JP2003175856A - Running gear - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a running gear capable of swiftly performing circular travel control as soon as automatic directional control (ACD) becomes possible. <P>SOLUTION: The time between the disengagement of a side clutch 44 and the starting of the operation of a circular travel clutch in an ACD control condition is made shorter than that in the prior art by leaving a straight travel clutch 81 in a continuously disengaged state regardless of the detection results of an ACD sensor 86, as soon as the ACD control becomes possible by an ACD switch 85. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラ等を走行
手段とする作業機などの走行装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traveling device such as a working machine having a crawler as a traveling means.

【０００２】[0002]

【従来の技術】クローラを走行手段とする作業機などの
走行装置として、農業用のコンバインを例に従来の技術
を説明する。コンバインはクローラを構成する無限履帯
の接地面積を広くし、水田など軟弱な圃場でも自由に走
行して刈取作業などの農業作業を可能としている。2. Description of the Related Art As a traveling device such as a working machine having a crawler as a traveling means, a conventional technique will be described by taking an agricultural combine as an example. The combine makes the landing area of the infinite tracks that make up the crawler wide, and enables free running even in weak fields such as paddy fields for agricultural work such as mowing work.

【０００３】コンバインは動力源としてエンジンを搭載
し、エンジンの発生する動力をコンバインの走行、刈
取、脱穀などに使用するが、そのクローラは、エンジン
の動力を走行トランスミッションにより変速して駆動す
る。走行トランスミッションは、静油圧式無段変速装置
（以下、無段変速装置をＨＳＴという）、歯車列機械的
変速手段、クラッチ手段、ブレーキ手段などにより構成
されている。The combine has an engine as a power source and uses the power generated by the engine for traveling, harvesting, threshing, etc. of the combine. The crawler drives the power of the engine by shifting the power of the engine by a traveling transmission. The traveling transmission is composed of a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter, the continuously variable transmission is referred to as HST), a gear train mechanical transmission means, a clutch means, a braking means, and the like.

【０００４】コンバインを直進走行させるときは、左右
一対のクローラを等速で駆動し、コンバインを左右に旋
回させるときは、左右のクローラに速度差を与えて駆動
し、高速側のクローラを外側に、低速側、停止側または
後退側のクローラを内側とする旋回が可能な構成として
いる。When the combine is driven straight ahead, a pair of left and right crawlers are driven at a constant speed. When the combine is turned left and right, the left and right crawlers are driven with a speed difference, and the high-speed crawler is moved outward. The crawler on the low speed side, the stop side or the retreat side can be turned inside.

【０００５】コンバインを用いて圃場に植立する穀稈の
刈取及び脱穀などを行うことにより、収穫作業の省力化
と能率化が進展してきた。コンバインは走行装置として
クローラを用いるために、その運転操作は必ずしも容易
ではなかった。By cutting and threshing the grain culms to be planted in the field using the combine, labor saving and efficiency improvement of the harvesting work have been progressed. Since the combine uses a crawler as a traveling device, its driving operation is not always easy.

【０００６】また、従来の走行トランスミッション基本
伝動系を備えた走行系に、差動歯車装置を備えた走行ト
ランスミッション差動伝動系（補助伝動系）を加えた構
成を用いて微速前進時の旋回確実性を向上させたコンバ
インが提案されている。[0006] Further, a traveling transmission differential transmission system (auxiliary transmission system) provided with a differential gear unit is added to a conventional traveling transmission system having a basic transmission system to ensure reliable turning at a slight forward speed. Combines with improved performance have been proposed.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記差動歯車
装置を備えた走行系を備えたコンバインでは、ゼロ点か
ら連続的に上昇する旋回時の目標制御ラインを設定する
と、例えば、刈取作業時に植立穀稈に対して条合わせを
する際に、操向レバーを微小操作した場合、機体の旋回
動作反応が遅く、条合わせを機敏に行うことができない
欠点がある。However, in a combine equipped with a traveling system equipped with the differential gear device, if a target control line during turning that continuously rises from a zero point is set, for example, during mowing work. When the steering lever is finely operated when adjusting the line to the planted culm, there is a drawback that the turning motion reaction of the machine body is slow and the line cannot be adjusted quickly.

