JP2003220962A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
を覚えないように車輌の操舵特性を変更する車両制御装
置を提供すること。 【解決手段】 各車輪2それぞれの空気圧を検出し、何
れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報
を発する空気圧警報システム6と、前記車輪の空気圧に
応じて車両のパワーステアリング装置の制御特性を変更
する特性変更手段6と、を備えていることを特徴とする
車輌制御装置。
Description
し、より詳細には、車輪の空気圧に応じて車両の操舵に
関する制御特性を変更する車両制御装置に関する。
が所定範囲から逸脱していた場合にその旨の警報を発し
て運転者に報知する空気圧警報システムを搭載した自動
車が知られている。
ると、路面に対するタイヤグリップ力等が変化して、車
両の操舵に関する走行特性が変化することになる。即
ち、同じようにステアリングホイールを操作しても、車
輌の向きが変わる度合い(大きさ)、タイミング等が変
化してしまう。このような変化は、運転者に違和感を与
え、安定した走行を阻害することがある。
れたものであり、車輪の空気圧が変化しても、運転者が
違和感を覚えないように車輌の操舵特性を変更する車両
制御装置を提供することを目的とする。
それぞれの空気圧を検出し、何れかの車輪の空気圧が所
定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報シス
テムと、前記車輪の空気圧に応じて車両のパワーステア
リング装置の制御特性を変更する特性変更手段と、を備
えていることを特徴とする車両制御装置が提供される。
制御特性の変更は、例えば、空気圧の低下による操舵感
の変化を抑制するように、行われるのが好ましい。
車輪(タイヤ)の空気圧が低下したとき等に警報を発す
ることに加えて、空気圧の変化に応じて車両の操舵特性
が変更されるので、車輪の空気圧変化に起因する車両の
走安性変化および操舵感の変化が抑制され、車両の安全
性がより向上する。
れの空気圧を検出し、該空気圧に応じて車両のパワース
テアリング装置の制御特性を変更する特性変更手段を備
えていることを特徴とする車両制御装置が提供される。
制御特性の変更は、例えば、空気圧の低下による位相遅
れ等の操舵感変化を抑制するように、行われるのが好ま
しい。
空気圧の変化に応じて車両の操舵特性が変更されるの
で、車輪の空気圧変化に起因する車両の走安性変化およ
び操舵感の変化が抑制され、車両の安全性がより向上す
る。
特性変更手段が、前記空気圧が低いほど、前記パワース
テアリング装置によるアシストが大きくなるように前記
制御特性を変更する。車輪の空気圧が低下すると、ステ
アリングホイール操作が重くなり且つステアリングホイ
ール操作に対する車輌の反応が鈍くなるので、パワース
テアリング装置のアシストを大きくすることで、空気圧
低下に伴う、操舵感の変化が抑制される。
ば、前記特性変更手段が、前記空気圧が低いほど、前記
パワーステアリング装置の収斂特性を高めるように前記
制御特性を変更する。収斂特性が高めることによりステ
アリングホイール操作に対する車輌の反応が鋭くなるの
で、車輪の空気圧低下によって車輌の反応が鈍くなるこ
とが抑制される。
ば、前記特性変更手段が、後輪の空気圧が相対的に低い
ときに、前記パワーステアリング装置によるアシストが
小さくなるように前記制御特性を変更する。
輪側のグリップ力が相対的に低くなりスピン傾向が高く
なるので、パワーステアリング装置のアシストを小さく
して、後輪側の空気圧低下による、操舵感の変化を抑制
している。
ば、前記特性変更手段が、左右の車輪の空気圧の差が所
定値以上のときに、左右方向への操舵感が同じになるよ
うに前記制御特性を変更する。車輌旋回には、外輪のグ
