JP2003212069A - 自動車用バンパ装置 - Google Patents
自動車用バンパ装置Info
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- JP2003212069A JP2003212069A JP2002017138A JP2002017138A JP2003212069A JP 2003212069 A JP2003212069 A JP 2003212069A JP 2002017138 A JP2002017138 A JP 2002017138A JP 2002017138 A JP2002017138 A JP 2002017138A JP 2003212069 A JP2003212069 A JP 2003212069A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バンパカバーとバンパリインホー
スとの間に、車両と歩行者との衝突初期の衝撃力（荷
重）を低く抑え、歩行者の脚部障害を低減させるため
に、発泡樹脂材からなる衝撃エネルギー吸収体を介在さ
せる。より多くの衝撃エネルギーを吸収するために、高
剛性、高発泡密度のものが必要となるが、これは発泡体
の潰れ残りが増え、エネルギー吸収能が急減少する。こ
のため、衝撃エネルギー吸収体の幅を大とさせるが、こ
れはバンパを大型化させ好ましくない。 【解決手段】 バンパリインホース（２）と衝撃
エネルギー吸収体（３）とをアルミニウム合金材の中空
押出型材より構成する。衝撃エネルギー吸収体（３）は
断面中空の六角形又は平行四辺形をなし、前面に平坦な
荷重受け面部（６）を有し、衝撃を受けると、パンタグ
ラフ状に変形し、潰れ残りは少なく衝撃エネルギー吸収
能は高い。
スとの間に、車両と歩行者との衝突初期の衝撃力（荷
重）を低く抑え、歩行者の脚部障害を低減させるため
に、発泡樹脂材からなる衝撃エネルギー吸収体を介在さ
せる。より多くの衝撃エネルギーを吸収するために、高
剛性、高発泡密度のものが必要となるが、これは発泡体
の潰れ残りが増え、エネルギー吸収能が急減少する。こ
のため、衝撃エネルギー吸収体の幅を大とさせるが、こ
れはバンパを大型化させ好ましくない。 【解決手段】 バンパリインホース（２）と衝撃
エネルギー吸収体（３）とをアルミニウム合金材の中空
押出型材より構成する。衝撃エネルギー吸収体（３）は
断面中空の六角形又は平行四辺形をなし、前面に平坦な
荷重受け面部（６）を有し、衝撃を受けると、パンタグ
ラフ状に変形し、潰れ残りは少なく衝撃エネルギー吸収
能は高い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、歩行者の保護に有
効な自動車用バンパ装置に関する。
効な自動車用バンパ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用バンパ装置は、車体側に支持さ
れたバンパリインホースと、バンパリインホースに保持
されかつ発泡ウレタン等の弾性材からなる衝撃エネルギ
ー吸収体と、およびバンパリインホースと衝撃エネルギ
ー吸収体とからなるが、この構成は特開平１１−２０８
３８９号公報に開示される。
れたバンパリインホースと、バンパリインホースに保持
されかつ発泡ウレタン等の弾性材からなる衝撃エネルギ
ー吸収体と、およびバンパリインホースと衝撃エネルギ
ー吸収体とからなるが、この構成は特開平１１−２０８
３８９号公報に開示される。
【０００３】衝撃エネルギー吸収体は、対壁、対車両等
の衝突時の衝突エネルギーを吸収する機能に加えて、歩
行者との衝突時に衝撃エネルギー吸収体が圧縮変形し、
衝突エネルギーを吸収する機能を必要とする。衝撃エネ
ルギー吸収体は、走行中の自動車と歩行者とが接触した
際、該接触時のエネルギーを吸収し、歩行者の脚部を保
護する。即ち、自動車と歩行者との衝突（又は接触）初
期の衝撃力（荷重）を低く抑え、歩行者の脚部障害を低
減させるのに、発泡ウレタン等からなる衝撃エネルギー
吸収体は欠かせない。
の衝突時の衝突エネルギーを吸収する機能に加えて、歩
行者との衝突時に衝撃エネルギー吸収体が圧縮変形し、
衝突エネルギーを吸収する機能を必要とする。衝撃エネ
ルギー吸収体は、走行中の自動車と歩行者とが接触した
際、該接触時のエネルギーを吸収し、歩行者の脚部を保
護する。即ち、自動車と歩行者との衝突（又は接触）初
