JP2003226255A - 車両の運転制御装置 - Google Patents
車両の運転制御装置Info
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- JP2003226255A JP2003226255A JP2002338725A JP2002338725A JP2003226255A JP 2003226255 A JP2003226255 A JP 2003226255A JP 2002338725 A JP2002338725 A JP 2002338725A JP 2002338725 A JP2002338725 A JP 2002338725A JP 2003226255 A JP2003226255 A JP 2003226255A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/10—Differential gearings with gears having orbital motion with orbital spur gears
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングフィーリングを阻害することな
く、車両の挙動を安定にするための制御を行う車両の運
転制御装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
からの車両挙動信号によって車両の挙動を判定する車両
挙動判定部１３ｃと、操舵トルクセンサ１７と、電動機
１５と、少なくとも操舵トルクセンサ１７からの操舵ト
ルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目標トル
ク信号設定部１３ａと、車両挙動判定部１３ｃで判定し
た車両の挙動を補正する補正部１３ｄを有する制御手段
１３と、補正した目標トルク信号に基づいて電動機１５
を駆動する電動機駆動手段１４とを備える電動パワース
テアリング装置１と、車両挙動判定部１３ｃで判定した
車両の挙動に基づいて、車両の制動力または／および駆
動力を制御する制動力・駆動力制御手段とからなること
を特徴とする。
く、車両の挙動を安定にするための制御を行う車両の運
転制御装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
からの車両挙動信号によって車両の挙動を判定する車両
挙動判定部１３ｃと、操舵トルクセンサ１７と、電動機
１５と、少なくとも操舵トルクセンサ１７からの操舵ト
ルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目標トル
ク信号設定部１３ａと、車両挙動判定部１３ｃで判定し
た車両の挙動を補正する補正部１３ｄを有する制御手段
１３と、補正した目標トルク信号に基づいて電動機１５
を駆動する電動機駆動手段１４とを備える電動パワース
テアリング装置１と、車両挙動判定部１３ｃで判定した
車両の挙動に基づいて、車両の制動力または／および駆
動力を制御する制動力・駆動力制御手段とからなること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動を判定
する車両挙動判定部、車両の挙動を安定にするための制
御を行う電動パワーステアリング装置および制動力・駆
動力制御手段からなる車両の運転制御装置に関する。
する車両挙動判定部、車両の挙動を安定にするための制
御を行う電動パワーステアリング装置および制動力・駆
動力制御手段からなる車両の運転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の挙動としては、ドライバのステア
リング操作による実舵角（前輪の切れ角）に応じた旋回
半径で旋回している状態（すなわち、前輪の滑り角と後
輪の滑り角の角差が０［ｄｅｇ］の状態）であるニュー
トラルステア状態が理想であるが、実際には実舵角に対
して旋回半径がずれてしまう。実舵角に対して旋回半径
が大きい状態が、アンダステア状態であり、車両の挙動
としては比較的安定している。そのため、一般に、車両
は、弱アンダステアに設定されている。しかしながら、
車速が速い場合や路面の摩擦係数が低い場合等により横
力が低下すると、アンダステア状態からドリフトアウト
状態に移行する。ドリフトアウト状態は車両の挙動とし
ては不安定であるので、車両の運転制御装置では、ドリ
フトアウト状態に極力ならないように制御するととも
に、ドリフトアウト状態になった場合でも直ちに安定側
に戻すように制御している。一方、実舵角に対して旋回
半径が小さい状態が、オーバステア状態であり、車両の
挙動としては不安定である。そのため、車両の運転制御
装置では、オーバステア状態に極力ならないように制御
するとともに、オーバステア状態になった場合でも直ち
に安定側に戻すように制御している。さらに、オーバス
テア状態が強くなった状態が、スピン状態であり、車両
の挙動としては非常に不安定である。そこで、ドライバ
は、スピン状態を極力回避するために、オーバステア状
態の傾向が強くなってくるとカウンタステア操作を行う
場合がある。
リング操作による実舵角（前輪の切れ角）に応じた旋回
半径で旋回している状態（すなわち、前輪の滑り角と後
輪の滑り角の角差が０［ｄｅｇ］の状態）であるニュー
トラルステア状態が理想であるが、実際には実舵角に対
して旋回半径がずれてしまう。実舵角に対して旋回半径
が大きい状態が、アンダステア状態であり、車両の挙動
としては比較的安定している。そのため、一般に、車両
は、弱アンダステアに設定されている。しかしながら、
車速が速い場合や路面の摩擦係数が低い場合等により横
力が低下すると、アンダステア状態からドリフトアウト
状態に移行する。ドリフトアウト状態は車両の挙動とし
ては不安定であるので、車両の運転制御装置では、ドリ
フトアウト状態に極力ならないように制御するととも
に、ドリフトアウト状態になった場合でも直ちに安定側
に戻すように制御している。一方、実舵角に対して旋回
半径が小さい状態が、オーバステア状態であり、車両の
挙動としては不安定である。そのため、車両の運転制御
装置では、オーバステア状態に極力ならないように制御
するとともに、オーバステア状態になった場合でも直ち
に安定側に戻すように制御している。さらに、オーバス
テア状態が強くなった状態が、スピン状態であり、車両
の挙動としては非常に不安定である。そこで、ドライバ
は、スピン状態を極力回避するために、オーバステア状
態の傾向が強くなってくるとカウンタステア操作を行う
場合がある。
【０００３】前記のような不安定な車両の挙動を安定側
に戻すための車両の運転制御装置としては、電動パワー
ステアリング装置、駆動力配分装置、制動力配分装置等
の様な装置がある。電動パワーステアリング装置は、補
助トルクを変えることによってドライバにステアリング
ホイールを介して路面情報（路面反力）を伝達し、ドラ
イバにステアリング操作によって車両の挙動を安定させ
ることを促す。一方、駆動力配分装置（または、制動力
配分装置）は、左右輪の駆動力（または、制動力）の配
分を変え、車両からの作用によって車両の挙動を安定さ
せている。そして、このような駆動力配分装置（また
は、制動力配分装置）を搭載した車両には、左右輪の駆
動力（または、制動力）差により、操舵力（旋回力）が
発生する（トルクステア現象という）。
に戻すための車両の運転制御装置としては、電動パワー
ステアリング装置、駆動力配分装置、制動力配分装置等
の様な装置がある。電動パワーステアリング装置は、補
助トルクを変えることによってドライバにステアリング
ホイールを介して路面情報（路面反力）を伝達し、ドラ
イバにステアリング操作によって車両の挙動を安定させ
ることを促す。一方、駆動力配分装置（または、制動力
配分装置）は、左右輪の駆動力（または、制動力）の配
分を変え、車両からの作用によって車両の挙動を安定さ
せている。そして、このような駆動力配分装置（また
は、制動力配分装置）を搭載した車両には、左右輪の駆
動力（または、制動力）差により、操舵力（旋回力）が
発生する（トルクステア現象という）。
【０００４】例えば、特許文献１には、車両の挙動を正
確に検出し、その検出した車両の挙動に応じて制御する
車両挙動制御装置（特に、電動パワーステアリング装
置）が開示されている。この電動パワーステアリング装
置は、車両の実舵角を検出する実舵角検出手段と、車両
の前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差を推定する滑り角
差推定手段とを備えており、ドライバから車両への入力
である実舵角と車両からの出力である滑り角差により車
両の挙動を検出している。そして、この電動パワーステ
アリング装置では、検出した車両の挙動に応じて補正量
を設定し、この補正量により操舵トルクに応じた目標ト
ルクを補正している。その結果、補正された補助トルク
によってドライバにステアリングホイールを介して路面
反力の変化が正確に伝達され、ドライバの意思によるス
テアリング操作によって車両の挙動が安定側に移行す
る。
確に検出し、その検出した車両の挙動に応じて制御する
車両挙動制御装置（特に、電動パワーステアリング装
置）が開示されている。この電動パワーステアリング装
置は、車両の実舵角を検出する実舵角検出手段と、車両
の前輪の滑り角と後輪の滑り角の角差を推定する滑り角
差推定手段とを備えており、ドライバから車両への入力
である実舵角と車両からの出力である滑り角差により車
両の挙動を検出している。そして、この電動パワーステ
アリング装置では、検出した車両の挙動に応じて補正量
を設定し、この補正量により操舵トルクに応じた目標ト
ルクを補正している。その結果、補正された補助トルク
によってドライバにステアリングホイールを介して路面
反力の変化が正確に伝達され、ドライバの意思によるス
テアリング操作によって車両の挙動が安定側に移行す
る。
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１５８３７２号公報（第
５頁、図４）
５頁、図４）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
挙動に応じた電動パワーステアリング装置による補正制
御とともに駆動力配分装置（または、制動力配分装置）
による駆動力（または、制動力）制御も同じタイミング
で行った場合、ドライバのステアリング操作による操舵
力に駆動力（または、制動力）制御による操舵力も加わ
ることとなる。そのため、ドライバが電動パワーステア
リング装置からの補助トルクに促されて車両の挙動を安
定側に戻すためのステアリング操作を行っているにもか
かわらず、ドライバの意思とは異なる操舵力が加わり、
ステアリングフィールが阻害される。特に、オーバステ
ア状態が強くなった場合、ドライバがカウンタステア操
作により車両の挙動を安定側に戻そうとしているにもか
かわらず、駆動力（または、制動力）制御によりカウン
タステア操作を阻害してしまう。
挙動に応じた電動パワーステアリング装置による補正制
御とともに駆動力配分装置（または、制動力配分装置）
による駆動力（または、制動力）制御も同じタイミング
で行った場合、ドライバのステアリング操作による操舵
力に駆動力（または、制動力）制御による操舵力も加わ
ることとなる。そのため、ドライバが電動パワーステア
リング装置からの補助トルクに促されて車両の挙動を安
定側に戻すためのステアリング操作を行っているにもか
かわらず、ドライバの意思とは異なる操舵力が加わり、
ステアリングフィールが阻害される。特に、オーバステ
ア状態が強くなった場合、ドライバがカウンタステア操
作により車両の挙動を安定側に戻そうとしているにもか
かわらず、駆動力（または、制動力）制御によりカウン
タステア操作を阻害してしまう。
【０００７】そこで、本発明の課題は、ステアリングフ
ィールを阻害することなく、車両の挙動を安定にするた
めの制御を行う車両の運転制御装置を提供することにあ
る。
ィールを阻害することなく、車両の挙動を安定にするた
めの制御を行う車両の運転制御装置を提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決した本発
明の請求項１に係る車両の運転制御装置は、車両の挙動
を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段か
らの車両挙動信号によって車両の挙動を判定する車両挙
動判定部と、ステアリング系の操舵トルクを検出する操
舵トルクセンサと、前記ステアリング系に補助トルクを
付加する電動機と、少なくとも前記操舵トルクセンサの
操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目
標トルク信号設定部と、前記車両挙動判定部で判定した
車両の挙動に基づいて前記目標トルク信号を補正する補
正部を有する制御手段と、前記補正した目標トルク信号
に基づいて前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備
える電動パワーステアリング装置と、前記車両挙動判定
部で判定した車両の挙動に基づいて、車両の制動力およ
び駆動力の少なくとも一方を制御する制動力・駆動力制
御手段とからなることを特徴とする。
明の請求項１に係る車両の運転制御装置は、車両の挙動
を検出する車両挙動検出手段と、該車両挙動検出手段か
らの車両挙動信号によって車両の挙動を判定する車両挙
動判定部と、ステアリング系の操舵トルクを検出する操
舵トルクセンサと、前記ステアリング系に補助トルクを
付加する電動機と、少なくとも前記操舵トルクセンサの
操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目
標トルク信号設定部と、前記車両挙動判定部で判定した
車両の挙動に基づいて前記目標トルク信号を補正する補
正部を有する制御手段と、前記補正した目標トルク信号
に基づいて前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備
える電動パワーステアリング装置と、前記車両挙動判定
部で判定した車両の挙動に基づいて、車両の制動力およ
び駆動力の少なくとも一方を制御する制動力・駆動力制
御手段とからなることを特徴とする。
【０００９】この車両の運転制御装置によれば、車両挙
動判定部を共有することにより、制動力・駆動力が作用
する領域と、電動パワーステアリング装置の車両挙動を
補正する補正部が作用する車両挙動の範囲がわかるた
め、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予
め考慮した電動パワーステアリング装置の補助トルクを
設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の
段階から制動力（または駆動力）及び電動パワーステア
リング装置の補助トルクを発生させることができ、ドラ
イバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安
定量を減少させることができる。又、車両挙動不安定量
が増加した場合においても、制動力（または駆動力）に
より発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワース
テアリング装置の補助トルクを大きくすることで、ドラ
イバのステアリングフィールを阻害することなく、ドラ
イバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵
を促すことができる。
動判定部を共有することにより、制動力・駆動力が作用
する領域と、電動パワーステアリング装置の車両挙動を
補正する補正部が作用する車両挙動の範囲がわかるた
め、制動力（または駆動力）により発生する操舵力を予
め考慮した電動パワーステアリング装置の補助トルクを
設定することができ、車両挙動不安定量が増加する前の
段階から制動力（または駆動力）及び電動パワーステア
リング装置の補助トルクを発生させることができ、ドラ
イバのステアリングフィールを阻害せずに車両挙動不安
定量を減少させることができる。又、車両挙動不安定量
が増加した場合においても、制動力（または駆動力）に
より発生する操舵力を予め考慮した上で、電動パワース
テアリング装置の補助トルクを大きくすることで、ドラ
イバのステアリングフィールを阻害することなく、ドラ
イバに対し、車両挙動不安定量を減少させる方向に操舵
を促すことができる。
【００１０】前記課題を解決した本発明の請求項２に係
る車両の運転制御装置は、ステアリング系の操舵トルク
を検出する操舵トルクセンサと、前記ステアリング系に
補助トルクを付加する電動機と、少なくとも前記操舵ト
ルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標トルク
信号を設定する目標トルク信号設定部と、車両の挙動を
判定する車両挙動判定部および前記判定した車両の挙動
に基づいて前記目標トルク信号を補正する補正部を有す
る制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基づいて
前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備える電動パ
ワーステアリング装置と、前記車両挙動判定部で判定し
た車両の挙動に基づいて車両の制動力および駆動力の少
なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段とから
なる車両の運転制御装置であって、前記制動力・駆動力
制御手段による制御開始時点を前記補正部での補正開始
時点よりも車両の挙動の不安定側にすることを特徴とす
る。
る車両の運転制御装置は、ステアリング系の操舵トルク
を検出する操舵トルクセンサと、前記ステアリング系に
補助トルクを付加する電動機と、少なくとも前記操舵ト
ルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標トルク
信号を設定する目標トルク信号設定部と、車両の挙動を
判定する車両挙動判定部および前記判定した車両の挙動
に基づいて前記目標トルク信号を補正する補正部を有す
る制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基づいて
前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備える電動パ
ワーステアリング装置と、前記車両挙動判定部で判定し
た車両の挙動に基づいて車両の制動力および駆動力の少
なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段とから
なる車両の運転制御装置であって、前記制動力・駆動力
制御手段による制御開始時点を前記補正部での補正開始
時点よりも車両の挙動の不安定側にすることを特徴とす
る。
【００１１】この車両の運転制御装置によれば、車両の
挙動が不安定側に移行すると、制動力・駆動力制御手段
による制御を開始する前に電動パワーステアリング装置
で車両の挙動に応じて補正制御を開始するので、ドライ
バのステアリング操作による操舵力に制動力および駆動
力制御の少なくとも一方による操舵力が加わらない。そ
のため、補正された補助トルクによってドライバにステ
アリングホイールを介して路面反力の変化が正確に伝達
され、ドライバの意思によるステアリング操作によって
車両の挙動を安定側に戻すことができる。また、ドライ
バによるステアリング操作にもかかわらず車両の挙動が
さらに不安定側に移行した場合でも、この車両の運転制
御装置では、制動力・駆動力制御手段による車両の挙動
に応じて制動力および駆動力制御の少なくとも一方を開
始するので、車両からの作用によって車両の挙動を安定
側に戻すことができる。
挙動が不安定側に移行すると、制動力・駆動力制御手段
による制御を開始する前に電動パワーステアリング装置
で車両の挙動に応じて補正制御を開始するので、ドライ
バのステアリング操作による操舵力に制動力および駆動
力制御の少なくとも一方による操舵力が加わらない。そ
のため、補正された補助トルクによってドライバにステ
アリングホイールを介して路面反力の変化が正確に伝達
され、ドライバの意思によるステアリング操作によって
車両の挙動を安定側に戻すことができる。また、ドライ
バによるステアリング操作にもかかわらず車両の挙動が
さらに不安定側に移行した場合でも、この車両の運転制
御装置では、制動力・駆動力制御手段による車両の挙動
に応じて制動力および駆動力制御の少なくとも一方を開
始するので、車両からの作用によって車両の挙動を安定
側に戻すことができる。
【００１２】また、前記課題を解決した本発明の請求項
３に係る車両の運転制御装置は、ステアリング系の操舵
トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記ステアリン
グ系に補助トルクを付加する電動機と、少なくとも前記
操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標
トルク信号を設定する目標トルク信号設定部と、車両の
挙動を判定する車両挙動判定部および前記判定した車両
の挙動に基づいて前記目標トルク信号を補正する補正部
を有する制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基
づいて前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備える
電動パワーステアリング装置と、前記車両挙動判定部で
判定した車両の挙動に基づいて車両の制動力および駆動
力の少なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段
とからなる車両の運転制御装置であって、前記制動力・
駆動力制御手段は、車両挙動不安定量の増加に応じて制
動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増
加することを特徴とする。
３に係る車両の運転制御装置は、ステアリング系の操舵
トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記ステアリン
グ系に補助トルクを付加する電動機と、少なくとも前記
操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に基づいて目標
トルク信号を設定する目標トルク信号設定部と、車両の
挙動を判定する車両挙動判定部および前記判定した車両
の挙動に基づいて前記目標トルク信号を補正する補正部
を有する制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基
づいて前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備える
電動パワーステアリング装置と、前記車両挙動判定部で
判定した車両の挙動に基づいて車両の制動力および駆動
力の少なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段
とからなる車両の運転制御装置であって、前記制動力・
駆動力制御手段は、車両挙動不安定量の増加に応じて制
動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増
加することを特徴とする。
【００１３】この車両の運転制御装置によれば、車両の
挙動が不安定側に移行すると、制動力・駆動力制御手段
による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を
車両の挙動の不安定傾向が強くなるのに応じて徐々に増
加するので、ドライバのステアリング操作による操舵力
に制動力および駆動力制御の少なくとも一方による操舵
力が少しずつしか加わらない。そのため、制動力および
駆動力の少なくとも一方の制御が車両に強く作用するま
で、補正された補助トルクによってドライバにステアリ
ングホイールを介して路面反力の変化が伝達され、ドラ
イバの意思によるステアリング操作によって車両の挙動
を安定側に戻すことができる。
挙動が不安定側に移行すると、制動力・駆動力制御手段
による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を
車両の挙動の不安定傾向が強くなるのに応じて徐々に増
加するので、ドライバのステアリング操作による操舵力
に制動力および駆動力制御の少なくとも一方による操舵
力が少しずつしか加わらない。そのため、制動力および
駆動力の少なくとも一方の制御が車両に強く作用するま
で、補正された補助トルクによってドライバにステアリ
ングホイールを介して路面反力の変化が伝達され、ドラ
イバの意思によるステアリング操作によって車両の挙動
を安定側に戻すことができる。
【００１４】尚、車両の挙動の不安定側とは、車両の挙
動として望ましい状態（安定状態）から外れていく側で
あり、例えば、弱アンダステア状態→強アンダステア状
態→弱ドリフトアウト状態→強ドリフトアウト状態の側
であり、また弱アンダステア状態→オーバステア状態→
スピン状態の側である。また、車両挙動不安定量とは、
車両の挙動として不安定側への傾向が強くなることを量
で表したものであり、例えば、前輪の滑り角と後輪の滑
り角の角差の絶対値で表し、この値が大きくなると車両
挙動不安定量が増加したことになる。
動として望ましい状態（安定状態）から外れていく側で
あり、例えば、弱アンダステア状態→強アンダステア状
態→弱ドリフトアウト状態→強ドリフトアウト状態の側
であり、また弱アンダステア状態→オーバステア状態→
スピン状態の側である。また、車両挙動不安定量とは、
車両の挙動として不安定側への傾向が強くなることを量
で表したものであり、例えば、前輪の滑り角と後輪の滑
り角の角差の絶対値で表し、この値が大きくなると車両
挙動不安定量が増加したことになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明に
係る車両の運転制御装置の実施の形態について説明す
る。
係る車両の運転制御装置の実施の形態について説明す
る。
【００１６】本発明に係る車両の運転制御装置は、車両
の挙動に応じて補正した目標トルク信号に基づいて補助
トルクをステアリング系に付加する電動パワーステアリ
ング装置と車両の挙動に応じて制動力および駆動力の少
なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段とを備
え、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動パワ
ーステアリング装置による補正制御を優先的に行い、制
動力および駆動力の少なくとも一方の制御によるステア
リングフィールの低下を防止する。そのために、本発明
に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力制御手
段による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御を
電動パワーステアリング装置による補正開始よりも車両
の挙動がさらに不安定状態に移行してから行う。また、
本発明に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力
制御手段による制御において車両挙動不安定量の増加に
応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を
徐々に増加する。
の挙動に応じて補正した目標トルク信号に基づいて補助
トルクをステアリング系に付加する電動パワーステアリ
ング装置と車両の挙動に応じて制動力および駆動力の少
なくとも一方を制御する制動力・駆動力制御手段とを備
え、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動パワ
ーステアリング装置による補正制御を優先的に行い、制
動力および駆動力の少なくとも一方の制御によるステア
リングフィールの低下を防止する。そのために、本発明
に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力制御手
段による制動力および駆動力の少なくとも一方の制御を
電動パワーステアリング装置による補正開始よりも車両
の挙動がさらに不安定状態に移行してから行う。また、
本発明に係る車両の運転制御装置では、制動力・駆動力
制御手段による制御において車両挙動不安定量の増加に
応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御量を
徐々に増加する。
【００１７】本実施の形態では、本発明に係る車両の運
転制御装置を、制御手段により制御される電動パワース
テアリング装置および駆動力制御手段により制御される
駆動力配分装置を備える車両の運転制御装置に適用す
る。この車両の運転制御装置では、車両の実舵角（前輪
の切れ角）の検出値および車両の前輪の滑り角と後輪の
滑り角との角差の推定値に基づいて車両の挙動を判定
し、その角差の推定値の絶対値を車両挙動不安定量とし
ている。また、この車両の運転制御装置では、車両の挙
動としてアンダステア状態を安定状態と判定し、アンダ
ステア状態からドリフトアウト状態に移行していくか、
あるいはアンダステア状態からオーバステア状態さらに
スピン状態やカウンタ過大状態に移行していくに従って
不安定傾向が強くなると判定している。尚、本実施の形
態には、駆動力制御手段における制御において、駆動力
制御を電動パワーステアリング装置での補正制御の開始
時点よりも車両の挙動がさらに不安定状態に移行してか
ら行う形態と車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の
制御量を徐々に増加する形態との２つの実施の形態があ
る。また、本実施の形態では、車両を前輪駆動車とする
が、後輪駆動車および四輪駆動車においても同様に適用
できる。
転制御装置を、制御手段により制御される電動パワース
テアリング装置および駆動力制御手段により制御される
駆動力配分装置を備える車両の運転制御装置に適用す
る。この車両の運転制御装置では、車両の実舵角（前輪
の切れ角）の検出値および車両の前輪の滑り角と後輪の
滑り角との角差の推定値に基づいて車両の挙動を判定
し、その角差の推定値の絶対値を車両挙動不安定量とし
ている。また、この車両の運転制御装置では、車両の挙
動としてアンダステア状態を安定状態と判定し、アンダ
ステア状態からドリフトアウト状態に移行していくか、
あるいはアンダステア状態からオーバステア状態さらに
スピン状態やカウンタ過大状態に移行していくに従って
不安定傾向が強くなると判定している。尚、本実施の形
態には、駆動力制御手段における制御において、駆動力
制御を電動パワーステアリング装置での補正制御の開始
時点よりも車両の挙動がさらに不安定状態に移行してか
ら行う形態と車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の
制御量を徐々に増加する形態との２つの実施の形態があ
る。また、本実施の形態では、車両を前輪駆動車とする
が、後輪駆動車および四輪駆動車においても同様に適用
できる。
【００１８】まず、本実施の形態に係る車両の運転制御
装置を説明する前に、本実施の形態で使用する車両のパ
ラメータおよび車両の挙動を示す各状態について説明し
ておく。
装置を説明する前に、本実施の形態で使用する車両のパ