リップ力が大きく影響する。このため、空気圧が低下し
た車輪が旋回内輪か外輪かで、空気圧低下による操舵感
の変化が異なる。即ち、右折時、左折時で操舵感が異な
る。従って、上記態様のようにパワーステアリング装置
の制御特性を変更することで、左右方向への操舵感が同
じになり、運転者が違和感なく運転をすることができる
ようになる。
ば、前記特性変更手段が、前記空気圧が急激に低下した
ときに、前記パワーステアリング装置によるアシストを
小さくするように前記制御特性を変更する。
空気圧の急激な低下時に、運転者が「パニックハンド
ル」をきっても、パワーステアリング装置のアシストが
小さくなっているので、車輌の反応が鈍くなり、車輌の
走行状態の急激な変動が抑制される。
ば、前記特性変更手段が、前記空気圧の急減時を除き、
所定タイミングでのみ前記制御特性の変更を行う。この
ような構成によれば、制御特性の変更が常時行われない
ので、走行中の制御特性の変更によって、運転者が違和
感を覚えることが少なくなる。
ば、前記所定タイミングが、エンジン始動時、または、
停車時である。これらのときは、制御特性を変更して
も、運転者から違和感を感じることはない。
ましい実施形態について詳細に説明する。まず、本発明
の実施形態の第1の車両制御装置の構成を説明する。図
1は、本実施形態の車両制御装置1が搭載された車両の
概略的な構成を示すブロック図である。本実施形態の車
両制御装置1は、車輪(タイヤ)2の空気圧を検出し、
空気圧が適正範囲から逸脱したときに警報を発するとと
もに、空気圧の変化に応じて車両の制御特性を補正する
ことができる車両制御装置である。
1は、車両の各車輪2に取付けられた検出装置4と、車
体側に配置された処理装置6を備えている。本実施形態
の車両は、アンチロックブレーキシステム(ABS)、
トラクションコントロールシステム(TRC)等の機能
を有する車両安定性制御(DSC:Dynamic Stability
Control)装置を装備えている。また、本実施形態の車両
は、ギア比が変更可能な(VGR:Variable Gear Rati
o)機構を備えた電動パワーステアリング(EPS:Elec
tric Power Steering)装置7を備えている。さらに、
本実施形態の車両は、ダンパの硬さ変更による振動特性
の変更、ダンパの長さ変更による車高変更等を行うこと
ができるサスペンション装置を備えている。
バルブ付近に取付けられ、各車輪内(タイヤ内)の空気
の圧力、温度等を検出し、検出結果等を空気圧信号とし
て、車体側の処理装置6に送信するように構成されてい
る。
に、各車輪(タイヤ)内の空気圧を検出する圧力センサ
8と、車輪(タイヤ)内の空気の温度を検出する温度セ
ンサ10と、車輪2に加わる加速度を検出する加速度セ
ンサ12と、タイヤ識別IDを記憶しているメモリ14
を備えている。検出装置4には、さらに、これを処理装
置6側からの要求に応じて、各センサ8、10、12の
検出値およびタイヤ識別IDを含む空気圧信号を生成し
て送信させる送受信CPU16と、この送受信を行う送
受信機18が設けられている。検出装置4は、図示しな
い内蔵バッテリによって作動されるように構成されてい
る。
されているように、タイヤ識別ID、車輪内空気圧信
号、車輪内空気温度信号、加速度信号、異常低下コー
ド、バッテリ電圧信号および故障コードが順に並べられ
たデータフォーマットで、検出装置4から処理装置6側
に送信される。
は、空気圧信号が自車両に取付けられている車輪からの
信号であることを識別するために用いられる符号であ
り、処理装置4毎に異なる。このタイヤ識別IDは、検
出装置4からの送信後、処理装置6側で登録されている
タイヤ識別IDと照合される。また、加速度信号は、車
輪の回転による円周方向の加速度に車輪の上下動による
加速度等が加わった加速度を示している。異常低下コー
ドとは、車輪内の空気圧が急速に低下したことを報知す
