JP2003182351A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止制
御を行う場合であっても、確実に窓ガラスの曇りを防止
できるようにする。 【解決手段】 ＩＧオン後、曇難条件を満たしている場
合においてＴＷ（エンジン冷却水温）＞Ｔ１となるまで
はファン４の起動を禁止する通常ウォームアップ制御
と、曇難条件を満たしていない場合においてＴＷ＞Ｔ２
となるまではファン４の起動を禁止する防曇用ウォーム
アップ制御手段とを備え、Ｔ２＜Ｔ１に設定する。これ
により、防曇用ウォームアップ制御では、通常ウォーム
アップ制御の場合に比べてＴＷが低い時点からファン４
が起動することとなり、ＩＧオン時からＤＥＦモード開
始までの時間を短くできる。従って、ウォームアップ制
御を行いつつ窓曇り防止制御を行う防曇用ウォームアッ
プ制御の場合であっても、ＤＥＦモード開始までに乗員
の呼気で窓ガラスが曇ってしまうことを抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ＩＧオン等の車両
走行許可後において、ウォームアップ制御および窓曇り
防止制御が可能な車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平８−１５０８２４号公報に
て、ＩＧオン等の車両走行許可後において、ウォームア
ップ制御手段と窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１
０）とを備える車両用空調装置が提案されている。

【０００３】このウォームアップ制御とは、車両走行許
可時から暖房熱源温度が所定温度（例えば６０℃）より
大きくなる時まではブロワ起動を禁止して、暖房運転時
に冷風が車室内に吹き出してしまうことを防止するもの
である。また、窓曇り防止制御とは、車両走行許可後、
車両の窓ガラスが曇り難いとみなされる曇難条件を満た
すまではＤＥＦ吹出口からの送風を禁止しつつブロワを
起動することにより、窓ガラスが曇ってしまうことを防
止するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の空調装置では、曇難条件を満たさないばかりでなく
暖房熱源温度が所定温度より大きいという条件をも満た
さない場合には、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り
防止制御を行うこととなり、上記両条件を満たすまでは
ＤＥＦ吹出口からの送風が禁止されることとなる。従っ
て、このような場合には、車両走行許可時からＤＥＦ吹
出口からの送風を開始するまでに非常に長い時間がかか
ってしまうので、ＤＥＦ吹出口からの送風を開始するま
でに乗員の呼気で窓ガラスが曇ってしまうという問題が
あった。

【０００５】本発明は、上記点に鑑み、ウォームアップ
制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う場合であっても、
確実に窓ガラスの曇りを防止できるようにすることを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、車両走行許可後、車両
の窓ガラスが曇り難いとみなされる曇難条件を少なくと
も満たすまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風
を所定の微少風量以下にしつつ送風手段（４）を起動す
る窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）と、車両
走行許可後、曇難条件を満たしている場合において暖房
熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくなるまでは
所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する通
常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許
可後、曇難条件を満たしていない場合において暖房熱源
温度が第２所定温度（Ｔ２）より大きくなるまでは所定
の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する防曇用
ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを備え、第２所
定温度（Ｔ２）を第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定
したことを特徴とする。

【０００７】なお、請求項１、２、３、１１、１２、１
３に記載の所定の微少風量とは、最大風量の約１０％に
相当する風量のことであり、また、送風を禁止する場合
をも含む意味である。

【０００８】そして、上記請求項１に記載の発明によれ
ば、窓曇り防止制御をともなう場合のウォームアップ制
御を防曇用ウォームアップ制御とし、この防曇用ウォー
ムアップ制御では、窓曇り防止制御をともなわない場合
の通常ウォームアップ制御の場合に比べて暖房熱源温度
が低い時点から送風手段（４）が起動することとなる。

【０００９】よって、防曇用ウォームアップ制御時には
通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングで送
風手段（４）が起動することとなるため、車両走行許可
時からＤＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を開始す
るまでの時間を短くできる。従って、本発明の防曇用ウ
ォームアップ制御を行う場合に相当する、ウォームアッ
プ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う場合であって
も、確実に窓ガラスの曇りを防止できる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、車両走行許可
後、車両の窓ガラスが曇り難いとみなされる曇難条件を
少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）か
らの送風を所定の微少風量以下にしつつ送風手段（４）
を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）
と、車両走行許可後、曇難条件を満たしている場合にお
いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
ってから送風手段（４）の稼働率を上げはじめる通常ウ
ォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両走行許可
後、曇難条件を満たしていない場合において暖房熱源温
度が第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってから送風手
段（４）の稼働率を上げはじめる防曇用ウォームアップ
制御手段（Ｓ１４０）とを備え、第２所定温度（Ｔ２）
を第１所定温度（Ｔ１）よりも低く設定したことを特徴
とする。

【００１１】これによれば、窓曇り防止制御をともなう
場合のウォームアップ制御は防曇用ウォームアップ制御
として制御され、窓曇り防止制御をともなわない場合の
通常ウォームアップ制御の場合に比べて暖房熱源温度が
低い時点から送風手段（４）の稼働率が上がりはじめる
こととなる。

【００１２】よって、防曇用ウォームアップ制御時には
通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングで送
風手段（４）の稼働率が上がりはじめることとなるた
め、車両走行許可時からＤＥＦ吹出口（２０、３０）か
らの送風が高い稼働率になるまでの時間を短くできる。
従って、本発明の防曇用ウォームアップ制御を行う場合
に相当する、ウォームアップ制御を行いつつ窓曇り防止
制御を行う場合であっても、確実に窓ガラスの曇りを防
止できる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、車両走行許可
後、車両の窓ガラスが曇り難いとみなされる曇難条件を
少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出口（２０、３０）か
らの送風を所定の微少風量以下にしつつ送風手段（４）
を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）
と、車両走行許可後、曇難条件を満たしている場合にお
いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
ってから送風手段（４）による風量を所定の風量以上に
する通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、車両
走行許可後、曇難条件を満たしていない場合において暖
房熱源温度が第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってか
ら送風手段（４）による風量を所定の風量以上にする防
曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを備え、第
２所定温度（Ｔ２）を第１所定温度（Ｔ１）よりも低く
設定したことを特徴とする。

