JP4575448B2 - オートマチックトランスミッションの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は請求項１の上位概念によるオートマチックトランスミッションの制御方法に関している。

昨年は次のように構成された自動車用のオートマチックトランスミッションが公知となった。すなわちそれ自体公知の作動形態のオートマチックモードに対して車両ドライバーが変速比の変更に関しマニュアルでも切り換えることができるように構成されたオートマチックトランスミッションである。

そのようなトランスミッションでは通常は、トランスミッション操作装置の操作レバーをいわゆるオートマチックゲートに投入した場合に、トランスミッションがそれ自体公知のオートマチックモードで作動する。このオートマチックモードではトランスミッション制御装置がそのつどの走行状況に対して最適なトランスミッション変速比を自律的に選択し、これに関する変速機側アクチュエータのための制御命令を用いて当該の選択されたトランスミッション変速比を設定している。

オートマチックトランスミッションの自立的命令による変速比変更制御からマニュアル的な命令による変速比変更制御への作動モードの変更を可能にするために、冒頭で述べたような形式の最近の自動車若しくはオートマチックトランスミッションに対しては以下に述べる２つの異なる技術手段が公知である。

第１のバリエーションによれば、オートマチックモードからマニュアルモードへのチェンジが例えば車両の中央コンソールに設けられたこれに関するトランスミッション操作装置のセレクトレバーのオートマチックゲートからマニュアルゲートへの移動操作によって行われる。このマニュアルゲート内では、セレクトレバーを一方の方向に倒すことによってシーケンシャルなシフトアップがトランスミッション制御装置に命令される。それに対してセレクトレバーを逆の方向に倒せば、シフトダウンがトリガされる。

次に第２のバリエーションによれば、前述したよう作動モードの変更が通常はハンドルに設けられるキーやノブ、レバー等の操作によって行われる。それらの２つの操作方向はマニュアルで命令される変速機シフトアップないしは変速機シフトダウンに対して大抵は"＋"マークと"−"マークで特徴付けられている。

前記第１のバリエーションと第２のバリエーションの間の違いは、次のような点にある。すなわち、第１のバリエーションによる作動モードの変更が例外なく継続的に投入され、そのためトランスミッションのオートマチックモードへの自動復帰は何も行われないことである。このことはとりわけそのような車両のドライバーにとってはマニュアルゲート内にセレクトレバーが機械的に係止されることが通常で、ドライバー自身が手動でセレクトレバーをオートマチックゲートへ戻さない限りはそれが維持され続けることに由来している。

セレクトレバーがマニュアルゲートに機械的に位置付けられた場合のオートマチックモードへの自立的な復帰は、ドライバーにとってはむしろ混乱のもとになる。その他にも機械的な駆動ユニットは次のようなシフトレバーを要求する。すなわちソフトウエア制御されたオートマチックモードへの復帰に平行してオートマチックゲートへの機械的な復帰もなされるようなシフトレバーである。そのような装置は付加的な製造コストに結びつきそのようなコスト増加は避けることが望ましい。

それとは反対に前述した第２のバリエーションによれば、変速機操作装置においては継続的な機械的なシフト若しくは係止は何も行われない。そのため変速機シフトレバーはオートマチックゲート内にとどまり、それに対して前述したような例えばハンドルにおけるシフトアップないしシフトダウンの操作によってオートマチックモードが中断され、ドライバーの操作信号に従って変速機が切り換えられる。その場合にドライバーは現下においてオートマチックモードにあるのかそれともマニュアルモードにあるのかを電子表示装置を介して監視することができる。オートマチックモードへの自動的な復帰はこのバリエーションのもとでは付加的な機械的手段を必要とせず、それどころかこのバリエーションは、それに関する変速機制御装置の作動モードソフトウエアによって制御される。

このように構成された自動車のドライバーが、所定の期間だけこの車両をマニュアルモードで運転しようと決心した場合には、次のような技術的な問題が生じていた。すなわちこのマニュアルモードがどのような基準に基づいて、そしていつの時点でオートマチックモードのために再び終了できるのか、あるいは終了すべきなのかを決定しなければならないことである。