ラメータおよび車両の挙動を示す各状態について説明し
ておく。
【００１９】最初に、図４を参照して、車両のパラメー
タについて説明する。ここでの説明は、説明を簡単化す
るため、図４に示すように、前輪ＦＷと後輪ＲＷの二輪
モデルを用いる。また、図４は、ドライバの時計回りの
ステアリング操作により車両が右旋回している場合を示
している。この車両は、ホイールベースＬとし、前輪Ｆ
Ｗの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆおよび後輪ＲＷの車
軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｒとする。図４は、車両のモ
デル図（二輪モデル）である。
タについて説明する。ここでの説明は、説明を簡単化す
るため、図４に示すように、前輪ＦＷと後輪ＲＷの二輪
モデルを用いる。また、図４は、ドライバの時計回りの
ステアリング操作により車両が右旋回している場合を示
している。この車両は、ホイールベースＬとし、前輪Ｆ
Ｗの車軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆおよび後輪ＲＷの車
軸と車両重心ＣＧ間距離Ｌｒとする。図４は、車両のモ
デル図（二輪モデル）である。
【００２０】車両は、ドライバによるステアリング操作
によって、旋回中心ＣＴを中心として旋回半径ρ、ヨー
角速度Ｙで旋回しながら、車速Ｖで走行する。前輪の切
れ角δは、車体の中心線（後輪の向きＤＲＷ）を基準と
して前輪の向きＤＦＷへの角度である。尚、切れ角δ、
ヨー角速度Ｙは、時計回り方向を正（プラス）とし、反
時計回りを負（マイナス）とする。また、車速Ｖは、前
進方向を正（プラス）とし、後退方向を負（マイナス）
とする。
によって、旋回中心ＣＴを中心として旋回半径ρ、ヨー
角速度Ｙで旋回しながら、車速Ｖで走行する。前輪の切
れ角δは、車体の中心線（後輪の向きＤＲＷ）を基準と
して前輪の向きＤＦＷへの角度である。尚、切れ角δ、
ヨー角速度Ｙは、時計回り方向を正（プラス）とし、反
時計回りを負（マイナス）とする。また、車速Ｖは、前
進方向を正（プラス）とし、後退方向を負（マイナス）
とする。
【００２１】また、前輪滑り角βｆは、前輪の向きＤＦ
Ｗを基準として前輪の進行方向ＲＦＷへの角度である。
後輪滑り角βｒは、後輪の向きＤＲＷを基準として後輪
の進行方向ＲＲＷへの角度である。そして、前輪滑り角
βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒ＝βｆ−βｒとす
る。さらに、車両重心ＣＧにおける滑り角βとする。
尚、前輪滑り角βｆ、後輪滑り角βｒ、角差βｆｒおよ
び滑り角βは、反時計回りを正（プラス）とし、時計回
りを負（マイナス）とする。ちなみに、ドライバがステ
アリングホイールを時計回りに操作した場合、前輪の向
きＤＦＷに対して前輪の進行方向ＲＦＷは反時計回りの
向きにあり、前輪滑り角βｆは正（プラス）となる。同
様に、後輪滑り角βｒも正（プラス）となる。したがっ
て、角差βｆｒの方向（符号）は、後輪滑り角の絶対値
｜βｒ｜が前輪滑り角の絶対値｜βｆ｜以上となるま
で、正（プラス）である。
Ｗを基準として前輪の進行方向ＲＦＷへの角度である。
後輪滑り角βｒは、後輪の向きＤＲＷを基準として後輪
の進行方向ＲＲＷへの角度である。そして、前輪滑り角
βｆと後輪滑り角βｒとの角差βｆｒ＝βｆ−βｒとす
る。さらに、車両重心ＣＧにおける滑り角βとする。
尚、前輪滑り角βｆ、後輪滑り角βｒ、角差βｆｒおよ
び滑り角βは、反時計回りを正（プラス）とし、時計回
りを負（マイナス）とする。ちなみに、ドライバがステ
アリングホイールを時計回りに操作した場合、前輪の向
きＤＦＷに対して前輪の進行方向ＲＦＷは反時計回りの
向きにあり、前輪滑り角βｆは正（プラス）となる。同
様に、後輪滑り角βｒも正（プラス）となる。したがっ
て、角差βｆｒの方向（符号）は、後輪滑り角の絶対値
｜βｒ｜が前輪滑り角の絶対値｜βｆ｜以上となるま
で、正（プラス）である。
【００２２】尚、前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒは、
ヨー角速度Ｙ、車速Ｖ、切れ角δおよび前輪ＦＷの車軸
と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆ、後輪ＲＷの車軸と車両重心
ＣＧ間距離Ｌｒによって、以下に示す式（１）と式
（２）で表現できる。
ヨー角速度Ｙ、車速Ｖ、切れ角δおよび前輪ＦＷの車軸
と車両重心ＣＧ間距離Ｌｆ、後輪ＲＷの車軸と車両重心
ＣＧ間距離Ｌｒによって、以下に示す式（１）と式
（２）で表現できる。
【００２３】
【数１】
【００２４】さらに、角差βｆｒは、式（１）と式
（２）により、式（３）で求めることができる。
（２）により、式（３）で求めることができる。
【００２５】
【数２】
【００２６】また、旋回半径ρ＝Ｖ／Ｙとすると、角差
βｆｒは式（４）となり、旋回半径ρは式（５）とな
る。
βｆｒは式（４）となり、旋回半径ρは式（５）とな
る。
【００２７】
【数３】
【００２８】次に、図５を参照して、前輪滑り角βｆと
後輪滑り角βｒとの角差βｆｒと前輪の切れ角δを用い
て、ドライバが運転しているときの車両状態について説
明する。図５では、横軸は前輪の切れ角δ（ｄｅｇ）で
あり、正（プラス）が時計回り、負（マイナス）が反時
計回りである。また、縦軸は角差βｆｒ（ｄｅｇ）であ
り、正（プラス）が反時計回り、負（マイナス）が時計
回りである。尚、角差βｆｒ＝０［ｄｅｇ］は、ニュー
トラルステアラインＮＬ（すなわち、車両がニュートラ
ルステア状態）である。また、ヨー角速度Ｙ＝０（ｄｅ
ｇ／ｓ）（すなわち、車両が直進状態）は、式（３）よ
り角差βｆｒ＝前輪の切れ角δであり、ラインＡで示
す。ちなみに、ラインＡは、旋回半径ρ＝∞である。ま
た、このラインＡを境界として、ラインＡの右下の領域
では車両は右旋回であり、ラインＡの左上の領域では車
両は左旋回である。また、ラインＡは、式（４）より旋
回半径ρをパラメータとして、１点鎖線で示すように角
差βｆｒ軸（縦軸）上を推移する。図５は、運転状態図
である。
後輪滑り角βｒとの角差βｆｒと前輪の切れ角δを用い
て、ドライバが運転しているときの車両状態について説
明する。図５では、横軸は前輪の切れ角δ（ｄｅｇ）で
あり、正（プラス）が時計回り、負（マイナス）が反時
計回りである。また、縦軸は角差βｆｒ（ｄｅｇ）であ
り、正（プラス）が反時計回り、負（マイナス）が時計
回りである。尚、角差βｆｒ＝０［ｄｅｇ］は、ニュー
トラルステアラインＮＬ（すなわち、車両がニュートラ
ルステア状態）である。また、ヨー角速度Ｙ＝０（ｄｅ
ｇ／ｓ）（すなわち、車両が直進状態）は、式（３）よ
り角差βｆｒ＝前輪の切れ角δであり、ラインＡで示
す。ちなみに、ラインＡは、旋回半径ρ＝∞である。ま
た、このラインＡを境界として、ラインＡの右下の領域
では車両は右旋回であり、ラインＡの左上の領域では車
両は左旋回である。また、ラインＡは、式（４）より旋
回半径ρをパラメータとして、１点鎖線で示すように角
差βｆｒ軸（縦軸）上を推移する。図５は、運転状態図
である。
【００２９】右旋回の場合（ラインＡの右下の領域）、
ニュートラルステアラインＮＬを境界として、角差βｆ
ｒ＞０では車両の挙動が安定状態であるアンダステア状
態Ｕ１となり、角差βｆｒ＜０では車両の挙動が不安定
状態であるオーバステア状態Ｏ１となる。
ニュートラルステアラインＮＬを境界として、角差βｆ
ｒ＞０では車両の挙動が安定状態であるアンダステア状
態Ｕ１となり、角差βｆｒ＜０では車両の挙動が不安定
状態であるオーバステア状態Ｏ１となる。
【００３０】そして、アンダステア状態が強くなって角
差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が不
安定状態である弱ドリフトアウト状態ＷＤ１となる。さ
らに、ドリフトアウト状態が強くなって角差の絶対値｜
βｆｒ｜が一層大きくなると、車両の挙動が一層不安定
状態である強ドリフトアウト状態ＳＤ１となる。尚、角
差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、ラインＡの近
傍では、切れ角δ＞０のときにはドライバによる右旋回
のステアリング操作にもかかわらず、低摩擦係数の路面
状態等により車両がほぼ直進していることが予測され
る。そのため、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合で
も、車両の挙動がラインＡの近傍のときには補正制御や
さらに駆動力制御を行う必要がある。そこで、角差の絶
対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、切れ角δ＞０でライ
ンＡの近傍の車両の挙動に対しては、補正制御と駆動力
制御を行う対象とするために、ラインＡに沿って強ドリ
フトアウト状態ＳＤ１を設定し、強ドリフトアウト状態
ＳＤ１に沿って弱ドリフトアウト状態ＷＤ１を設定して
いる。
差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が不
安定状態である弱ドリフトアウト状態ＷＤ１となる。さ
らに、ドリフトアウト状態が強くなって角差の絶対値｜
βｆｒ｜が一層大きくなると、車両の挙動が一層不安定
状態である強ドリフトアウト状態ＳＤ１となる。尚、角
差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、ラインＡの近
傍では、切れ角δ＞０のときにはドライバによる右旋回
のステアリング操作にもかかわらず、低摩擦係数の路面
状態等により車両がほぼ直進していることが予測され
る。そのため、角差の絶対値｜βｆｒ｜が小さい場合で
も、車両の挙動がラインＡの近傍のときには補正制御や
さらに駆動力制御を行う必要がある。そこで、角差の絶
対値｜βｆｒ｜が小さい場合でも、切れ角δ＞０でライ
ンＡの近傍の車両の挙動に対しては、補正制御と駆動力
制御を行う対象とするために、ラインＡに沿って強ドリ
フトアウト状態ＳＤ１を設定し、強ドリフトアウト状態
ＳＤ１に沿って弱ドリフトアウト状態ＷＤ１を設定して
いる。
【００３１】また、オーバステア状態Ｏ１が強くなって
角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が
一層不安定状態であるスピン状態ＳＰ１となる。尚、切
れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるに従ってヨー角速度の
絶対値｜Ｙ｜も大きくなるので、アンダステア状態から
オーバステア状態に移行し易い。そこで、角差βｆｒ＞
０の領域内で一定の切れ角δ１以上の領域に、オーバス
テア移行状態Ｔ１を設定する。オーバステア移行状態Ｔ
１は、ニュートラルステアラインＮＬと、切れ角δ１か
つ角差βｆｒ＝０を基点として切れ角δ１から切れ角δ
が大きくなるに従って角差βｆｒが大きくなる境界ライ
ンＤ間内に形成される状態である。
角差の絶対値｜βｆｒ｜が大きくなると、車両の挙動が
一層不安定状態であるスピン状態ＳＰ１となる。尚、切
れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるに従ってヨー角速度の
絶対値｜Ｙ｜も大きくなるので、アンダステア状態から
オーバステア状態に移行し易い。そこで、角差βｆｒ＞
０の領域内で一定の切れ角δ１以上の領域に、オーバス
テア移行状態Ｔ１を設定する。オーバステア移行状態Ｔ
１は、ニュートラルステアラインＮＬと、切れ角δ１か
つ角差βｆｒ＝０を基点として切れ角δ１から切れ角δ
が大きくなるに従って角差βｆｒが大きくなる境界ライ
ンＤ間内に形成される状態である。
【００３２】また、オーバステア状態が強くなると、ド
ライバがカウンタステア操作（切れ角δ＜０の左旋回の
ステアリング操作）を行う場合がある。カウンタステア
操作が行われた場合、車両の挙動がラインＡに近づいて
カウンタステア操作が戻されて、切れ角δが０に近づい
ていくときには車両の挙動としては安定状態に戻ってい
っていることになる。しかし、車両の挙動がラインＡを
越えて左旋回状態になると、車両の挙動が不安定状態で
あるカウンタ過大状態Ｃ１となる。
ライバがカウンタステア操作（切れ角δ＜０の左旋回の
ステアリング操作）を行う場合がある。カウンタステア
操作が行われた場合、車両の挙動がラインＡに近づいて
カウンタステア操作が戻されて、切れ角δが０に近づい
ていくときには車両の挙動としては安定状態に戻ってい
っていることになる。しかし、車両の挙動がラインＡを
越えて左旋回状態になると、車両の挙動が不安定状態で
あるカウンタ過大状態Ｃ１となる。
【００３３】一方、左旋回の場合（ラインＡの左上の領
域）も右旋回の場合と同様に、車両の挙動としてアンダ
ステア状態Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２、強ドリ
フトアウト状態ＳＤ２、オーバステア状態Ｏ２、スピン
状態ＳＰ２、オーバステア移行状態Ｔ２およびカウンタ
過大状態Ｃ２（右旋回：ラインＡの右下の領域）があ
る。
域）も右旋回の場合と同様に、車両の挙動としてアンダ
ステア状態Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２、強ドリ
フトアウト状態ＳＤ２、オーバステア状態Ｏ２、スピン
状態ＳＰ２、オーバステア移行状態Ｔ２およびカウンタ
過大状態Ｃ２（右旋回：ラインＡの右下の領域）があ
る。
【００３４】尚、図５において、アンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２は無地領域であり、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ
２は斜破線領域であり、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，
ＷＤ２は縦線領域であり、強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２は斜線領域であり、オーバステア移行状態Ｔ
１，Ｔ２は網掛領域である。
１，Ｕ２は無地領域であり、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ
２は斜破線領域であり、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，
ＷＤ２は縦線領域であり、強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２は斜線領域であり、オーバステア移行状態Ｔ
１，Ｔ２は網掛領域である。
【００３５】また、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ
２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の
絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域でアンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、弱ド
リフトアウト状態ＷＤ１、ＷＤ２とアンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２の境界ラインＢ，Ｃは、切れ角の絶対値｜δ｜
の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線
となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜δ２｜の領域で
は、ラインＡの近傍に弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，Ｗ
Ｄ２を設定するために角差の絶対値｜βｆｒ｜の増加率
は大きい。
２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の
絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域でアンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、弱ド
リフトアウト状態ＷＤ１、ＷＤ２とアンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２の境界ラインＢ，Ｃは、切れ角の絶対値｜δ｜
の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線
となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜δ２｜の領域で
は、ラインＡの近傍に弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，Ｗ
Ｄ２を設定するために角差の絶対値｜βｆｒ｜の増加率
は大きい。
【００３６】また、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ
２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の
絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域で弱ドリフトアウト状態
ＷＤ１，ＷＤ２から入る領域として設定する。すなわ
ち、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２と弱ドリフト
アウト状態ＷＤ１，ＷＤ２の境界ラインＦ，Ｇは、切れ
角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ
｜が増加する直線となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜
δ３｜の領域では、ラインＡに沿って強ドリフトアウト
状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定するために角差の絶対値｜β
ｆｒ｜の増加率は大きい。
２は、切れ角の絶対値｜δ｜が小さくなるほど、角差の
絶対値｜βｆｒ｜が小さい領域で弱ドリフトアウト状態
ＷＤ１，ＷＤ２から入る領域として設定する。すなわ
ち、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２と弱ドリフト
アウト状態ＷＤ１，ＷＤ２の境界ラインＦ，Ｇは、切れ
角の絶対値｜δ｜の増加に従って角差の絶対値｜βｆｒ
｜が増加する直線となるが、切れ角の絶対値｜δ｜＜｜
δ３｜の領域では、ラインＡに沿って強ドリフトアウト
状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定するために角差の絶対値｜β
ｆｒ｜の増加率は大きい。
【００３７】また、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２
は、切れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるほど、角差の絶
対値｜βｆｒ｜が大きい領域でアンダステア状態Ｕ１，
Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、オーバス
テア移行状態Ｔ１，Ｔ２とアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
の境界ラインＤ，Ｅは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に
従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となる。
は、切れ角の絶対値｜δ｜が大きくなるほど、角差の絶
対値｜βｆｒ｜が大きい領域でアンダステア状態Ｕ１，
Ｕ２から入る領域として設定する。すなわち、オーバス
テア移行状態Ｔ１，Ｔ２とアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
の境界ラインＤ，Ｅは、切れ角の絶対値｜δ｜の増加に
従って角差の絶対値｜βｆｒ｜が増加する直線となる。
【００３８】それでは、本実施の形態に係る車両の運転
制御装置の説明に移る。車両の運転制御装置は、前記し
たように、電動パワーステアリング装置１と駆動力配分
装置２とを備えている（図１参照）。車両の運転制御装
置では、電動パワーステアリング装置１において車両の
挙動として前記した状態を判定する。そして、車両の運
転制御装置では、判定した車両の状態に応じて、電動パ
ワーステアリング装置１において補正制御を行うととも
に駆動力配分装置２において駆動力制御を行う。
制御装置の説明に移る。車両の運転制御装置は、前記し
たように、電動パワーステアリング装置１と駆動力配分
装置２とを備えている（図１参照）。車両の運転制御装
置では、電動パワーステアリング装置１において車両の
挙動として前記した状態を判定する。そして、車両の運
転制御装置では、判定した車両の状態に応じて、電動パ
ワーステアリング装置１において補正制御を行うととも
に駆動力配分装置２において駆動力制御を行う。
【００３９】最初に、図１を参照して、電動パワーステ
アリング装置１の全体構成について説明する。図１は、
電動パワーステアリング装置１の全体構成図である。
アリング装置１の全体構成について説明する。図１は、
電動パワーステアリング装置１の全体構成図である。
【００４０】電動パワーステアリング装置１は、ステア
リングホイール１０から転舵輪である前輪Ｗに至るステ
アリング系Ｓに備えられ、ドライバによってステアリン
グホイール１０が操舵されると、ステアリング軸１１に
加えられた手動操舵トルクをラック＆ピニオン機構１２
によりラック軸１２ｂの軸方向の推力に変換する。ラッ
ク＆ピニオン機構１２は、ピニオン１２ａに噛み合うラ
ック歯１２ｃがラック軸１２ｂに形成され、ピニオン１
２ａとラック歯１２ｃの噛み合いにより、ピニオン１２
ａの回転をラック軸１２ｂの軸方向の往復運動とする。
そして、電動パワーステアリング装置１は、このラック
軸１２ｂの軸方向の推力を、タイロッドＲを介して前輪
Ｗの操向に変える。
リングホイール１０から転舵輪である前輪Ｗに至るステ
アリング系Ｓに備えられ、ドライバによってステアリン
グホイール１０が操舵されると、ステアリング軸１１に
加えられた手動操舵トルクをラック＆ピニオン機構１２
によりラック軸１２ｂの軸方向の推力に変換する。ラッ
ク＆ピニオン機構１２は、ピニオン１２ａに噛み合うラ
ック歯１２ｃがラック軸１２ｂに形成され、ピニオン１
２ａとラック歯１２ｃの噛み合いにより、ピニオン１２
ａの回転をラック軸１２ｂの軸方向の往復運動とする。
そして、電動パワーステアリング装置１は、このラック
軸１２ｂの軸方向の推力を、タイロッドＲを介して前輪
Ｗの操向に変える。
【００４１】また、電動パワーステアリング装置１は、
手動操舵トルクをアシストするために、制御手段１３に
よる電動機制御信号ＶＯに基づいて電動機駆動手段１４
により電動機電圧ＶＭを発生し、この電動機電圧ＶＭに
よって電動機１５を駆動して補助トルクを発生させる。
さらに、電動パワーステアリング装置１は、電動機１５
により発生させた補助トルクをハイポイドギヤ１６を介
して倍力し、この倍力された補助トルクをステアリング
軸１１に作用させる。そして、電動パワーステアリング
装置１では、ステアリング軸１１に加えられるドライバ
の手動操舵トルクを軽減する。
手動操舵トルクをアシストするために、制御手段１３に
よる電動機制御信号ＶＯに基づいて電動機駆動手段１４
により電動機電圧ＶＭを発生し、この電動機電圧ＶＭに
よって電動機１５を駆動して補助トルクを発生させる。
さらに、電動パワーステアリング装置１は、電動機１５
により発生させた補助トルクをハイポイドギヤ１６を介
して倍力し、この倍力された補助トルクをステアリング
軸１１に作用させる。そして、電動パワーステアリング
装置１では、ステアリング軸１１に加えられるドライバ
の手動操舵トルクを軽減する。
【００４２】制御手段１３には、操舵トルクセンサ１
７、車速センサ１８、切れ角センサ１９、ヨー角速度セ
ンサ２０および電動機電流検出手段２１からの各検出信
号Ｔ，Ｖ，δ，Ｙ，ＩＭＦが入力される。そして、制御
手段１３では、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基
づいて目標トルク信号ＩＭＯを設定する（図３参照）。
さらに、制御手段１３では、この目標トルク信号ＩＭＯ
を補正し、補正した目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流
検出手段２１から入力された電動機電流信号ＩＭＦとの
差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶＯを電動機駆動
手段１４に出力する（図３参照）。尚、制御手段１３
は、目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流信号ＩＭＦとの
差が速やかに０になるように、電動機制御信号ＶＯで電
動機駆動手段１４を制御する。
７、車速センサ１８、切れ角センサ１９、ヨー角速度セ
ンサ２０および電動機電流検出手段２１からの各検出信
号Ｔ，Ｖ，δ，Ｙ，ＩＭＦが入力される。そして、制御
手段１３では、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基
づいて目標トルク信号ＩＭＯを設定する（図３参照）。
さらに、制御手段１３では、この目標トルク信号ＩＭＯ
を補正し、補正した目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流
検出手段２１から入力された電動機電流信号ＩＭＦとの
差（負帰還）に応じた電動機制御信号ＶＯを電動機駆動
手段１４に出力する（図３参照）。尚、制御手段１３
は、目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流信号ＩＭＦとの
差が速やかに０になるように、電動機制御信号ＶＯで電
動機駆動手段１４を制御する。
【００４３】また、制御手段１３では、車両の各状態
（車両の挙動）に応じた補正量で目標トルク信号ＩＭＯ
を補正する（図３参照）。そのために、制御手段１３で
は、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよ
び車両の寸法パラメータ（ホイールベースＬ）に基づい
て式（３）により角差βｆｒを演算して推定する。そし
て、制御手段１３では、角差βｆｒ、切れ角信号δおよ
び操舵トルク信号Ｔに基づいて、車両の挙動がアンダス
テア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，Ｗ
Ｄ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバス
テア状態Ｏ１，Ｏ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ
２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態
Ｃ１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車
両状態フラグＣＦに設定する。さらに、制御手段１３で
は、車両状態フラグＣＦに設定された各状態に応じて補
正量を決定し、この補正量により目標トルク信号ＩＭＯ
を補正する（図３参照）。尚、制御手段１３の構成につ
いては、後で詳細に説明する。
（車両の挙動）に応じた補正量で目標トルク信号ＩＭＯ
を補正する（図３参照）。そのために、制御手段１３で
は、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信号Ｖおよ
び車両の寸法パラメータ（ホイールベースＬ）に基づい
て式（３）により角差βｆｒを演算して推定する。そし
て、制御手段１３では、角差βｆｒ、切れ角信号δおよ
び操舵トルク信号Ｔに基づいて、車両の挙動がアンダス
テア状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，Ｗ
Ｄ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバス
テア状態Ｏ１，Ｏ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ
２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ過大状態
Ｃ１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車
両状態フラグＣＦに設定する。さらに、制御手段１３で
は、車両状態フラグＣＦに設定された各状態に応じて補
正量を決定し、この補正量により目標トルク信号ＩＭＯ
を補正する（図３参照）。尚、制御手段１３の構成につ
いては、後で詳細に説明する。
【００４４】また、電動パワーステアリング装置１は、
駆動力制御で利用するために、制御手段１３で推定した
角差βｆｒおよび設定した車両状態フラグＣＦを駆動力
配分装置２の駆動力制御手段４７に出力している。
駆動力制御で利用するために、制御手段１３で推定した
角差βｆｒおよび設定した車両状態フラグＣＦを駆動力
配分装置２の駆動力制御手段４７に出力している。
【００４５】電動機駆動手段１４は、例えば、４個のパ
ワーＦＥＴ（Field Effect Transistor:電界効果トラン
ジスタ）や絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ等のス
イッチング素子からなるブリッジ回路で構成される。電
動機駆動手段１４は、電動機制御信号ＶＯに基づいてＰ
ＷＭ（Pulse Width Modulation）の電動機電圧ＶＭを電
動機１５に印加し、電動機１５を正回転または反回転し
てＰＷＭ駆動する。すると、電動機１５には電動機電流
ＩＭが流れ、電動機１５は電動機電流ＩＭに比例したト
ルクを発生する。
ワーＦＥＴ（Field Effect Transistor:電界効果トラン
ジスタ）や絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ等のス
イッチング素子からなるブリッジ回路で構成される。電
動機駆動手段１４は、電動機制御信号ＶＯに基づいてＰ
ＷＭ（Pulse Width Modulation）の電動機電圧ＶＭを電
動機１５に印加し、電動機１５を正回転または反回転し
てＰＷＭ駆動する。すると、電動機１５には電動機電流
ＩＭが流れ、電動機１５は電動機電流ＩＭに比例したト
ルクを発生する。
【００４６】操舵トルクセンサ１７は、ステアリング軸
１１に作用する操舵トルクの大きさと方向を検出し、検
出した操舵トルクに対応した電気信号に変換して操舵ト
ルク信号Ｔとして出力する。
１１に作用する操舵トルクの大きさと方向を検出し、検
出した操舵トルクに対応した電気信号に変換して操舵ト
ルク信号Ｔとして出力する。
【００４７】車速センサ１８は、車速を単位時間当たり
のパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した
電気信号に変換して車速信号Ｖとして出力する。
のパルス数として検出し、検出したパルス数に対応した
