なく抑えら
れ、後続気筒では、先行気筒から既燃ガスが導入される
ことで多量のEGRが行われているのと同等の状態とな
ることからNOxの発生が充分に抑制され、この面から
もエミッションの向上に有利となる。
が過給されることにより、エンジンの高負荷域でも、要
求トルクを満足する程度の燃料を供給しつつ先行気筒に
対する新気量を増大させて、先行気筒でのリーン燃焼及
び後続気筒での既燃ガス導入状態での燃焼を行わせるこ
とができ、高負荷域での燃費を大幅に改善することがで
きる。
置において、上記先行気筒の空燃比を理論空燃比の略2
倍もしくはそれ以上としたものである。
焼による燃費改善効果が充分に高められるとともに、後
続気筒に導入される既燃ガス中の過剰空気が少なくなり
すぎることが避けられて、後続気筒での燃焼性が確保さ
れる。
記載の装置において、上記先行気筒に対して筒内に直接
燃料を噴射する燃料噴射弁を設け、先行気筒においては
リーン空燃比としつつ上記燃料噴射弁から圧縮行程で燃
料を噴射することにより成層燃焼を行わせるようにした
ものである。
よりリーン空燃比でも良好に燃焼が行なわれる。
いずれかに記載の装置において、上記制御手段が、後続
気筒の空燃比を少なくともエンジンの低負荷域で理論空
燃比とするように制御するものである。
低負荷域で、三元触媒による排気浄化性能を良好を発揮
させることができる。
装置において、上記制御手段が、後続気筒の空燃比をエ
ンジンの高負荷域を除く運転領域で理論空燃比とし、高
負荷域では理論空燃比より小さいリッチ空燃比とするも
のである。
域で三元触媒による排気浄化性能を良好に発揮させるこ
とができ、また、高負荷域では、後続気筒の熱負荷の増
大を抑制することができる。
いずれかに記載の装置において、後続気筒に対して筒内
に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を設け、この燃料噴射
弁から少なくとも燃料の一部を圧縮行程で噴射するよう
にしたものである。
理論空燃比またはそれ以下とされつつ成層燃焼もしくは
弱成層燃焼が行われることにより、多量のEGRが行わ
れているのと同等の状態でも燃焼が良好に行われる。
いずれかに記載の装置において、後続気筒に対して燃料
を吸気行程で供給するようにしたものである。
へ導入される既燃ガスの温度が充分に高い場合等におい
て後続気筒で燃料を均一に分散させても着火性を確保し
得る場合に有効となる。
施の形態を説明する。
の概略構成を示し、図2はエンジン本体の一つの気筒と
それに対して設けられた吸・排気弁等の構造を概略的に
示している。これらの図において、エンジン本体1は複
数の気筒を有し、図示の実施形態では4つの気筒2A〜
2Dを有している。各気筒2A〜2Dにはピストン3が
嵌挿され、ピストン3の上方に燃焼室4が形成されてい
る。
7が装備され、そのプラグ先端が燃焼室4内に臨んでい
る。この点火プラグ7には、電子制御による点火時期の
コントロールが可能な点火回路8が接続されている。
を直接噴射する燃料噴射弁9が設けられている。この燃
料噴射弁9は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵
し、後述のパルス信号が入力されることにより、そのパ
ルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて
開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するよう
に構成されている。なお、この燃料噴射弁9には、図外
の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給
され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃
料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されてい
る。
て吸気ポート11及び排気ポート12が開口し、各ポー
トに対して吸気弁13及び排気弁14が設けられてお
り、これらの吸・排気弁13,14がそれぞれカムシャ
フト15,16等からなる動弁機構により所定のタイミ
ングで開閉するように駆動される。
気、圧縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行う
ようになっており、4気筒エンジンの場合、気筒列方向