【０００８】そこで本発明の課題は、自動方向制御が可
能な状態になると、旋回走行制御が迅速に行える操向装
置を提供することである。[0008] Therefore, an object of the present invention is to provide a steering apparatus in which swivel control can be swiftly performed when automatic direction control is enabled.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明の上記課題は次の
構成により解決される。請求項１の発明は、エンジンか
らの動力を副変速手段２４により変速し、該変速した動
力を断続的に伝動可能な左右一対のクラッチ４４を介し
て左右の車軸１１に伝達し、かつ副変速手段２４により
変速した動力を直進用クラッチ８１又は旋回用クラッチ
８２を経由して差動機構６に伝達し、該差動機構６から
左右の車軸１１に伝達する伝動機構と、走行装置前方の
対象物を検出する対象物検出センサ（ＡＣＤセンサ）８
６と、該対象物検出センサ（ＡＣＤセンサ）８６の検出
結果に基づき、旋回用クラッチ８２への送油圧を制御す
る自動方向制御装置８８と、該自動方向制御装置８８を
有効／無効に切り換える自動スイッチ（ＡＣＤスイッ
チ）８５とを備えた走行装置において、自動方向制御装
置８８は、該自動スイッチ（ＡＣＤスイッチ）８５によ
って有効状態に切り換えられた場合に、前記対象物検出
センサ（ＡＣＤセンサ）８６の検出結果とは無関係に直
進用クラッチ８１を常時切り状態に制御する走行装置で
ある。The above object of the present invention is solved by the following constitution. According to the first aspect of the invention, the power from the engine is shifted by the auxiliary transmission means 24, the changed power is transmitted to the left and right axles 11 via the pair of left and right clutches 44 which can be intermittently transmitted, and the auxiliary transmission is performed. The transmission mechanism that transmits the power changed by the means 24 to the differential mechanism 6 via the straight traveling clutch 81 or the turning clutch 82 and transmits the differential mechanism 6 to the left and right axles 11, and the object in front of the traveling device. Object detection sensor (ACD sensor) 8 for detecting objects
6, and an automatic direction control device 88 for controlling the hydraulic pressure sent to the turning clutch 82 based on the detection result of the object detection sensor (ACD sensor) 86, and an automatic direction switch for enabling / disabling the automatic direction control device 88. In the traveling device including the switch (ACD switch) 85, the automatic directional control device 88 of the object detection sensor (ACD sensor) 86 when the automatic direction control device 88 is switched to the valid state by the automatic switch (ACD switch) 85. The traveling device controls the straight-travel clutch 81 to be always disengaged regardless of the detection result.

【００１０】請求項１の発明によれば、ＡＣＤスイッチ
８５によってＡＣＤ制御が可能になると、ＡＣＤセンサ
８６の検出結果に拘わらず直進用クラッチ８１を常時切
り状態にしておくため、図７に示すようにＡＣＤ制御の
サイドクラッチ４４の切りから旋回用クラッチ８２が作
動開始するまでの時間が従来技術と比較して短くなる。According to the first aspect of the present invention, when the ACD control is enabled by the ACD switch 85, the straight traveling clutch 81 is always disengaged regardless of the detection result of the ACD sensor 86. Further, the time from the disengagement of the ACD-controlled side clutch 44 to the start of the operation of the turning clutch 82 becomes shorter than that in the conventional technique.