このようなオートマチックモードへの自律的な復帰はまったく望ましいことである。なぜなら近代的なオートマチックトランスミッションを備えた車両では、オートマチックモードでの運転の場合のほうがマニュアルモードでの運転に比べて燃料消費が少なく、特に走行動特性の臨界的な状況においては例えば他の走行制御機器との協働作業において非常に安全性の高い走行がなされるからである。

その他にも変速機セレクトレバーのマニュアルモードからオートマチックモードへのマニュアル復帰は、ドライバーにとって所定のずれ傾向を表し、そのためマニュアルモードからオートマチックモードへの自律的復帰の際には、目下の交通状況に対するドライバーへの注意の喚起が一気に高まる。

それ故にそのようなマニュアルモードからオートマチックモードへの変更は、有利には次のようにされるべきである。すなわちドライバーがこのことを邪魔に感じることのないようすることが必要である。これに対しては既にいくつかの制御手法ないしは対応する基準が公知である。

そのため例えば前述した変更を、ドライバーが特別なキー操作によってこのことをマニュアルで命令した場合に行うようにすることが提案されている。別の実施方法によれば、前記オートマチックモードへの変更が、マニュアルモードが選択されて以来、予め定められた期間が経過した場合に自律的に行なわれる。その他にも、変速機制御装置に予め定められた所定の安全限界に係わる走行作動状態、例えば自動車の駆動機関の回転数が過度に高い回転数若しくは過度に低い回転数を有している場合、あるいは車両のアクセルペダルがキックダウン位置に倒された場合などの状態がシグナリングされた場合にオートマチックモードに復帰することが提案されている。

最後にドイツ連邦共和国特許出願 DE 197 36 406 A1 明細書からは、所定の期間内にマニュアルで選択された変速比が、オートマチックモードにおける目下の走行動作状況に対して変速機制御装置が意図するであろう変速比に相応する場合に、マニュアルモードからオートマチックモードへ切り換えられることが開示されている。

さらに冒頭で述べたような形式のオートマチックトランスミッションの作動方法のさらなる改善のために、マニュアルモードからオートマチックモードへの変更に対する課題に即したさらなるリターンストラテジも提案されている。この場合はマニュアルでシグナリングされた変速比変更過程と共にこれまでのものよりも迅速なオートマチックモードへの復帰がなされ得る。

発明が解決しようとする課題
本発明の課題は前述したような従来技術における欠点に鑑みこれを解消すべく改善を行うことである。

課題を解決するための手段
このような課題の解決手段は独立請求項の特徴部分に記載されている。本発明の別の有利な構成例及び実施例は従属請求項に記載されている。

発明を実施するための最良の形態
本発明は、
オートマチックトランスミッションの制御方法であって、
前記オートマチックトランスミッションの変速比がそのつどの走行作動状況に依存して自動的にオートマチックモードに設定されるか若しくは前記オートマチックトランスミッションの変速比がドライバーによって手動でマニュアルモードに設定され、前記オートマチックトランスミッションの変速機制御装置は、予め定められた少なくとも１つの復帰基準が満たされた場合に、マニュアルモードからオートマチックモードへ自律的に切り換える形式の方法から出発している。

本発明によれば、シフトダウン過程の手動での開始後並びにシフトダウンの実施がなされた後で、正の車両長手方向加速度が終了し、この車両長手方向加速度が予め定められた期間よりも長く継続している場合に、オートマチックトランスミッションの作動モードがマニュアルモードからオートマチックモードへ切り替わる。

この制御方法の有利な実施例によれば、予め定められた長手方向加速度閾値を上回る正の長手方向加速度値のみが考慮される。

しかしながら複数の変速段ないしは変速比に依存する長手方向加速度閾値を用いることも可能である。この場合は、選択された変速機変速段が小さければ小さいほど前記長手方向加速度閾値が大きくなるものであってもよい。

さらに有利には、技術的に実現可能であるかないしは妥当性のある、手動でトリガされた変速比変更命令のみが考慮される。それにより、変速機シフトダウンに関する意志は既に最も低い変速段が投入されている場合には考慮されないし、変速機シフトアップに関する意志は最も高い変速段が既に投入されている場合には考慮されない。

本発明の別の変化実施例によれば、変速比変更命令が変速機シフトアップを要求しかつ正の長手方向加速度値が所定の長手方向加速度値に達しないか上回らない場合に、あるいは正の長手方向加速度の位相がまだ終了していない場合にのみ、マニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対する別の基準が検査される。