一端側から1番気筒2A、2番気筒2B、3番気筒2
C、4番気筒2Dと呼ぶと、図5に示すように上記サイ
クルが1番気筒2A、3番気筒2C、4番気筒2D、2
番気筒2Bの順にクランク角で180°ずつの位相差を
もって行われるようになっている。なお、図5におい
て、EXは排気行程、INは吸気行程、Fは燃料噴射、
Sは点火を表している。
には、排気行程と吸気行程が重なるときの排気行程側の
気筒(当明細書ではこれを先行気筒と呼ぶ)から吸気行
程側の気筒(当明細書ではこれを後続気筒と呼ぶ)へ既
燃ガスをそのまま導くことができるように、気筒間ガス
通路22が設けられている。当実施形態の4気筒エンジ
ンでは、図5に示すように1番気筒2Aの排気行程(E
X)と2番気筒2Bの吸気行程(IN)とが重なり、ま
た4番気筒2Dの排気行程(EX)と3番気筒2Cの吸
気行程(IN)が重なるので、1番気筒2Aと2番気筒
2B、及び、4番気筒2Dと3番気筒2Cがそれぞれ一
対をなし、1番気筒2A及び4番気筒2Dが先行気筒、
2番気筒2B及び3番気筒2Cが後続気筒となる。
される吸気通路17、排気通路20及び気筒間ガス通路
22は、次のように構成されている。
2A及び4番気筒2Dに対して吸気を供給し得るよう
に、下流側に2本の分岐吸気通路18を有し、各分岐吸
気通路18が1番気筒2A及びに4番気筒2Dの吸気ポ
ート11に接続されている。一方、排気通路20は、後
続気筒である2番気筒2B及び3番気筒2Cから排出さ
れるガスを導くように、上流側に2本の分岐排気通路2
1を有し、各分岐排気通路21が2番気筒2B及び3番
気筒2Cの排気ポート12に接続されている。
間及び3番気筒2Cと4番気筒2Dとの間にそれぞれ気
筒間ガス通路22が設けられ、先行気筒である1番,4
番気筒2A,2Dの排気ポート12に気筒間ガス通路2
2の上流端が接続されるとともに、後続気筒である2
番,3番気筒2B,2Cの吸気ポート11に気筒間ガス
通路22の下流端が接続されている。
給機が設けられ、当実施形態ではターボ過給機23が設
けられている。このターボ過給機23は、排気分岐通路
21を介して2番,3番気筒2B,2Cの排気ポート1
2に連通する排気通路20に設けられたタービン24
と、吸気分岐通路18を介して1番,4番気筒2A,2
Dの吸気ポート11に連通する吸気通路17に設けられ
たコンプレッサ25とを有し、排気通路20を流れる排
気ガスのエネルギーでタービン24が回転し、それに連
動したコンプレッサ25の回転により、吸気を過給する
ようになっている。
25の下流には過給気を冷却するインタークーラ26が
設けられ、さらにその下流にスロットル弁27が設けら
れている。このスロットル弁27は制御信号に応じてア
クチュエータ28により駆動され、吸入空気量を調節す
るようになっている。
下流には、排気浄化用の三元触媒30が設けられてい
る。この三元触媒30は、一般に知られているように、
排気ガスの空燃比が理論空燃比(つまり空気過剰率λが
λ=1)付近にあるときにHC,CO及びNOxに対し
て高い浄化性能を示す触媒である。
上流にはO2センサ31が設けられている。このO2セン
サ31は、排気ガス中の酸素濃度を検出することにより
空燃比を検出するもので、特に理論空燃比付近で出力が
急変するλO2センサにより構成されている。
気ガス中の酸素濃度の変化(空燃比の変化)に対して出
力がリニアに変化するリニアO2センサ32が設けられ
ている。
る。この図において、マイクロコンピュータ等からなる
エンジン制御用のECU(コントロールユニット)40
には、O2センサ31及びリニアO2センサ32からの信
号が入力されるとともに、吸入空気量を検出するエアフ
ローセンサ33からの信号が入力され、さらに運転状態
を判別するためにエンジン回転数を検出する回転数セン
サ34及びアクセル開度(アクセルペダル踏込み量)を
検出するアクセル開度センサ35等からの信号も入力さ
れている。また、このECU40から、各燃料噴射弁9
と、スロットル弁27のアクチュエータ28と、点火回
路8とに対して制御信号が出力されている。
1、吸入空気量制御手段42、燃料噴射制御手段43及
び点火時期制御手段44を備えている。
サ34及びアクセル開度センサ35等からの信号により
エンジンの運転状態(エンジン回転数及びエンジン負
荷)を調べ、運転状態が例えば図4に示すような低中負
荷の運転領域Aと、全開負荷及びその付近の高負荷の運