るコードである。さらに、バッテリ電圧信号および故障
コードは、それぞれ、検出装置4の内蔵バッテリの電圧
および検出装置4の作動状態を処理装置6に報知するた
めに用いられる信号である。
傍の位置に、各検出装置4から送信された空気圧信号を
受信するための専用アンテナ20が、それぞれ配置され
ている。各アンテナ20が受信した空気圧信号は処理装
置4に伝えられる。
ABS/TRC/DSC制御用CPU24と、EPS/
VGR制御用CPU26と、サスペンション制御用CP
U28と、総合制御CPU30と、記憶手段32とを備
えている。
装置4から送信されてきた空気圧信号に基づいて算出さ
れた車輪の空気圧が、適正範囲から逸脱したときには、
インスツルメントパネル内に配置された空気圧警告灯3
4を点灯させ、乗員に何れかの車輪の空気圧が異常であ
る旨の報知を行うように構成されている。空気圧の適正
範囲は、車輪内の空気温度と関連するので、適正範囲で
あるか否かの判定には、空気圧信号に含まれる車輪内空
気温度が勘案される。
は、舵角センサ、スロットル開度センサ、車輪速セン
サ、ヨーレートセンサ等からの種々の情報に基づいて、
車載の車両安定性制御(DSC:Dynamic Stability Co
ntrol)装置の制御特性を決定し、この制御特性に基づい
て、これらの装置の作動を制御するように構成されてい
る。
は、車両の走行状態、運転状態等に基づいて、電動パワ
ーステアリング(Electric Power Steering)装置のアシ
スト量の変更、ギア比の変更およびこれらの変更タイミ
ング等の制御特性を決定し、この制御特性に基づいて、
電動パワーステアリングの作動を制御するように構成さ
れている。
は、車両の走行状態等に基づいて、サスペンションのダ
ンパの硬さ変更による振動特性制御、ダンパの長さ変更
による車高制御等の制御特性を決定し、この制御特性に
基づいて、サスペンション装置の作動を制御するように
構成されている。
圧変化に起因する車両の走行特性の変化、例えば、グリ
ップ力の変化、操舵時の位相遅れ、車高変化等を補正す
るために必要な制御特性の変更量を算出する。具体的に
は、一方の前輪の空気圧が或る量低下したとき、この空
気圧低下に起因する操舵時の位相遅れ等の操舵状態変化
を補正し、空気圧が低下していない場合の操舵状態を維
持するためには、どの制御の制御特性をどれだけ変更す
ればよいか等を演算する。同様に、この空気圧低下に起
因する路面に対するタイヤグリップ力の変化を補正し、
空気圧が低下していない場合の走行状態を維持するため
には、どの制御特性をどれだけ変更すればよいかを演算
する。このような演算に基づいて算出された、制御特性
の変更量が、各制御を行うABS/TRC/DSC制御
用CPU24、EPS/VGR制御用CPU26と、サ
スペンション制御用CPU28とに送られ、制御特性が
変更される。さらに、本実施形態では、総合制御CPU
30は、何れかの車輪の空気圧が所定値より大きく適正
範囲から低下したときには、EPS/VGR装置の制御
特性の変更を抑制、禁止等する。
タイヤのタイヤ識別ID、装着されているタイヤの適正
空気圧等の空気圧警報を行うときに必要となるデータが
記憶されている。さらに、記憶手段32には、空気圧変
化に伴う走行特性の変化を補正する制御特性の変更量を
算出するために必要なデータ、および、この変更を抑制
する条件を演算するために必要なデータ等の種々のデー
タが記憶されている。
説明する。車両完成時、タイヤ交換時等には、各車輪に
取付けられている検出装置4のタイヤ識別IDが、処理
装置6の記憶手段32に記憶させられる。本実施形態で
は、車輪2毎に専用のアンテナ20が配置されているの
で、各検出装置4から空気圧信号を各アンテナ20に受
信させることにより、どの位置の車輪がどのタイヤ識別
IDを有しているかを登録することができる。
求に応じて、検出装置4から処理装置6に空気圧信号が