【００１４】これによれば、窓曇り防止制御をともなう
場合のウォームアップ制御は防曇用ウォームアップ制御
として制御され、窓曇り防止制御をともなわない場合の
通常ウォームアップ制御の場合に比べて暖房熱源温度が
低い時点から所定の風量以上で送風されることとなる。

【００１５】よって、防曇用ウォームアップ制御時には
通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングで所
定の風量以上の送風となるため、車両走行許可時からＤ
ＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風が所定の風量以上
になるまでの時間を短くできる。従って、本発明の防曇
用ウォームアップ制御を行う場合に相当する、ウォーム
アップ制御を行いつつ窓曇り防止制御を行う場合であっ
ても、確実に窓ガラスの曇りを防止できる。

【００１６】ところで、曇難条件の１つとして、蒸発器
（４１）に付着した凝縮水が空調ケース内に残っている
か否かが挙げられる。そして、凝縮水が残っている場合
には、絶対湿度の高い空気が車室内に送風されてしまう
ので、窓ガラスが曇りやすくなってしまう。

【００１７】そこで、請求項４に記載の発明では、車室
内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４１）と、蒸発
器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機
と、前回空調停止時に、圧縮機が停止していたか否かを
判定する判定手段（Ｓ１１２）とを備えることを特徴と
する。

【００１８】これにより、前回空調停止時に圧縮機が停
止していた場合には、上述の凝縮水が残っていないと推
定できるので、判定手段（Ｓ１１２）の結果に応じて空
調制御を変化させるようにして好適である。なお、この
請求項４に記載の「前回空調停止時」とは「前回車両シ
ステム停止時」をも含む意味であり、前回車両システム
停止時を前回空調停止時とみなして本発明を実施しても
よいことは勿論である。

【００１９】また、判定手段（Ｓ１１２）の具体例とし
て、前回空調停止時の外気温度が第４所定温度（例えば
−５℃）以下であった場合に、圧縮機が停止していたと
判定することが挙げられる。

【００２０】請求項５に記載の発明では、判定手段（Ｓ
１１２）により圧縮機の停止が判定された場合には、防
曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御を
禁止することを特徴とする。

【００２１】これにより、早いタイミングでＤＥＦ吹出
口（２０、３０）から所定の状態で送風されることによ
る、暖房運転時に乗員の温感に合わない冷風を車室内に
吹き出してしまうことを、抑制できる。

【００２２】請求項６に記載の発明では、判定手段（Ｓ
１１２）により圧縮機の停止が判定された場合には、窓
曇り防止制御手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）による制御を
禁止することを特徴とする。

【００２３】これにより、暖房運転時に乗員の温感に合
わない冷風を車室内に吹き出してしまうことを抑制でき
る。

【００２４】請求項７に記載の発明では、防曇用ウォー
ムアップ制御手段（Ｓ１４０）による制御時には、圧縮
機を作動させることを特徴とし、請求項８に記載の発明
では、窓ガラス加熱手段を備え、防曇用ウォームアップ
制御手段（Ｓ１４０）による制御時には、窓ガラス加熱
手段を作動させることを特徴とし、請求項９に記載の発
明では、防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）に
おける第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってからの送
風手段（４）の稼働率を、通常ウォームアップ制御手段
（Ｓ２００）における第１所定温度（Ｔ１）より大きく
なってからの送風手段（４）の稼働率よりも上げること
を特徴とする。これらの請求項７ないし９のいずれか１
つの発明によれば、窓曇り除去能力を向上でき、好適で
ある。

【００２５】ところで、防曇用ウォームアップ制御で
は、上述のように早いタイミングでＤＥＦ吹出口（２
０、３０）から所定の状態で送風するので、通常ウォー
ムアップ制御に比べて低い温度の冷風が吹き出されてし
まうことは避けられない。すなわち、本発明の防曇用ウ
ォームアップ制御は、通常ウォームアップ制御に比べて
乗員の温感フィーリングは多少悪化するもののその代償
として、確実に窓ガラスの曇りを防止できるようにする
ものである。

【００２６】ここで、足元等への冷風吹出が許容できる
限界の温度は、乗員によって異なる。例えば、ヨーロッ
パ系の人種では許容できる冷風吹出であっても、日本系
の人種では許容できない場合がある。そこで、請求項１
０に記載の発明では、第２所定温度（Ｔ２）を設定可能
としたことを特徴としており、これにより、乗員の好み
に合った第２所定温度（Ｔ２）の防曇用ウォームアップ
制御を行うことができるので、上述の温感フィーリング
の悪化の度合を乗員の好みに合わせて設定でき、ひいて
は、本発明の防曇用ウォームアップ制御自体が使われな
くなってしまう危険性を低減できる。

【００２７】請求項１１に記載の発明では、車両用空調
装置のコンピュータを機能させるためのプログラムであ
って、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いとみ
なされる曇難条件を少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出
口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にし
つつ送風手段（４）を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ
１５０、Ｓ２１０）と、車両走行許可後、曇難条件を満
たしている場合において暖房熱源温度が第１所定温度
（Ｔ１）より大きくなるまでは所定の微少風量以下で前
記送風手段（４）を起動する通常ウォームアップ制御手
段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、曇難条件を満たし
ていない場合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ
１）よりも低い第２所定温度（Ｔ２）より大きくなるま
では所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動す
る防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とをコン
ピュータに機能させることを特徴とする。

【００２８】請求項１１は請求項１に対応するものであ
り、請求項１の作用効果を奏するように車両用空調装置
の制御を行うことができる。

【００２９】請求項１２に記載の発明では、車両用空調
装置のコンピュータを機能させるためのプログラムであ
って、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いとみ
なされる曇難条件を少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出
口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にし
つつ送風手段（４）を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ
１５０、Ｓ２１０）と、車両走行許可後、曇難条件を満
たしている場合において暖房熱源温度が第１所定温度
（Ｔ１）より大きくなってから送風手段（４）の稼働率
を上げはじめる通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２０
０）と、車両走行許可後、曇難条件を満たしていない場
合において暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）よりも
低い第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってから送風手
段（４）の稼働率を上げはじめる防曇用ウォームアップ
制御手段（Ｓ１４０）とをコンピュータに機能させるこ
とを特徴とする。

