JP2003194182A - 油圧変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 出力軸を回転させながらモータ機構の稼働数
を円滑に切換えられる油圧変速装置を提供する。 【解決手段】 第一モータ機構１１と第二モータ機構２
１に油圧ポンプ３２からの作動油を循環させて出力軸５
を駆動する低速ポジションａと、バイパス通路２４を開
通して第二モータ機構２１を休止させて第一モータ機構
１１のみに油圧ポンプ３２からの作動油を循環させる高
速ポジションｂとを有する速度切換バルブ５０を備え、
ポジションがａからｂに切換わる過程で、バイパス通路
２４が開通し始める前に油圧ポンプ３２に対する第二モ
ータ機構２１の連通を遮断し始める構成とし、第二モー
タ通路２２，２３の作動油を第一モータ通路１２，１３
に逃がす圧力開放チェック弁２６，２７と、第二モータ
通路２２，２３に作動油を導く圧力導入チェック弁２
８，２９とを備えるものとした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば作業車両等
に搭載される油圧変速装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の油圧変速装置として、例
えば特開平３−３３４８１号公報に開示されたものがあ
る。

【０００３】これについて説明すると、図４に示すよう
に、油圧変速装置７０は、作動油の給排によって共通の
出力軸８１を回転駆動する第一モータ機構７１及び第二
モータ機構７２と、第一モータ機構７１に作動油を給排
する一対の第一モータ通路７３，７４と、第二モータ機
構７２に作動油を給排する一対の第二モータ通路７５，
７６と、各第二モータ通路７５，７６を連通させて第二
モータ機構７２の作動を休止させるバイパス通路７７，
７８と、第一モータ機構７１と第二モータ機構７２に油
圧供給源からの作動油を循環させる低速ポジションａ
と、バイパス通路７７，７８を開通して第二モータ機構
７２を休止させて第一モータ機構７１のみに油圧供給源
からの作動油を循環させる高速ポジションｂ，ｃとを有
する速度切換バルブ７９とを備える。

【０００４】車両を低速で走行させる場合、速度切換バ
ルブ７９が低速ポジションａに切換えられ、作動油が第
一モータ機構７１と第二モータ機構７２に分流すること
によって出力軸８１を低速で回転駆動する。

【０００５】車両を高速で走行させる場合、速度切換バ
ルブ７１が高速ポジションｂ，ｃに切換えられ、作動油
が第一モータ機構７１に集中して流れることによって出
力軸８１を高速で回転駆動する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油圧変速装置にあっては、走行中における速
度切換バルブ７９を切換えようとした場合、第一モータ
機構７１及び第二モータ機構７２の負荷が共に抜けた
り、あるいは負荷が抜けないようにすると油圧が閉じ込
められて出力軸の回転が停止する可能性があり、走行中
の切換え操作が難しいという問題点があった。このた
め、第二モータ機構７２の作動を切換える操作を行うの
に逐一出力軸８１の回転を停止しなければならなかっ
た。

【０００７】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、出力軸を回転させながらモータ機構の稼働数
を円滑に切換えられる油圧変速装置を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、作動油の
給排によって共通の出力軸を回転駆動する第一モータ機
構及び第二モータ機構と、第一モータ機構に作動油を給
排する複数の第一モータ通路と、第二モータ機構に作動
油を給排する複数の第二モータ通路と、第二モータ機構
を短絡するように各第二モータ通路を連通させて第二モ
ータ機構の作動を休止させるバイパス通路と、第一モー
タ機構と第二モータ機構に油圧供給源からの作動油を循
環させる低速ポジションと、バイパス通路を開通して第
二モータ機構を休止させて第一モータ機構のみに油圧供
給源からの作動油を循環させる高速ポジションとを有す
る速度切換バルブとを備える油圧変速装置に適用する。

【０００９】そして、速度切換バルブは低速ポジション
が高速ポジションに切換わる過程で、バイパス通路が開
通し始める前に油圧供給源に対する第二モータ機構の連
通を遮断し始める構成とし、各第二モータ通路の作動油
を第一モータ通路に逃がす圧力開放チェック弁と、各第
二モータ通路に作動油を導く圧力導入チェック弁とを備
えたことを特徴とするものとした。