この種のマニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対する別の基準は次のようなものであってもよい。すなわち、
ドライバーが例えば特別なキーの操作によってこのことを手動で命令した場合、あるいは、
マニュアルモードが選択されて以来、予め定められた期間が経過している場合、あるいは、
予め定められた所定の安全限界に係わる走行作動状態が変速機制御装置にシグナリングされた場合、あるいは
所定の期間内に手動で選択された変速機変速比が、変速機制御装置もオートマチックモードにおける目下の走行作動状況に対してもくろむであろう変速機変速比に相応する場合に当該変更が行われるようなものである。

その他にも有利には、十分に長い正の加速過程の終了後に、予め定められた期間が、新たな正の長手方向加速度なしで経過した場合に、オートマチックトランスミッションの作動モードがマニュアルモードからオートマチックモードに切り換えられてもよい。

本発明の特徴による具体的な制御方法は、以下に述べるような制御ステップによって特徴づけられている。

ａ）オートマチックトランスミッション動作から手動で命令されたオートマチックトランスミッション動作への手動切り換えが行われているかどうかを検査するステップと、
ｂ）前記問合せａ）に対する応答が肯定的である場合に、手動でシグナリングされた変速比変更意志の妥当性検査を実施するステップと、
ｃ）前記ステップｂ）による妥当性検査に対する応答が肯定的である場合に、変速機シフトダウンが望まれているかどうかを検査するステップと、
ｄ）変速機シフトダウンが望まれている場合に、正の車両長手方向加速度が存在するか否かを検査するステップと、
ｅ）正の車両長手方向加速度が存在している場合に、車両長手方向加速度が予め定められた期間よりも長く続いたかどうかを検査するステップと、
ｆ）前記問合せｅ）に対する応答が肯定的であった場合に、変速機制御装置がマニュアルモードからオートマチックモードへの切り換えを行うステップと、
ｇ）前記問合せｃ）からｅ）に対する応答が否定的であった場合に、マニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対する少なくとも１つの別の基準が満たされているかどうかを検査するステップと、
ｈ）前記問合せｇ）が満たされている場合に、変速機制御装置がマニュアルモードからオートマチックモードへの切り換えを行うステップである。

実施例
次に本発明の実施例を図面に基づき以下の明細書で詳細に説明する。本発明の説明のために当該明細書には図面が添付されているが、この図面ではフローチャートが示されており、このフローチャートでは実施例としての主旨で本発明による復帰ストラテジが例示的にプログラミング技法による複数の機能ブロックに分割されている。この復帰ストラテジは、有利には変速機制御装置内に制御プログラムとして記憶されており、それらは他の多数の変速機プログラムと共に協働している。この変速機制御装置は、そのつどの決定に必要な情報をそれ自体公知の手法で複数のセンサを用いて得ているかあるいは他の車両コンピュータからのデータから得ている。

前述した変速機制御プログラムの機能ブロック１では、問合せループによって、車両ドライバーが冒頭に述べたような形式のオートマチックトランスミッションを備えた車両において変速機選択装置の操作によって（ドライバーアクション）変速機制御装置をマニュアルモードに切り換えたかどうかが検査される。

この条件が満たされる場合には、機能ブロック２において妥当性検査が実施される。この妥当性検査では、ドライバーのマニュアル介入操作が自動変速機制御の経過において例えば次のようなことに関して検査される。すなわちこの変速比変更の意志が技術的に全く実現可能なものであるのどうかに関して検査される。これに関して妥当性に欠ける変速比変更意志は当該制御プログラムによって無視され、それに続いて当該処理ループは機能ブロック１の入力側にフィードバックされる。

例えば、目下の時点で既に最も低い変速段が投入されている場合には、変速機シフトダウン（"−"の介入操作ないしアクション）に従ってシグナリングされたドライバーの意志は考慮されない。同じことはオートマチックトランスミッションが目下の時点で既に最も高い変速段で作動している場合のシフトアップに関するドライバー意志の場合にも当てはまる。