【００３０】請求項１２は請求項２に対応するものであ
り、請求項２の作用効果を奏するように車両用空調装置
の制御を行うことができる。

【００３１】請求項１３に記載の発明では、 車両用空
調装置のコンピュータを機能させるためのプログラムで
あって、車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いと
みなされる曇難条件を少なくとも満たすまではＤＥＦ吹
出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量以下に
しつつ送風手段（４）を起動する窓曇り防止制御手段
（Ｓ１５０、Ｓ２１０）と、車両走行許可後、曇難条件
を満たしている場合において暖房熱源温度が第１所定温
度（Ｔ１）より大きくなってから送風手段（４）による
風量を所定の風量以上にする通常ウォームアップ制御手
段（Ｓ２００）と、車両走行許可後、曇難条件を満たし
ていない場合において暖房熱源温度が第２所定温度（Ｔ
２）より大きくなってから送風手段（４）による風量を
所定の風量以上にする防曇用ウォームアップ制御手段
（Ｓ１４０）とをコンピュータに機能させることを特徴
とする。

【００３２】請求項１３は請求項３に対応するものであ
り、請求項３の作用効果を奏するように車両用空調装置
の制御を行うことができる。

【００３３】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一
例である。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の各実施形態を図に
基づいて説明する。

【００３５】（第１実施形態）本実施形態の車両用空調
装置、所謂カーエアコンは、車両の走行エネルギーを消
費して動作する走行用エンジン等の車両駆動手段を搭載
する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１
における各空調手段を、空調制御装置（以下エアコンＥ
ＣＵと言う）１０によって制御するように構成されたオ
ートエアコンシステムである。

【００３６】その空調ユニット１は、車室内の運転席側
空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節および吹
出口モードの変更等を互いに独立して行うことが可能な
エアコンユニットである。なお、運転席側空調ゾーンに
は車両右側の後部座席も含まれており、また、助手席側
空調ゾーンには車両左側の後部座席も含まれている。

【００３７】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度を変更して、所謂吸込ロモードを切
り替える吸込口切替手段である。

【００３８】ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制
御されるブロワモータ９により回転駆動されて空調ダク
ト２内において車室内に向かう空気流を発生させる送風
手段としての遠心式送風機である。なお、ブロワ４は、
後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運
転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出さ
れる空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風
量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。

【００３９】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷却するエバポレータ４１が設けら
れている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側に
は、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエ
ンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア４２が
設けられている。

【００４０】なお、第１、第２空気通路１１、１２は、
仕切り板１４により区画されている。また、例えば電力
を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置で
は、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。そ
のヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側
空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに
独立して行うための運転席側、助手席側エアミックスド
ア（以下、Ａ／Ｍドアと呼ぶ。）１５、１６が設けられ
ている。そして、運転席側、助手側Ａ／Ｍドア１５、１
６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータによ
り駆動されて、後記する運転席側、助手席側の各吹出口
から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそ
れぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席
側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。

【００４１】ここで、本実施形態のエバポレータ４１
は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍
サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両
走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を
圧縮して吐出する冷媒圧縮機としてのコンプレッサと、
このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる
コンデンサと、このコンデンサより流入した液冷媒を気
液分離するレシーバと、このレシーバより流入した液冷
媒を断熱膨張させるエキスパンション・バルブと、この
エキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の
冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータとから構成さ
れている。

【００４２】これらのうちコンプレッサは、エアコンＥ
ＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エン
ジンからの回転動力が断続される。そして、電磁クラッ
チがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエ
バポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却
し除湿することで、車室内湿度が下がり、フロントウイ
ンドウを含むウインドウの内面が曇り難くなる。本実施
形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後
温度ＴＥと目標エバ後温度ＴＥＯとの比較結果に応じて
出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式
容量制御弁を有する容量可変型コンプレッサが用いられ
ている。

【００４３】そして、第１空気通路１１の空気下流側に
連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１および図
２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２
１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２お
よび運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口して
いる。また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する
各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３に示し
たように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、
助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手
席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手
席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。な
お、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フ
ロントウインドウヘ空調風を吹き出すための吹出口を構
成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、
３２は、サイドウインドウヘ空調風を吹き出すための吹
出口を構成する。

【００４４】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切
替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そし
て、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３
４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等の
アクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の
吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアであ
る。

【００４５】ここで、運転席側、助手席側の吹出口モー
ドとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴ
モード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。なお、
運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転
席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立し
て開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタ
ドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓
曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除
去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを
構成する。

【００４６】エアコンＥＣＵ１０は、エンジンの始動お
よび停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧオ
ン）された時に、車両に搭載された車載電源である図示
しないバッテリーから直流電源が供給されると演算処理
や制御処理を開始するように構成されている。エアコン
ＥＣＵ１０には、図１および図３に示したように、計器
盤５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上
の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるよ
うに構成されている。

【００４７】そして、エアコン操作パネル５１には、表
示器としての液晶ディスプレイ５２、内外気切替スイッ
チ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイ
ッチと言う）５４、リヤデフロスタスイッチ５５、ＤＵ
ＡＬスイッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイ
ッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッ
チ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、
運転席側温度設定スイッチ６２、助手席側温度設定スイ
ッチ６３および低燃費向上スイッチ６４等が設置されて
いる。

【００４８】上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５６は、運
転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内
の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コント
ロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、
ＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能
力を上げるか否かを指令するもので、吹出口モードをＤ
ＥＦモードに固定して設定するように要求するＤＥＦモ
ード要求手段である。

【００４９】ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、フロントウ
インドウの防曇の能力を上げるか否かを指令するもの
で、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード
を、ＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴ
モードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかに固定して
設定するように要求するＦ／Ｄモード要求手段である。

【００５０】Ａ／Ｃスイッチ５９は、図３に示したよう
に、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指
令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッ
チ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転動
力を減らすことで燃費効率を高めるために設けられてい
る。

【００５１】運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席
側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運
転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウン
ズイッチ６２ｂよりなる。また、助手席側温度設定スイ
ッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度
に設定するための助手席側温度設定手段で、アップスイ
ッチ６３ａとダウンズイッチ６３ｂよりなる。さらに、
低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッ
サの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済
的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣ
ＯＮ）スイッチである。

【００５２】液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助
手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表
示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示
部、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設
けられている。なお、液晶ディスプレイ５２に外気温表
示部、吸込ロモード表示部、時刻表示部を設けてもよ
い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイ
ッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていてもよ
い。