【００１０】第２の発明は、第１の発明において、油圧
ポンプと第一モータ通路及び第二モータ通路を結ぶ一対
の給排通路によって閉回路を構成し、各給排通路のうち
圧力の低い方を出口通路に連通するフラッシングバルブ
と、各第二モータ通路を圧力導入チェック弁を介して出
口通路に接続する圧力導入通路とを備えたことを特徴と
するものとした。

【００１１】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、速度切換バルブはパイロット圧室に導かれる油圧
によってスプールが移動することによって低速ポジショ
ンと高速ポジションに切換わる構成とし、パイロット圧
室の圧力を調節する電磁比例バルブと、電磁比例バルブ
の作動を制御するコントローラとを備えたことを特徴と
するものとした。

【００１２】第４の発明は、第３の発明において、電磁
比例バルブとパイロット圧室間の通路にオリフィスを介
装したことを特徴とするものとした。

【００１３】第５の発明は、第１から第４のいずれか一
つの発明において、シリンダブロックにその回転軸と平
行に配設した複数のシリンダと、各シリンダにそれぞれ
の容積室を画成する複数のピストンと、シリンダブロッ
クの回転に伴って各シリンダの容積室を拡縮するように
ピストンを往復動させる斜板とを備え、各シリンダを第
一モータ機構を構成するものと第二モータ機構を構成す
るものに分けたことを特徴とするものとした。

【００１４】

【発明の作用および効果】第１の発明によると、速度切
換バルブが低速ポジションから高速ポジションに切換え
られる際、バイパス通路が開通し始める前に第一モータ
機構と第二モータ機構間の連通を遮断し始めるため、第
一モータ機構の油圧がバイパス通路を介して逃げること
がない。これにより、例えば車両の走行中に負荷が抜け
ることを回避し、例えば坂道でも車両が勝手に下り出す
ことを防止できる。

【００１５】上記したように速度切換バルブが低速ポジ
ションから高速ポジションに切換わる過程で、第二モー
タ通路が速度切換バルブによって一時的に閉塞された状
態となるが、このとき、各第二モータ通路のうち第二モ
ータ機構のポンプ作用によって高圧となる側の圧力が圧
力開放チェック弁を介して逃がされるとともに、同じく
第二モータ機構のポンプ作用によって低圧となる側に圧
力導入チェック弁を介して圧力が導かれ、第二モータ機
構の作動が円滑に行われ、出力軸の回転を止めることを
回避できる。

【００１６】この結果、第二モータ機構の作動を切換え
る操作を行うのに逐一出力軸の回転を停止する必要がな
くなり、例えば車両の走行中にこの切換え操作を円滑に
行うことが可能となる。

【００１７】第２の発明によると、速度切換バルブが低
速ポジションから高速ポジションに切換えられる過程
で、第二モータ通路が速度切換バルブによって一時的に
閉塞された状態となるとき、圧力導入チェック弁が開弁
し、各第二モータ通路のうち第二モータ機構のポンプ作
用によって低圧となる側にフラッシングバルブの出口通
路の圧力が導かれ、第二モータ機構の作動が円滑に行わ
れ、出力軸の回転が維持される。

【００１８】圧力導入通路をフラッシングバルブの出口
通路に接続する構造のため、圧力導入通路の通路長を短
くして、構造の簡素化がはかれるとともに、圧力損失を
抑えられる。

【００１９】第３の発明によると、パイロット圧室に導
かれるパイロット圧力がコントローラにより電磁比例バ
ルブを介して調節されるため、速度切換バルブによる出
力軸の速度を滑らかに切換えられ、例えば車両の急加速
や急減速を防止できる。

【００２０】第４の発明によると、電磁比例バルブが作
動不良によってその開度を急変させる場合にも、オリフ
ィスが作動油の流れを絞ることによってパイロット圧室
に導かれるパイロット圧力の変化が遅延され、速度切換
バルブの切換作動が急激に行われることを防止するとい
うフェイルセーフ機能が果たされる。