送られる。この空気圧信号に基づいて、空気圧警報CP
U22が、各車輪の空気圧が記憶手段32に記憶されて
いる適正範囲内にあるか否かを判定し、適正範囲から逸
脱しているときには、空気圧警告灯34を点灯させる。
車両がナビゲーション装置などの表示画面を備えた装置
を搭載している場合には、図4に示されてるような表示
を画面上に表示させ、どの車輪の空気圧がどの程度不足
(または過剰)であるか、さらに、各車輪(左前輪:F
L、右前輪:FR、左後輪:RL、右後輪:RR)の空
気圧と適正空気圧帯域との関係を知らせるように構成し
てもよい。さらに、専用腕時計に表示部に、各車輪の現
在の空気圧と、適正空気圧とを表示させるように構成し
てもよい(図5)。
気圧が適正範囲から逸脱したことに起因する走行特性の
変化を補正するために必要な、車両の各制御特性の変更
量を演算し、この変更量を各CPU24、26、28に
送り、制御特性を変更させる。
制御用CPU24等によって、ドリフトアウトを回避・
抑制する制御であるアンダーステア制御と、スピン等を
回避・抑制する制御であるオーバーステア制御が行われ
る。このアンダーステア制御は、制御目標ヨーレートと
実際のヨーレートとの偏差が介入しきい値より大きいと
きに、旋回内側の前輪(旋回内前輪)あるいは旋回内側
の後輪(旋回内後輪)に対して制動力を付予する制御が
おこなわれる。また、オーバーステア制御では、制御目
標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差が介入しきい
値より小さいときに、旋回外側の前輪(旋回外前輪)に
制動力を付予する制御がおこなわれる。
(制動対象)となる車輪の空気圧が適正範囲にあること
を前提に、制御量(制動量)が設定される。しかしなが
ら、対象となる車輪の空気圧が適正範囲から逸脱してい
たときには、空気圧が適正範囲にあるときと同じ内容の
制御を行ったのでは、所望の効果が得られない。例え
ば、オーバーステア制御では、旋回外側の前輪(旋回外
前輪)に制動力を付予するとき、この旋回外前輪の空気
圧が適正範囲より低い状態にあると、空気圧が適正範囲
にあることを前提に設定された制御量に基づいて制動力
を付予しても、空気圧の低下により十分なグリップ力を
発揮できない旋回外前輪は、路面に対して所定の制動力
を発揮できず、その結果、所望のオーバーステア制御が
行われないことになる。
にあってもオーバーステア制御に必要な制動力が得られ
るように、空気圧の適正範囲からの逸脱量あるいは最適
空気圧との差に基づいて制御量が変更される。本実施形
態では、総合制御CPU28が、車輪内空気圧に基づい
て、制御特性の変更量の演算を行い、この演算結果を、
制御を行うABS/TRC/DSC制御用CPU24に
送り、変更量を加味した制御を行われる。
ンドル操作が重くなり、操舵時の位相遅れが生じるの
で、本実施形態では、総合制御CPU30が、車輪内空
気圧に基づいて、これらの操舵時の特性変化を補うため
に必要なEPS装置の制御の変更量を演算し、この演算
結果を、制御を行うEPS/VGR用CPU24に送
り、変更量を加味したEPS装置の制御が行われる。基
本的には、EPS装置のアシスト量を大きく、アシスト
の介入タイミングを早く、ギア比を大きくする制御内容
の変更が行われる。
いほど、EPS装置によるアシストが大きくなるよう
に、EPSの制御内容を変更する。例えば、EPS装置
が、Ta+T’b(Tは、ステアリングシャフトを捻る
トルクの大きさ、T’は、ステアリングシャフトが捻ら
れる速度、aおよびbは係数)から算出されるIに基づ
いて制御されるときには、係数bを大きくして、EPS
装置の収斂特性を高めるように制御内容の変更が行われ
る。
に低いときにも、EPS装置によるアシストが小さくな
るように、EPSの制御内容が変更される。後輪の空気
圧が相対的に高いことに起因するスピン傾向を抑制する