機能ブロック３において妥当性のあるシフトダウン命令が検出された場合には、本発明による復帰ストラテジのさらなる処理が図１に従って以下で説明するように開始される。

ドライバーがシフトダウン命令ではない妥当性のあるシフト命令を発した場合には機能ブロック３から機能ブロック１０への分岐がなされる。この機能ブロック１０では、変速比変更に対する命令がシフトアップ（"＋"の介入操作ないしアクション）であるか否かが検査される。この検査が否定的である場合には機能ブロック１の入力側にフードバックされ、それによってこれまでに行われてきた問合せループが新たに実施可能となる。

ドライバーによるシフトアップが手動で命令された場合には、機能ブロック１０は"イエス"の出力側を介してこれに関する変速比変更を当該変速機において実施する。変速機のオートマチックモードへの自律的な復帰は、その他の前述したような復帰基準の少なくとも１つが満たされた場合に（ブロック１１）行われる。その場合は機能ブロック１１が"イエス"の出力側を介して進められ、ブロック７において作動モード変更のための命令が引き起こされる。他の場合には、機能ブロック１の入力側にフィードバックされる。

手動で信号かされた妥当性のあるシフトダウン命令が機能ブロック３において検出された場合には、変速機においてこれに関する変速比の変更が行われる。それに続いて機能ブロック４では正の車両長手方向加速度が存在するか否かが検査される。

その場合には、次のような正の車両長手方向加速度のみが考慮されるものであってもよい。すなわち所定の加速度閾値を超える正の車両長手方向加速度のみが考慮されるものであってもよい。この車両長手方向加速度は、それ自体公知の手法で適切なセンサ系を用いて測定されてもよいし、測定された車両速度の数学的な微分によって求められてもよい。あるいは測定された変速機出力側回転数若しくは車両ホイール回転数を用いて計算されてもよい。ローパスフィルタリングは測定信号の平滑化に有利に用いられ得る。

前述の車両長手方向加速度は、変速比に関する車両の種々の最大加速度能力を考慮できるようにするために、例えば変速機変速比若しくは選択された変速機変速段に依存するものであってもよい。これは次のように行うことも可能である。すなわち投入した変速機変速段が低ければ低いほど、前記した長手方向加速度閾値が大きくなるように行うことも可能である。投入された変速比と長手方向加速度閾値との間の関係は、例えば反比例の関係で選択され得るものであってもよい。有利にはこの長手方向加速度閾値は０ｍ／ｓ²〜１ｍ／ｓ²の範囲におかれる。

正の車両長手方向加速度が何も検出されない場合には、つまり車両が静止している場合、同じ速度で走行している場合、あるいは減速している場合には、機能ブロック９への分岐が生じる。

この機能ブロック９では、他の理由、例えば前述した公知の標準的基準に係わる他の理由からオートマチックモードへの復帰が行われるべきか否かが検査される。この標準的基準の少なくとも１つが満たされている場合には、機能ブロック９が"イエス"出力側を介して機能ブロック７に分岐する。この機能ブロック７によりマニュアルモードからオートマチックモードへの変更が引き起こされる。

機能ブロック９における公知の基準条件の検査の際に、この基準を満たすものが何もないことがわかったときには、この機能ブロック９から"ノー"の出力側を介して機能ブロック４の入力側にフィードバックされる。そのためブロック４の新たな処理ループの中で正の車両長手方向加速度が存在するか否かが検査される。

機能ブロック４にて前記正の車両長手方向加速度が検出された場合には、引き続き機能ブロック５においてこの正の加速度位相が終了しているか否かが検査される。

シフトダウン過程後の車両の長手方向加速度は、例えば車両の追い越し過程に結び付けられるので、その終了後にはマニュアルモードからオートマチックモードへのフィードバックが可能である。実際の走行では、それぞれ開始された追い越し過程が実質的に最後に導かれることを表しているので、有利にはオートマチックトランスミッションの変速比変更モードのためのオートマチックモードへのフィードバックは正の長手方向加速度の終了直後にはない。

本発明はそれ故に機能ブロック６によるさらなる方法ステップを設けている。ここでは加速度フェーズ終了の確定後に、正の車両長手方向加速度が少なくとも１つの所定の期間継続したがどうかが検査される。

そのような加速度過程の持続時間は制御装置内のタイムカウンタによって測定可能である。十分に高い車両長手方向加速度を伴う加速度期間が、予め定められた、場合によっては変速段にも依存する期間よりも長いならば、この加速度持続時間は十分な長さのものとして評価される。そのような最低加速期間に対する典型的な値は、４秒であり得る。長手方向加速度フェーズがこの最低加速期間よりも長く継続している場合には、加速フェーズの終了後に自動的に変速機のオートマチックモードへのフィードバックがなされる（機能ブロック７）。