【００５３】また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演
算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＯ
ＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ、および入力
／出力回路（Ｉ／Ｏポート）等の機能を含んで構成され
る周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサ
からのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路
によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。すなわち、エアコ
ンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内
気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度
（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温セ
ンサ７２、および日射検出手段としての日射センサ７３
が接続されている。

【００５４】また、エバポレータ４１を通過した直後の
空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温
度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエン
ジン冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却
水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出
手段としての湿度センサ７６、および車両の走行速度
（車速：ＳＰＤ）を検出する車速検出手段としての図示
しない車速センサ等が接続されている。ここで、湿度セ
ンサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍の計
器盤５０の前面に形成された凹所内に収容されている。

【００５５】これらのうち内気温センサ７１、外気温セ
ンサ７２、エバ後温度センサ７４および冷却水温センサ
７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されてい
る。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に
照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する
運転席側日射強度検知手段としてのフォトダイオード、
および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射
強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手
段としてのフォトダイオードを有している。そして、本
実施形態では、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する冷
媒圧力センサ７７を有している。この冷媒圧力センサ７
７は、冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンシ
ョン・バルブとの問に取り付けられている。

【００５６】次に本実施形態のエアコンＥＣＵ１０によ
る制御方法を、図１ないし図９に基づいて説明する。こ
こで、図４はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一
例を示したフローチャートである。

【００５７】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、図４
のルーチンに示すように、予めＲＯＭに記憶されている
制御プログラムの実行が開始される。このときに、ステ
ップＳ１にて、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコン
ピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の
記憶内容等の初期化を行う。

【００５８】次に、ステップＳ２にて、各種データをデ
ータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、エ
アコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイ
ッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する。特
に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応
した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外
気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出
値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ
（Ｐａ）、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後
温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検
出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力す
る。

【００５９】次に、ステップＳ３にて、上記のような記
憶データおよび下記の数１の演算式、数２の演算式に基
づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、およ
び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する。

【００６０】

【数１】ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｄｒ）＋
Ｋｄ（Ｄｒ）×｛ＣＤ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）・（１０
−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐ
ａ）｝＋Ｃ

【００６１】

【数２】ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ（Ｐａ）
−ＫＲ・ＴＲ−ＫＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ（Ｐａ）＋
Ｋｄ（Ｐａ）×｛ＣＤ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）・（１０
−ＴＡＭ）｝×｛Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄ
ｒ）｝＋Ｃ 但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、そ
れぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温度、助手席側空調
ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ
（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーン内
の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室
内温度、外気温を表す。ＫＳｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、Ｋ
Ｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度
設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量
ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲ
インを表す。なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹
出方向等の様々なパラメータで変化する。

【００６２】次に、ステップＳ４にて、上記のステップ
Ｓ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量を演算
する。なお、本実施形態のブロワ風量は、ブロワモータ
９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐ
ａ）により制御されており、このブロワ制御電圧ＶＡ
は、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電
圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図５の特性図に基づい
て求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得てい
る。

【００６３】因みに、図５の特性図の縦軸は、ブロワ制
御電圧と比例関係にあるブロワレベルを示すものであ
る。

【００６４】次に、ステップＳ５にて、上記のような記
憶データおよび下記の数３の演算式、数４の演算式に基
づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度
ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する。

【００６５】

【数３】ＳＷ（Ｄｒ）＝｛ＴＡＯ（Ｄｒ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ）

【００６６】

【数４】ＳＷ（Ｐａ）＝｛ＴＡＯ（Ｐａ）−ＴＥ｝×１
００／（ＴＷ−ＴＥ） 但し、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステッ
プＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度で、
ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度
で、ＴＷは冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン
冷却水温である。

【００６７】次に、ステップＳ６にて、フロントウイン
ドウに曇りが起きるのを防止するウインドウ防曇制御を
行う。この防曇制御は、冷凍サイクルのコンプレッサの
稼働率を上げて、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２
０、３０からフロントウインドウの内面へ吹き出す空調
風の湿度を下げるようにするものである。本実施形態で
は、可変容量型コンプレッサを使用しているので、コン
プレッサの吐出容量を制御する目的で、目標エバ後温度
ＴＥＯを演算する。

【００６８】具体的にステップＳ６では、外気温ＴＡＭ
を制御パラメータとした図６に示すマップを用いて目標
エバ後温度ＴＥＯを演算する。なお、低燃費向上スイッ
チ６４がオンされている場合には、図６中の点線に示す
マップを用いて目標エバ後温度ＴＥＯを演算する。

【００６９】そして、この目標エバ後温度ＴＥＯの演算
では、低外気温時のフロントウインドウが曇り易い判定
条件においては、目標エバ後温度ＴＥＯが低めに設定さ
れる。これにより、コンプレッサの稼働率が上がり、エ
バポレータ４１の除湿能力が高まるので、車室内空気の
除湿能力が上がる。よって、フロントウインドウの防曇
効果が高まる。

【００７０】次に、オートＦ／Ｄ制御の図７または図８
に示す判定条件に基づいて、オートＦ／Ｄモードに設定
するか否かを判定する。なお、オートＦ／Ｄモードに設
定されなければ、図９の特性図に従ったオートＦＡＣＥ
モード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモー
ドに設定することにより吹出口モードを決定する。

【００７１】図７は、低燃費向上スイッチ６４がオフさ
れている場合におけるオートＦ／Ｄ制御の条件（ａ）、
（ｂ）を示しており、図８は、低燃費向上スイッチ６４
がオンされている場合におけるオートＦ／Ｄ制御の条件
（ａ）、（ｂ）を示している。

【００７２】そして、図７または図８に示すオートＦ／
Ｄ制御の条件（ａ）は、下記の５条件が全て成立した時
に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モード
を共にオートＦ／Ｄモードに設定する。５条件とは、
（１）ｆ１（ＴＷ）＝１、（２）ｆ２（ＴＡＭＤＩＳ
Ｐ）＝１、（３）ｆ３（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ４
（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ５（ＲＨＷ）＝１で
ある。