転領域Bとのいずれの領域にあるかを判別する。
エータ28を制御することによりスロットル弁27の開
度(スロットル開度)を制御するものであり、運転状態
に応じてマップ等から目標吸入空気量を求め、その目標
吸入空気量に応じてスロットル開度を制御する。この場
合、後続気筒(2番、3番気筒2B,2C)には吸気通
路から直接吸気が供給されずに先行気筒から既燃ガスが
導入されて、そのガス中の過剰空気が燃焼に供せられる
ので、過給機23により過給されて先行気筒に供給され
る空気が先行、後続の2気筒分の要求燃料(要求トルク
に見合う量の燃料)の燃焼に必要な量となるように、ス
ロットル開度が調節される。
〜2Dに設けられた燃料噴射弁9からの燃料噴射量及び
噴射タイミングをエンジンの運転状態に応じて制御する
もので、先行気筒(1番、4番気筒2A,2D)に対し
ては、エンジンの全運転領域で,空燃比を理論空燃比よ
りも大きいリーン空燃比、好ましくは理論空燃比の略2
倍もしくはそれ以上とするように燃料噴射量を制御する
とともに、圧縮行程で燃料を噴射して成層燃焼を行わせ
るように噴射タイミングを設定する。
C)に対しては、先行気筒から導入されたリーン空燃比
の既燃ガスに燃料を供給して理論空燃比もしくはそれよ
り小さいリッチ空燃比とする。この場合に、後続気筒の
空燃比を少なくとも低負荷領域では理論空燃比とし、好
ましくは図4中の低中負荷の運転領域Aで理論空燃比、
高負荷の運転領域Bでリッチ空燃比とするように、後続
気筒に対する燃料噴射量を制御する。そして、既燃ガス
が多い状況下で着火、燃焼が可能なように後続気筒に対
する燃料噴射タイミングが設定され、例えば着火性確保
のため圧縮行程で燃料が噴射される。
転領域(図4中の運転領域A)において、上記燃料噴射
量の制御はエアフローセンサ33及びO2センサ31等
からの出力に基くフィードバック制御により行われる。
具体的には、先行気筒で所定のリーン空燃比、後続気筒
で理論空燃比となるように、エアフローセンサ33によ
り検出される吸入空気量に応じてそれぞれの気筒に対す
る基本噴射量が演算されるとともに、気筒間ガス通路2
2に設けられたリニアO2センサ32からの出力に基い
て先行気筒に対する燃料噴射量がフィードバック補正さ
れ、さらに排気通路20に設けられたO2センサ31か
らの出力に基いて後続気筒に対する燃料噴射量がフィー
ドバック補正されるようになっている。
点火時期を運転状態に応じてマップから求め、その点火
時期に点火を行わせるように点火回路8を制御する。
図5を参照しつつ説明する。
を流下する空気は、スロットル弁27及び分岐吸気通路
18を経て先行気筒(1番,4番気筒)2A,2Dに導
入される(図1中の矢印a)。そして、先行気筒2A,
2DではリニアO2センサ25により検出される空燃比
が所定リーン空燃比となるように燃料噴射量がフィード
バック制御されつつ圧縮行程で燃料(F)が噴射され、
かつ、所定点火時期に点火(S)が行われて、リーン空
燃比での成層燃焼が行われる。
後続気筒2B,2Cの排気行程が重なる期間に、先行気
筒2A,2Dから排出された既燃ガスが気筒間ガス通路
22を通って後続気筒2B,2Cに導入される(図5中
の白抜き矢印及び図1中の矢印b)。そして、後続気筒
2B,2Cでは、先行気筒2A,2Dから導入されたリ
ーン空燃比の既燃ガスに燃料が供給されるとともに、所
定点火時期に点火(S)が行われることにより燃焼が行
われ、特に低中負荷の運転領域Aでは、理論空燃比とな
るようにO2センサ23の出力に基いて燃料噴射量が制
御されつつ、燃焼が行われる。後続気筒2B,2Cでの
燃焼後のガスは、三元触媒30を備えた排気通路20に
排出される(図1中の矢印c)。
ン空燃比での成層燃焼が行われることにより、熱効率が
高められるとともにポンピングロスが低減され、これら
の相乗効果で大幅に燃費が改善される。また、後続気筒
2B,2Cでは空気過剰状態の既燃ガスに対し燃料が供
給されて理論空燃比に制御されつつ燃焼が行われること
により、先行気筒2A,2Dのようにリーン空燃比で成
層燃焼が行われるものと比べると熱効率では多少劣るも
のの、ポンピングロス低減による燃費改善効果は充分に
得られる。
20に排出されるガスは理論空燃比であるため、従来の
リーンバーンエンジンのようにリーンNOx触媒を設け
る必要がなく、三元触媒30だけで充分に排気浄化性能
が確保される。
ないことから、リーンNOx触媒のNOx吸蔵量増大時