付加的に次のようなことがもうけられてもよい。すなわち十分に長い長手方向加速度フェーズの終了後のマニュアルモードからオートマチックモードへの切り換えがなされる前に、所定の持続時間の待機、例えば６０秒から１８０秒の範囲の待機がなされてもよい。それにより最初の追い越し過程に続く第２の追い越し過程によって忙しいドライバーはたとえこの新たな変速比が目下の燃料消費に関して可及的に良好であったとしても自動的に設定される新たな変速比によって驚かされることはない。

正の加速度フェーズが十分な長さで継続されなかった場合には、機能ブロック６から出発してその"ノー"出力側を介して機能ブロック４の入力側にフィードバックされる。それにより新たな追い越しの試みが正の車両長手方向加速度の検出によって求められ、並びにその新たな持続時間が確定される（機能ブロック４〜機能ブロック６）。

機能ブロック６による正の加速度の期間が十分に長いものであった場合には、機能ブロック７において制御命令が生成され、この命令によって変速機制御はマニュアルモードからオートマチックモードへ復帰される。

ここで説明してきた制御方法の方法ステップの処理は、オートマチックトランスミッションのマニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対する公知の基本条件に対してさらに付加的に、作動モード変更に対するさらなる可能性を提供するものである。これによりその作動特性は識別可能に改善される。それにより変速機制御は、加速過程後のマニュアルモードへの先行する手動チェンジの後で、ドライバーがそれを予期している場合にはオートマチックモードに戻される。つまり追い越し過程が成功のもとで終了し、短時間のうちにさらなる追い越し過程が予期されない場合にはである。

さらなる利点は、そのような追い越し過程の後でオートマチックモードへの自律的復帰によって車両速度をさらに高めるために続けられる所要のシフトアップ過程は、公知の手法よりも明らかに早期に行われ得る。

この知識は実際の走行における監視からも得られる。その情報に従ってドライバーは変速機制御機器のマニュアルモードへの切り換えの後に、そしてそれに続く追い越し過程においてさらに長い時間がこのマニュアルモードに残され、そこまではオートマチックモードが前述したような利点、すなわち燃料消費に関する利点、走行安全性に関する利点、走行状況最適化切り換え時点の検出に関する利点をもたらす。

前述してきた説明から明らかなように、本発明による制御方法は当該明細書の冒頭に述べた第２のバリエーションによる変速機操作装置において有利に利用できる。この第２のバリエーションでは変速機制御装置のオートマチックモードからマニュアルモードへの切り換えがキー若しくはスイッチの操作によって行われ、変速機セレクトレバーはマニュアルモードの期間中もオートマチックゲート内にとどまる。

しかしながら本発明による制御方法はそのことに左右されることなく、第１のバリエーションによる変速機制御装置のもとでも使用可能である。この第１のバリエーションの場合には変速機セレクトレバーが手動操作でマニュアルゲートへシフトされる。

さらに本発明は冒頭に述べたような形式のオートマチックトランスミッションを備えた自動車にも有利に使用できる。この場合は変速機制御装置が変速機セレクトレバーに対してオートマチックゲートもマニュアルゲートも有しており、その上さらにスイッチやキーが例えばステアリングホイールに配設されており、それらのスイッチを用いて変速比変更制御がマニュアル操作で命令され得るようになる。

その場合にはセレクトレバーがマニュアルゲートへ投入された後、ドライバーがそれを再び機械的にオートマチックゲートに戻すまで、そこに長く留まるように設計してもよい。ドライバーが例えばスイッチ、キーを変速比制御に用いるならば、オートマチックモードへの復帰は本発明による制御方法の中で定義された制御に相応して行われる。スイッチ、キー等の新たな操作は、マニュアルゲート内に投入されたセレクトレバーを新たに手動で信号化された変速比変更制御に結び付ける。

オートマチックトランスミッションないし自動車は本発明によって同じ利点がもたらされる。この変速機制御装置は変速機セレクトレバーのためのオートマチックゲートのみを有し、手動の変速比変更制御に対しては例えばステアリングホイールの前述したようなスイッチ、キーなどが使用される。