電気信号に変換して車速信号Ｖとして出力する。
【００４８】切れ角センサ１９は、前輪Ｗの切れ角の角
度と方向を検出し、検出した切れ角に対応した電気信号
に変換して切れ角信号δとして出力する。
度と方向を検出し、検出した切れ角に対応した電気信号
に変換して切れ角信号δとして出力する。
【００４９】車両挙動検出手段であるヨー角速度センサ
２０は、車両に作用するヨー角速度の大きさと方向を検
出し、検出したヨー角速度に対応した電気信号に変換し
てヨー角速度信号Ｙとして出力する。
２０は、車両に作用するヨー角速度の大きさと方向を検
出し、検出したヨー角速度に対応した電気信号に変換し
てヨー角速度信号Ｙとして出力する。
【００５０】尚、切れ角信号δは、ステアリング軸１１
の操舵角から算出してもよい。また、ヨー角速度信号Ｙ
は、切れ角信号δおよび車速信号Ｖから算出してもよ
い。従って、車速センサ１８や、切れ角センサ１９も車
両挙動検出手段といえる。また、これらのセンサは、電
動パワーステアリング装置１に対して各信号を出力する
構成だけでなく、車両に搭載される他の装置に出力する
構成としてもよい。あるいは、他の装置に備えられる既
存のセンサを利用してもよい。
の操舵角から算出してもよい。また、ヨー角速度信号Ｙ
は、切れ角信号δおよび車速信号Ｖから算出してもよ
い。従って、車速センサ１８や、切れ角センサ１９も車
両挙動検出手段といえる。また、これらのセンサは、電
動パワーステアリング装置１に対して各信号を出力する
構成だけでなく、車両に搭載される他の装置に出力する
構成としてもよい。あるいは、他の装置に備えられる既
存のセンサを利用してもよい。
【００５１】また、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、
車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔは、それぞれ大きさ
と方向を有し、制御手段１３に供給される。ヨー角速度
信号Ｙ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔの方向
は、時計回りを正（プラス）値とし、反時計回りを負
（マイナス）値とする。
車速信号Ｖおよび操舵トルク信号Ｔは、それぞれ大きさ
と方向を有し、制御手段１３に供給される。ヨー角速度
信号Ｙ、切れ角信号δおよび操舵トルク信号Ｔの方向
は、時計回りを正（プラス）値とし、反時計回りを負
（マイナス）値とする。
【００５２】電動機電流検出手段２１は、電動機１５と
直列に接続された抵抗器またはホール素子等を備え、電
動機１５に実際に流れる電動機電流ＩＭを電圧に変換し
て検出する。そして、電動機電流検出手段２１は、検出
した電動機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＦを
制御手段１３にフィードバック（負帰還）する。
直列に接続された抵抗器またはホール素子等を備え、電
動機１５に実際に流れる電動機電流ＩＭを電圧に変換し
て検出する。そして、電動機電流検出手段２１は、検出
した電動機電流ＩＭに対応した電動機電流信号ＩＭＦを
制御手段１３にフィードバック（負帰還）する。
【００５３】次に、図２を参照して、駆動力配分装置２
の全体構成について説明する。尚、駆動力配分装置２に
おける駆動力を配分する機構部分は、公知技術を利用す
るものであり、例えば、特開２０００−２５５４４１号
公報の発明の実施の形態に開示された駆動力配分装置の
機構部分と同様の構成である。そこで、駆動力配分装置
２の説明では、本発明の特徴となる制御部分を中心に説
明する。図２は、駆動力配分装置２の全体構成図であ
る。
の全体構成について説明する。尚、駆動力配分装置２に
おける駆動力を配分する機構部分は、公知技術を利用す
るものであり、例えば、特開２０００−２５５４４１号
公報の発明の実施の形態に開示された駆動力配分装置の
機構部分と同様の構成である。そこで、駆動力配分装置
２の説明では、本発明の特徴となる制御部分を中心に説
明する。図２は、駆動力配分装置２の全体構成図であ
る。
【００５４】駆動力配分装置２は、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸３０から駆動輪である前輪ＷＬ，Ｗ
Ｒに至る駆動系に備えられ、車両の挙動に応じて駆動力
配分機構２ａにより左前輪ＷＬの駆動力と右前輪ＷＲの
駆動力とを配分する。
Ｍから延びる入力軸３０から駆動輪である前輪ＷＬ，Ｗ
Ｒに至る駆動系に備えられ、車両の挙動に応じて駆動力
配分機構２ａにより左前輪ＷＬの駆動力と右前輪ＷＲの
駆動力とを配分する。
【００５５】駆動力配分機構２ａでは、エンジンＥの駆
動力がトランスミッションＭを介して入力軸３０に入力
されると、この駆動力を入力軸３０に設けられた入力ギ
ヤ３１を介して差動装置３２に伝達する。差動装置３２
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、入力ギヤ
３１に噛み合う外歯ギヤ３２ａに伝達された駆動力を外
歯ギヤ３２ａと一体で形成されたリングギヤ３２ｂを介
してアウタプラネタリギヤ３２ｃに伝達し、さらに、そ
の駆動力をアウタプラネタリギヤ３２ｃに噛み合うイン
ナプラネタリギヤ３２ｄを介してサンギヤ３２ｅに伝達
するとともに、アウタプラネタリギヤ３２ｃとインナプ
ラネタリギヤ３２ｄとを支持するプラネタリキャリア３
２ｆに伝達して左右に配分する。そして、駆動力配分機
構２ａでは、この配分された駆動力を、サンギヤ３２ｅ
に連結された左出力軸３３から左ドライブシャフトＤＬ
を介して左前輪ＷＬに伝達するとともに、プラネタリキ
ャリア３２ｆに連結された右出力軸３４から右ドライブ
シャフトＤＲを介して右前輪ＷＲに伝達する。
動力がトランスミッションＭを介して入力軸３０に入力
されると、この駆動力を入力軸３０に設けられた入力ギ
ヤ３１を介して差動装置３２に伝達する。差動装置３２
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、入力ギヤ
３１に噛み合う外歯ギヤ３２ａに伝達された駆動力を外
歯ギヤ３２ａと一体で形成されたリングギヤ３２ｂを介
してアウタプラネタリギヤ３２ｃに伝達し、さらに、そ
の駆動力をアウタプラネタリギヤ３２ｃに噛み合うイン
ナプラネタリギヤ３２ｄを介してサンギヤ３２ｅに伝達
するとともに、アウタプラネタリギヤ３２ｃとインナプ
ラネタリギヤ３２ｄとを支持するプラネタリキャリア３
２ｆに伝達して左右に配分する。そして、駆動力配分機
構２ａでは、この配分された駆動力を、サンギヤ３２ｅ
に連結された左出力軸３３から左ドライブシャフトＤＬ
を介して左前輪ＷＬに伝達するとともに、プラネタリキ
ャリア３２ｆに連結された右出力軸３４から右ドライブ
シャフトＤＲを介して右前輪ＷＲに伝達する。
【００５６】さらに、駆動力配分機構２ａは、左右の駆
動力の配分比を変えるために、キャリア部材３５、３速
ピニオン部材３６、第１サンギヤ３７、第２サンギヤ３
８、および第３サンギヤ３９を備えている。キャリア部
材３５は、４本のピニオン軸３５ａ，・・・を備えてお
り、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるととも
に、右油圧クラッチ４０を介してケーシング４１に結合
可能である。３速ピニオン部材３６は、第１〜第３ピニ
オン３６ａ，３６ｂ，３６ｃを一体で形成しており、各
ピニオン軸３５ａ，・・・に回転自在に支持される。第
１サンギヤ３７は、第１ピニオン３６ａに噛み合い、左
出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、差
動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆに連結されてい
る。第２サンギヤ３８は、第２ピニオン３６ｂに噛み合
い、左出力軸３３の外周に固定されている。第３サンギ
ヤ３９は、第３ピニオン３６ｃに噛み合い、左出力軸３
３の外周に回転自在に支持されるとともに、左油圧クラ
ッチ４２を介してケーシング４１に結合可能である。
動力の配分比を変えるために、キャリア部材３５、３速
ピニオン部材３６、第１サンギヤ３７、第２サンギヤ３
８、および第３サンギヤ３９を備えている。キャリア部
材３５は、４本のピニオン軸３５ａ，・・・を備えてお
り、左出力軸３３の外周に回転自在に支持されるととも
に、右油圧クラッチ４０を介してケーシング４１に結合
可能である。３速ピニオン部材３６は、第１〜第３ピニ
オン３６ａ，３６ｂ，３６ｃを一体で形成しており、各
ピニオン軸３５ａ，・・・に回転自在に支持される。第
１サンギヤ３７は、第１ピニオン３６ａに噛み合い、左
出力軸３３の外周に回転自在に支持されるとともに、差
動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆに連結されてい
る。第２サンギヤ３８は、第２ピニオン３６ｂに噛み合
い、左出力軸３３の外周に固定されている。第３サンギ
ヤ３９は、第３ピニオン３６ｃに噛み合い、左出力軸３
３の外周に回転自在に支持されるとともに、左油圧クラ
ッチ４２を介してケーシング４１に結合可能である。
【００５７】右油圧クラッチ４０は、クラッチ圧を調整
することにより係合力を変えることができる油圧クラッ
チであり、右オイルポンプ４３から油圧が供給され、右
調圧バルブ４４によりクラッチ圧（係合力）が調整され
る。一方、左油圧クラッチ４２は、クラッチ圧を調整す
ることにより係合力を変えることができる油圧クラッチ
であり、左オイルポンプ４５から油圧が供給され、左調
圧バルブ４６によりクラッチ圧（係合力）が調整され
る。
することにより係合力を変えることができる油圧クラッ
チであり、右オイルポンプ４３から油圧が供給され、右
調圧バルブ４４によりクラッチ圧（係合力）が調整され
る。一方、左油圧クラッチ４２は、クラッチ圧を調整す
ることにより係合力を変えることができる油圧クラッチ
であり、左オイルポンプ４５から油圧が供給され、左調
圧バルブ４６によりクラッチ圧（係合力）が調整され
る。
【００５８】右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ
４２がともに非係合状態の場合、駆動力配分機構２ａで
は、差動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆ、キャリ
ア部材３５、右出力軸３４および左出力軸３３が一体で
回転し、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とに
等配分する。また、右調圧バルブ４４が制御されて右油
圧クラッチ４０のクラッチ圧が調整されると、駆動力配
分機構２ａでは、右油圧クラッチ４０の係合力に応じて
キャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて
左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速
し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲ
の駆動力より大きく配分する。また、左調圧バルブ４６
が制御されて左油圧クラッチ４２のクラッチ圧が調整さ
れると、駆動力配分機構２ａでは、左油圧クラッチ４２
の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、
その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回
転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆
動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。
４２がともに非係合状態の場合、駆動力配分機構２ａで
は、差動装置３２のプラネタリキャリア３２ｆ、キャリ
ア部材３５、右出力軸３４および左出力軸３３が一体で
回転し、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力とに
等配分する。また、右調圧バルブ４４が制御されて右油
圧クラッチ４０のクラッチ圧が調整されると、駆動力配
分機構２ａでは、右油圧クラッチ４０の係合力に応じて
キャリア部材３５の回転数が減速し、その減速に応じて
左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲの回転数に対して増速
し、その増速に応じて左前輪ＷＬの駆動力を右前輪ＷＲ
の駆動力より大きく配分する。また、左調圧バルブ４６
が制御されて左油圧クラッチ４２のクラッチ圧が調整さ
れると、駆動力配分機構２ａでは、左油圧クラッチ４２
の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速し、
その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬの回
転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲの駆
動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。
【００５９】さらに、駆動力配分装置２では、右油圧ク
ラッチ４０および左油圧クラッチ４２のクラッチ圧（係
合力）を調整して右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆
動力とに配分するために、右調圧バルブ４４および左調
圧バルブ４６を駆動力制御手段４７で制御している。駆
動力制御手段４７には、切れ角センサ１９からの切れ角
信号δ、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙ
および電動パワーステアリング装置１からの角差信号β
ｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦが入力される。そして、
駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基
づいて（すなわち、車両の挙動に基づいて）駆動力制御
（右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力との配分比
を変える制御）するか否かを決定し、駆動力制御する場
合には角差信号βｆｒ、切れ角信号δおよびヨー角速度
信号Ｙに基づいて右油圧クラッチ４０または左油圧クラ
ッチ４２のクラッチ圧（係合力）を設定して右調圧バル
ブ４４または左調圧バルブ４６を制御する。尚、駆動力
制御手段４７の構成については、後で詳細に説明する。
尚、本実施の形態では、駆動力制御手段４７が特許請求
の範囲に記載する制動力・駆動力制御手段に相当する。
ラッチ４０および左油圧クラッチ４２のクラッチ圧（係
合力）を調整して右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆
動力とに配分するために、右調圧バルブ４４および左調
圧バルブ４６を駆動力制御手段４７で制御している。駆
動力制御手段４７には、切れ角センサ１９からの切れ角
信号δ、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙ
および電動パワーステアリング装置１からの角差信号β
ｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦが入力される。そして、
駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ信号ＣＦに基
づいて（すなわち、車両の挙動に基づいて）駆動力制御
（右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力との配分比
を変える制御）するか否かを決定し、駆動力制御する場
合には角差信号βｆｒ、切れ角信号δおよびヨー角速度
信号Ｙに基づいて右油圧クラッチ４０または左油圧クラ
ッチ４２のクラッチ圧（係合力）を設定して右調圧バル
ブ４４または左調圧バルブ４６を制御する。尚、駆動力
制御手段４７の構成については、後で詳細に説明する。
尚、本実施の形態では、駆動力制御手段４７が特許請求
の範囲に記載する制動力・駆動力制御手段に相当する。
【００６０】次に、図３、図８〜図１５を参照して、電
動パワーステアリング装置１の制御手段１３の構成につ
いて説明する。図３は、電動パワーステアリング装置１
の制御手段１３の構成図および制御手段１３と駆動力配
分装置２の駆動力制御手段４７との関係図である。図８
は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップで
ある。図９は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特
性マップである。図１０は、切れ角信号δ−角差しきい
値βｆｒ３特性マップである。図１１は、角差信号絶対
値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップであ
る。図１２は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステ
ア補正量ＤＵ特性マップである。図１３は、角差信号絶
対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップ
である。図１４は、車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性マッ
プである。図１５は、角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋ
ｖ特性マップである。
動パワーステアリング装置１の制御手段１３の構成につ
いて説明する。図３は、電動パワーステアリング装置１
の制御手段１３の構成図および制御手段１３と駆動力配
分装置２の駆動力制御手段４７との関係図である。図８
は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップで
ある。図９は、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特
性マップである。図１０は、切れ角信号δ−角差しきい
値βｆｒ３特性マップである。図１１は、角差信号絶対
値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップであ
る。図１２は、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステ
ア補正量ＤＵ特性マップである。図１３は、角差信号絶
対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップ
である。図１４は、車速信号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性マッ
プである。図１５は、角差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋ
ｖ特性マップである。
【００６１】制御手段１３は、目標トルク信号設定部１
３ａ、滑り角差推定部１３ｂ、車両挙動判定部１３ｃ、
補正部１３ｄ、偏差演算部１３ｅおよび駆動制御部１３
ｆから構成される。そのために、制御手段１３は、各種
入力回路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ[C
entral Processing Unit]等を備えている。
３ａ、滑り角差推定部１３ｂ、車両挙動判定部１３ｃ、
補正部１３ｄ、偏差演算部１３ｅおよび駆動制御部１３
ｆから構成される。そのために、制御手段１３は、各種
入力回路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ[C
entral Processing Unit]等を備えている。
【００６２】目標トルク信号設定部１３ａは、ＲＯＭ[R
ead Only Memory]やＣＰＵによる検索機能等から構成さ
れ、予め実験値または設計値に基づいて設定した操舵ト
ルク信号Ｔおよび車速信号Ｖと目標トルク信号ＩＭＯと
の対応するデータを記憶している。そして、目標トルク
信号設定部１３ａは、操舵トルクセンサ１７からの操舵
トルク信号Ｔおよび車速センサ１８からの車速信号Ｖが
入力され、目標トルク信号ＩＭＯを補正部１３ｄに出力
する。目標トルク信号設定部１３ａでは、操舵トルク信
号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて対応する目標トルク信
号ＩＭＯを読み出す。ちなみに、目標トルク信号ＩＭＯ
は、電動機１５が目標トルクを発生するために必要とさ
れる電動機１５に流す電流の大きさを示す目標電流と電
動機１５に流れる電流の向きを示す電流方向の情報を含
み、電流方向は目標電流のプラス値／マイナス値で表さ
れ、プラス値はアシスト方向が右回転方向であり、マイ
ナス値はアシスト方向が左回転方向である。そして、目
標トルク信号ＩＭＯは、車速信号Ｖに対して、路面反力
の大きい低速の場合には大きい値が対応づけられ、走行
時の安定性を確保するために高速の場合には小さい値が
対応づけられている。また、目標トルク信号ＩＭＯは、
操舵トルク信号Ｔに対して、操舵トルク信号Ｔが０近傍
では０に対応づけられ、所定の操舵トルク以上になると
操舵トルク信号Ｔの増加に従って増加する値に対応づけ
られる。尚、目標トルク信号ＩＭＯは、電動機１５に流
すことができる最大電流が規定されているので、最大目
標電流以下に設定される。
ead Only Memory]やＣＰＵによる検索機能等から構成さ
れ、予め実験値または設計値に基づいて設定した操舵ト
ルク信号Ｔおよび車速信号Ｖと目標トルク信号ＩＭＯと
の対応するデータを記憶している。そして、目標トルク
信号設定部１３ａは、操舵トルクセンサ１７からの操舵
トルク信号Ｔおよび車速センサ１８からの車速信号Ｖが
入力され、目標トルク信号ＩＭＯを補正部１３ｄに出力
する。目標トルク信号設定部１３ａでは、操舵トルク信
号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて対応する目標トルク信
号ＩＭＯを読み出す。ちなみに、目標トルク信号ＩＭＯ
は、電動機１５が目標トルクを発生するために必要とさ
れる電動機１５に流す電流の大きさを示す目標電流と電
動機１５に流れる電流の向きを示す電流方向の情報を含
み、電流方向は目標電流のプラス値／マイナス値で表さ
れ、プラス値はアシスト方向が右回転方向であり、マイ
ナス値はアシスト方向が左回転方向である。そして、目
標トルク信号ＩＭＯは、車速信号Ｖに対して、路面反力
の大きい低速の場合には大きい値が対応づけられ、走行
時の安定性を確保するために高速の場合には小さい値が
対応づけられている。また、目標トルク信号ＩＭＯは、
操舵トルク信号Ｔに対して、操舵トルク信号Ｔが０近傍
では０に対応づけられ、所定の操舵トルク以上になると
操舵トルク信号Ｔの増加に従って増加する値に対応づけ
られる。尚、目標トルク信号ＩＭＯは、電動機１５に流
すことができる最大電流が規定されているので、最大目
標電流以下に設定される。
【００６３】滑り角差推定部１３ｂは、ＣＰＵによる演
算機能等から構成される。そして、滑り角差推定部１３
ｂは、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙ、
切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよび車速センサ
１８からの車速信号Ｖが入力され、角差信号βｆｒを車
両挙動判定部１３ｃ、補正部１３ｄおよび駆動力配分装
置２の駆動力制御手段４７に出力する。滑り角差推定部
１３ｂでは、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信
号Ｖおよびメモリに記憶されたホイールベースＬに基づ
いて、式（３）により前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒ
との角差βｆｒを演算する。尚、角差信号βｆｒは、大
きさと方向を有し、反時計回りを正（プラス）とし、時
計回りを負（マイナス）とする。
算機能等から構成される。そして、滑り角差推定部１３
ｂは、ヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙ、
切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよび車速センサ
１８からの車速信号Ｖが入力され、角差信号βｆｒを車
両挙動判定部１３ｃ、補正部１３ｄおよび駆動力配分装
置２の駆動力制御手段４７に出力する。滑り角差推定部
１３ｂでは、ヨー角速度信号Ｙ、切れ角信号δ、車速信
号Ｖおよびメモリに記憶されたホイールベースＬに基づ
いて、式（３）により前輪滑り角βｆと後輪滑り角βｒ
との角差βｆｒを演算する。尚、角差信号βｆｒは、大
きさと方向を有し、反時計回りを正（プラス）とし、時
計回りを負（マイナス）とする。
【００６４】車両挙動判定部１３ｃは、ＲＯＭやＣＰＵ
による比較判定機能等から構成され、切れ角信号δに応
じた角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３および
一定値の角差しきい値βｆｒ４を記憶している（図８〜
図１０参照）。そして、車両挙動判定部１３ｃは、滑り
角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、操舵トルクセ
ンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ、切れ角センサ１９か
らの切れ角信号δおよびヨー角速度センサ２０からのヨ
ー角速度信号Ｙが入力され、車両状態フラグ信号ＣＦを
補正部１３ｄおよび駆動力配分装置２の駆動力制御手段
４７に出力する。車両挙動判定部１３ｃでは、後で詳細
に説明するが、角差信号βｆｒ、切れ角信号δ、ヨー角
速度信号Ｙおよび角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，β
ｆｒ３，βｆｒ４に基づいて車両の挙動がアンダステア
状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ
２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバステ
ア移行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２、
スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２あるいはカウンタ過大状態Ｃ
１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車両
状態フラグ信号ＣＦに設定する。尚、角差しきい値βｆ
ｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３は、切れ角δに応じて予め実
験値または設計値等で定められた値であり、図５に示す
境界ラインＤ（Ｅ），Ｂ（Ｃ），Ｆ（Ｇ）に相当する切
れ角信号δとの対応関係を有する（図８〜図１０参
照）。また、角差しきい値βｆｒ４は、予め実験値また
は設計値等で定められた値であり、一定値である（図５
参照）。
による比較判定機能等から構成され、切れ角信号δに応
じた角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３および
一定値の角差しきい値βｆｒ４を記憶している（図８〜
図１０参照）。そして、車両挙動判定部１３ｃは、滑り
角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、操舵トルクセ
ンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ、切れ角センサ１９か
らの切れ角信号δおよびヨー角速度センサ２０からのヨ
ー角速度信号Ｙが入力され、車両状態フラグ信号ＣＦを
補正部１３ｄおよび駆動力配分装置２の駆動力制御手段
４７に出力する。車両挙動判定部１３ｃでは、後で詳細
に説明するが、角差信号βｆｒ、切れ角信号δ、ヨー角
速度信号Ｙおよび角差しきい値βｆｒ１，βｆｒ２，β
ｆｒ３，βｆｒ４に基づいて車両の挙動がアンダステア
状態Ｕ１，Ｕ２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ
２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、オーバステ
ア移行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２、
スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２あるいはカウンタ過大状態Ｃ
１，Ｃ２かを判定し（図５参照）、判定した状態を車両
状態フラグ信号ＣＦに設定する。尚、角差しきい値βｆ
ｒ１，βｆｒ２，βｆｒ３は、切れ角δに応じて予め実
験値または設計値等で定められた値であり、図５に示す
境界ラインＤ（Ｅ），Ｂ（Ｃ），Ｆ（Ｇ）に相当する切
れ角信号δとの対応関係を有する（図８〜図１０参
照）。また、角差しきい値βｆｒ４は、予め実験値また
は設計値等で定められた値であり、一定値である（図５
参照）。
【００６５】補正部１３ｄは、ＲＯＭやＣＰＵによる比
較判定機能、演算機能等から構成され、角差信号の絶対
値｜βｆｒ｜に応じた補正量（オーバステア補正量Ｄ
Ｏ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタステア補正量Ｄ
Ｃ）（図１１〜図１３参照）、車速信号Ｖに応じた車速
係数Ｋｒ（図１４参照）、角差変化量Ｄｖに応じた角差
変化係数Ｋｖ（図１５参照）およびヨー角速度係数Ｇ２
を記憶している。そして、補正部１３ｄは、目標トルク
信号設定部１３ａからの目標トルク信号ＩＭＯ、滑り角
差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、車両挙動判定部
１３ｃからの車両状態フラグ信号ＣＦ、操舵トルクセン
サ１７からの操舵トルク信号Ｔ、車速センサ１８からの
車速信号Ｖ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよ
びヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力
され、補正した目標トルク信号ＩＭＨを偏差演算部１３
ｅに出力する。補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号
ＣＦに基づいて車両の状態を判定し、車両の状態に基づ
いて補正量を決定し、さらに、この補正量と目標トルク
信号ＩＭＯにより目標トルク信号ＩＭＨを演算する。
尚、オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ
およびカウンタステア補正量ＤＣは、角差βｆｒに応じ
て予め実験値または設計値等で定められた値であり、角
差信号の絶対値｜βｆｒ｜との対応関係を有する（図１
１〜図１３参照）。また、車速係数Ｋｒは、車速Ｖに応
じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、