【００２１】第５の発明によると、１つのシリンダブロ
ックに第一モータ機構と第二モータ機構が設けられるた
め、部品点数を削減して装置のコンパクト化及びコスト
ダウンがはかれる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を作業車両等に搭載
される油圧変速装置（ＨＳＴ）に適用した実施の形態を
添付図面に基づいて説明する。

【００２３】図１に示すように、この油圧変速装置１の
油圧回路は、図示しないエンジンによって回転駆動され
る両方向吐出型の可変容量油圧ポンプ３２と、出力軸５
を回転駆動する可変容量油圧モータ１０と、両者を結ぶ
閉回路４０を備え、油圧ポンプ（油圧供給源）３２から
吐出される作動油が油圧モータ１０に送られることによ
り出力軸５が回転する。出力軸５の回転は図示しないデ
ファレンシャルギアを介して左右の車輪に伝達される。

【００２４】閉回路４０は油圧モータ１０の一方のポー
トと油圧ポンプ３２の一方のポートを連通する給排通路
４１と、油圧モータ１０の他方のポートと油圧ポンプ３
２の他方のポートを連通する給排通路４２によって構成
される。

【００２５】チャージポンプ３３は図示しないエンジン
によって駆動され、タンクの作動油を吸い込む。チャー
ジポンプ３３から吐出する作動油はチェックバルブ３
４，３５を介して給排通路４１，４２に供給されること
により、閉回路４０に対して作動油の洩れ分が補充され
る。フラッシングバルブ３７が作動していない場合、チ
ャージポンプ３３から吐出する余剰作動油はリリーフバ
ルブ３６を介してタンクに戻される。

【００２６】給排通路４１，４２は、フラッシングバル
ブ３７、リリーフバルブ３８を介してタンクに連通され
る。フラッシングバルブ３７は各給排通路４１，４２の
差圧に応じてポジションが切換わり、各給排通路４１，
４２のうち作動油が油圧ポンプ３２へと向かう方をタン
クに連通し、余剰作動油がタンクに戻される。リリーフ
バルブ３８の開弁圧はリリーフバルブ３６より低く設定
されており、閉回路４０に対する作動油の入れ替えがフ
ラッシングバルブ３７とリリーフバルブ３８を介して行
われ、作動油の劣化やコンタミネーションが防止される
とともに、油温の上昇が抑えられる。

【００２７】油圧モータ１０は、作動油の給排によって
共通の出力軸５を回転駆動する第一モータ機構１１と第
二モータ機構２１とを備える。第一モータ機構１１と第
二モータ機構２１は速度切換バルブ５０を介して閉回路
４０に接続される。

【００２８】速度切換バルブ５０は、第一モータ機構１
１と第二モータ機構２１に油圧ポンプ３２からの作動油
を循環させる低速ポジションａと、第二モータ機構２１
を休止させて第一モータ機構１１のみに油圧ポンプ３２
からの作動油を循環させる高速ポジションｂとを有す
る。これにより、速度切換バルブ５０が低速ポジション
ａから高速ポジションｂに切換えられると、出力軸５の
回転速度が増して、車両の走行速度を高められる。

【００２９】図２に示すように、油圧モータ１０は、出
力軸５と共に回動するシリンダ６を備え、各シリンダ６
にピストン８が挿入され、両者の間に容積室が画成され
る。各ピストン８の一端側は、斜板４に接するシュー９
を介して支持される。シリンダブロック３が回転する
と、各ピストン８は斜板４との間で往復動し、シリンダ
６の容積室を拡縮させる。

【００３０】斜板４は図示しない支持軸を介して傾転可
能に取り付けられる。油圧アクチュエータ２が斜板４の
傾転角度を変えることにより、各ピストン８のストロー
クが変化して出力軸５の１回転当たりの押しのけ容積が
変化する。

【００３１】シリンダブロック３は１０個のシリンダ６
を有するが、各シリンダ６は第一モータ機構１１を構成
する５個のシリンダ６と、第二モータ機構２１を構成す
る５個のシリンダ６に分かれる。