本発明による方法の実施例を説明するためのフローチャート

Claims (7)

1. オートマチックトランスミッションの制御方法であって、
   前記オートマチックトランスミッションの変速比がそのつどの走行作動状況に依存して自動的にオートマチックモードに設定されるか若しくは前記オートマチックトランスミッションの変速比がドライバーによって手動でマニュアルモードに設定され、前記オートマチックトランスミッションの変速機制御装置は、予め定められた少なくとも１つの復帰基準が満たされた場合に、マニュアルモードからオートマチックモードへ自律的に切り換えられ、さらに、
   シフトダウン過程の手動での開始後並びにシフトダウンの実施がなされた後で、正の車両長手方向加速度が終了し、かつ該車両長手方向加速度が予め定められた期間よりも長く継続していた場合に、オートマチックトランスミッションの作動モードがマニュアルモードからオートマチックモードへ切り替わる形式の方法において、
   前記車両長手方向加速度の継続している期間を判定するための前記長手方向加速度は、予め定められた長手方向加速度閾値を上回る正の長手方向加速度値であり、前記予め定められる長手方向加速度閾値は変速段ないしは変速比に依存して定められていることを特徴とする方法。
2. 前記長手方向加速度閾値は、選択された変速機変速段が小さければ小さいほど大きくなる、請求項１記載の方法。
3. 手動でトリガされた変速比変更命令のうち、技術的に実現可能か若しくは妥当性検査に関する肯定的条件を満たした変速比変更命令のみを考慮するようにした、請求項１または２記載の方法。
4. 変速比変更命令が変速機シフトアップを要求しかつ正の長手方向加速度値が所定の長手方向加速度値に達しないか上回らない場合に、あるいは正の長手方向加速度段階がまだ終了していない場合にのみ、マニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対する別の基準が検査される、請求項１から３いずれか１項記載の方法。
5. マニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対してさらに別の基準が含まれており、該基準によれば、
   ドライバーがマニュアルモードからオートマチックモードへの復帰を手動で命令した場合に、あるいは、
   マニュアルモードが選択されてから、予め定められた期間が経過している場合に、あるいは、
   予め定められた所定の安全限界に係わる走行作動状態が変速機制御装置にシグナリングされた場合に、あるいは
   所定の期間内に手動で選択された変速機変速比が次のような変速機変速比に相応している場合、すなわち現下の走行作動状況に対して変速機制御装置によりオートマチックモードへの切換えが実施されるような変速機変速比に相応している場合に、変更が実施される、請求項１から４いずれか１項記載の方法。
6. 十分に長い正の加速過程の終了後に、予め定められた期間が、新たな正の長手方向加速度なしで経過した場合に、オートマチックトランスミッションの作動モードがマニュアルモードからオートマチックモードに切り換えられる、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
7. ａ）オートマチックトランスミッション動作から手動で命令されたオートマチックトランスミッション動作への手動切り換えが行われているかどうかを検査するステップと、
   ｂ）前記問合せａ）に対する応答が肯定的である場合に、手動でシグナリングされた変速比変更意志の妥当性検査を実施するステップと、
   ｃ）前記ステップｂ）による妥当性検査に対する応答が肯定的である場合に、変速機シフトダウンが望まれているかどうかを検査するステップと、
   ｄ）変速機シフトダウンが望まれている場合に、正の車両長手方向加速度が存在するか否かを検査するステップと、
   ｅ）正の車両長手方向加速度が存在している場合に、車両長手方向加速度が予め定められた期間よりも長く続きかつ変速段ないしは変速比に依存して定められた長手方向加速度閾値を上回っていたかどうかを検査するステップと、
   ｆ）前記問合せｅ）に対する応答が肯定的であった場合に、変速機制御装置がマニュアルモードからオートマチックモードへの切り換えを行うステップと、
   ｇ）前記問合せｃ）からｅ）に対する応答が否定的であった場合に、マニュアルモードからオートマチックモードへの復帰に対する少なくとも１つの別の基準が満たされているかどうかを検査するステップと、
   ｈ）前記問合せｇ）が満たされている場合に、変速機制御装置がマニュアルモードからオートマチックモードへの切り換えを行うステップからなる制御ステップが含まれている、請求項１から６いずれか１項記載の方法。

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