【００７３】また、図７または図８に示すオートＦ／Ｄ
制御の条件（ｂ）は、下記の６条件が全て成立した時に
運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを
共にオートＦ／Ｄモードに設定する。６条件とは、
（１）ｆ１（ＴＷ）＝０、（２）ｆ２（ＴＡＭＤＩＳ
Ｐ）＝１、（３）ｆ３（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ４
（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ５（ＲＨＷ）＝１、
（６）ｆ６（ＳＰＤ）＝１である。

【００７４】但し、図７中のＴＷは冷却水温センサ７５
の検出値であるエンジン冷却水温で、ＴＡＭＤＩＳＰは
外気温センサ７２の検出値である外気温で、ＴＳＤｒは
日射センサ７３の検出値である日射量で、ＴＡＯＢＲＤ
ｒは運転席側の目標吹出温度で、ＳＰＤは車速センサの
検出値である車速で、ＲＨ２５は車室内の相対湿度の快
適湿度（２５℃相当の相対湿度）で、ＲＨＷ２５は２５
℃相当の飽和絶対湿度である。

【００７５】また、ＲＨ２５、ＲＨＷ２５は下記の数５
の演算式、数６の演算式に基づいて演算できる。

【００７６】

【数５】 ＲＨ２５＝ｆ（ＴＲ）×ＲＨ／１００（％） 但し、ＲＨは湿度センサ７６の検出値である相対湿度
で、ｆ（ＴＲ）は内気温センサ７１の検出値である車室
内温度ＴＲの関数である。

【００７７】

【数６】ＲＨＷ２５＝ｆ（ＴＷＧ）（％） 但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数であ
る。このウインドウ温度は、車室内温度（ＴＲ）、日射
量（ＴＳ）、外気温（ＴＡＭ）、車速（ＳＰＤ）の関数
で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度（ＴＷＧ）
＝外気温（ＴＡＭ）となる。

【００７８】また、ステップＳ６では、上述の制御の他
に、後に説明する図１０のフローチャートに基づいて本
発明の要部である窓曇り防止制御、通常ウォームアップ
制御、防曇用ウォームアップ制御を行う。

【００７９】次に、ステップＳ７にて、ステップＳ６で
決定した目標エバ後温度ＴＥＯとエバ後温度センサ７４
の検出値である実際のエバ後温度ＴＥとが一致するよう
に、フィードハック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサ
の目標吐出容量を決定する。具体的には、コンプレッサ
に付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給
する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電
流：Ｉｎ）を下記の数７の演算式および数８の演算式に
基づいて演算する。

【００８０】

【数７】Ｅｎ＝ＴＥ−ＴＥ０

【００８１】

【数８】Ｉｎ＝Ｉｎ−Ｋｐ｛（Ｅｎ−Ｅｎ_-1）＋（θ／
Ｔｉ）×Ｅｎ｝ ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値である実
際のエバ後温度で、ＴＥＯはステップＳ６で求めた目標
エバ後温度で、Ｋｐは比例定数（例えば０．０３）で、
θはサンプリング時間（例えば１秒間）で、Ｔｉは積分
定数（例えば１０００）で、Ｅｎは今回の温度偏差
（℃）で、Ｅｎ_-1は前回の温度偏差（℃）で、Ｉｎは今
回の制御電流（Ａ）で、Ｉｎ_-1は前回の制御電流（Ａ）
である。

【００８２】次に、ステップＳ８にて、ステップＳ４で
決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）
となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する。
次に、ステップＳ９にて、ステップＳ５で決定されたＡ
／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサー
ボモータ１７、１８に制御信号を出力する。次に、ステ
ップＳ１０にて、ステップＳ６で決定された吹出口モー
ドとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に
制御信号を出力する。次に、ステップＳ１１にて、ステ
ップＳ７で決定したソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）
をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソ
レノイドに出力する。その後に、ステップＳ２の制御処
理に戻る。

【００８３】次に、ステップＳ６における窓曇り防止制
御、通常ウォームアップ制御、防曇用ウォームアップ制
御を図１０のフローチャートを用いて説明する。

【００８４】はじめに、ステップＳ１１０にて、ＩＧオ
ンにより車両の走行が許可されればステップＳ１２０に
進む。なお、車両走行許可とは、ＩＧオンに限定される
ものではなく、電気自動車の走行開始スイッチオン等も
挙げられる。

【００８５】次に、ステップＳ１２０にて、車両の窓ガ
ラスが曇り易いか否かを判定し、曇り易いと判定された
場合にはステップＳ１３０に進み、曇り易くないと判定
された場合にはステップＳ１９０に進む。なお、本実施
形態では、次の（１）〜（６）に示す６条件を満たして
いる場合に窓ガラスが曇り易いとしている。

【００８６】すなわち、（１）車両用空調装置のシステ
ムオンかつＩＧオフからオンにしてから１秒後である
か、または、ＩＧオンかつ車両用空調装置のシステムが
オフからオンされた場合、（２）Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およ
びＴｓｅｔ（Ｐａ）の少なくとも一方が最小温度または
最大温度に設定されている場合、（３）上述の図７、図
８、図９に基づいて決定された吹出口モードがオートＦ
ＯＯＴモードまたはマニュアルＦＯＯＴモードまたはオ
ートＦ／ＤモードまたはマニュアルＦ／Ｄモードである
場合、（４）Ａ／Ｃスイッチ５９がマニュアルオフ以外
に操作された場合、（５）エンジン冷却水温ＴＷ＜３５
℃の場合、（６）ＩＧオン時ＴＡＭＤＩＳＰ＜−２０℃
かつ、前回ＩＧオフ直前のＴＡＭＤＩＳＰ＜−５℃の場
合である。

【００８７】因みに、これらの６条件を満たしていない
場合が、特許請求の範囲における曇難条件を少なくとも
満たす場合に相当する。

【００８８】次に、ステップＳ１３０にて、運転席側、
助手席側吹出口切替ドア２４、３４の開度を０（％）に
して運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全
に閉ざす。そして、本発明の防曇用ウォームアップ制御
手段としてのステップＳ１４０にて、暖房熱源温度とし
てのエンジン冷却水温ＴＷが第２所定温度Ｔ２より大き
くなるまでは、次の、本発明の窓曇り防止制御手段とし
てのステップＳ１５０に進むことを禁止する。なお、本
実施形態では、第２所定温度Ｔ２＝０℃としている。