【００３２】こうして１つのシリンダブロック３に第一
モータ機構１１と第二モータ機構２１が設けられるた
め、部品点数を削減して油圧変速装置１のコンパクト化
及びコストダウンがはかれる。

【００３３】なお、シリンダ６の個数は１０個に限らな
い。また、第一モータ機構１１、第二モータ機構２１を
構成するシリンダ６の個数を相違させても良い。

【００３４】第一モータ機構１１を構成する各シリンダ
６はその回動に伴ってシリンダポート１５を介して一対
の第一モータ通路１２，１３に選択的に連通し、作動油
がこの第一モータ通路１２，１３を介して各シリンダ６
に出入りする。

【００３５】第二モータ機構２１を構成する各シリンダ
６はその回動に伴ってシリンダポート２５を介して一対
の第二モータ通路２２，２３に選択的に連通し、作動油
がこの第二モータ通路２２，２３を介して各シリンダ６
に出入りする。

【００３６】各シリンダポート１５，２５、第一モータ
通路１２，１３、第二モータ通路２２，２３はそれぞれ
回転径方向にオフセットして形成され、互いに連通しな
いように形成されている。

【００３７】図１にて、第一モータ通路１２，１３と、
第二モータ通路２２，２３は速度切換バルブ５０に接続
され、作動油の流量や圧力を個別に変えられる。速度切
換バルブ５０は低速ポジションａにて第一モータ通路１
２，１３と、第二モータ通路２２，２３を閉回路４０に
連通させ、高速ポジションｂにて閉回路（油圧供給源）
４０に対する第二モータ通路２２，２３の連通を遮断し
て、第二モータ通路２２，２３を互いに連通させる。こ
れにより、第二モータ機構２１は低速ポジションａにて
出力軸５を回転駆動する油圧モータとして働き、高速ポ
ジションｂにて出力軸５によって回転駆動される油圧ポ
ンプとして働く。

【００３８】図３にも示すように、速度切換バルブ５０
は、スプール孔に摺動可能に介装されるスプール５１を
備える。スプール孔は各モータ通路１２，１３，２２，
２３に連通する環状溝１２ａ，１３ａ，２２ａ，２３ａ
が形成される一方、スプール５１はスプールランド５
２，５３が形成される。環状溝１２ａには給排通路４１
が連通し、環状溝１３ａに給排通路４２が連通してい
る。

【００３９】スプール５１はスプリング５５の付勢力に
よって図示したように低速ポジションａに保持される。
この低速ポジションａにおいて、スプールランド５２が
環状溝２２ａと２３ａ間を遮断し、環状溝１２ａと２２
ａ間を連通するとともに、環状溝１３ａと２３ａ間を連
通している。このとき、第一、第二モータ機構１１，２
１の両方が作動し、油圧ポンプ３２から給排通路４１に
吐出される作動油は第一、第二モータ通路１２，２２を
通って第一、第二モータ機構１１，２１に入り、第一、
第二モータ機構１１，２１から出る作動油は第一、第二
モータ通路１３，２３、給排通路４２を通って油圧ポン
プ３２に吸い込まれる。

【００４０】スプール５１はパイロット圧室５６に導か
れる油圧によりスプリング５５の付勢力に抗して移動し
て高速ポジションｂに保持される。この高速ポジション
ｂにおいて、スプールランド５２が環状溝１２ａと２２
ａ間を遮断し、スプールランド５３が環状溝２３ａと１
３ａ間を遮断し、環状溝２２ａと２３ａ間を連通してい
る。このとき、第一モータ機構１１のみが作動し、油圧
ポンプ３２から給排通路４１に吐出される作動油は第一
モータ通路１２を通って第一モータ機構１１に入り、第
一モータ機構１１から出る作動油は第一モータ通路１
３、給排通路４２を通って油圧ポンプ３２に吸い込まれ
る。このとき、第二モータ機構２１は休止し、第二モー
タ通路２２を通って第二モータ機構２１に入り、第二モ
ータ機構２１から出る作動油は第二モータ通路２３、環
状溝２３ａ、環状溝２２ａを通って第二モータ通路２２
に戻る。すなわち、第二モータ機構２１を休止させる手
段として、環状溝２３ａと２２ａが第二モータ通路２３
と２２を連通するバイパス通路２４を構成し、第二モー
タ機構２１から吐出する作動油がこのバイパス通路２４
を介して循環する。