期の衝撃力（荷重）を低く抑え、歩行者の脚部障害を低
減させるのに、発泡ウレタン等からなる衝撃エネルギー
吸収体は欠かせない。
【０００４】自動車と歩行者との接触、衝突時の衝突エ
ネルギーをより多く吸収し、衝突初期の衝撃力（荷重）
を低く抑えるには、高剛性、高発泡密度の発泡体からな
る衝撃エネルギー吸収体が好ましいとされている。
ネルギーをより多く吸収し、衝突初期の衝撃力（荷重）
を低く抑えるには、高剛性、高発泡密度の発泡体からな
る衝撃エネルギー吸収体が好ましいとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】高剛性、高発泡密度の
発泡体からなる衝撃エネルギー吸収体で問題となるのは
発泡体の潰れ残りである。公知例の発泡体はポリプロピ
レン（ＰＰ）をポーラス状に変形したものであるが、衝
撃が作用すると気孔のポーラス部が潰され、完全に密な
圧縮体としての潰れ残りが出る。潰れ残りは、発泡体の
容積の約１／３程の完全に密な又は高密度の弾性に欠け
た圧縮体であり、衝撃エネルギーの吸収機能を有してい
ない。
発泡体からなる衝撃エネルギー吸収体で問題となるのは
発泡体の潰れ残りである。公知例の発泡体はポリプロピ
レン（ＰＰ）をポーラス状に変形したものであるが、衝
撃が作用すると気孔のポーラス部が潰され、完全に密な
圧縮体としての潰れ残りが出る。潰れ残りは、発泡体の
容積の約１／３程の完全に密な又は高密度の弾性に欠け
た圧縮体であり、衝撃エネルギーの吸収機能を有してい
ない。
【０００６】近年、自動車の衝突安全性向上ニーズによ
り、従来に対して、より低い衝撃力（荷重）でより多く
の衝突エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収体が要
求されているが、従来の発泡体を使用してその要求を満
足させようとすると発泡体の潰れ残りが更に大きくなる
ため、衝撃エネルギー吸収体の厚み（荷重方向の厚み）
を大とさせる必要が生じる。これは、バンパカバーとバ
ンパリインホースとの間の寸法が大きくなり、自動車の
最小回転半径を増大させかつ自動車のデザインに悪影響
を与える。
り、従来に対して、より低い衝撃力（荷重）でより多く
の衝突エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収体が要
求されているが、従来の発泡体を使用してその要求を満
足させようとすると発泡体の潰れ残りが更に大きくなる
ため、衝撃エネルギー吸収体の厚み（荷重方向の厚み）
を大とさせる必要が生じる。これは、バンパカバーとバ
ンパリインホースとの間の寸法が大きくなり、自動車の
最小回転半径を増大させかつ自動車のデザインに悪影響
を与える。
【０００７】それ故に、本発明は、前述した従来技術の
不具合を解消させることを解決すべき課題とする。
不具合を解消させることを解決すべき課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、前述した課題
を解決するために、アルミニウム合金からなる中空の衝
撃エネルギー吸収体を提供する。アルミニウム合金から
なる衝撃エネルギー吸収体は、衝撃を受けたときの潰れ
残りが約１割以下であり、衝撃エネルギーの吸収効率は
極めて大となる。これは、小さい厚み（小スペース）
で、走行中の自動車と歩行者との接触初期の衝撃力を低
く抑えると同時に衝撃エネルギー吸収量を増大させるこ
とを可能とする。
を解決するために、アルミニウム合金からなる中空の衝
撃エネルギー吸収体を提供する。アルミニウム合金から
なる衝撃エネルギー吸収体は、衝撃を受けたときの潰れ
残りが約１割以下であり、衝撃エネルギーの吸収効率は
極めて大となる。これは、小さい厚み（小スペース）
で、走行中の自動車と歩行者との接触初期の衝撃力を低
く抑えると同時に衝撃エネルギー吸収量を増大させるこ
とを可能とする。
【０００９】本発明によれば、自動車の車幅方向に延在
するバンパリインホースと、中空の衝撃エネルギー吸収
体からなり、荷重を受けると衝撃エネルギー吸収体がバ
ンパリインホースよりも先に変形することを特徴とする
自動車用バンパ装置が提供される。好ましくは、衝撃エ
ネルギー吸収体の降伏荷重がバンパリインホース降伏荷
重より小であり、荷重を受けたときの初期における衝撃
エネルギー吸収体の変形量がバンパリインホースの変形
量より大である。