【００８９】そして、ステップＳ１４０にてＴＷ＞０℃
と判定されればステップＳ１５０に進み、ＤＥＦ吹出口
２０、３０を完全に閉ざした状態で、ブロワモータ９に
電圧を印加してブロワ４を第１低風量のブロワレベルで
所定時間だけ駆動させる。なお、本実施形態では、上記
所定時間を４５秒としている。また、第１低風量のブロ
ワレベルを８としている。

【００９０】次に、ステップＳ１６０にて、吹出口モー
ドをＤＥＦモードに設定し、ブロワレベルを高風量とす
る。なお、本実施形態では、上記高風量のブロワレベル
を２１としている。

【００９１】次に、ステップＳ１７０にて、エンジン冷
却水温ＴＷが第３所定温度Ｔ３より大きくなるまでは次
のステップＳ１８０に進むことを禁止する。なお、本実
施形態では、第３所定温度Ｔ３＝５６℃としている。そ
して、ステップＳ１７０にてＴＷ＞５６℃と判定されれ
ばステップＳ１８０に進み、吹出口モードをＦ／Ｄモー
ドにする。

【００９２】一方、ステップＳ１２０にて曇り易いと判
定されなければ、ステップＳ１９０にて、運転席側、助
手席側吹出口切替ドア２４、３４の開度を０（％）にし
て運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を完全に
閉ざす。そして、本発明の通常ウォームアップ制御手段
としてのステップＳ２００にて、エンジン冷却水温ＴＷ
が第１所定温度Ｔ１より大きくなるまでは、次の、本発
明の窓曇り防止制御手段としてのステップＳ２１０に進
むことを禁止する。ここで、第２所定温度Ｔ２は、第１
所定温度Ｔ１よりも低くなるように設定されており、本
実施形態では、第１所定温度Ｔ１＝３５℃としている。

【００９３】そして、ステップＳ２００にてＴＷ＞３５
℃と判定されればステップＳ２１０に進み、ＤＥＦ吹出
口２０、３０を完全に閉ざした状態で、ブロワモータ９
に電圧を印加してブロワ４を第１低風量のブロワレベル
で所定時間だけ駆動させる。なお、本実施形態では、上
記所定時間を４５秒としている。

【００９４】次に、ステップＳ２２０にて、吹出口モー
ドを、図９の特性図に基づいたオートモードで制御す
る。

【００９５】以上により本実施形態によれば、ステップ
Ｓ１４０により、曇難条件を満たしていない場合におい
てエンジン冷却水温ＴＷが第２所定温度Ｔ２より大きく
なるまではブロワ４の起動が禁止される。これにより、
乗員が寒く感じないようにできる。

【００９６】そして、ＴＷ＞Ｔ２となれば乗員がさほど
寒く感じることなくステップＳ１５０にて空調ダクト２
内の湿度の高い空気をＤＥＦ吹出口２０、３０以外の吹
出口から４５秒間吹き出され、その後にステップＳ１６
０にてＤＥＦモードとするので、湿度の低い空気が窓ガ
ラスに向けて送風され、窓曇りを抑制できる。

【００９７】そして、エンジン冷却水温ＴＷが十分上昇
した状態であるＴＷ＞５６℃となってからはじめてステ
ップＳ１８０にてＦ／Ｄモードとなるので、乗員の足元
に冷風が吹き出されてしまうことを抑制できる。

【００９８】一方、ステップＳ２００により、曇難条件
を満たしている場合においてエンジン冷却水温ＴＷが第
１所定温度Ｔ１より大きくなるまではブロワ４の起動が
禁止される。これにより、乗員が寒く感じないようにで
きる。

【００９９】そして、ステップＳ１４０における第２所
定温度Ｔ２をステップＳ２００における第１所定温度Ｔ
１よりも低い温度に設定しているので、ステップＳ１４
０における防曇用ウォームアップ制御では、ステップＳ
２００における通常ウォームアップ制御の場合に比べて
エンジン冷却水温ＴＷが低い時点からファン４が起動す
ることとなる。

【０１００】よって、防曇用ウォームアップ制御時には
通常ウォームアップ制御時に比べて早いタイミングでフ
ァン４が起動することとなるため、ＩＧオン時からＤＥ
Ｆ吹出口２０、３０からの送風を開始するまでの時間を
短くできる。従って、ウォームアップ制御を行いつつ窓
曇り防止制御を行う防曇用ウォームアップ制御の場合で
あっても、ＤＥＦ吹出口２０、３０からの送風を開始す
るまでに乗員の呼気で窓ガラスが曇ってしまうことを抑
制でき、確実に窓ガラスの曇りを防止できる。

【０１０１】（第２実施形態）上記第１実施形態では、
図１０に示すステップＳ１３０〜Ｓ１５０またはステッ
プＳ１９０〜Ｓ２１０において、エンジン冷却水温ＴＷ
＞Ｔ２またはＴ１となるまで、ブロワ４の起動を禁止し
ているのに対し、本実施形態では、ブロワ４の稼働率を
上げはじめるのを禁止している。

【０１０２】図１１は、本実施形態の作動を示すフロー
チャートであり、図１０のステップＳ１３０およびステ
ップＳ１９０を、ステップＳ１３１およびステップＳ１
９１に変更したものである。

【０１０３】そして、ステップＳ１３１では、運転席
側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４の開度を０
（％）にして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３
０を完全に閉ざすとともに、ブロワレベルを上記第１低
風量よりも低風量の第２低風量としてブロワ４を起動さ
せる。なお、本実施形態では、上記第２低風量のブロワ
レベルを１としている。

【０１０４】その後、ステップＳ１４０にてＴＷ＞Ｔ２
と判定された場合には、ステップＳ１５０にて、ＤＥＦ
吹出口２０、３０を完全に閉ざした状態で、ブロワモー
タ９に電圧を印加してブロワ４を第１低風量のブロワレ
ベルで所定時間だけ駆動させる。

【０１０５】一方、ステップＳ１９１でもステップＳ１
３１と同様に、吹出口切替ドア２４、３４の開度を０
（％）にして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３
０を完全に閉ざすとともに、ブロワレベルを上記第１低
風量よりも低風量の第２低風量としてブロワ４を起動さ
せる。