【００４１】ところで、走行中に速度切換バルブ５０を
切換えようとした場合、油圧モータ１０の負荷が抜けた
り、あるいは負荷が抜けないようにすると油圧モータ１
０の回転を油圧によってロックする可能性があり、走行
中の切換え操作が難しいという課題があった。

【００４２】これに対処して、走行中における速度切換
バルブ５０の切換操作時に負荷が抜けないようにするた
め、低速ポジションａから高速ポジションｂに切換わる
過程で、バイパス通路２４が開通し始める前に油圧供給
源に対する第二モータ機構２１の連通を遮断し始める構
成とする。つまり、速度切換バルブ５０は、スプール５
１が図３において上方に移動する過程で、スプールラン
ド５２が環状溝１２ａと２２ａ間を遮断し、かつスプー
ルランド５３が環状溝２３ａと１３ａ間を遮断するタイ
ミングを、環状溝２２ａと２３ａ間が連通するタイミン
グより早めている。

【００４３】逆に、高速ポジションｂから低速ポジショ
ンａに切換わる過程では、第一モータ機構１１と第二モ
ータ機構２１間を連通させ始める前にバイパス通路２４
を遮断し始める構成となっている。

【００４４】そして、第二モータ通路２２，２３の作動
油を第一モータ通路１２，１３に逃がす圧力開放チェッ
ク弁２６，２７を設けるとともに、第二モータ通路２
２，２３に作動油を導く圧力導入チェック弁２８，２９
を設ける。これにより、第二モータ通路２２，２３は、
速度切換バルブ５０が切換わる過程で一時的に閉塞され
た状態にて、第二モータ機構２１のポンプ作用によって
高圧となる側の圧力が圧力開放チェック弁２６，２７を
介して逃がされるとともに、低圧となる側に圧力導入チ
ェック弁２８，２９を介して圧力が導かれ、第二モータ
機構２１の作動が円滑に行われる。

【００４５】圧力導入チェック弁２８，２９はＹ字形の
圧力導入通路４４を介してフラッシングバルブ３７とリ
リーフバルブ３８間の出口通路４３に接続される。この
出口通路４３はフラッシングバルブ３７を介して第一モ
ータ機構１１の吐出側に連通するため、第一モータ機構
１１のモータ作用を損ねることなく第二モータ通路２
２，２３に圧力が導かれる。

【００４６】圧力導入通路４４はフラッシングバルブ３
７の出口通路４３に接続される構造のため、その通路長
を短くして、構造の簡素化がはかれるとともに、圧力損
失を抑えられる。なお、圧力導入通路４４をチャージポ
ンプ３３の吐出側に連通させても良いが、この場合、通
路長が長くなってしまう。

【００４７】速度切換バルブ５０による車速の切換えを
滑らかに行うために、各スプールランド５２，５３のエ
ッジにノッチ５７，５８，５９がそれぞれ形成されると
ともに、パイロット圧室５６に導かれるパイロット圧力
が電磁比例バルブ６１を介して調節される構成とする。

【００４８】ノッチ５７はスプールランド５３が環状溝
２３ａと１３ａの連通を遮断する際に両者間を結ぶ流路
を次第に絞るようになっている。

【００４９】ノッチ５９はスプールランド５２が環状溝
２２ａと１２ａの連通を遮断する際に両者間を結ぶ流路
を次第に絞るようになっている。

【００５０】ノッチ５８はスプールランド５２が環状溝
２２ａと２３ａの連通を遮断する際に両者間を結ぶ流路
を次第に絞るようになっている。

【００５１】ノッチ５７，５８，５９は各流路を同時に
開通させるラップ部分を持つが、このラップ部分の流路
面積を適度に設定することにより、油圧モータ１０の負
荷が抜けないようにすることと、車速の切換えを滑らか
に行われることを両立している。