するバンパリインホースと、中空の衝撃エネルギー吸収
体からなり、荷重を受けると衝撃エネルギー吸収体がバ
ンパリインホースよりも先に変形することを特徴とする
自動車用バンパ装置が提供される。好ましくは、衝撃エ
ネルギー吸収体の降伏荷重がバンパリインホース降伏荷
重より小であり、荷重を受けたときの初期における衝撃
エネルギー吸収体の変形量がバンパリインホースの変形
量より大である。
【００１０】
【発明の実施の形態】自動車用バンパ装置１は、アルミ
ニウム合金材の押出形材からなるバンパリインホース２
と、衝撃エネルギー吸収体３を少なくとも含む。図１に
示す例は、車幅相当の長さを有するバンパリインホース
２が断面矩形の中空本体４と、対向する前後壁部を結合
しかつ車幅方向に水平に延在する連結壁部５とからな
る。
ニウム合金材の押出形材からなるバンパリインホース２
と、衝撃エネルギー吸収体３を少なくとも含む。図１に
示す例は、車幅相当の長さを有するバンパリインホース
２が断面矩形の中空本体４と、対向する前後壁部を結合
しかつ車幅方向に水平に延在する連結壁部５とからな
る。
【００１１】この中空本体４の前壁部と一体にして共通
の後壁部を有する断面六角形の中空の衝撃エネルギー吸
収体３が中空本体４に結合される。中空の衝撃エネルギ
ー吸収体３は、中空本体４とほぼ同高の平坦な荷重受け
面部６を有し、その上下部は山形と谷形で構成する。傾
斜した外壁面の上下部７，８は、荷重受け面部６に衝突
荷重が作用すると、パンタグラフ状に互いに接近するよ
う変形し、衝撃エネルギーを効率よく吸収する。
の後壁部を有する断面六角形の中空の衝撃エネルギー吸
収体３が中空本体４に結合される。中空の衝撃エネルギ
ー吸収体３は、中空本体４とほぼ同高の平坦な荷重受け
面部６を有し、その上下部は山形と谷形で構成する。傾
斜した外壁面の上下部７，８は、荷重受け面部６に衝突
荷重が作用すると、パンタグラフ状に互いに接近するよ
う変形し、衝撃エネルギーを効率よく吸収する。
【００１２】図２に示す例は、図１に示すバンパリイン
ホース２と同形の断面矩形の中空本体４と連結壁部５と
からなるバンパリインホース９と、断面六角形の衝撃エ
ネルギー吸収体１０とからなる。中空の衝撃エネルギー
吸収体１０は、中空本体４の前壁部１１の一部と共通さ
せた後壁部と、該後壁部と離間対向する平坦な荷重受け
面部１２と、断面略三角形の山形と谷形の上下部１３，
１４とを有す。荷重受け面部１２と後壁部とはほぼ同高
であって、図１の例に比し、相当短い寸法となってい
る。言い換えれば、三角形の山形と谷形の上下部１３，
１４の寸法を図１の例より大きくしてある。
ホース２と同形の断面矩形の中空本体４と連結壁部５と
からなるバンパリインホース９と、断面六角形の衝撃エ
ネルギー吸収体１０とからなる。中空の衝撃エネルギー
吸収体１０は、中空本体４の前壁部１１の一部と共通さ
せた後壁部と、該後壁部と離間対向する平坦な荷重受け
面部１２と、断面略三角形の山形と谷形の上下部１３，
１４とを有す。荷重受け面部１２と後壁部とはほぼ同高
であって、図１の例に比し、相当短い寸法となってい
る。言い換えれば、三角形の山形と谷形の上下部１３，
１４の寸法を図１の例より大きくしてある。
【００１３】図２に示す例は、山形と谷形の上下部１
３，１４の変形量を大きくとり、歩行者との軽い衝突時
にも、この部分の弾性変形を可能にするのに有利であ
る。衝撃エネルギー吸収体１０の後壁部は、連結壁部５
の上下に延在する形とする。
３，１４の変形量を大きくとり、歩行者との軽い衝突時
にも、この部分の弾性変形を可能にするのに有利であ
る。衝撃エネルギー吸収体１０の後壁部は、連結壁部５
の上下に延在する形とする。
【００１４】図３に示す例は、図１と図２に示すバンパ
リインホース２，９と同形のバンパリインホース１５
に、断面平行四辺形の中空の衝撃エネルギー吸収体１６
を一体に結合させたものである。衝撃エネルギー吸収体
１６の平坦な前壁部としての荷重受け面部１７は、中空
本体４の前壁部１１の上半分と離間対向し、後壁部が中
空本体４の前壁部１１と共通する。対向斜辺壁部１８，
１９は、荷重を受けたとき、中空本体４の前壁部１１の
方向へと倒れるように変形し、衝撃エネルギーを効率よ
く吸収する。
リインホース２，９と同形のバンパリインホース１５
に、断面平行四辺形の中空の衝撃エネルギー吸収体１６
を一体に結合させたものである。衝撃エネルギー吸収体