車速信号Ｖとの対応関係を有する（図１４参照）。ま
た、角差変化係数Ｋｖは、角差βｆｒの変化量に応じて
予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差
変化量Ｄｖとの対応関係を有する（図１５参照）。ま
た、ヨー角速度係数Ｇ２は、ヨー角速度Ｙに応じて予め
実験値または設計値等で定められた値であり、一定値で
ある。
較判定機能、演算機能等から構成され、角差信号の絶対
値｜βｆｒ｜に応じた補正量（オーバステア補正量Ｄ
Ｏ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタステア補正量Ｄ
Ｃ）（図１１〜図１３参照）、車速信号Ｖに応じた車速
係数Ｋｒ（図１４参照）、角差変化量Ｄｖに応じた角差
変化係数Ｋｖ（図１５参照）およびヨー角速度係数Ｇ２
を記憶している。そして、補正部１３ｄは、目標トルク
信号設定部１３ａからの目標トルク信号ＩＭＯ、滑り角
差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒ、車両挙動判定部
１３ｃからの車両状態フラグ信号ＣＦ、操舵トルクセン
サ１７からの操舵トルク信号Ｔ、車速センサ１８からの
車速信号Ｖ、切れ角センサ１９からの切れ角信号δおよ
びヨー角速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙが入力
され、補正した目標トルク信号ＩＭＨを偏差演算部１３
ｅに出力する。補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号
ＣＦに基づいて車両の状態を判定し、車両の状態に基づ
いて補正量を決定し、さらに、この補正量と目標トルク
信号ＩＭＯにより目標トルク信号ＩＭＨを演算する。
尚、オーバステア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ
およびカウンタステア補正量ＤＣは、角差βｆｒに応じ
て予め実験値または設計値等で定められた値であり、角
差信号の絶対値｜βｆｒ｜との対応関係を有する（図１
１〜図１３参照）。また、車速係数Ｋｒは、車速Ｖに応
じて予め実験値または設計値等で定められた値であり、
車速信号Ｖとの対応関係を有する（図１４参照）。ま
た、角差変化係数Ｋｖは、角差βｆｒの変化量に応じて
予め実験値または設計値等で定められた値であり、角差
変化量Ｄｖとの対応関係を有する（図１５参照）。ま
た、ヨー角速度係数Ｇ２は、ヨー角速度Ｙに応じて予め
実験値または設計値等で定められた値であり、一定値で
ある。
【００６６】車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙動が
安定した通常走行状態と判断する。この場合、補正部１
３ｄでは、補正量を０とし、目標トルク信号ＩＭＨ＝Ｉ
ＭＯとする。
の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙動が
安定した通常走行状態と判断する。この場合、補正部１
３ｄでは、補正量を０とし、目標トルク信号ＩＭＨ＝Ｉ
ＭＯとする。
【００６７】車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
以外の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙
動が不安定と判断する。この場合、補正部１３ｄでは、
角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じて補正量（オーバス
テア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタス
テア補正量ＤＣ）を選択し（図１１〜図１３参照）、目
標トルク信号ＩＭＯを補正する。つまり、補正部１３ｄ
では、切れ角δが減少する方向へのステアリング操作を
促すために、目標トルク信号ＩＭＯから補正量を減算し
て目標トルク信号ＩＭＨ＜ＩＭＯとし、あるいは目標ト
ルク信号ＩＭＯに補正量を加算して目標トルク信号ＩＭ
Ｈ＞ＩＭＯとする。
以外の場合（図５参照）、補正部１３ｄでは、車両の挙
動が不安定と判断する。この場合、補正部１３ｄでは、
角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じて補正量（オーバス
テア補正量ＤＯ、アンダステア補正量ＤＵ、カウンタス
テア補正量ＤＣ）を選択し（図１１〜図１３参照）、目
標トルク信号ＩＭＯを補正する。つまり、補正部１３ｄ
では、切れ角δが減少する方向へのステアリング操作を
促すために、目標トルク信号ＩＭＯから補正量を減算し
て目標トルク信号ＩＭＨ＜ＩＭＯとし、あるいは目標ト
ルク信号ＩＭＯに補正量を加算して目標トルク信号ＩＭ
Ｈ＞ＩＭＯとする。
【００６８】さらに、車両挙動を一層安定な状態に誘導
するためには、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをゼロにする
方向に切れ角δがステアリング操作されるように、補助
トルクでアシストするのが理想的である。そこで、補正
部１３ｄでは、角差βｆｒおよびヨー角速度Ｙに基づい
て補正量を設定する。まず、切れ角δを、式（３）が変
形された式（６）により演算する。さらに、角差βｆｒ
とヨー角速度Ｙをゼロ方向に減少させるために、式
（６）より理想的な補正量ＶＣを式（７）より演算す
る。
するためには、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをゼロにする
方向に切れ角δがステアリング操作されるように、補助
トルクでアシストするのが理想的である。そこで、補正
部１３ｄでは、角差βｆｒおよびヨー角速度Ｙに基づい
て補正量を設定する。まず、切れ角δを、式（３）が変
形された式（６）により演算する。さらに、角差βｆｒ
とヨー角速度Ｙをゼロ方向に減少させるために、式
（６）より理想的な補正量ＶＣを式（７）より演算す
る。
【００６９】
【数４】
【００７０】補正部１３ｄでは、式（７）に示すよう
に、補正量ＶＣを角差βｆｒとヨー角速度Ｙに基づいて
（具体的には、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをパラメータ
とした関数で）設定する。そして、補正部１３ｄでは、
前記した角差βｆｒと切れ角δに基づいて発生させた補
正量ＤＯ，ＤＵ，ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋ
ｖを乗算するとともにヨー角速度Ｙにヨー角速度係数Ｇ
２を乗算して、補正量ＶＣを設定する。さらに、補正部
１３ｄでは、この補正量ＶＣで目標トルク信号ＩＭＯを
補正した目標トルク信号ＩＭＨを演算する。
に、補正量ＶＣを角差βｆｒとヨー角速度Ｙに基づいて
（具体的には、角差βｆｒとヨー角速度Ｙをパラメータ
とした関数で）設定する。そして、補正部１３ｄでは、
前記した角差βｆｒと切れ角δに基づいて発生させた補
正量ＤＯ，ＤＵ，ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋ
ｖを乗算するとともにヨー角速度Ｙにヨー角速度係数Ｇ
２を乗算して、補正量ＶＣを設定する。さらに、補正部
１３ｄでは、この補正量ＶＣで目標トルク信号ＩＭＯを
補正した目標トルク信号ＩＭＨを演算する。
【００７１】偏差演算部１３ｅは、ＣＰＵによる減算機
能等から構成される。そして、偏差演算部１３ｅは、補
正部１３ｄからの目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流検
出手段２１からの電動機電流信号ＩＭＦが入力され、偏
差信号ΔＩを駆動制御部１３ｆに出力する。偏差演算部
１３ｅでは、目標トルク信号ＩＭＨから電動機電流信号
ＩＭＦを減算し、その減算値を偏差信号ΔＩとする。
能等から構成される。そして、偏差演算部１３ｅは、補
正部１３ｄからの目標トルク信号ＩＭＨと電動機電流検
出手段２１からの電動機電流信号ＩＭＦが入力され、偏
差信号ΔＩを駆動制御部１３ｆに出力する。偏差演算部
１３ｅでは、目標トルク信号ＩＭＨから電動機電流信号
ＩＭＦを減算し、その減算値を偏差信号ΔＩとする。
【００７２】駆動制御部１３ｆは、ＰＩＤ（Proportion
al Integral Differential）コントローラおよびＰＷＭ
信号発生手段等から構成される。そして、駆動制御部１
３ｆは、偏差演算部１３ｅからの偏差信号ΔＩが入力さ
れ、電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に出力す
る。駆動制御部１３ｆでは、偏差信号ΔＩに比例
（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）制御を施す。さら
に、駆動制御部１３ｆでは、ＰＩＤ制御を施した信号を
混成した混成信号に基づいてステアリングホイール１０
の右操舵または左操舵に対応したＰＷＭの電動機制御信
号ＶＯを発生する。
al Integral Differential）コントローラおよびＰＷＭ
信号発生手段等から構成される。そして、駆動制御部１
３ｆは、偏差演算部１３ｅからの偏差信号ΔＩが入力さ
れ、電動機制御信号ＶＯを電動機駆動手段１４に出力す
る。駆動制御部１３ｆでは、偏差信号ΔＩに比例
（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）制御を施す。さら
に、駆動制御部１３ｆでは、ＰＩＤ制御を施した信号を
混成した混成信号に基づいてステアリングホイール１０
の右操舵または左操舵に対応したＰＷＭの電動機制御信
号ＶＯを発生する。
【００７３】以上説明したように、制御手段１３では、
アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ドリフトアウト状態
ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あるいはアンダステ
ア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２
またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行したときに補
正制御を開始し（図５参照）、この補正制御によって車
両の各状態に応じた補助トルクを発生するように電動機
１５の駆動を制御する。その結果、電動パワーステアリ
ング装置１では、ドライバに車両の挙動が不安定状態に
移ったことをステアリングホイール１０から路面反力の
変化で伝達でき、車両の挙動を安定状態に戻すためのス
テアリング操作を促すことができる。又、車両挙動判定
部１３ｃを共有することにより、制動力・駆動力が作用
する領域と、電動パワーステアリング装置１の車両挙動
を補正する補正部１３ｄが作用する車両挙動の範囲がわ
かるため、換言すると制御誤差がないため制動力（また
は駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パ
ワーステアリング装置１の補助トルクを設定することが
でき、車両挙動不安定量が増加する前の段階から駆動力
制御手段４７による駆動力（または制動力制御手段によ
る制動力）及び電動パワーステアリング装置１の補助ト
ルクを発生させることができ、ドライバのステアリング
フィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させるこ
とができる。又、車両挙動不安定量が増加した場合にお
いても、駆動力（または制動力）により発生する操舵力
を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置１の
補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリン
グフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両
挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができ
る。又、ヨー角速度センサ２０、車速センサ１８、切れ
角センサ１９等の車両挙動検出手段を共通に用いること
によって、車両挙動判定部１３は、電動パワーステアリ
ング装置１、制動力・駆動力制御手段（駆動力制御手段
４７）それぞれに設置してもよい。このように同じ車両
挙動手段からの信号で車両挙動を判定すれば、制御誤差
を少なくできるからである。
アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ドリフトアウト状態
ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あるいはアンダステ
ア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２
またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行したときに補
正制御を開始し（図５参照）、この補正制御によって車
両の各状態に応じた補助トルクを発生するように電動機
１５の駆動を制御する。その結果、電動パワーステアリ
ング装置１では、ドライバに車両の挙動が不安定状態に
移ったことをステアリングホイール１０から路面反力の
変化で伝達でき、車両の挙動を安定状態に戻すためのス
テアリング操作を促すことができる。又、車両挙動判定
部１３ｃを共有することにより、制動力・駆動力が作用
する領域と、電動パワーステアリング装置１の車両挙動
を補正する補正部１３ｄが作用する車両挙動の範囲がわ
かるため、換言すると制御誤差がないため制動力（また
は駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した電動パ
ワーステアリング装置１の補助トルクを設定することが
でき、車両挙動不安定量が増加する前の段階から駆動力
制御手段４７による駆動力（または制動力制御手段によ
る制動力）及び電動パワーステアリング装置１の補助ト
ルクを発生させることができ、ドライバのステアリング
フィールを阻害せずに車両挙動不安定量を減少させるこ
とができる。又、車両挙動不安定量が増加した場合にお
いても、駆動力（または制動力）により発生する操舵力
を予め考慮した上で、電動パワーステアリング装置１の
補助トルクを大きくすることで、ドライバのステアリン
グフィールを阻害することなく、ドライバに対し、車両
挙動不安定量を減少させる方向に操舵を促すことができ
る。又、ヨー角速度センサ２０、車速センサ１８、切れ
角センサ１９等の車両挙動検出手段を共通に用いること
によって、車両挙動判定部１３は、電動パワーステアリ
ング装置１、制動力・駆動力制御手段（駆動力制御手段
４７）それぞれに設置してもよい。このように同じ車両
挙動手段からの信号で車両挙動を判定すれば、制御誤差
を少なくできるからである。
【００７４】次に、図２、図３、図１７〜図１９および
図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の駆動力
制御手段４７の構成について説明する。図１７は、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特
性マップである（第１の実施の形態）。図１８は、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特
性マップである（第１の実施の形態）。図１９は、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ
特性マップである。図２１は、角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである（第
２の実施の形態）。図２２は、角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである（第
２の実施の形態）。
図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の駆動力
制御手段４７の構成について説明する。図１７は、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特
性マップである（第１の実施の形態）。図１８は、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特
性マップである（第１の実施の形態）。図１９は、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ
特性マップである。図２１は、角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップである（第
２の実施の形態）。図２２は、角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップである（第
２の実施の形態）。
【００７５】駆動力制御手段４７は、右調圧バルブ４４
および左調圧バルブ４６を制御することによって右油圧
クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合力を調整
し、右前輪ＷＲと左前輪ＷＬとの駆動力の配分比を制御
する。そのために、駆動力制御手段４７は、各種入力回
路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ等を備え
ている。
および左調圧バルブ４６を制御することによって右油圧
クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合力を調整
し、右前輪ＷＲと左前輪ＷＬとの駆動力の配分比を制御
する。そのために、駆動力制御手段４７は、各種入力回
路、各種出力回路、各種記憶装置およびＣＰＵ等を備え
ている。
【００７６】駆動力制御手段４７は、ＲＯＭに角差信号
の絶対値｜βｆｒ｜に応じたクラッチ圧（オーバステア
クラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウン
タステアクラッチ圧ＰＣ）を記憶している（図１７〜図
１９および図２１〜図２２参照）。そして、駆動力制御
手段４７は、電動パワーステアリング装置１からの角差
信号βｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦ、切れ角センサ１
９からの切り角信号δ、およびヨー角速度センサ２０か
らのヨー角速度信号Ｙが入力され、右調圧バルブ信号Ｒ
ＶＯを右調圧バルブ４４に、および左調圧バルブ信号Ｌ
ＶＯを左調圧バルブ４６に出力する。駆動力制御手段４
７では、車両状態フラグ信号ＣＦに設定された車両の状
態に基づいて駆動力制御を行うか否かを判断する。そし
て、駆動力制御を行う場合、駆動力制御手段４７では、
角差信号βｆｒおよび切れ角信号δに基づいてクラッチ
圧を決定するとともに、ヨー角速度信号Ｙに基づいて係
合力を調整する油圧クラッチ４０，４２を決定し、決定
したクラッチ圧に対応する調圧バルブ信号ＲＶＯ，ＬＶ
Ｏを設定する。尚、オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アン
ダステアクラッチ圧ＰＵ、およびカウンタステアクラッ
チ圧ＰＣは、角差βｆｒに応じて予め実験値または設計
値等で定められた値であり、角差信号の絶対値｜βｆｒ
｜との対応関係を有する（図１７〜図１９および図２１
〜図２２参照）。
の絶対値｜βｆｒ｜に応じたクラッチ圧（オーバステア
クラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ圧ＰＵ、カウン
タステアクラッチ圧ＰＣ）を記憶している（図１７〜図
１９および図２１〜図２２参照）。そして、駆動力制御
手段４７は、電動パワーステアリング装置１からの角差
信号βｆｒと車両状態フラグ信号ＣＦ、切れ角センサ１
９からの切り角信号δ、およびヨー角速度センサ２０か
らのヨー角速度信号Ｙが入力され、右調圧バルブ信号Ｒ
ＶＯを右調圧バルブ４４に、および左調圧バルブ信号Ｌ
ＶＯを左調圧バルブ４６に出力する。駆動力制御手段４
７では、車両状態フラグ信号ＣＦに設定された車両の状
態に基づいて駆動力制御を行うか否かを判断する。そし
て、駆動力制御を行う場合、駆動力制御手段４７では、
角差信号βｆｒおよび切れ角信号δに基づいてクラッチ
圧を決定するとともに、ヨー角速度信号Ｙに基づいて係
合力を調整する油圧クラッチ４０，４２を決定し、決定
したクラッチ圧に対応する調圧バルブ信号ＲＶＯ，ＬＶ
Ｏを設定する。尚、オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アン
ダステアクラッチ圧ＰＵ、およびカウンタステアクラッ
チ圧ＰＣは、角差βｆｒに応じて予め実験値または設計
値等で定められた値であり、角差信号の絶対値｜βｆｒ
｜との対応関係を有する（図１７〜図１９および図２１
〜図２２参照）。
【００７７】尚、駆動力制御手段４７は、前記した２つ
の実施の形態に対応するために、２つの制御の形態を有
している。その２つの制御の形態を順に説明する。
の実施の形態に対応するために、２つの制御の形態を有
している。その２つの制御の形態を順に説明する。
【００７８】第１の実施の形態に係る制御の形態につい
て説明する。第１の実施の形態では、前記したように、
電動パワーステアリング装置１による補正制御の開始よ
りも車両の挙動が不安定状態に移行してから駆動力制御
を行うことによって、電動パワーステアリング装置１で
の車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。そのため
に、駆動力制御手段４７では、車両の挙動が強ドリフト
アウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２
またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行してから駆動
力制御を開始する（図５参照）。
て説明する。第１の実施の形態では、前記したように、
電動パワーステアリング装置１による補正制御の開始よ
りも車両の挙動が不安定状態に移行してから駆動力制御
を行うことによって、電動パワーステアリング装置１で
の車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。そのため
に、駆動力制御手段４７では、車両の挙動が強ドリフト
アウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２
またはカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行してから駆動
力制御を開始する（図５参照）。
【００７９】まず、駆動力制御手段４７では、車両状態
フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
【００８０】車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ
２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステ
ア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，
Ｏ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、ク
ラッチ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０および左
油圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ
信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを
全閉する信号を設定する。
２、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバステ
ア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，
Ｏ２の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、ク
ラッチ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０および左
油圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ
信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを
全閉する信号を設定する。
【００８１】車両の挙動が強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ
過大状態Ｃ１，Ｃ２の場合（図５参照）、駆動力制御手
段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラ
ッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアク
ラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択
する（図１７〜図１９参照）。続いて、駆動力制御手段
４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基づい
て駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするのか、あ
るいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定する。右前
輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力
制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択した
クラッチ圧（すなわち、係合力）になるようにバルブの
開度を調整する信号を設定するとともに、右調圧バルブ
信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。一方、
左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆
動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択
したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御するための
バルブの開度とする信号を設定するとともに、左調圧バ
ルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウンタ
過大状態Ｃ１，Ｃ２の場合（図５参照）、駆動力制御手
段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラ
ッチ圧（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアク
ラッチ圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択
する（図１７〜図１９参照）。続いて、駆動力制御手段
４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基づい
て駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするのか、あ
るいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定する。右前
輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆動力
制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択した
クラッチ圧（すなわち、係合力）になるようにバルブの
開度を調整する信号を設定するとともに、右調圧バルブ
信号ＲＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。一方、
左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定した場合、駆
動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択
したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御するための
バルブの開度とする信号を設定するとともに、左調圧バ
ルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を設定する。
【００８２】尚、図１７〜図１９では、角差信号の絶対
値｜βｆｒ｜に対して各クラッチ圧が急激に増加するよ
うに設定されている。このように設定するのは、駆動力
制御を開始した時点では、車両の挙動がさらに不安定状
態に移行しているので、駆動力制御による制御量を急激
に増加して車両の挙動がこれ以上不安定になるのを早急
に防止するためである。
値｜βｆｒ｜に対して各クラッチ圧が急激に増加するよ
うに設定されている。このように設定するのは、駆動力
制御を開始した時点では、車両の挙動がさらに不安定状
態に移行しているので、駆動力制御による制御量を急激
に増加して車両の挙動がこれ以上不安定になるのを早急
に防止するためである。
【００８３】駆動力制御手段４７での第１の実施の形態
に係る制御では、車両の挙動が強ドリフトアウト状態Ｓ
Ｄ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウン
タ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行した後に駆動力制御を開始
し（図５参照）、この駆動力制御によって車両の各状態
に応じた駆動力配分比となるように右油圧クラッチ４
０、および左油圧クラッチ４２の係合力を調整する。そ
の結果、駆動力配分装置２では、車両の挙動の不安定状
態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状
態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙
動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早
急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
に係る制御では、車両の挙動が強ドリフトアウト状態Ｓ
Ｄ１，ＳＤ２、スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２またはカウン
タ過大状態Ｃ１，Ｃ２に移行した後に駆動力制御を開始
し（図５参照）、この駆動力制御によって車両の各状態
に応じた駆動力配分比となるように右油圧クラッチ４
０、および左油圧クラッチ４２の係合力を調整する。そ
の結果、駆動力配分装置２では、車両の挙動の不安定状
態が強くなるまではドライバによる車両の挙動を安定状
態に戻すためのステアリング操作を優先でき、車両の挙
動の不安定状態が強くなると車両による駆動力制御で早
急に車両の挙動を安定状態に戻すことができる。