【０１０６】（第３実施形態）本実施形態では、前回空
調停止時に、コンプレッサが停止していたか否かを判定
する判定手段を備えている。そして、判定手段により圧
縮機の停止が判定された場合には、窓ガラスが曇り易い
か否かに関わらず防曇用ウォームアップ制御を禁止する
ようにしている。

【０１０７】以下、図１２および図１３を用いて本実施
形態を具体的に説明すると、図１２は前回空調停止時の
作動を示すフローチャートであり、ステップＳ２３０に
てＩＧがオフされたか否かを判定し、ＩＧオフと判定さ
れればステップＳ２４０にてＩＧオフ時の外気温ＴＡＭ
を記憶する。

【０１０８】そして、図１３は、今回の空調時の作動を
示すフローチャートであり、ステップＳ１１１にてＩＧ
オンされ前回空調停止時の外気温ＴＡＭが記憶される
と、上記判定手段としてのステップＳ１１２にて、その
記憶された外気温ＴＡＭが第４所定温度より大きいか否
かを判定する。なお、本実施形態では、上記第４所定温
度を−５℃としている。

【０１０９】そして、ＴＡＭ＞−５℃であればステップ
Ｓ１２０に進み、以降のステップＳ１２０〜Ｓ１８０に
て第１実施形態のステップＳ１２０〜Ｓ１８０と同様の
制御を行う。一方、ＴＡＭ≦−５℃であればステップＳ
１９０およびＳ２００にて第１実施形態のステップＳ１
９０およびＳ２００と同様の制御を行う。

【０１１０】そして、ステップＳ２００にてＴＷ＞３５
℃と判定されればステップＳ２０１にて、記憶された外
気温ＴＡＭが第４所定温度より大きいか否かを判定す
る。そして、ＴＡＭ＞−５℃と判定されれば、第１実施
形態と同様のステップＳ２１０およびステップＳ２２０
に進み、ＴＡＭ≦−５℃と判定されればステップＳ２２
０に進む。

【０１１１】以上により本実施形態によれば、前回空調
停止時の外気温ＴＡＭが第４所定温度より高い場合に
は、前回空調停止時には圧縮機が停止しており、エバポ
レータ４１への凝縮水付着による空調ダクト２内の残水
は無いと推定できる。よって、このような場合には、ス
テップＳ１２０における窓ガラスが曇り易いか否かの判
定に関わらず防曇用ウォームアップ制御が禁止されるこ
ととなる。

【０１１２】従って、早いタイミングでＤＥＦ吹出口２
０、３０から送風されることによる、暖房運転時に乗員
の温感に合わない冷風を車室内に吹き出してしまうこと
を、抑制できる。

【０１１３】（第４実施形態）第３実施形態では、判定
手段により圧縮機の停止が判定された場合には、窓ガラ
スが曇り易いか否かに関わらず防曇用ウォームアップ制
御を禁止するようにしているのに対し、本実施形態で
は、防曇用ウォームアップ制御の禁止のみならず、窓曇
り防止制御をも禁止するようにしている。

【０１１４】図１４を用いて本実施形態を具体的に説明
すると、ステップＳ１１２にて、記憶された前回空調停
止時の外気温ＴＡＭが第４所定温度より大きいか否かを
判定し、ＴＡＭ＞−５℃であればステップＳ１２０に進
み、ＴＡＭ≦−５℃であればステップＳ１９０、Ｓ２０
０およびＳ２１０をバイパスしてステップＳ２２０に進
む。

【０１１５】このように本実施形態によれば、圧縮機の
停止が判定された場合には、窓ガラスが曇り易いか否か
に関わらず防曇用ウォームアップ制御および窓曇り防止
制御の両制御を禁止するので、暖房運転時に乗員の温感
に合わない冷風を車室内に吹き出してしまうことを抑制
できる。

【０１１６】（第５実施形態）本実施形態では、第２所
定温度Ｔ２を設定する設定手段としての図示しないスイ
ッチを備えており、図１５のフローチャートに示すよう
に、ステップＳ１４１にて、乗員により第２所定温度Ｔ
２が入力されると、ステップＳ１４２では、その入力さ
れた値γに基づいてＴＷ＞γであるか否かを判定する。
なお、この入力値γはＴ１より小さい値でなければ受け
付けられないようになっている。

【０１１７】以上により、本実施形態によれば、乗員の
好みに合った第２所定温度Ｔ２の防曇用ウォームアップ
制御を行うことができるので、温感フィーリングの悪化
の度合を乗員の好みに合わせて設定でき、ひいては、本
発明の防曇用ウォームアップ制御自体が使われなくなっ
てしまう危険性を低減できる。

【０１１８】（第６実施形態）第１実施形態では、図１
０に示すフローチャートのうちステップＳ１６０にて、
吹出口モードをＤＥＦモードに設定し、ブロワレベルを
高風量とするのみであるが、本実施形態では、図１６の
フローチャートのうちステップＳ１６２に示すように、
吹出口モードをＤＥＦモードに設定し、ブロワレベルを
高風量とするとともに窓ガラス加熱手段としてのウイン
ドウ熱線を作動させている。これにより、窓曇り除去能
力を向上でき、好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る、車両用空調装置
の全体構成を示した全体構成図である。

【図２】第１実施形態に係る、車両の計器盤を車室内側
から見た斜視図である。

【図３】第１実施形態に係る、エアコン操作パネルを示
す正面図である。

【図４】第１実施形態に係る、エアコンＥＣＵの制御プ
ログラムを示すフローチャートである。

【図５】第１実施形態に係る、目標吹出温度に対するブ
ロワ制御電圧特性を示した特性図である。

【図６】第１実施形態に係る、外気温度に対する目標エ
バ後温度を示した特性図である。

【図７】第１実施形態に係る、オートＦ／Ｄ制御の判定
条件を示した特性図である。

【図８】第１実施形態に係る、エコノミー制御時におけ
るオートＦ／Ｄ制御の判定条件を示した特性図である。

【図９】第１実施形態に係る、目標吹出温度に対する吹
出口モード特性を示した特性図である。

【図１０】第１実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常
ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等
の作動を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の第２実施形態に係る、窓曇り防止制
御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアッ
プ制御等の作動を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第３実施形態に係る、エアコンＥＣ
Ｕの制御プログラムを示すフローチャートである。