１６の平坦な前壁部としての荷重受け面部１７は、中空
本体４の前壁部１１の上半分と離間対向し、後壁部が中
空本体４の前壁部１１と共通する。対向斜辺壁部１８，
１９は、荷重を受けたとき、中空本体４の前壁部１１の
方向へと倒れるように変形し、衝撃エネルギーを効率よ
く吸収する。
【００１５】図示例では、中空のバンパリインホース
２，９，１５と、中空の衝撃エネルギー吸収体３，１
０，１６とを一体に押出成形したが、別体に成形し、リ
ベットや溶接により固定関係とさせてもよい。バンパリ
インホース２，９，１５と、衝撃エネルギー吸収体３，
１０，１６を構成する押出形材は、６０００系、７００
０系のアルミニウム合金からなる。
２，９，１５と、中空の衝撃エネルギー吸収体３，１
０，１６とを一体に押出成形したが、別体に成形し、リ
ベットや溶接により固定関係とさせてもよい。バンパリ
インホース２，９，１５と、衝撃エネルギー吸収体３，
１０，１６を構成する押出形材は、６０００系、７００
０系のアルミニウム合金からなる。
【００１６】図示例からも明らかなように、衝撃エネル
ギー吸収体の断面の総面積に対するアルミニウム合金材
の占める比率は小さく、かつパンタグラフ状の変形を可
能とさせていることから、しかも、アルミニウム合金材
の延性特性が加わり、潰れ残りは少なく、所定の許容荷
重以下で効率よく吸収し、衝撃エネルギー吸収体の厚み
（荷重方向の厚み）が小さくても多くの衝撃エネルギー
を吸収するため、歩行者との接触初期の衝撃力を低く抑
え、歩行者の脚部障害を低減させ得る。さらに、本発明
によるアルミニウム合金材からなる押出形材の使用は、
発泡樹脂材を用いる従来例に比し、同じエネルギーを吸
収するための吸収体の取付スペースを小さくできる。
ギー吸収体の断面の総面積に対するアルミニウム合金材
の占める比率は小さく、かつパンタグラフ状の変形を可
能とさせていることから、しかも、アルミニウム合金材
の延性特性が加わり、潰れ残りは少なく、所定の許容荷
重以下で効率よく吸収し、衝撃エネルギー吸収体の厚み
（荷重方向の厚み）が小さくても多くの衝撃エネルギー
を吸収するため、歩行者との接触初期の衝撃力を低く抑
え、歩行者の脚部障害を低減させ得る。さらに、本発明
によるアルミニウム合金材からなる押出形材の使用は、
発泡樹脂材を用いる従来例に比し、同じエネルギーを吸
収するための吸収体の取付スペースを小さくできる。
【００１７】次に、前述の本発明の効果を裏付ける本発
明の一例の荷重試験結果を説明する。供試体として使用
されたバンパ装置は、図４に示す断面形状のもので、７
０００系のアルミニウム合金材からなり、図４に示す各
寸法は、高さ（Ｈ１）＝１７０mm、高さ（Ｈ２）＝１０
０mm、幅（Ｗ１）＝４５mm、幅（Ｗ２）＝４０mm、肉厚
（Ｔ１）＝１．４mm、肉厚（Ｔ２）＝２mm、長さ
（Ｌ１）＝１２００mm（図５参照）となっている。バン
パリインホース２の板厚、即ち肉厚はＴ２で統一され、
衝撃エネルギー吸収体３の板厚即ち肉厚はＴ１で統一さ
れ、上下部の角度αは７５°、Ｒは１０mmである。比較
例として、ポリプロピレン樹脂を用い発泡倍率を２０倍
とした発泡体を、高さ１７０mm、幅８０mmの断面形状で
成形したものを衝撃エネルギー吸収体とした。但し、中
実形状である。その他の寸法及びバンパリインホース２
は、図４の例と同じに成形した。
明の一例の荷重試験結果を説明する。供試体として使用
されたバンパ装置は、図４に示す断面形状のもので、７
０００系のアルミニウム合金材からなり、図４に示す各
寸法は、高さ（Ｈ１）＝１７０mm、高さ（Ｈ２）＝１０
０mm、幅（Ｗ１）＝４５mm、幅（Ｗ２）＝４０mm、肉厚
（Ｔ１）＝１．４mm、肉厚（Ｔ２）＝２mm、長さ
（Ｌ１）＝１２００mm（図５参照）となっている。バン
パリインホース２の板厚、即ち肉厚はＴ２で統一され、
衝撃エネルギー吸収体３の板厚即ち肉厚はＴ１で統一さ
れ、上下部の角度αは７５°、Ｒは１０mmである。比較
例として、ポリプロピレン樹脂を用い発泡倍率を２０倍
とした発泡体を、高さ１７０mm、幅８０mmの断面形状で
成形したものを衝撃エネルギー吸収体とした。但し、中
実形状である。その他の寸法及びバンパリインホース２
は、図４の例と同じに成形した。
【００１８】長さ（Ｌ１）１２００mmの供試体２０の両
端部を支え、中央に７０φの鉄パイプ２１を介して、３
０mm/minの静的圧縮荷重を加え、その変位とエネルギー