【００８４】第２の実施の形態に係る制御の形態につい
て説明する。第２の実施の形態では、前記したように、
車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の制御量を徐々
に増加することによって、電動パワーステアリング装置
１での車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。その
ために、駆動力制御手段４７では、車両の挙動がアンダ
ステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態に移行したときに駆動
力制御を開始するが、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，Ｗ
Ｄ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバ
ステア状態Ｏ１，Ｏ２のときには駆動力の制御量を抑え
る（図５参照）。
て説明する。第２の実施の形態では、前記したように、
車両挙動不安定量の増加に応じて駆動力の制御量を徐々
に増加することによって、電動パワーステアリング装置
１での車両の挙動に応じた補正制御を優先させる。その
ために、駆動力制御手段４７では、車両の挙動がアンダ
ステア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態に移行したときに駆動
力制御を開始するが、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，Ｗ
Ｄ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバ
ステア状態Ｏ１，Ｏ２のときには駆動力の制御量を抑え
る（図５参照）。
【００８５】まず、駆動力制御手段４７では、車両状態
フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
フラグ信号ＣＦに基づいて車両の状態を判定する。
【００８６】車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、クラッ
チ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０、および左油
圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ信
号ＲＶＯおよび左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉
する信号を設定する。
の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７では、クラッ
チ圧を０（すなわち、右油圧クラッチ４０、および左油
圧クラッチ４２をともに非係合）とし、右調圧バルブ信
号ＲＶＯおよび左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉
する信号を設定する。
【００８７】車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
以外の状態の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７で
は、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラッチ圧
（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ
圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択する
（図１９、図２１、図２２参照）。続いて、駆動力制御
手段４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基
づいて駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするの
か、あるいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定す
る。右前輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場
合、駆動力制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯ
に選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）になるよう
にバルブの開度を調整する信号を設定するとともに、右
調圧バルブ信号ＲＶＯにルブを全閉する信号を設定す
る。一方、左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定し
た場合、駆動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号Ｒ
ＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御
するためのバルブの開度とする信号を設定するととも
に、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を
設定する。
以外の状態の場合（図５参照）、駆動力制御手段４７で
は、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に応じてクラッチ圧
（オーバステアクラッチ圧ＰＯ、アンダステアクラッチ
圧ＰＵ、カウンタステアクラッチ圧ＰＣ）を選択する
（図１９、図２１、図２２参照）。続いて、駆動力制御
手段４７では、車両の状態およびヨー角速度信号Ｙに基
づいて駆動力の配分比を右前輪ＷＲ側を大きくするの
か、あるいは左前輪ＷＬ側を大きくするのかを判定す
る。右前輪ＷＲ側の駆動力の大きくすると判定した場
合、駆動力制御手段４７では、左調圧バルブ信号ＬＶＯ
に選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）になるよう
にバルブの開度を調整する信号を設定するとともに、右
調圧バルブ信号ＲＶＯにルブを全閉する信号を設定す
る。一方、左前輪ＷＬ側の駆動力の大きくすると判定し
た場合、駆動力制御手段４７では、右調圧バルブ信号Ｒ
ＶＯに選択したクラッチ圧（すなわち、係合力）に制御
するためのバルブの開度とする信号を設定するととも
に、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号を
設定する。
【００８８】尚、図２１では、角差信号の絶対値｜βｆ
ｒ｜がβｆｒ４未満ではオーバステアクラッチ圧が徐々
に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上
では急激に増加するように設定されている。このように
設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４
未満では車両の状態としてはオーバステア移行状態Ｔ
１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２であるの
で駆動力制御による制御量を徐々に増加して制御量を抑
え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上では車
両の状態としてはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２に移行する
ので駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙
動がこれ以上不安定状態になるのを早急に防止するため
である（図５参照）。また、図２２では、角差信号の絶
対値｜βｆｒ｜がβ３未満ではアンダステアクラッチ圧
が徐々に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３以
上では急激に増加するように設定されている。このよう
に設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３未
満では車両の状態としては弱ドリフトアウト状態ＷＤ
１，ＷＤ２であるので駆動力制御による制御量を徐々に
増加して制御量を抑え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が
β３以上では車両の状態としては強ドリフトアウト状態
ＳＤ１，ＳＤ２に移行するので駆動力制御による制御量
を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定状態にな
るのを早急に防止するためである（図５参照）。尚、本
実施の形態では、図２１および図２２における角差信号
の絶対値｜βｆｒ｜が特許請求の範囲に記載する車両挙
動不安定量に相当し、図２１および図２２におけるオー
バステアクラッチ圧ＰＯおよびアンダステアクラッチ圧
ＰＵが特許請求の範囲に記載する制御量に相当する。
ｒ｜がβｆｒ４未満ではオーバステアクラッチ圧が徐々
に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上
では急激に増加するように設定されている。このように
設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４
未満では車両の状態としてはオーバステア移行状態Ｔ
１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２であるの
で駆動力制御による制御量を徐々に増加して制御量を抑
え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβｆｒ４以上では車
両の状態としてはスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２に移行する
ので駆動力制御による制御量を急激に増加して車両の挙
動がこれ以上不安定状態になるのを早急に防止するため
である（図５参照）。また、図２２では、角差信号の絶
対値｜βｆｒ｜がβ３未満ではアンダステアクラッチ圧
が徐々に増加し、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３以
上では急激に増加するように設定されている。このよう
に設定するのは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜がβ３未
満では車両の状態としては弱ドリフトアウト状態ＷＤ
１，ＷＤ２であるので駆動力制御による制御量を徐々に
増加して制御量を抑え、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が
β３以上では車両の状態としては強ドリフトアウト状態
ＳＤ１，ＳＤ２に移行するので駆動力制御による制御量
を急激に増加して車両の挙動がこれ以上不安定状態にな
るのを早急に防止するためである（図５参照）。尚、本
実施の形態では、図２１および図２２における角差信号
の絶対値｜βｆｒ｜が特許請求の範囲に記載する車両挙
動不安定量に相当し、図２１および図２２におけるオー
バステアクラッチ圧ＰＯおよびアンダステアクラッチ圧
ＰＵが特許請求の範囲に記載する制御量に相当する。
【００８９】駆動力制御手段４７での第２の実施の形態
に係る制御では、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ド
リフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あ
るいはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移
行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２
に移行したときに駆動力制御を開始するが（図５参
照）、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバス
テア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ
１，Ｏ２のときには制御量を徐々に増加することによっ
て右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合
力を小さい値に抑える。その結果、駆動力配分装置２で
は、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバ
による車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング
操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると
車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に
戻すことができる。
に係る制御では、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ２から弱ド
リフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２に移行したときか、あ
るいはアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア移
行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２
に移行したときに駆動力制御を開始するが（図５参
照）、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、オーバス
テア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオーバステア状態Ｏ
１，Ｏ２のときには制御量を徐々に増加することによっ
て右油圧クラッチ４０および左油圧クラッチ４２の係合
力を小さい値に抑える。その結果、駆動力配分装置２で
は、車両の挙動の不安定状態が強くなるまではドライバ
による車両の挙動を安定状態に戻すためのステアリング
操作を優先でき、車両の挙動の不安定状態が強くなると
車両による駆動力制御で早急に車両の挙動を安定状態に
戻すことができる。
【００９０】次に、図１、図３〜図５および図８〜図１
０を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手
段１３の車両挙動判定部１３ｃでの動作を図６のフロー
チャートに沿って説明する。図６は、制御手段１３の車
両挙動判定部１３ｃの動作フローチャートである。
０を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手
段１３の車両挙動判定部１３ｃでの動作を図６のフロー
チャートに沿って説明する。図６は、制御手段１３の車
両挙動判定部１３ｃの動作フローチャートである。
【００９１】車両挙動判定部１３ｃでは、滑り角差推定
部１３ｂからの角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度セ
ンサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎを比較する
（Ｓ１）。例えば、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋
回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回り
の前輪滑り角βｆより大きい場合（すなわち、車両の挙
動がオーバステア側の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向
Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負
（マイナス）となる。また、ヨー角速度Ｙが時計回り方
向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り角βｆが反
時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合（すなわち、
車両の挙動がアンダステア側の場合）、ヨー角速度信号
Ｙの方向Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方
向Ｐは正（プラス）となる。
部１３ｂからの角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度セ
ンサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎを比較する
（Ｓ１）。例えば、ヨー角速度Ｙが時計回り方向（右旋
回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反時計回り
の前輪滑り角βｆより大きい場合（すなわち、車両の挙
動がオーバステア側の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向
Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方向Ｐは負
（マイナス）となる。また、ヨー角速度Ｙが時計回り方
向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り角βｆが反
時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合（すなわち、
車両の挙動がアンダステア側の場合）、ヨー角速度信号
Ｙの方向Ｎは正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方
向Ｐは正（プラス）となる。
【００９２】角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速度信号
Ｙの方向Ｎとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃで
は、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２あるいは
スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、ステップＳ２に移
行する。
Ｙの方向Ｎとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃで
は、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２あるいは
スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、ステップＳ２に移
行する。
【００９３】ステップＳ２に移行すると、車両挙動判定
部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しき
い値の絶対値｜βｆｒ４｜以下か否かを判定する（Ｓ
２）。角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶
対値｜βｆｒ４｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃで
は、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２と判定
し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア状態Ｏ１，
Ｏ２を設定する（Ｓ１０）。一方、角差信号の絶対値｜
βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜より大き
い場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態がスピン
状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦ
にスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２を設定する（Ｓ１１）。
尚、角差しきい値βｆｒ４は、図５に示すように、オー
バステア状態Ｏ１，Ｏ２とスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と
の境界を判定するための値である。
部１３ｃでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しき
い値の絶対値｜βｆｒ４｜以下か否かを判定する（Ｓ
２）。角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶
対値｜βｆｒ４｜以下の場合、車両挙動判定部１３ｃで
は、車両の状態がオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２と判定
し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア状態Ｏ１，
Ｏ２を設定する（Ｓ１０）。一方、角差信号の絶対値｜
βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆｒ４｜より大き
い場合、車両挙動判定部１３ｃでは、車両状態がスピン
状態ＳＰ１，ＳＰ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦ
にスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２を設定する（Ｓ１１）。
尚、角差しきい値βｆｒ４は、図５に示すように、オー
バステア状態Ｏ１，Ｏ２とスピン状態ＳＰ１，ＳＰ２と
の境界を判定するための値である。
【００９４】一方、角差信号βｆｒの方向Ｐとヨー角速
度信号Ｙの方向Ｎとが一致の場合、車両挙動判定部１３
ｃでは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒの
方向Ｐと操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ
の方向Ｓを比較する（Ｓ３）。例えば、ヨー角速度Ｙが
反時計回り方向（左旋回方向）かつ操舵トルクＴが時計
回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角β
ｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きい場合（すな
わち、車両の挙動がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）、ヨ
ー角速度信号Ｙの方向Ｎが負（マイナス）となり、操舵
トルク信号Ｔの方向Ｓは正（プラス）となり、角差信号
βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となる。また、ヨー角
速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ操舵トルクが
時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り
角βｆが反時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合
（すなわち、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが正（プラス）と
なり、操舵トルク信号Ｙの方向Ｓは正（プラス）とな
り、角差信号βｆｒの方向Ｐは正（プラス）となる。
度信号Ｙの方向Ｎとが一致の場合、車両挙動判定部１３
ｃでは、滑り角差推定部１３ｂからの角差信号βｆｒの
方向Ｐと操舵トルクセンサ１７からの操舵トルク信号Ｔ
の方向Ｓを比較する（Ｓ３）。例えば、ヨー角速度Ｙが
反時計回り方向（左旋回方向）かつ操舵トルクＴが時計
回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角β
ｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きい場合（すな
わち、車両の挙動がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）、ヨ
ー角速度信号Ｙの方向Ｎが負（マイナス）となり、操舵
トルク信号Ｔの方向Ｓは正（プラス）となり、角差信号
βｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となる。また、ヨー角
速度Ｙが時計回り方向（右旋回方向）かつ操舵トルクが
時計回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの前輪滑り
角βｆが反時計回りの後輪滑り角βｒより大きい場合
（すなわち、車両の挙動がアンダステア状態Ｕ１，Ｕ２
の場合）、ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが正（プラス）と
なり、操舵トルク信号Ｙの方向Ｓは正（プラス）とな
り、角差信号βｆｒの方向Ｐは正（プラス）となる。
【００９５】角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トルク信号
Ｔの方向Ｓとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃで
は、車両の状態がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２と判定
し、車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，
Ｃ２を設定する（Ｓ１２）。
Ｔの方向Ｓとが不一致の場合、車両挙動判定部１３ｃで
は、車両の状態がカウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２と判定
し、車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状態Ｃ１，
Ｃ２を設定する（Ｓ１２）。
【００９６】一方、角差信号βｆｒの方向Ｐと操舵トル
ク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、車両挙動判定部１３
ｃでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、
切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８
参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ４）。
ク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、車両挙動判定部１３
ｃでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、
切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ（図８
参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ４）。
【００９７】続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差
信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆ
ｒ１｜以下か判定する（Ｓ５）。尚、角差しきい値βｆ
ｒ１は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ
２とオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２との境界を判定す
るための値である。したがって、図８に示す切れ角信号
δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップは図５の運転状態
図における境界ラインＤ，Ｅに対応して設定され、角差
しきい値βｆｒ１は切れ角信号δがδ１の値から切れ角
信号δの増加に従って増加する値である。
信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆ
ｒ１｜以下か判定する（Ｓ５）。尚、角差しきい値βｆ
ｒ１は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ
２とオーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２との境界を判定す
るための値である。したがって、図８に示す切れ角信号
δ−角差しきい値βｆｒ１特性マップは図５の運転状態
図における境界ラインＤ，Ｅに対応して設定され、角差
しきい値βｆｒ１は切れ角信号δがδ１の値から切れ角
信号δの増加に従って増加する値である。
【００９８】そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角
差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜以下の場合、車両挙動
判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア移行状態
Ｔ１，Ｔ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバ
ステア移行状態Ｔ１、Ｔ２を設定する（Ｓ１３）。アン
ダステア状態にかかわらずオーバステア移行状態Ｔ１，
Ｔ２を設定するのは、車両の挙動としてはアンダステア
状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行
しようとしているので、極力オーバステア状態Ｏ１，Ｏ
２にならないように、目標トルク信号ＩＭＯをオーバス
テア補正量ＤＯで早めに補正するためである。
差しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜以下の場合、車両挙動
判定部１３ｃでは、車両の状態がオーバステア移行状態
Ｔ１，Ｔ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにオーバ
ステア移行状態Ｔ１、Ｔ２を設定する（Ｓ１３）。アン
ダステア状態にかかわらずオーバステア移行状態Ｔ１，
Ｔ２を設定するのは、車両の挙動としてはアンダステア
状態Ｕ１，Ｕ２からオーバステア状態Ｏ１，Ｏ２に移行
しようとしているので、極力オーバステア状態Ｏ１，Ｏ
２にならないように、目標トルク信号ＩＭＯをオーバス
テア補正量ＤＯで早めに補正するためである。
【００９９】一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差
しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜より大きい場合、車両挙
動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号
δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から
角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６）。