ためである。
以上のときに、左右方向への操舵感が同じになるように
EPS装置の制御特性を変更するのが好ましい。車輌旋
回には、外輪のグリップ力が大きく影響するため、空気
圧が低下した車輪が旋回内輪か外輪かで、空気圧低下に
よる操舵感の変化が異なる。即ち、右折時、左折時で操
舵感が異なる。このような操舵感の相違を防止するた
め、上述のようにパワーステアリング装置の制御特性を
変更する。
下したときには、EPS装置によるアシストが小さくな
るように、EPSの制御内容が変更されるのが好まし
い。パンク時等のパニックハンドルによる車輌の急激な
動きを防止するためである。
は、空気圧の急減時を除いては、エンジン始動時、また
は、車輌停車時等の所定タイミングでのみ行われるのが
好ましい。制御特性の変更が常時行われないので、走行
中の制御特性の変更によって、運転者が違和感を覚える
ことなくなる。
と、車高が下がるので、本実施形態では、総合制御CP
U30が、車輪内空気圧に基づいて、空気圧の低下を補
正するようなサスペンションの制御量の変更量を演算
し、この演算結果を、制御を行うサスペンション用CP
U28に送り、変更量を加味したサスペンション装置の
制御を行い、車両が所定の車高で水平に維持される。
性が変化し乗り心地が低下するので、本実施形態では、
総合制御CPU30が、各車輪の車輪内空気圧に基づい
て、高すぎる空気圧を補正するようなサスペンションの
制御量の変更量を演算し、この演算結果を、制御を行う
サスペンション用CPU28に送り、変更量を加味した
制御を行い、車両の振動特性が適正状態に維持される。
置を説明する。本実施形態の車輌制御装置は上記第1実
施形態の車輌制御装置を基本的には同一の構成を有す
る。第1の実施形態の車輌制御装置との相違点は、車輪
の空気圧が所定の値より小さくなったときには、EPS
装置によるアシストを抑制する制御を行う点である。以
下、この相違点の説明をする。
の空気圧が所定値より大きく適正範囲から低下したとき
には、EPS装置の制御特性の変更を抑制し、運転者に
車輪に空気を充填することを促す。すなわち、空気圧の
低下に伴う走行特性の悪化を改善する補正を抑制、ある
いは、禁止し、運転しにくい状態とし、車輪に空気を充
填することを促す。以下、総合制御CPUが行うこれら
の処理を示す図6A、図6Bのフローチャートに沿って
説明する。
1でDSC/ABSが作動中であるか否かを判定し、Y
ESのときには、ステップS2に進み、DSC/ABS
の作動を示すフラグFに1をたてる。さらに、ステップ
S3に進み、検出装置4に対して、空気圧信号の送信レ
ートを上げるように指示した後、ステップS4に進む。
DSC/ABSが作動しているときには、これらの作動
を緻密に制御するため、車輪の空気圧、加速度等を示す
空気圧信号を頻繁に受信する必要があるためである。
Sが作動中ではないと判定されたときには、ステップS
5に進み、DSC/ABSの作動を示すフラグFが1で
あるか否かを判定し、NOのときにはそのまま、YES
のときにはステップS6でフラグFをリセットして、ス
テップS4に進む。
信号に含まれる車輪内の空気圧、空気温度、および、車
輪の加速度を示す情報を入力する。さらに、ステップS
7に進み、空気圧および空気温度と、記憶手段内のタイ
ヤ空気圧の適正範囲に関するデータとを照合して、現在
の車輪の空気圧が適正範囲内にあるか否かを判定する。
ステップS7でNOであるときには、ステップS8に進
み、空気圧が所定値以上低下しているか、即ち、適正範
囲より、大きく下方に逸脱しているか否かを判定する。
ステップS8でNO、即ち、例えば、図7のグラフの
「異常」の領域にあるときには、ステップS9に進
み、車輪の空気圧低下を補うよう制御特性の変更量を演
算する。
作が重くなり、操舵時の位相遅れが生じるので、総合制
御CPU30が、車輪内空気圧に基づいて、これらの操