【００５２】なお、各スプールランド５２，５３のエッ
ジには、ノッチ５７，５８，５９に限らず、テーパ等を
形成しても良い。

【００５３】速度切換バルブ５０のパイロット圧室５６
には電磁比例バルブ６１を介してチャージポンプ３３の
吐出圧またはタンク圧が選択的に導かれる。

【００５４】速度切換バルブ５０の制御手段として設け
られるコントローラ６２は、運転者によって操作される
速度切換スイッチ６３からの信号に応じてパイロット圧
室５６に出入りする作動油の圧力を制御する。

【００５５】コントローラ６２は予め設定されたマップ
に基づき速度切換スイッチ６３からの信号が切換った時
点からの経過時間に応じて電磁比例バルブ６１の圧力が
次第に大きくなるように励磁電流値を制御する。

【００５６】電磁比例バルブ６１とパイロット圧室５６
間の通路には多段オリフィス６０が介装される。電磁比
例バルブ６１が作動不良等によってその開度を急変させ
る場合にも、多段オリフィス６０が作動油の流れを絞る
ことによってパイロット圧室５６に導かれるパイロット
圧力の変化が遅延され、速度切換バルブ５０の切換作動
が急激に行われることを防止するというフェイルセーフ
機能が果たされる。

【００５７】以上のように構成される本発明の実施の形
態につき、次に作用を説明する。

【００５８】車両を低速で走行させる場合、速度切換バ
ルブ５０は低速ポジションａに切換えられ、作動油が第
一モータ機構１１と第二モータ機構２１に分流すること
によって出力軸５を低速で回転駆動する。

【００５９】車両を高速で走行させる場合、速度切換バ
ルブ５０は高速ポジションｂに切換えられ、作動油が第
一モータ機構１１に集中して流れることによって出力軸
５を高速で回転駆動する。

【００６０】速度切換バルブ５０が低速ポジションａか
ら高速ポジションｂに切換えられる際、バイパス通路２
４が開通し始める前に第一モータ機構１１と第二モータ
機構２１間の連通を遮断し始めるため、第一モータ機構
１１の油圧がバイパス通路２４を介して逃げることがな
く、走行中における速度切換バルブ５０の切換操作時に
負荷が抜けることを回避し、例えば坂道でも車両が勝手
に下ることを防止できる。

【００６１】上記したように速度切換バルブ５０が低速
ポジションａから高速ポジションｂに切換えられる過程
で、第二モータ通路２２，２３が速度切換バルブ５０に
よって一時的に閉塞された状態となるが、このとき、各
第二モータ通路２２，２３のうち第二モータ機構２１の
ポンプ作用によって高圧となる側の圧力が圧力開放チェ
ック弁２６，２７を介して逃がされるとともに、低圧と
なる側に圧力導入チェック弁２８，２９を介して圧力が
導かれ、第二モータ機構２１の作動が円滑に行われ、出
力軸５の回転を止めることを回避できる。

【００６２】この結果、第二モータ機構２１の作動を切
換える操作を行うのに逐一運転を停止する必要がなくな
り、車両の走行中にこの切換え操作を行うことが可能と
なる。

【００６３】各スプールランド５２，５３のエッジにノ
ッチ５７，５８，５９がそれぞれ形成されるとともに、
パイロット圧室５６に導かれるパイロット圧力がコント
ローラ６２により電磁比例バルブ６１を介して調節され
るため、速度切換バルブ５０による車速の切換えが滑ら
かに行われ、変速ショックを緩和して車両の急加速や急
減速を防止できる。