【図１３】第３実施形態に係る、窓曇り防止制御、通常
ウォームアップ制御および防曇用ウォームアップ制御等
の作動を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第４実施形態に係る、窓曇り防止制
御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアッ
プ制御等の作動を示すフローチャートである。

【図１５】本発明の第５実施形態に係る、窓曇り防止制
御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアッ
プ制御等の作動を示すフローチャートである。

【図１６】本発明の第６実施形態に係る、窓曇り防止制
御、通常ウォームアップ制御および防曇用ウォームアッ
プ制御等の作動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２０、３０…ＤＥＦ吹出口、Ｓ１４０…防曇用ウォーム
アップ制御手段、Ｓ１５０、Ｓ２１０…窓曇り防止制御
手段、Ｓ２００…通常ウォームアップ制御手段、Ｔ１…
第１所定温度、Ｔ２…第２所定温度。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後藤 桂三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り
   難いとみなされる曇難条件を少なくとも満たすまではＤ
   ＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量
   以下にしつつ送風手段（４）を起動する窓曇り防止制御
   手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしている場合にお
   いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
   るまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起
   動する通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしていない場合に
   おいて前記暖房熱源温度が第２所定温度（Ｔ２）より大
   きくなるまでは所定の微少風量以下で前記送風手段
   （４）を起動する防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１
   ４０）とを備え、前記第２所定温度（Ｔ２）を前記第１
   所定温度（Ｔ１）よりも低く設定したことを特徴とする
   車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り
   難いとみなされる曇難条件を少なくとも満たすまではＤ
   ＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量
   以下にしつつ送風手段（４）を起動する窓曇り防止制御
   手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしている場合にお
   いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
   ってから前記送風手段（４）の稼働率を上げはじめる通
   常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしていない場合に
   おいて前記暖房熱源温度が第２所定温度（Ｔ２）より大
   きくなってから前記送風手段（４）の稼働率を上げはじ
   める防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを備
   え、 前記第２所定温度（Ｔ２）を前記第１所定温度（Ｔ１）
   よりも低く設定したことを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り
   難いとみなされる曇難条件を少なくとも満たすまではＤ
   ＥＦ吹出口（２０、３０）からの送風を所定の微少風量
   以下にしつつ送風手段（４）を起動する窓曇り防止制御
   手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしている場合にお
   いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
   ってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以
   上にする通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしていない場合に
   おいて前記暖房熱源温度が第２所定温度（Ｔ２）より大
   きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の
   風量以上にする防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４
   ０）とを備え、 前記第２所定温度（Ｔ２）を前記第１所定温度（Ｔ１）
   よりも低く設定したことを特徴とする車両用空調装置。
4. 【請求項４】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発
   器（４１）と、 前記蒸発器（４１）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する
   圧縮機と、 前回空調停止時に、前記圧縮機が停止していたか否かを
   判定する判定手段（Ｓ１１２）とを備えることを特徴と
   する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空
   調装置。
5. 【請求項５】 前記判定手段（Ｓ１１２）により前記圧
   縮機の停止が判定された場合には、前記防曇用ウォーム
   アップ制御手段（Ｓ１４０）による制御を禁止すること
   を特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記判定手段（Ｓ１１２）により前記圧
   縮機の停止が判定された場合には、前記窓曇り防止制御
   手段（Ｓ１５０、Ｓ２１０）による制御を禁止すること
   を特徴とする請求項４または５に記載の車両用空調装
   置。
7. 【請求項７】 前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ
   １４０）による制御時には、前記圧縮機を作動させるこ
   とを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載
   の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 窓ガラス加熱手段を備え、 前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）による
   制御時には、前記窓ガラス加熱手段を作動させることを
   特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車
   両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ
   １４０）における前記第２所定温度（Ｔ２）より大きく
   なってからの前記送風手段（４）の稼働率を、前記通常
   ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）における前記第１
   所定温度（Ｔ１）より大きくなってからの前記送風手段
   （４）の稼働率よりも上げることを特徴とする請求項１
   ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記第２所定温度（Ｔ２）を設定可能
    としたことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１
    つに記載の車両用空調装置。
11. 【請求項１１】 車両用空調装置のコンピュータを機能
    させるためのプログラムであって、 車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いとみなされ
    る曇難条件を少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出口（２
    ０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ送
    風手段（４）を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ１５
    ０、Ｓ２１０）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしている場合にお
    いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
    るまでは所定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起
    動する通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしていない場合に
    おいて前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よ
    りも低い第２所定温度（Ｔ２）より大きくなるまでは所
    定の微少風量以下で前記送風手段（４）を起動する防曇
    用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４０）とを前記コンピ
    ュータに機能させることを特徴とするプログラム。
12. 【請求項１２】 車両用空調装置のコンピュータを機能
    させるためのプログラムであって、 車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いとみなされ
    る曇難条件を少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出口（２
    ０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ送
    風手段（４）を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ１５
    ０、Ｓ２１０）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしている場合にお
    いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
    ってから前記送風手段（４）の稼働率を上げはじめる通
    常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしていない場合に
    おいて前記暖房熱源温度が前記第１所定温度（Ｔ１）よ
    りも低い第２所定温度（Ｔ２）より大きくなってから前
    記送風手段（４）の稼働率を上げはじめる防曇用ウォー
    ムアップ制御手段（Ｓ１４０）とを前記コンピュータに
    機能させることを特徴とするプログラム。
13. 【請求項１３】 車両用空調装置のコンピュータを機能
    させるためのプログラムであって、 車両走行許可後、車両の窓ガラスが曇り難いとみなされ
    る曇難条件を少なくとも満たすまではＤＥＦ吹出口（２
    ０、３０）からの送風を所定の微少風量以下にしつつ送
    風手段（４）を起動する窓曇り防止制御手段（Ｓ１５
    ０、Ｓ２１０）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしている場合にお
    いて暖房熱源温度が第１所定温度（Ｔ１）より大きくな
    ってから前記送風手段（４）による風量を所定の風量以
    上にする通常ウォームアップ制御手段（Ｓ２００）と、 車両走行許可後、前記曇難条件を満たしていない場合に
    おいて前記暖房熱源温度が第２所定温度（Ｔ２）より大
    きくなってから前記送風手段（４）による風量を所定の
    風量以上にする防曇用ウォームアップ制御手段（Ｓ１４
    ０）とを前記コンピュータに機能させることを特徴とす
    るプログラム。