吸収量を測定した。その結果を図７に示す。鉄パイプ２
１は歩行者であることを想定し、許容最大荷重は８kN
で、必要エネルギー吸収量を２００Ｊと設定した。実線
で示す荷重−変位線図は、本発明例のものであり、荷重
が許容最大荷重である８kNに達したときの変位は４２mm
であり、エネルギー吸収量は２００Ｊとなっている。こ
のときの潰れ残りは３mmである。それに対し、発泡体を
使用した比較例は、荷重が許容最大荷重である８kNに達
したときの変位は６５mmであり、エネルギー吸収量は２
００Ｊとなっているが、このときの潰れ残りは１５mmで
ある。つまり、比較例は、許容最大荷重以下で本発明例
と同じエネルギー吸収量を得るのに必要な変位が６５mm
であり、さらに潰し残し１５mmも発生する。言い換えれ
ば、要求されるエネルギー吸収量である２００Ｊを得る
のに必要な衝撃エネルギー吸収体の厚み（荷重方向の厚
み）は、本発明例が４５mmであるのに対し、比較例は８
０mmであることを示す。また、より高剛性、高発泡密度
の発泡体を使用することにより、本発明例と同等の変位
である４２mm程度で要求されるエネルギー吸収量を得る
ことも可能であるが、反対に潰し残りが３０mm以上に増
える。
端部を支え、中央に７０φの鉄パイプ２１を介して、３
０mm/minの静的圧縮荷重を加え、その変位とエネルギー
吸収量を測定した。その結果を図７に示す。鉄パイプ２
１は歩行者であることを想定し、許容最大荷重は８kN
で、必要エネルギー吸収量を２００Ｊと設定した。実線
で示す荷重−変位線図は、本発明例のものであり、荷重
が許容最大荷重である８kNに達したときの変位は４２mm
であり、エネルギー吸収量は２００Ｊとなっている。こ
のときの潰れ残りは３mmである。それに対し、発泡体を
使用した比較例は、荷重が許容最大荷重である８kNに達
したときの変位は６５mmであり、エネルギー吸収量は２
００Ｊとなっているが、このときの潰れ残りは１５mmで
ある。つまり、比較例は、許容最大荷重以下で本発明例
と同じエネルギー吸収量を得るのに必要な変位が６５mm
であり、さらに潰し残し１５mmも発生する。言い換えれ
ば、要求されるエネルギー吸収量である２００Ｊを得る
のに必要な衝撃エネルギー吸収体の厚み（荷重方向の厚
み）は、本発明例が４５mmであるのに対し、比較例は８
０mmであることを示す。また、より高剛性、高発泡密度
の発泡体を使用することにより、本発明例と同等の変位
である４２mm程度で要求されるエネルギー吸収量を得る
ことも可能であるが、反対に潰し残りが３０mm以上に増
える。
【００１９】図６に、供試体の変形を点線で示す。荷重
が作用すると、荷重受け面部６が中空本体４の前壁部側
に接近しながら、上下部７，８の角度αを小さくさせて
いく。やがて、荷重受け面部６が中空本体４の前壁部に
重なるようになる。このような衝撃エネルギー吸収体の
変形はパンタグラフ状の変形と言う。図６からも明らか
なように、バンパリインホースの変形量は衝撃エネルギ
ー吸収体の変形量より小さい。
が作用すると、荷重受け面部６が中空本体４の前壁部側
に接近しながら、上下部７，８の角度αを小さくさせて
いく。やがて、荷重受け面部６が中空本体４の前壁部に
重なるようになる。このような衝撃エネルギー吸収体の
変形はパンタグラフ状の変形と言う。図６からも明らか
なように、バンパリインホースの変形量は衝撃エネルギ
ー吸収体の変形量より小さい。
【００２０】図示例では、衝撃エネルギー吸収体とバン
パリインホースとを一体に押出成形して構成している
が、これを別体に成形しても良い。この場合、たとえ
ば、衝撃エネルギー吸収体をアルミニウム合金や合成樹
脂或いは鉄系金属（スチール材等）で成形し、バンパリ
インホースを鉄系金属（スチール材等）で成形すること
ができる。
パリインホースとを一体に押出成形して構成している
が、これを別体に成形しても良い。この場合、たとえ
ば、衝撃エネルギー吸収体をアルミニウム合金や合成樹
脂或いは鉄系金属（スチール材等）で成形し、バンパリ
インホースを鉄系金属（スチール材等）で成形すること
ができる。
【図１】本発明の一例の自動車用バンパ装置の斜視図で
ある。
ある。
【図２】本発明の第二実施例の断面図である。
【図３】本発明の第三実施例の断面図である。
【図４】供試体の断面図である。
【図５】テスト装置の正面図である。
【図６】供試体の変形状態を示す側面図である。
【図７】荷重と変位量並びに吸収エネルギーの関係を示