しきい値の絶対値｜βｆｒ１｜より大きい場合、車両挙
動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号
δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）から
角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６）。
【０１００】続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差
信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆ
ｒ２｜以下か判定する（Ｓ７）。尚、角差しきい値βｆ
ｒ２は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ
２と弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２との境界を判
定するための値である。したがって、図９に示す切れ角
信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップは図５の運転
状態図における境界ラインＢ，Ｃに対応して設定され、
角差しきい値βｆｒ２はδ２を境に増加率を変えて切れ
角信号δの増加に従って増加する値である。
信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆ
ｒ２｜以下か判定する（Ｓ７）。尚、角差しきい値βｆ
ｒ２は、図５に示すように、アンダステア状態Ｕ１，Ｕ
２と弱ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２との境界を判
定するための値である。したがって、図９に示す切れ角
信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性マップは図５の運転
状態図における境界ラインＢ，Ｃに対応して設定され、
角差しきい値βｆｒ２はδ２を境に増加率を変えて切れ
角信号δの増加に従って増加する値である。
【０１０１】そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角
差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜以下の場合、車両挙動
判定部１３ｃでは、車両状態がアンダステア状態Ｕ１，
Ｕ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア
状態Ｕ１，Ｕ２を設定する（Ｓ１４）。
差しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜以下の場合、車両挙動
判定部１３ｃでは、車両状態がアンダステア状態Ｕ１，
Ｕ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダステア
状態Ｕ１，Ｕ２を設定する（Ｓ１４）。
【０１０２】一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差
しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜より大きい場合、車両挙
動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号
δ−角差しきい値βｆｒ３特性データ（図１０参照）か
ら角差しきい値βｆｒ３を選択する（Ｓ８）。
しきい値の絶対値｜βｆｒ２｜より大きい場合、車両挙
動判定部１３ｃでは、切れ角信号δにより、切れ角信号
δ−角差しきい値βｆｒ３特性データ（図１０参照）か
ら角差しきい値βｆｒ３を選択する（Ｓ８）。
【０１０３】続いて、車両挙動判定部１３ｃでは、角差
信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆ
ｒ３｜以下か判定する（Ｓ９）。尚、角差しきい値βｆ
ｒ３は、図５に示すように、弱ドリフトアウト状態ＷＤ
１，ＷＤ２と強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２との
境界を判定するための値である。したがって、図１０に
示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップは
図５の運転状態図における境界ラインＦ，Ｇに対応して
設定され、角差しきい値βｆｒ３はδ３を境に増加率を
変えて切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差しきい値の絶対値｜βｆ
ｒ３｜以下か判定する（Ｓ９）。尚、角差しきい値βｆ
ｒ３は、図５に示すように、弱ドリフトアウト状態ＷＤ
１，ＷＤ２と強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２との
境界を判定するための値である。したがって、図１０に
示す切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性マップは
図５の運転状態図における境界ラインＦ，Ｇに対応して
設定され、角差しきい値βｆｒ３はδ３を境に増加率を
変えて切れ角信号δの増加に従って増加する値である。
【０１０４】そして、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角
差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜以下の場合、車両挙動
判定部１３ｃでは、車両状態が弱ドリフトアウト状態Ｗ
Ｄ１，ＷＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ド
リフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２を設定する（Ｓ１
５）。
差しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜以下の場合、車両挙動
判定部１３ｃでは、車両状態が弱ドリフトアウト状態Ｗ
Ｄ１，ＷＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ド
リフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２を設定する（Ｓ１
５）。
【０１０５】一方、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜が角差
しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜より大きい場合、車両挙
動判定部１３ｃでは、車両状態が強ドリフトアウト状態
ＳＤ，ＳＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに強ド
リフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定する（Ｓ１
６）。
しきい値の絶対値｜βｆｒ３｜より大きい場合、車両挙
動判定部１３ｃでは、車両状態が強ドリフトアウト状態
ＳＤ，ＳＤ２と判定し、車両状態フラグ信号ＣＦに強ド
リフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２を設定する（Ｓ１
６）。
【０１０６】次に、図１、図３〜図５および図８〜図１
５を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手
段１３の補正部１３ｄでの動作を図７のフローチャート
に沿って説明する。図７は、制御手段１３の補正部１３
ｄの動作フローチャートである。
５を参照して、電動パワーステアリング装置１の制御手
段１３の補正部１３ｄでの動作を図７のフローチャート
に沿って説明する。図７は、制御手段１３の補正部１３
ｄの動作フローチャートである。
【０１０７】補正部１３ｄでは、車両状態フラグ信号Ｃ
Ｆに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ２０）。
Ｆに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ２０）。
【０１０８】そして、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダ
ステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、補正部１
３ｄでは、車両の挙動としては安定状態と判定し、補正
制御を行わないで目標トルク信号ＩＭＨにそのまま目標
トルク信号ＩＭＯを設定する。この場合、電動パワース
テアリング装置１では、補正制御が施されていない補助
トルクを発生する。
ステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、補正部１
３ｄでは、車両の挙動としては安定状態と判定し、補正
制御を行わないで目標トルク信号ＩＭＨにそのまま目標
トルク信号ＩＭＯを設定する。この場合、電動パワース
テアリング装置１では、補正制御が施されていない補助
トルクを発生する。
【０１０９】一方、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダス
テア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、
補正部１３ｄでは、車両の挙動としては不安定状態と判
定し、補正制御を行う。
テア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、
補正部１３ｄでは、車両の挙動としては不安定状態と判
定し、補正制御を行う。
【０１１０】車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ
１，ＳＰ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２またはオーバ
ステア移行状態Ｔ１，Ｔ２が設定されている場合、補正
部１３ｄでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δに
より、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ
（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ
２１）。そして、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値
｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ１か
ら、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ１
｜と演算する（Ｓ２２）。さらに、補正部１３ｄでは、
角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対
値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性データ（図
１１参照）からオーバステア補正量ＤＯを選択する（Ｓ
２３）。
１，ＳＰ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２またはオーバ
ステア移行状態Ｔ１，Ｔ２が設定されている場合、補正
部１３ｄでは、切れ角センサ１９からの切れ角信号δに
より、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性データ
（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択する（Ｓ
２１）。そして、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値
｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ１か
ら、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ１
｜と演算する（Ｓ２２）。さらに、補正部１３ｄでは、
角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対
値｜βｆｒ｜−オーバステア補正量ＤＯ特性データ（図
１１参照）からオーバステア補正量ＤＯを選択する（Ｓ
２３）。
【０１１１】車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状
態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、補正部１３ｄで
は、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号
絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性デー
タ（図１３参照）からカウンタステア補正量ＤＣを選択
する（Ｓ２４）。
態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、補正部１３ｄで
は、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号
絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性デー
タ（図１３参照）からカウンタステア補正量ＤＣを選択
する（Ｓ２４）。
【０１１２】車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウ
ト状態ＷＤ１，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、
切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信
号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）か
ら角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ２５）。そし
て、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を
角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２から、角差信号
の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２｜と演算する
（Ｓ２６）。さらに、補正部１３ｄでは、角差信号の絶
対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜
−アンダステア補正量ＤＵ特性データ（図１２参照）か
らアンダステア補正量ＤＵを選択する（Ｓ２７）。
ト状態ＷＤ１，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２が設定されている場合、補正部１３ｄでは、
切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切れ角信
号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参照）か
ら角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ２５）。そし
て、補正部１３ｄでは、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を
角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２から、角差信号
の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２｜と演算する
（Ｓ２６）。さらに、補正部１３ｄでは、角差信号の絶
対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜
−アンダステア補正量ＤＵ特性データ（図１２参照）か
らアンダステア補正量ＤＵを選択する（Ｓ２７）。
【０１１３】続いて、オーバステア補正量ＤＯまたはカ
ウンタステア補正量ＤＣが選択されると、補正部１３ｄ
では、角差信号βｆｒに対する時間微分により角差変化
量信号Ｄｖ（＝ｄβｆｒ／ｄｔ）を演算し、角差変化量
信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓを比較す
る（Ｓ２８）。例えば、操舵トルク信号Ｔが時計回り方
向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反
時計回りの前輪滑り角βｆより大きくさらに反時計回り
の後輪滑り角βｒが増加している場合、操舵トルク信号
Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方
向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号Ｄｖの方
向Ｄは正（プラス）となる。この場合、オーバステア状
態が発散方向に向かうので、一層カウンタステア操作を
必要とする。そこで、補正部１３ｄでは、目標トルク信
号ＩＭＯに補正量を加算補正し、ドライバにステアリン
グホイール１０を介して小さな路面反力を伝達してカウ
ンタステア操作を促す。また、操舵トルク信号Ｔが時計
回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角β
ｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きく、さらに反
時計回りの後輪滑り角βｒが減少している場合、操舵ト
ルク信号Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号β
ｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号
Ｄｖの方向Ｄは負（マイナス）となる。この場合、オー
バステア状態が収束方向に向かうので、これ以上カウン
タステア操作を必要としない。そこで、補正部１３ｄで
は、目標トルク信号ＩＭＯに補正量を減算補正し、ドラ
イバにステアリングホイール１０を介して大きな路面反
力を伝達する。したがって、角差変化量信号Ｄｖの方向
Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、補正部
１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを加算補正するため
に、ステップＳ２９に移行する。一方、角差変化量信号
Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが不一致の
場合、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを減算
補正するために、ステップＳ３０に移行する。
ウンタステア補正量ＤＣが選択されると、補正部１３ｄ
では、角差信号βｆｒに対する時間微分により角差変化
量信号Ｄｖ（＝ｄβｆｒ／ｄｔ）を演算し、角差変化量
信号Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓを比較す
る（Ｓ２８）。例えば、操舵トルク信号Ｔが時計回り方
向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角βｒが反
時計回りの前輪滑り角βｆより大きくさらに反時計回り
の後輪滑り角βｒが増加している場合、操舵トルク信号
Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号βｆｒの方
向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号Ｄｖの方
向Ｄは正（プラス）となる。この場合、オーバステア状
態が発散方向に向かうので、一層カウンタステア操作を
必要とする。そこで、補正部１３ｄでは、目標トルク信
号ＩＭＯに補正量を加算補正し、ドライバにステアリン
グホイール１０を介して小さな路面反力を伝達してカウ
ンタステア操作を促す。また、操舵トルク信号Ｔが時計
回り方向（右旋回方向）かつ反時計回りの後輪滑り角β
ｒが反時計回りの前輪滑り角βｆより大きく、さらに反
時計回りの後輪滑り角βｒが減少している場合、操舵ト
ルク信号Ｔの方向Ｓが正（プラス）となり、角差信号β
ｆｒの方向Ｐは負（マイナス）となり、角差変化量信号
Ｄｖの方向Ｄは負（マイナス）となる。この場合、オー
バステア状態が収束方向に向かうので、これ以上カウン
タステア操作を必要としない。そこで、補正部１３ｄで
は、目標トルク信号ＩＭＯに補正量を減算補正し、ドラ
イバにステアリングホイール１０を介して大きな路面反
力を伝達する。したがって、角差変化量信号Ｄｖの方向
Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが一致の場合、補正部
１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを加算補正するため
に、ステップＳ２９に移行する。一方、角差変化量信号
Ｄｖの方向Ｄと操舵トルク信号Ｔの方向Ｓとが不一致の
場合、補正部１３ｄでは、目標トルク信号ＩＭＯを減算
補正するために、ステップＳ３０に移行する。
【０１１４】ステップＳ２９に移行すると、補正部１３
ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信
号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速
係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角
差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参
照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部
１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタス
テア補正量ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗
算し、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタス
テア補正量信号ＩＤＣを設定する（Ｓ２９）。ちなみ
に、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正
量ＤＣかは、ステップＳ２８にステップＳ２３から移行
した場合にはオーバステア補正量ＤＯであり、ステップ
Ｓ２８にステップＳ２４から移行した場合にはカウンタ
ステア補正量ＤＣである。
ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信
号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速
係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角
差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参
照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部
１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタス
テア補正量ＤＣに車速係数Ｋｒと角差変化係数Ｋｖを乗
算し、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタス
テア補正量信号ＩＤＣを設定する（Ｓ２９）。ちなみ
に、オーバステア補正量ＤＯまたはカウンタステア補正
量ＤＣかは、ステップＳ２８にステップＳ２３から移行
した場合にはオーバステア補正量ＤＯであり、ステップ
Ｓ２８にステップＳ２４から移行した場合にはカウンタ
ステア補正量ＤＣである。
【０１１５】ステップＳ３０に移行すると、補正部１３
ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信
号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速
係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角
差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参
照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部
１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア
補正量ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵに車速係数Ｋ
ｒと角差変化係数Ｋｖを乗算し、オーバステア補正量信
号ＩＤＯ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣまたはアン
ダステア補正量信号ＩＤＵを設定する（Ｓ３０）。ちな
みに、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア補正量
ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵかは、ステップＳ２
８にステップＳ２３から移行した場合にはオーバステア
補正量ＤＯであり、ステップＳ２８にステップＳ２４か
ら移行した場合にはカウンタステア補正量ＤＣであり、
ステップＳ３０にステップＳ２７から移行した場合には
アンダステア補正量ＤＵである。
ｄでは、車速センサ１８からの車速信号Ｖにより車速信
号Ｖ−車速係数Ｋｒ特性データ（図１４参照）から車速
係数Ｋｒを選択するとともに、角差変化量Ｄｖにより角
差変化量Ｄｖ−角差変化係数Ｋｖ特性データ（図１５参
照）から角差変化係数Ｋｖを選択する。さらに、補正部
１３ｄでは、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア
補正量ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵに車速係数Ｋ
ｒと角差変化係数Ｋｖを乗算し、オーバステア補正量信
号ＩＤＯ、カウンタステア補正量信号ＩＤＣまたはアン
ダステア補正量信号ＩＤＵを設定する（Ｓ３０）。ちな
みに、オーバステア補正量ＤＯ、カウンタステア補正量
ＤＣまたはアンダステア補正量ＤＵかは、ステップＳ２
８にステップＳ２３から移行した場合にはオーバステア
補正量ＤＯであり、ステップＳ２８にステップＳ２４か
ら移行した場合にはカウンタステア補正量ＤＣであり、
ステップＳ３０にステップＳ２７から移行した場合には
アンダステア補正量ＤＵである。
【０１１６】さらに、補正部１３ｄでは、ヨー角速度セ
ンサ２０からのヨー角速度信号Ｙにヨー角速度係数Ｇ２
を乗算し、ヨー角速度補正量信号ＩＹを設定する（Ｓ３
１、Ｓ３２）。
ンサ２０からのヨー角速度信号Ｙにヨー角速度係数Ｇ２
を乗算し、ヨー角速度補正量信号ＩＹを設定する（Ｓ３
１、Ｓ３２）。
【０１１７】最後に、加算補正の場合、補正部１３ｄで
は、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタステ
ア補正量信号ＩＤＣとヨー角速度補正量信号ＩＹを目標
トルク信号ＩＭＯに加算し、目標トルク信号ＩＭＨに
（目標トルク信号ＩＭＯ＋（（オーバステア補正量信号
ＩＤＯ、またはカウンタステア補正量信号ＩＤＣ）＋ヨ
ー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３３）。こ
の場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御
が施された大きな補助トルクを発生し、ドライバにステ
アリングホイール１０を介して小さな路面反力を伝達
し、さらなるカウンタステア操作を促す。
は、オーバステア補正量信号ＩＤＯまたはカウンタステ
ア補正量信号ＩＤＣとヨー角速度補正量信号ＩＹを目標
トルク信号ＩＭＯに加算し、目標トルク信号ＩＭＨに
（目標トルク信号ＩＭＯ＋（（オーバステア補正量信号
ＩＤＯ、またはカウンタステア補正量信号ＩＤＣ）＋ヨ
ー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３３）。こ
の場合、電動パワーステアリング装置１では、補正制御
が施された大きな補助トルクを発生し、ドライバにステ
アリングホイール１０を介して小さな路面反力を伝達
し、さらなるカウンタステア操作を促す。
【０１１８】減算補正の場合、補正部１３ｄでは、アン
ダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補正量信号
ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤＯとヨー角
速度補正量信号ＩＹを目標トルク信号ＩＭＯから減算
し、目標トルク信号ＩＭＨに（目標トルク信号ＩＭＯ−
（（アンダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補
正量信号ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤ
Ｏ）＋ヨー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３
４）。この場合、電動パワーステアリング装置１では、
補正制御が施された小さな補助トルクを発生し、ドライ
バにステアリングホイール１０を介して大きな路面反力
を伝達する。
ダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補正量信号
ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤＯとヨー角
速度補正量信号ＩＹを目標トルク信号ＩＭＯから減算
し、目標トルク信号ＩＭＨに（目標トルク信号ＩＭＯ−
（（アンダステア補正量信号ＩＤＵ、カウンタステア補
正量信号ＩＤＣ、またはオーバステア補正量信号ＩＤ
Ｏ）＋ヨー角速度補正量信号ＩＹ））を設定する（Ｓ３
４）。この場合、電動パワーステアリング装置１では、
補正制御が施された小さな補助トルクを発生し、ドライ
バにステアリングホイール１０を介して大きな路面反力
を伝達する。
【０１１９】次に、図２〜図５、図１０および図１７〜
図１９を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段
４７での第１の実施の形態に係る動作を図１６のフロー
チャートに沿って説明する。図１６は、駆動力制御手段
４７の第１の実施の形態の動作フローチャートである。
図１９を参照して、駆動力配分装置２の駆動力制御手段
４７での第１の実施の形態に係る動作を図１６のフロー
チャートに沿って説明する。図１６は、駆動力制御手段