舵時の特性変化を補うために必要なEPS装置の制御特
性の変更量を演算する。
結果を、EPS装置の制御を行うEPS/VGR用CP
U26に送る。
7のグラフの「異常」の領域より下にあるときには、
ステップS11に進み、車輪の空気圧が、走行が危険に
なる危険範囲にあるか否かを判定する。ステップS11
でNO、即ち、何れかの車輪の空気圧がかなり低い状態
ではあるが走行が危険になるほどではない「異常」の
領域にあるときには、ステップS12に進み、停車中で
あるか否かを判定する。
ップS13に進み、アシスト量を低下させ、低下タイミ
ングを遅くし、且つ、VGR機構のギア比を小さくする
ようにEPS装置の制御特性が変更される。変更後の制
御特性に基づく制御を行うことにより、ハンドルが重く
なり且つハンドル操作に対する車両の反応が鈍くなる。
なお、ステップS13での制御特性の変更は、車輪の空
気圧低下を補うEPS装置の作動を抑制する方向の変更
であれば、どのような変更でもよい。
S14に進み、低速走行であるか否かを判定し、NOの
ときには、ステップS15に進み直進状態であるか否か
を判定する。
速で旋回中なので、ステップS16に進み、安全性重視
野観点からステップS9と同様の処理を行い、空気圧低
下を補うようにEPS装置の制御特性する変更量を演算
する。
ップS15でYESのときには、ステップS17に進
み、アシスト量を低下させ、且つ、VGR機構のギア比
を小さくするようにEPS装置の制御特性が変更され
る。ステップS17での変更量は、ステップS13での
変更量より小さく設定される。なお、ステップS13で
の制御特性の変更は、車輪の空気圧低下を補うEPS装
置の作動を抑制する方向の変更であれば、どのような変
更でもよい。従って、車輪の空気圧低下を補うEPS装
置の作動を禁止するものでもよい。
車輪の空気圧が極め低く走行が危険であるときには、ス
テップS18に進み、車両が低速走行または停車状態で
あるか否かが判定される。ステップS18でYESのと
きには、ステップS19に進み、EPS装置のアシスト
量を低下させ、且つ、VGR機構のギア比を小さくする
ようにEPS装置の制御特性を変更するとともに、ステ
アリングホイールに振動を与える制御命令をEPS装置
に送る。また、ステップS18でNOのときには、ステ
ップS20に進み、EPS装置のアシスト量を低下さ
せ、且つ、VGR機構のギア比を小さくするようにEP
S装置の制御特性が変更される。ステップS19、S2
0での変更量は、ステップS17での変更量より小さく
設定される。また、ステップS19、S20での制御特
性の変更は、車輪の空気圧低下を補うEPS装置の作動
を抑制する方向の変更であれば、どのような変更でもよ
い。従って、車輪の空気圧低下を補うEPS装置の作動
を禁止するものでもよい。
を、EPS装置の制御を行うEPS/VGR用CPU2
6に送り、さらに、ステップS21に進み、決定された
制御特性に基づいてEPS装置の制御が行われる。
S16において、EPS装置の制御特性を変更するとき
には、基本的には、車輪内空気圧が低いほど、EPS装
置によるアシストが大きくなるように、EPS装置の制
御内容を変更する。例えば、EPS装置が、Ta+T’
b(Tは、ステアリングシャフトを捻るトルクの大き
さ、T’は、ステアリングシャフトが捻られる速度、a
およびbは係数)から算出されるIに基づいて制御され
るときには、係数bを大きくして、EPS装置の収斂特
性を高めるように制御内容の変更が行われる。また、後
輪の空気圧が前輪に対して相対的に低いときにも、EP
S装置によるアシストが小さくなるように、EPS装置
の制御内容が変更される。後輪の空気圧が相対的に高い
ことに起因するスピン傾向を抑制するためである。さら
に、左右の車輪の空気圧の差が所定値以上のときに、左
右方向への操舵感が同じになるようにEPS装置の制御
特性を変更するのが好ましい。車輌旋回には、外輪のグ