におけるNOxの放出、還元のための一時的な空燃比の
リッチ化を行う必要がなく、燃費改善の目減りが避けら
れる。さらに、リーンNOx触媒の硫黄被毒の問題が生
じることもない。
の略2倍もしくはそれ以上の超リーン空燃比とされるこ
とでNOx発生量が比較的少なく抑えられ、後続気筒2
B,2Cでは、先行気筒2A,2Dから既燃ガスが導入
されることで多量のEGRが行われているのと同等の状
態となることからNOxの発生が充分に抑制される。こ
のような点からもエミッションの向上に有利となる。
A,2Dからの既燃ガスが気筒間ガス通路22を介して
導入されるが、この気筒間ガス通路22で通路長の調整
等により放熱量を調整し、これによって後続気筒2B,
2Cに導入される既燃ガスの温度を調整することができ
る。そして、このように既燃ガスの温度を調整するとと
もに、後続気筒2B,2Cに対する燃料噴射タイミング
を適宜調整することにより、多量の既燃ガスが導入され
る後続気筒2B,2Cにおいても、着火、燃焼性を良好
に保つことができる。
Cに導入されるガス中の過剰酸素の割合が極端に少なく
なると後続気筒2B,2Cでの燃焼安定性が損なわれる
が、先行気筒2A,2Dにおいて理論空燃比の略2倍も
しくはそれ以上のリーン空燃比とされれば、後続気筒2
B,2Cでの燃焼安定性は充分に確保される。
先行気筒2A,2Dに対して吸気を過給するようにしつ
つ、上記のような先行気筒2A,2Dでの超リーン燃焼
及び後続気筒2B,2Cでの既燃ガス導入状態での燃焼
を、エンジンの全運転域にわたって行うようにしている
ため、燃費改善効果が大幅に高められる。
負荷時には、先行気筒2A,2Dでの超リーン燃焼及び
後続気筒2B,2Cでの既燃ガス導入状態での燃焼を行
おうとするとトルクが不足するため、理論空燃比以下の
空燃比での一般的な燃焼状態(各気筒にそれぞれ新気及
び燃料を供給して燃焼させる状態)に変更せざるをえな
いが、先行気筒2A,2Dに対して過給を行う本発明に
よれば、高負荷時にも、要求トルクを満足する程度の燃
料を噴射しつつ、先行気筒2A,2Dに供給する新気量
を増大させて、先行気筒2A,2Dでの超リーン燃焼及
び後続気筒2B,2Cでの多量の既燃ガス導入状態での
燃焼を実現させることができる。従って、自然吸気エン
ジンと同程度の出力は確保しつつ、高負荷域での燃費を
大幅に改善することができる。
燃ガスが導入されるので、高負荷時に熱負荷が増大し易
いが、高負荷の運転領域Bで後続気筒の空燃比を理論空
燃比より小さいリッチ空燃比としておけば、後続気筒で
の熱負荷の軽減と出力の向上を図ることができる。
に限定されず、種々変更可能である。他の実施形態を以
下に説明する。
する燃料噴射時期を圧縮行程とすることにより、後続気
筒では理論空燃比(もしくはそれより小さい空燃比)で
の成層燃焼を行わせるようにしているが、図6に示すよ
うに、後続気筒に対しては吸気行程と圧縮行程の2回に
分けて分割噴射(F1,F2)を行うようにしてもよい。
このようにすれば、点火プラグ付近に燃料が集まりすぎ
ることが避けられて、弱成層状態で燃焼が行われる。
る既燃ガスの温度が充分に高いこと等により後続気筒で
燃料を均一に分散させても着火性を確保し得る場合に
は、図7に示すように、後続気筒に対する燃料噴射を吸
気行程一括噴射としてもよい。
散させても着火性を確保し得る場合には、後続気筒に設
ける燃料噴射弁は必ずしも燃焼室に直接燃料を噴射する
直噴タイプに限定されず、吸気ポートに燃料を噴射する
ものでもよい。
スが導入されるので、後続気筒では強制点火を行わずに
圧縮着火(圧縮行程の上死点付近での混合気の自己着
火)により燃焼させることもできる。特に、後続気筒に
対する燃料噴射を吸気行程一括噴射とし、既燃ガス及び
燃料を燃焼室全体に均一に分布させた状態にすれば、同
時圧縮着火により急速に燃焼が行われて熱効率が高めら
れる。
限らず、エンジン出力軸で駆動される機械式過給機を用
いてもよい。この場合も、機械式過給機により過給され
る空気が先行気筒に導かれるようにしておけばよい。
筒の空燃比を理論空燃比よりも小さいリッチ空燃比とし
ているが、熱負荷の面で許容されるならエンジンの全運
転域で後続気筒の空燃比を理論空燃比としてもよい。こ
のようにすれば高負荷域での燃費及びエミッションがよ
り一層向上される。
ジンにも適用可能である。そして、例えば6気筒等では
1つの気筒の排気行程と別の気筒の吸気行程が完全に重
なり合うことはないが、このような場合は、一方の気筒