４７の第１の実施の形態の動作フローチャートである。
【０１２０】駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ
信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ４
０）。
信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ４
０）。
【０１２１】そして、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリ
フトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオ
ーバステア状態Ｏ１，Ｏ２が設定されている場合、駆動
力制御手段４７では、駆動力制御を行わないと判定し、
右調圧バルブ信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶ
Ｏにバルブを全閉する信号を設定する。すると、駆動力
配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラ
ッチ４２がともに非係合状態となり、右前輪ＷＲの駆動
力と左前輪ＷＬの駆動力とを等配分する。
フトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ
１，Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、またはオ
ーバステア状態Ｏ１，Ｏ２が設定されている場合、駆動
力制御手段４７では、駆動力制御を行わないと判定し、
右調圧バルブ信号ＲＶＯ、および左調圧バルブ信号ＬＶ
Ｏにバルブを全閉する信号を設定する。すると、駆動力
配分装置２では、右油圧クラッチ４０および左油圧クラ
ッチ４２がともに非係合状態となり、右前輪ＷＲの駆動
力と左前輪ＷＬの駆動力とを等配分する。
【０１２２】一方、車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフ
トアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ１，
Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、およびオーバ
ステア状態Ｏ１，Ｏ２以外の状態が設定されている場
合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安
定状態の傾向が強くなったと判定し、駆動力制御を行
う。
トアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２、アンダステア状態Ｕ１，
Ｕ２、オーバステア移行状態Ｔ１，Ｔ２、およびオーバ
ステア状態Ｏ１，Ｏ２以外の状態が設定されている場
合、駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安
定状態の傾向が強くなったと判定し、駆動力制御を行
う。
【０１２３】車両状態フラグ信号ＣＦに強ドリフトアウ
ト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制
御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δ
により、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性デー
タ（図１０参照）から角差しきい値βｆｒ３を選択する
（Ｓ４１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信
号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値
βｆｒ３から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ
−βｆｒ３｜と演算する（Ｓ４２）。さらに、駆動力制
御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づい
て、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ
圧ＰＵ特性データ（図１８参照）からアンダステアクラ
ッチ圧ＰＵを選択する（Ｓ４３）。
ト状態ＳＤ１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制
御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δ
により、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ３特性デー
タ（図１０参照）から角差しきい値βｆｒ３を選択する
（Ｓ４１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差信
号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値
βｆｒ３から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ
−βｆｒ３｜と演算する（Ｓ４２）。さらに、駆動力制
御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づい
て、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ
圧ＰＵ特性データ（図１８参照）からアンダステアクラ
ッチ圧ＰＵを選択する（Ｓ４３）。
【０１２４】続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ４４）。
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ４４）。
【０１２５】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステ
アクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに
（Ｓ４５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行すると車両
には急激に増加する右旋回力が作用し、強ドリフトアウ
ト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行
していく（図５参照）。
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステ
アクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに
（Ｓ４５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行すると車両
には急激に増加する右旋回力が作用し、強ドリフトアウ
ト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行
していく（図５参照）。
【０１２６】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダス
テアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するととも
に（Ｓ４６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行すると車両
には急激に増加する左旋回力が作用し、強ドリフトアウ
ト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行
していく（図５参照）。
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダス
テアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するととも
に（Ｓ４６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行すると車両
には急激に増加する左旋回力が作用し、強ドリフトアウ
ト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短時間で移行
していく（図５参照）。
【０１２７】車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状
態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、駆動力制御手段４
７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアアクラッチ圧Ｐ
Ｃ特性データ（図１９参照）からカウンタステアクラッ
チ圧ＰＣを選択する（Ｓ４７）。
態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、駆動力制御手段４
７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差
信号絶対値｜βｆｒ｜−カウンタステアアクラッチ圧Ｐ
Ｃ特性データ（図１９参照）からカウンタステアクラッ
チ圧ＰＣを選択する（Ｓ４７）。
【０１２８】続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ４８）。
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ４８）。
【０１２９】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したカウンタス
テアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するととも
に（Ｓ４９）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がカウ
ンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その左油圧クラッチ
４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、カウンタ過大状態Ｃ２に移行すると車両には急
激に増加する左旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ２
から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図
５参照）。
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したカウンタス
テアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するととも
に（Ｓ４９）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がカウ
ンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その左油圧クラッチ
４２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、カウンタ過大状態Ｃ２に移行すると車両には急
激に増加する左旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ２
から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図
５参照）。
【０１３０】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したカウンタ
ステアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制
御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとと
もに（Ｓ５０）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全
閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。す
ると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がカ
ウンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その右油圧クラッ
チ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減
速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪Ｗ
Ｒの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪Ｗ
Ｌの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。
そのため、カウンタ過大状態Ｃ１に移行すると車両には
急激に増加する右旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ
１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく
（図５参照）。
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したカウンタ
ステアクラッチ圧ＰＣに調整するためのバルブ開度に制
御する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとと
もに（Ｓ５０）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全
閉する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。す
ると、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がカ
ウンタステアクラッチ圧ＰＣとなり、その右油圧クラッ
チ４０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減
速し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪Ｗ
Ｒの回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪Ｗ
Ｌの駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。
そのため、カウンタ過大状態Ｃ１に移行すると車両には
急激に増加する右旋回力が作用し、カウンタ過大状態Ｃ
１から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく
（図５参照）。
【０１３１】車両状態フラグ信号ＣＦにスピン状態ＳＰ
１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７
では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと
角差しきい値βｆｒ４から、角差信号の絶対値｜βｆｒ
｜＝｜βｆｒ−βｆｒ４｜と演算する（Ｓ５１）。さら
に、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆ
ｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバス
テアクラッチ圧ＰＯ特性データ（図１７参照）からオー
バステアクラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ５２）。
１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７
では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと
角差しきい値βｆｒ４から、角差信号の絶対値｜βｆｒ
｜＝｜βｆｒ−βｆｒ４｜と演算する（Ｓ５１）。さら
に、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆ
ｒ｜に基づいて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバス
テアクラッチ圧ＰＯ特性データ（図１７参照）からオー
バステアクラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ５２）。
【０１３２】続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ５３）。
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ５３）。
【０１３３】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステ
アクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに
（Ｓ５４）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両には急激に
増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１から車両
の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参
照）。
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステ
アクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに
（Ｓ５４）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両には急激に
増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１から車両
の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参
照）。
【０１３４】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバス
テアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するととも
に（Ｓ５５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両には急激に
増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２から車両
の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参
照）。
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバス
テアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するととも
に（Ｓ５５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両には急激に
増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２から車両
の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図５参
照）。
【０１３５】第１の実施の形態に係る車両の運転制御装
置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御
を開始したときより車両の挙動がさらに不安定側（スピ
ン状態ＳＰ１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，
ＳＤ２、カウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行してから
駆動力配分装置２による駆動力制御を開始する。そのた
め、この車両の運転制御装置では、電動パワーステアリ
ング装置１による補正制御が開始して車両の挙動がさら
に不安定状態になるまで、駆動力配分装置２による旋回
力（操舵力）が車両に作用しない。その結果、ドライバ
によるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態ＷＤ
１，ＷＤ２におけるドライバによる切れ角δを減少させ
るステアリング操作を駆動力配分装置２による旋回力で
阻害しないので、ドライバは良好なステアリングフィー
ルを得ることができる。また、ドライバによるステアリ
ング操作を車両による強制旋回力で阻害しないので、車
両の挙動の安定状態への復帰も早くなる。
置では、電動パワーステアリング装置１による補正制御
を開始したときより車両の挙動がさらに不安定側（スピ
ン状態ＳＰ１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，
ＳＤ２、カウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行してから
駆動力配分装置２による駆動力制御を開始する。そのた
め、この車両の運転制御装置では、電動パワーステアリ
ング装置１による補正制御が開始して車両の挙動がさら
に不安定状態になるまで、駆動力配分装置２による旋回
力（操舵力）が車両に作用しない。その結果、ドライバ
によるカウンタステア操作や弱ドリフトアウト状態ＷＤ
１，ＷＤ２におけるドライバによる切れ角δを減少させ
るステアリング操作を駆動力配分装置２による旋回力で
阻害しないので、ドライバは良好なステアリングフィー
ルを得ることができる。また、ドライバによるステアリ
ング操作を車両による強制旋回力で阻害しないので、車
両の挙動の安定状態への復帰も早くなる。
【０１３６】最後に、図２〜図５、図８〜図９、図１９
および図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の
駆動力制御手段４７での第２の実施の形態に係る動作を
図２０のフローチャートに沿って説明する。図２０は、
駆動力制御手段４７の第２の実施の形態の動作フローチ
ャートである。
および図２１〜図２２を参照して、駆動力配分装置２の
駆動力制御手段４７での第２の実施の形態に係る動作を
図２０のフローチャートに沿って説明する。図２０は、
駆動力制御手段４７の第２の実施の形態の動作フローチ
ャートである。
【０１３７】駆動力制御手段４７では、車両状態フラグ
信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ６
０）。
信号ＣＦに基づいて、車両の状態を判定する（Ｓ６
０）。
【０１３８】そして、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダ
ステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、駆動力制
御手段４７では、車両の挙動としては安定状態なので駆
動力制御を行わないと判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯ
および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号
を設定する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧ク
ラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状
態となり、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力と
を等配分する。
ステア状態Ｕ１，Ｕ２が設定されている場合、駆動力制
御手段４７では、車両の挙動としては安定状態なので駆
動力制御を行わないと判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯ
および左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉する信号
を設定する。すると、駆動力配分装置２では、右油圧ク
ラッチ４０および左油圧クラッチ４２がともに非係合状
態となり、右前輪ＷＲの駆動力と左前輪ＷＬの駆動力と
を等配分する。
【０１３９】一方、車両状態フラグ信号ＣＦにアンダス
テア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、
駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安定状
態になったと判定し、駆動力制御を行う。
テア状態Ｕ１，Ｕ２以外の状態が設定されている場合、
駆動力制御手段４７では、車両の挙動としては不安定状
態になったと判定し、駆動力制御を行う。
【０１４０】車両状態フラグ信号ＣＦに弱ドリフトアウ
ト状態ＷＤ，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７
では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切
れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参
照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６１）。
そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜
βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２か
ら、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２
｜と演算する（Ｓ６２）。さらに、駆動力制御手段４７
では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信
号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性
データ（図２２参照）からアンダステアクラッチ圧ＰＵ
を選択する（Ｓ６３）。
ト状態ＷＤ，ＷＤ２または強ドリフトアウト状態ＳＤ
１，ＳＤ２が設定されている場合、駆動力制御手段４７
では、切れ角センサ１９からの切れ角信号δにより、切
れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ２特性データ（図９参
照）から角差しきい値βｆｒ２を選択する（Ｓ６１）。
そして、駆動力制御手段４７では、角差信号の絶対値｜
βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい値βｆｒ２か
ら、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆｒ−βｆｒ２
｜と演算する（Ｓ６２）。さらに、駆動力制御手段４７
では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づいて、角差信
号絶対値｜βｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性
データ（図２２参照）からアンダステアクラッチ圧ＰＵ
を選択する（Ｓ６３）。
【０１４１】続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ６４）。
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ６４）。
【０１４２】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステ
アクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに
（Ｓ６５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１に移行すると車両
には徐々に増加する小さな右旋回力が作用し、弱ドリフ
トアウト状態ＷＤ１ではドライバのステアリング操作に
よる操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行
していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行
すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、強ド
リフトアウト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短
時間で移行していく（図５参照）。
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したアンダステ
アクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するとともに
（Ｓ６５）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ１に移行すると車両
には徐々に増加する小さな右旋回力が作用し、弱ドリフ
トアウト状態ＷＤ１ではドライバのステアリング操作に
よる操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行
していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ１に移行
すると車両には急激に増加する右旋回力が作用し、強ド
リフトアウト状態ＳＤ１から車両の挙動の安定状態に短
時間で移行していく（図５参照）。
【０１４３】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダス
テアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するととも
に（Ｓ６６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力左右前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２に移行すると車両
には徐々に増加する小さな左旋回力が作用し、弱ドリフ
トアウト状態ＷＤ２ではドライバのステアリング操作に
よる操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行
していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行
すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、強ド
リフトアウト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短
時間で移行していく（図５参照）。
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したアンダス