リップ力が大きく影響するため、空気圧が低下した車輪
が旋回内輪か外輪かで、空気圧低下による操舵感の変化
が異なる。即ち、右折時、左折時で操舵感が異なる。こ
のような操舵感の相違を防止するため、上述のようにパ
ワーステアリング装置の制御特性を変更する。
は、空気圧の急減時を除いては、エンジン始動時、また
は、車輌停車時等の所定タイミングでのみ行われるのが
好ましい。制御特性の変更が常時行われないので、走行
中の制御特性の変更によって、運転者が違和感を覚える
ことがなくなる。
下したときには、EPS装置によるアシストが小さくな
るように、EPSの制御内容が変更されるのが好まし
い。パンク時等のパニックハンドルによる車輌の急激な
動きを防止するためである。
の空気圧が適正範囲から逸脱している場合の他、複数の
車輪の空気圧が適正範囲から逸脱している場合にも行わ
れる。
ではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で
種々の変更・変形が可能である。
ても、運転者が違和感を覚えないように車輌の操舵特性
を変更する車両制御装置が提供される。
載された車両の概略的な構成を示すブロック図である。
である。
面である。
CPUが行うEPS装置の制御内容を決定する処理の一
部を示すフローチャートである。
CPUが行うEPS装置の制御内容を決定する処理の残
部を示すフローチャートである。
ラフである。
Claims (9)
- 【請求項1】 各車輪それぞれの空気圧を検出し、何れ
かの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を
発する空気圧警報システムと、 前記車輪の空気圧に応じて車両のパワーステアリング装
置の制御特性を変更する特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項2】 各車輪それぞれの空気圧を検出し、該空
気圧に応じて車両のパワーステアリング装置の制御特性
を変更する特性変更手段を備えていることを特徴とする
車両制御装置。 - 【請求項3】 前記特性変更手段が、前記空気圧が低い
ほど、前記パワーステアリング装置によるアシストが大
きくなるように前記制御特性を変更する、 請求項1または2に記載の車両制御装置。 - 【請求項4】 前記特性変更手段が、前記空気圧が低い
ほど、前記パワーステアリング装置の収斂特性を高める
ように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし3のいずれか1項に記載の車両制御装
置。 - 【請求項5】 前記特性変更手段が、後輪の空気圧が相
対的に低いときに、前記パワーステアリング装置による
アシストが小さくなるように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両制御装
置。 - 【請求項6】 前記特性変更手段が、左右の車輪の空気
圧の差が所定値以上のときに、左右方向への操舵感が同
じになるように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし5の何れか1項に記載の車両制御装置。 - 【請求項7】 前記特性変更手段が、前記空気圧が急激
に低下したときに、前記パワーステアリング装置による
アシストを小さくするように前記制御特性を変更する、 請求項1ないし6のいずれか1項に記載の車両制御装
置。 - 【請求項8】 前記特性変更手段が、前記空気圧の急減
時を除き、所定タイミングでのみ前記制御特性の変更を
行う、 請求項1ないし7のいずれか1項に記載の車両制御装
置。 - 【請求項9】 前記所定タイミングが、エンジン始動
時、または、停車時である、 請求項8に記載の車両制御装置。
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