すグラフ図である。
すグラフ図である。
１ 自動車用バンパ装置
２，９，１５ バンパリインホース
３，１０，１６ 衝撃エネルギー吸収体
４ 中空本体
５ 連結壁部
７，８，１３，１４ 上下部
６，１２，１７ 荷重受け面部
１８，１９ 対向斜辺壁部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 森 一生
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ
ン精機株式会社内
(72)発明者 羽田 真一
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ
ン精機株式会社内
(72)発明者 安土 一成
富山県新湊市奈呉の江12番地の３ アイシ
ン軽金属株式会社内
(72)発明者 松谷 拓
富山県新湊市奈呉の江12番地の３ アイシ
ン軽金属株式会社内
(72)発明者 北 恭一
富山県新湊市奈呉の江12番地の３ アイシ
ン軽金属株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 自動車の車幅方向に延在するバンパリイ
ンホースと、中空の衝撃エネルギー吸収体からなり、荷
重を受けると衝撃エネルギー吸収体がバンパリインホー
スよりも先に変形することを特徴とする自動車用バンパ
装置。 - 【請求項２】 衝撃エネルギー吸収体の降伏荷重がバン
パリインホース降伏荷重より小であり、荷重を受けたと
きの初期における衝撃エネルギー吸収体の変形量がバン
パリインホースの変形量より大である請求項１記載の自
動車用バンパ装置。 - 【請求項３】 バンパリインホースがその前後壁部を結
合しかつ衝撃エネルギー吸収体の荷重受け面部と直交す
る方向に延在する連結壁部を有する請求項２記載の自動
車用バンパ装置。 - 【請求項４】 衝撃エネルギー吸収体がその荷重受け面
部と後壁部との間に山形と谷形の上下壁部を有する請求
項２又は３記載の自動車用バンパ装置。 - 【請求項５】 バンパリインホースと衝撃エネルギー吸
収体とが一つの押出形材からなり、バンパリインホース
が断面矩形をなし、衝撃エネルギー吸収体が断面六角形
又は平行四辺形をなし、衝撃エネルギー吸収体の後壁部
がバンパリインホースの前壁部の一部と共通となってお
り、衝撃エネルギー吸収体の平坦な荷重受け部がバンパ
リインホースの前壁部と対向することを特徴とする請求
項２〜４の何れかに記載の自動車用バンパ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002017138A JP2003212069A (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 自動車用バンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002017138A JP2003212069A (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 自動車用バンパ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003212069A true JP2003212069A (ja) | 2003-07-30 |
Family
ID=27652937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002017138A Pending JP2003212069A (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 自動車用バンパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003212069A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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2002
- 2002-01-25 JP JP2002017138A patent/JP2003212069A/ja active Pending
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