テアクラッチ圧ＰＵに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するととも
に（Ｓ６６）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がアン
ダステアクラッチ圧ＰＵとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力左右前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、弱ドリフトアウト状態ＷＤ２に移行すると車両
には徐々に増加する小さな左旋回力が作用し、弱ドリフ
トアウト状態ＷＤ２ではドライバのステアリング操作に
よる操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行
していく。さらに、強ドリフトアウト状態ＳＤ２に移行
すると車両には急激に増加する左旋回力が作用し、強ド
リフトアウト状態ＳＤ２から車両の挙動の安定状態に短
時間で移行していく（図５参照）。
【０１４４】車両状態フラグ信号ＣＦにカウンタ過大状
態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、ステップＳ６７〜
Ｓ７０による駆動力制御手段４７の動作は、第１の実施
の形態に係るステップＳ４７〜５０による駆動力制御手
段４７の動作と同様の動作なので、説明を省略する。
態Ｃ１，Ｃ２が設定されている場合、ステップＳ６７〜
Ｓ７０による駆動力制御手段４７の動作は、第１の実施
の形態に係るステップＳ４７〜５０による駆動力制御手
段４７の動作と同様の動作なので、説明を省略する。
【０１４５】車両状態フラグ信号ＣＦにオーバステア移
行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２または
スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動
力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信
号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性
データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択す
る（Ｓ７１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差
信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい
値βｆｒ１から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆ
ｒ−βｆｒ１｜と演算する（Ｓ７２）。さらに、駆動力
制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づ
いて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッ
チ圧ＰＯ特性データ（図２１参照）からオーバステアク
ラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ７３）。
行状態Ｔ１，Ｔ２、オーバステア状態Ｏ１，Ｏ２または
スピン状態ＳＰ１，ＳＰ２が設定されている場合、駆動
力制御手段４７では、切れ角センサ１９からの切れ角信
号δにより、切れ角信号δ−角差しきい値βｆｒ１特性
データ（図８参照）から角差しきい値βｆｒ１を選択す
る（Ｓ７１）。そして、駆動力制御手段４７では、角差
信号の絶対値｜βｆｒ｜を角差信号βｆｒと角差しきい
値βｆｒ１から、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜＝｜βｆ
ｒ−βｆｒ１｜と演算する（Ｓ７２）。さらに、駆動力
制御手段４７では、角差信号の絶対値｜βｆｒ｜に基づ
いて、角差信号絶対値｜βｆｒ｜−オーバステアクラッ
チ圧ＰＯ特性データ（図２１参照）からオーバステアク
ラッチ圧ＰＯを選択する（Ｓ７３）。
【０１４６】続いて、駆動力制御手段４７では、ヨー角
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ７４）。
速度センサ２０からのヨー角速度信号Ｙの方向Ｎにより
車両の旋回方向を判定する（Ｓ７４）。
【０１４７】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが時計回りの場
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステ
アクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに
（Ｓ７５）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、オーバステア移行状態Ｔ１またはオーバステア
状態Ｏ１に移行すると車両には徐々に増加する小さな左
旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ１またはオー
バステア状態Ｏ１ではドライバのステアリング操作によ
る操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行し
ていく。さらに、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両に
は急激に増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１
から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図
５参照）。
合、駆動力制御手段４７では、車両が右旋回していると
判定し、左調圧バルブ信号ＬＶＯに選択したオーバステ
アクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御す
る信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力するとともに
（Ｓ７５）、右調圧バルブ信号ＲＶＯにバルブを全閉す
る信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、左油圧クラッチ４２がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その左油圧クラッチ４
２の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が増速
し、その増速に応じて右前輪ＷＲの回転数を左前輪ＷＬ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて右前輪ＷＲ
の駆動力を左前輪ＷＬの駆動力より大きく配分する。そ
のため、オーバステア移行状態Ｔ１またはオーバステア
状態Ｏ１に移行すると車両には徐々に増加する小さな左
旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ１またはオー
バステア状態Ｏ１ではドライバのステアリング操作によ
る操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行し
ていく。さらに、スピン状態ＳＰ１に移行すると車両に
は急激に増加する左旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ１
から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図
５参照）。
【０１４８】ヨー角速度信号Ｙの方向Ｎが反時計回りの
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバス
テアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するととも
に（Ｓ７６）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、オーバステア移行状態Ｔ２またはオーバステア
状態Ｏ２に移行すると車両には徐々に増加する小さな右
旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ２またはオー
バステア状態Ｏ２ではドライバのステアリング操作によ
る操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行し
ていく。さらに、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両に
は急激に増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２
から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図
５参照）。
場合、駆動力制御手段４７では、車両が左旋回している
と判定し、右調圧バルブ信号ＲＶＯに選択したオーバス
テアクラッチ圧ＰＯに調整するためのバルブ開度に制御
する信号を設定し、右調圧バルブ４４に出力するととも
に（Ｓ７６）、左調圧バルブ信号ＬＶＯにバルブを全閉
する信号を設定し、左調圧バルブ４６に出力する。する
と、駆動力配分装置２では、右油圧クラッチ４０がオー
バステアクラッチ圧ＰＯとなり、その右油圧クラッチ４
０の係合力に応じてキャリア部材３５の回転数が減速
し、その減速に応じて左前輪ＷＬの回転数を右前輪ＷＲ
の回転数に対して増速し、その増速に応じて左前輪ＷＬ
の駆動力を右前輪ＷＲの駆動力より大きく配分する。そ
のため、オーバステア移行状態Ｔ２またはオーバステア
状態Ｏ２に移行すると車両には徐々に増加する小さな右
旋回力が作用し、オーバステア移行状態Ｔ２またはオー
バステア状態Ｏ２ではドライバのステアリング操作によ
る操舵力が主に作用して車両の挙動の安定状態に移行し
ていく。さらに、スピン状態ＳＰ２に移行すると車両に
は急激に増加する右旋回力が作用し、スピン状態ＳＰ２
から車両の挙動の安定状態に短時間で移行していく（図
５参照）。
【０１４９】第２の実施の形態に係る車両の運転制御装
置では、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動
パワーステアリング装置１による補正制御を開始したと
きより車両の挙動がさらに不安定側（スピン状態ＳＰ
１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、カ
ウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行するまで駆動力配分
装置２による左右前輪ＷＬ，ＷＲの駆動力差を小さく抑
える。そのため、この車両の運転制御装置では、電動パ
ワーステアリング装置１による補正制御が開始して車両
の挙動がさらに不安定状態になるまで、駆動力配分装置
２による小さな旋回力（操舵力）しか車両に作用しな
い。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱
ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２におけるドライバに
よる切れ角δを減少させるステアリング操作を駆動力配
分装置２による旋回力で殆ど阻害しないので、ドライバ
は良好なステアリングフィールを得ることができる。ま
た、ドライバによるステアリング操作を車両による強制
旋回力で殆ど阻害しないので、車両の挙動の安定状態へ
の復帰も早くなる。
置では、車両の挙動が不安定状態に移行した場合、電動
パワーステアリング装置１による補正制御を開始したと
きより車両の挙動がさらに不安定側（スピン状態ＳＰ
１，ＳＰ２、強ドリフトアウト状態ＳＤ１，ＳＤ２、カ
ウンタ過大状態Ｃ１，Ｃ２）に移行するまで駆動力配分
装置２による左右前輪ＷＬ，ＷＲの駆動力差を小さく抑
える。そのため、この車両の運転制御装置では、電動パ
ワーステアリング装置１による補正制御が開始して車両
の挙動がさらに不安定状態になるまで、駆動力配分装置
２による小さな旋回力（操舵力）しか車両に作用しな
い。その結果、ドライバによるカウンタステア操作や弱
ドリフトアウト状態ＷＤ１，ＷＤ２におけるドライバに
よる切れ角δを減少させるステアリング操作を駆動力配
分装置２による旋回力で殆ど阻害しないので、ドライバ
は良好なステアリングフィールを得ることができる。ま
た、ドライバによるステアリング操作を車両による強制
旋回力で殆ど阻害しないので、車両の挙動の安定状態へ
の復帰も早くなる。
【０１５０】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は、前記の実施の形態に限定されることな
く、様々な形態で実施される。例えば、本実施の形態で
は左右の駆動輪の駆動力配分を制御する装置に適用した
が、左右輪間あるいは前後輪間の制動力配分を制御する
装置、または左右輪間あるいは前後輪間の制動力および
駆動力配分を制御する装置にも適用可能である。また、
本実施の形態では右油圧クラッチと左油圧クラッチのク
ラッチ圧を検索するマップを共通のマップとしたが、右
油圧クラッチと左油圧クラッチの特性や各ギヤ間のギヤ
比等を考慮して別々のマップとしてもよい。また、本実
施の形態では右油圧クラッチおよび左油圧クラッチのク
ラッチ圧（係合力）を駆動力制御手段で設定した右調圧
バルブ信号および左調圧バルブ信号により制御するとし
か記載しなかったが、さらに、右油圧クラッチおよび左
油圧クラッチのクラッチ圧をセンサによって検出するか
あるいは右調圧バルブおよび左調圧バルブの開度をセン
サによって検出し、このセンサによる検出値を利用して
フィードバック制御するようにしてもよい。
たが、本発明は、前記の実施の形態に限定されることな
く、様々な形態で実施される。例えば、本実施の形態で
は左右の駆動輪の駆動力配分を制御する装置に適用した
が、左右輪間あるいは前後輪間の制動力配分を制御する
装置、または左右輪間あるいは前後輪間の制動力および
駆動力配分を制御する装置にも適用可能である。また、
本実施の形態では右油圧クラッチと左油圧クラッチのク
ラッチ圧を検索するマップを共通のマップとしたが、右
油圧クラッチと左油圧クラッチの特性や各ギヤ間のギヤ
比等を考慮して別々のマップとしてもよい。また、本実
施の形態では右油圧クラッチおよび左油圧クラッチのク
ラッチ圧（係合力）を駆動力制御手段で設定した右調圧
バルブ信号および左調圧バルブ信号により制御するとし
か記載しなかったが、さらに、右油圧クラッチおよび左
油圧クラッチのクラッチ圧をセンサによって検出するか
あるいは右調圧バルブおよび左調圧バルブの開度をセン
サによって検出し、このセンサによる検出値を利用して
フィードバック制御するようにしてもよい。
【０１５１】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両の運転制御
装置は、車両挙動判定部を共有することにより、制動力
・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装
置の車両挙動を補正する補正部が作用する車両挙動の範
囲がわかるため、制動力（または駆動力）により発生す
る操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置の
補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が
増加する前の段階から制動力（または駆動力）及び電動
パワーステアリング装置の補助トルクを発生させること
ができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに
車両挙動不安定量を減少させることができる。又、車両
挙動不安定量が増加した場合においても、制動力（また
は駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、
電動パワーステアリング装置の補助トルクを大きくする
ことで、ドライバのステアリングフィールを阻害するこ
となく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させ
る方向に操舵を促すことができる。
装置は、車両挙動判定部を共有することにより、制動力
・駆動力が作用する領域と、電動パワーステアリング装
置の車両挙動を補正する補正部が作用する車両挙動の範
囲がわかるため、制動力（または駆動力）により発生す
る操舵力を予め考慮した電動パワーステアリング装置の
補助トルクを設定することができ、車両挙動不安定量が
増加する前の段階から制動力（または駆動力）及び電動
パワーステアリング装置の補助トルクを発生させること
ができ、ドライバのステアリングフィールを阻害せずに
車両挙動不安定量を減少させることができる。又、車両
挙動不安定量が増加した場合においても、制動力（また
は駆動力）により発生する操舵力を予め考慮した上で、
電動パワーステアリング装置の補助トルクを大きくする
ことで、ドライバのステアリングフィールを阻害するこ
となく、ドライバに対し、車両挙動不安定量を減少させ
る方向に操舵を促すことができる。
【０１５２】本発明の請求項２に係る車両の運転制御装
置は、制動力・駆動力制御手段による制御開始時点を電
動パワーステアリング装置での補正開始時点よりも車両
の挙動の不安定側にすることによって、制動力および駆
動力の少なくとも一方の制御が開始するまで補正された
補助トルクによりドライバにステアリングホイールを介
して路面反力の変化を正確に伝達することができる。そ
のため、ドライバは、ステアリングフィールを阻害され
ることなく、車両の挙動を安定側に戻すためのステアリ
ング操作を行うことができる。
置は、制動力・駆動力制御手段による制御開始時点を電
動パワーステアリング装置での補正開始時点よりも車両
の挙動の不安定側にすることによって、制動力および駆
動力の少なくとも一方の制御が開始するまで補正された
補助トルクによりドライバにステアリングホイールを介
して路面反力の変化を正確に伝達することができる。そ
のため、ドライバは、ステアリングフィールを阻害され
ることなく、車両の挙動を安定側に戻すためのステアリ
ング操作を行うことができる。
【０１５３】本発明の請求項３に係る車両の運転制御装
置は、車両挙動不安定量の増加に応じて制動力および駆
動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増加することに
よって、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が
車両に強く作用するまで補正された補助トルクによりド
ライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化
を伝達することできる。そのため、ドライバは、ステア
リングフィールを阻害されることなく、車両の挙動を安
定側に戻すためのステアリング操作を行うことができ
る。
置は、車両挙動不安定量の増加に応じて制動力および駆
動力の少なくとも一方の制御量を徐々に増加することに
よって、制動力および駆動力の少なくとも一方の制御が
車両に強く作用するまで補正された補助トルクによりド
ライバにステアリングホイールを介して路面反力の変化
を伝達することできる。そのため、ドライバは、ステア
リングフィールを阻害されることなく、車両の挙動を安
定側に戻すためのステアリング操作を行うことができ
る。
【図１】本実施の形態に係る電動パワーステアリング装
置の全体構成図である。
置の全体構成図である。
【図２】本実施の形態に係る駆動力配分装置の全体構成
図である。
図である。
【図３】図１の電動パワーステアリング装置の制御手段
の構成図および制御手段と駆動力配分装置の駆動力制御
手段との関係図である。
の構成図および制御手段と駆動力配分装置の駆動力制御
手段との関係図である。
【図４】車両のモデル図（二輪モデル）である。
【図５】本実施の形態に係る車両の運転状態図である。
【図６】図３の制御手段の車両挙動判定部の動作フロー
チャートである。
チャートである。
【図７】図３の制御手段の補正部の動作フローチャート
である。
である。
【図８】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい
値βｆｒ１特性マップである。
値βｆｒ１特性マップである。
【図９】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しきい
値βｆｒ２特性マップである。
値βｆｒ２特性マップである。
【図１０】本実施の形態に係る切れ角信号δ−角差しき
い値βｆｒ３特性マップである。
い値βｆｒ３特性マップである。
【図１１】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップである。
｜−オーバステア補正量ＤＯ特性マップである。
【図１２】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−アンダステア補正量ＤＵ特性マップである。
｜−アンダステア補正量ＤＵ特性マップである。
【図１３】本実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ
｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップである。
｜−カウンタステア補正量ＤＣ特性マップである。
【図１４】本実施の形態に係る車速信号Ｖ−車速係数Ｋ
ｒ特性マップである。
ｒ特性マップである。
【図１５】本実施の形態に係る角差変化量Ｄｖ−角差変
化係数Ｋｖ特性マップである。
化係数Ｋｖ特性マップである。
【図１６】図３の駆動力制御手段の第１の実施の形態の
動作フローチャートである。
動作フローチャートである。
【図１７】第１の実施の形態に係る角差信号絶対値｜β
ｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップであ
る。
ｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップであ
る。
【図１８】第１の実施の形態に係る角差信号絶対値｜β
ｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップであ
る。
ｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップであ
る。
【図１９】実施の形態に係る角差信号絶対値｜βｆｒ｜
−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ特性マップである。
−カウンタステアクラッチ圧ＰＣ特性マップである。
【図２０】図３の駆動力制御手段の第２の実施の形態の
動作フローチャートである。
動作フローチャートである。
【図２１】第２の実施の形態に係る角差信号絶対値｜β
ｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップであ
る。
ｆｒ｜−オーバステアクラッチ圧ＰＯ特性マップであ
る。
【図２２】第２の実施の形態に係る角差信号絶対値｜β
ｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップであ
る。
ｆｒ｜−アンダステアクラッチ圧ＰＵ特性マップであ
る。
１・・・電動パワーステアリング装置
２・・・駆動力配分装置
１３・・・制御手段
１３ａ・・・目標トルク信号設定部
１３ｃ・・・車両挙動判定部
１３ｄ・・・補正部
１５・・・電動機
１４・・・電動機駆動手段
１７・・・操舵トルクセンサ
４７・・・駆動力制御手段（制動力・駆動力制御手段）
Ｓ・・・ステアリング系
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｅ
// Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00
113:00 113:00
119:00 119:00
137:00 137:00
Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC16 DA03 DA15 DA23
DA33 EB11 EC23 FF01 FF08
3D041 AA40 AA48 AA71 AB01 AC00
AC01 AC26 AD00 AD51 AE00
AE03 AE41 AF01 AF09
3D046 BB21 GG04 GG10 HH08 HH21
HH22
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
からの車両挙動信号によって車両の挙動を判定する車両
挙動判定部と、 ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセン
サと、前記ステアリング系に補助トルクを付加する電動
機と、少なくとも前記操舵トルクセンサからの操舵トル
ク信号に基づいて目標トルク信号を設定する目標トルク
信号設定部と、前記車両挙動判定部で判定した車両の挙
動に基づいて前記目標トルク信号を補正する補正部を有
する制御手段と、前記補正した目標トルク信号に基づい
て前記電動機を駆動する電動機駆動手段とを備える電動
パワーステアリング装置と、 前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動に基づいて、
車両の制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する
制動力・駆動力制御手段とからなる、ことを特徴とする
車両の運転制御装置。 - 【請求項２】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
操舵トルクセンサと、前記ステアリング系に補助トルク
を付加する電動機と、少なくとも前記操舵トルクセンサ
からの操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定
する目標トルク信号設定部と、車両の挙動を判定する車
両挙動判定部および前記判定した車両の挙動に基づいて
前記目標トルク信号を補正する補正部を有する制御手段
と、前記補正した目標トルク信号に基づいて前記電動機
を駆動する電動機駆動手段とを備える電動パワーステア
リング装置と、 前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動に基づいて車
両の制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する制
動力・駆動力制御手段と、 からなる車両の運転制御装置であって、 前記制動力・駆動力制御手段による制御開始時点を前記
補正部での補正開始時点よりも車両の挙動の不安定側に
することを特徴とする車両の運転制御装置。 - 【請求項３】 ステアリング系の操舵トルクを検出する
操舵トルクセンサと、前記ステアリング系に補助トルク
を付加する電動機と、少なくとも前記操舵トルクセンサ
からの操舵トルク信号に基づいて目標トルク信号を設定
する目標トルク信号設定部、車両の挙動を判定する車両
挙動判定部および前記判定した車両の挙動に基づいて前
記目標トルク信号を補正する補正部を有する制御手段
と、前記補正した目標トルク信号に基づいて前記電動機
を駆動する電動機駆動手段とを備える電動パワーステア
リング装置と、 前記車両挙動判定部で判定した車両の挙動に基づいて車
両の制動力および駆動力の少なくとも一方を制御する制
動力・駆動力制御手段と、 からなる車両の運転制御装置であって、 前記制動力・駆動力制御手段は、車両挙動不安定量の増
加に応じて制動力および駆動力の少なくとも一方の制御
量を徐々に増加することを特徴とする車両の運転制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002338725A JP3862224B2 (ja) | 2001-11-28 | 2002-11-22 | 車両の運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-363076 | 2001-11-28 | ||
| JP2001363076 | 2001-11-28 | ||
| JP2002338725A JP3862224B2 (ja) | 2001-11-28 | 2002-11-22 | 車両の運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003226255A true JP2003226255A (ja) | 2003-08-12 |
| JP3862224B2 JP3862224B2 (ja) | 2006-12-27 |
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ID=27759416
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002338725A Expired - Fee Related JP3862224B2 (ja) | 2001-11-28 | 2002-11-22 | 車両の運転制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3862224B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| WO2005019012A1 (ja) * | 2003-08-26 | 2005-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 電動式パワーステアリング装置用制御装置 |
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| JP2009298261A (ja) * | 2008-06-12 | 2009-12-24 | Mitsubishi Electric Corp | 電動パワーステアリングシステムの制御装置 |
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| CN113928412A (zh) * | 2021-10-09 | 2022-01-14 | 南京航空航天大学 | 一种电液复合转向***及电液解耦控制方法 |
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|---|---|---|---|---|
| CN113353079A (zh) * | 2020-03-05 | 2021-09-07 | 纳恩博（常州）科技有限公司 | 控制车辆转弯姿态的方法和装置以及车辆 |
-
2002
- 2002-11-22 JP JP2002338725A patent/JP3862224B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| WO2005019012A1 (ja) * | 2003-08-26 | 2005-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 電動式パワーステアリング装置用制御装置 |
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