の排気行程が他方の気筒の吸気行程より先行するととも
に、両行程が部分的に重なり合う2つの気筒を先行、後
続の一対の気筒とすればよい。
行程と吸気行程が重なる一対の気筒のうちの先行気筒に
対して過給機により過給を行い、先行気筒においてリー
ン空燃比で燃焼を行わせ、この先行気筒から排出される
既燃ガスを気筒間ガス通路を介して後続気筒に導入し、
後続気筒では先行気筒から導入されたリーン空燃比の既
燃ガスに燃料を供給して理論空燃比もしくはそれ以下の
空燃比で燃焼を行わせ、この後続気筒から排出される既
燃ガスが三元触媒を備えた排気通路に導かれるようにし
ているため、先行気筒でのリーン燃焼による熱効率向上
およびポンピングロス低減ならびに後続気筒でのポンピ
ングロス低減等により、燃費が大幅に改善され、しか
も、三元触媒だけで充分な排気浄化作用を持たせること
ができる。従って、リーンNOx触媒が不要となり、コ
スト低減等に有利となる。
て吸気を過給するようにしつつ、上記のような先行気筒
でのリーン燃焼及び後続気筒での既燃ガス導入状態での
燃焼を、エンジンの全運転域にわたって行うようにして
いるため、燃費改善効果を大幅に高めることができる。
ン全体の概略平面図である。
よび点火時期等を示す図である。
る。
図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 各気筒が所定の位相差をもって吸気、圧
縮、膨張、排気の各行程からなるサイクルを行うように
なっている多気筒エンジンにおいて、 排気行程と吸気行程が重なる一対の気筒のうちの排気行
程側の気筒を先行気筒、吸気行程側の気筒を後続気筒と
し、上記先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま気
筒間ガス通路を介して上記後続気筒に導入され、この後
続気筒から排出されるガスのみが排気通路に導かれるよ
うにガス流通経路を構成し、 上記先行気筒に対して吸気を過給する過給機を設け、 上記排気通路に三元触媒を設けるとともに、 上記各気筒に対する燃料供給を制御する制御手段を設
け、この制御手段は、エンジンの全運転領域で、上記先
行気筒に対しては理論空燃比よりも所定量大きいリーン
空燃比とした状態で燃焼を行わせるように燃料供給を制
御し、上記後続気筒に対しては先行気筒から導入された
リーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して理論空燃比も
しくはそれ以下の空燃比で燃焼を行わせるように燃料供
給を制御することを特徴とする過給機付エンジンの制御
装置。 - 【請求項2】 上記先行気筒の空燃比を理論空燃比の略
2倍もしくはそれ以上としたことを特徴とする請求項1
記載の過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項3】 上記先行気筒に対して筒内に直接燃料を
噴射する燃料噴射弁を設け、先行気筒においてはリーン
空燃比としつつ上記燃料噴射弁から圧縮行程で燃料を噴
射することにより成層燃焼を行わせることを特徴とする
請求項1または2記載の過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項4】 上記制御手段は、後続気筒の空燃比を少
なくともエンジンの低負荷域で理論空燃比とするように
制御することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに
記載の過給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項5】 上記制御手段は、後続気筒の空燃比をエ
ンジンの高負荷域を除く運転領域で理論空燃比とし、高
負荷域では理論空燃比より小さいリッチ空燃比とするこ
とを特徴とする請求項4記載の過給機付エンジンの制御
装置。 - 【請求項6】 後続気筒に対して筒内に直接燃料を噴射
する燃料噴射弁を設け、この燃料噴射弁から少なくとも
燃料の一部を圧縮行程で噴射するようにしたことを特徴
とする請求項1乃至5のいずれかに記載の過給機付エン
ジンの制御装置。 - 【請求項7】 後続気筒に対して燃料を吸気行程で供給
するようにしたことを特徴とする請求項1乃至5のいず
れかに記載の過給機付エンジンの制御装置。
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