【００６４】なお、１つの油圧モータ１０に３つ以上の
モータ機構を設けても良い。

【００６５】また、１つの油圧モータに複数のモータ機
構を設ける構造に限らず、モータ機構を独立した油圧モ
ータで構成しても良い。

【００６６】また、本発明は斜板式油圧モータに限ら
ず、斜軸式油圧モータにも適用できる。

【００６７】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す油圧変速装置の油圧
回路図。

【図２】同じく油圧変速装置の断面図。

【図３】同じく速度切換バルブ等の断面図。

【図４】従来例を示す油圧回路図。

【符号の説明】

１ 油圧変速装置 ３ シリンダブロック ４ 斜板 ５ 出力軸 ６ シリンダ ８ ピストン １０ 油圧モータ １１ 第一モータ機構 １２，１３ 第一モータ通路 ２１ 第二モータ機構 ２２，２３ 第二モータ通路 ２４ バイパス通路 ２６，２７ 圧力開放チェック弁 ２８，２９ 圧力導入チェック弁 ３２ 油圧ポンプ ３７ フラッシングバルブ ３８ リリーフバルブ ４０ 閉回路 ４３ 出口通路 ４４ 圧力導入通路 ５６ パイロット圧室 ６０ 多段オリフィス ６１ 電磁比例バルブ ６２ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三堀 敏正 東京都港区浜松町二丁目４番１号世界貿易 センタービル カヤバ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3H084 AA08 AA16 AA43 AA55 BB11 BB15 BB18 BB20 CC39 CC47 CC48

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】作動油の給排によって共通の出力軸を回転
   駆動する第一モータ機構及び第二モータ機構と、 前記第一モータ機構に作動油を給排する複数の第一モー
   タ通路と、 前記第二モータ機構に作動油を給排する複数の第二モー
   タ通路と、 前記第二モータ機構を短絡するように前記各第二モータ
   通路を連通させて前記第二モータ機構の作動を休止させ
   るバイパス通路と、 前記第一モータ機構及び前記第二モータ機構に油圧供給
   源からの作動油を循環させる低速ポジションと、前記バ
   イパス通路を開通して前記第二モータ機構を休止させて
   前記第一モータ機構のみに油圧供給源からの作動油を循
   環させる高速ポジションとを有する速度切換バルブとを
   備える油圧変速装置において、 前記速度切換バルブは前記低速ポジションが前記高速ポ
   ジションに切換わる過程で、前記バイパス通路が開通し
   始める前に油圧供給源に対する前記第二モータ機構の連
   通を遮断し始める構成とし、 前記各第二モータ通路の作動油を前記第一モータ通路に
   逃がす圧力開放チェック弁と、 前記各第二モータ通路に作動油を導く圧力導入チェック
   弁とを備えたことを特徴とする油圧変速装置。
2. 【請求項２】前記油圧ポンプと前記第一モータ通路及び
   前記第二モータ通路を結ぶ一対の給排通路によって閉回
   路を構成し、 前記各給排通路のうち圧力の低い方を出口通路に連通す
   るフラッシングバルブと、 前記各第二モータ通路を前記圧力導入チェック弁を介し
   て前記出口通路に接続する圧力導入通路とを備えたこと
   を特徴とする請求項１に記載の油圧変速装置。
3. 【請求項３】前記速度切換バルブはパイロット圧室に導
   かれる油圧によってスプールが移動することによって低
   速ポジションと高速ポジションに切換わる構成とし、 前記パイロット圧室の圧力を調節する電磁比例バルブ
   と、 前記電磁比例バルブの作動を制御するコントローラとを
   備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧
   変速装置。
4. 【請求項４】前記電磁比例バルブと前記パイロット圧室
   間の通路にオリフィスを介装したことを特徴とする請求
   項３に記載の油圧変速装置。
5. 【請求項５】シリンダブロックにその回転軸と平行に配
   設した複数のシリンダと、 前記各シリンダにそれぞれの容積室を画成する複数のピ
   ストンと、 前記シリンダブロックの回転に伴って前記各シリンダの
   容積室を拡縮するように前記ピストンを往復動させる斜
   板とを備え、 前記各シリンダを前記第一モータ機構を構成するものと
   前記第二モータ機構を構成するものに分けたことを特徴
   とする請求項１から４のいずれか一つに記載の油圧変速
   装置。