【００１１】請求項２の発明は、前記自動方向制御装置
８８は、ＡＣＤスイッチ８５によって有効状態に切り換
えられた場合に、前記ＡＣＤセンサ８６の検出結果とは
無関係に直進用クラッチ８１を常時切り側に所定圧の負
荷を掛けておく制御する走行装置である。According to a second aspect of the present invention, when the automatic direction control device 88 is switched to the valid state by the ACD switch 85, the straight traveling clutch 81 is always disengaged regardless of the detection result of the ACD sensor 86. It is a traveling device that controls to apply a load of a predetermined pressure to.

【００１２】請求項２の発明によれば、ＡＣＤスイッチ
８５によって有効状態に切り換えられた場合に、前記Ａ
ＣＤセンサ８６の検出結果とは無関係に直進用クラッチ
８１を常時切り側に所定圧の負荷を掛けておくことがで
き、この場合には旋回用クラッチ８２を速やかに入り作
動させた場合に直結クラッチ８１が切れた場合には速や
かに反応する。According to the second aspect of the present invention, when the ACD switch 85 is switched to the valid state, the A
Regardless of the detection result of the CD sensor 86, the straight traveling clutch 81 can always be loaded with a predetermined pressure on the disengaged side. In this case, when the swiveling clutch 82 is quickly turned on and operated, the direct coupling clutch is actuated. When 81 is cut, it reacts promptly.

【００１３】請求項３の発明は、直進用クラッチ８１は
多板式の摩擦板９８を備え、該各摩擦板９８間にはリタ
ーンバネ９９を介装した請求項１記載の走行装置であ
る。A third aspect of the present invention is the traveling device according to the first aspect, wherein the straight-moving clutch 81 includes a multi-plate friction plate 98, and a return spring 99 is interposed between the friction plates 98.

【００１４】請求項３の発明によれば、多板式の摩擦板
９８で構成すると共に、該各摩擦板９８間にリターンバ
ネ９９を介装することで、半クラッチ状態でも各摩擦板
９８を容易に滑らせて使用することができる。According to the third aspect of the present invention, the multi-plate friction plates 98 are provided, and the return spring 99 is interposed between the friction plates 98 to facilitate the friction plates 98 even in the half-clutch state. It can be used by sliding.

【００１５】[0015]

【発明の効果】本発明の請求項１記載の発明によれば、
対象物検出センサ（ＡＣＤセンサ）８６のオンによって
旋回出力が要求された場合に、旋回用クラッチ８２を速
やかに入り作動させて機体の旋回操作ができ、対象物検
出センサ（ＡＣＤセンサ）８６を用いる走行方向制御の
応答性を向上させることができる。According to the invention described in claim 1 of the present invention,
When a turning output is requested by turning on the object detection sensor (ACD sensor) 86, the turning clutch 82 is quickly put into operation to allow the turning operation of the machine body, and the object detection sensor (ACD sensor) 86 is used. It is possible to improve the responsiveness of the traveling direction control.

【００１６】また本発明の請求項２記載の発明によって
も、旋回用クラッチ８２を速やかに入り作動させ他場合
に機体の旋回操作ができ、ＡＣＤセンサ８６を用いる走
行方向制御の応答性を向上させることができる。Also according to the second aspect of the present invention, the turning clutch 82 can be swiftly put into operation and the turning operation of the machine can be performed in other cases, and the responsiveness of the traveling direction control using the ACD sensor 86 is improved. be able to.

【００１７】さらに、本発明の請求項３記載の発明によ
れば、請求項１の発明の効果に加えて、直進状態から緩
旋回状態への移行をスムースに行うことができる。Further, according to the invention of claim 3 of the present invention, in addition to the effect of the invention of claim 1, it is possible to smoothly perform the transition from the straight traveling state to the gentle turning state.

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて具体的に説明する。図１は本発明のコンバイン
の左側面図であり、図２は本発明のコンバインの右側面
図である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a left side view of the combine of the present invention, and FIG. 2 is a right side view of the combine of the present invention.

【００１９】図１および図２に示すように、コンバイン
１の車体フレーム２の下部側に土壌面を走行する左右一
対の走行クローラ３を有する走行装置本体４を配設し、
車体フレーム２の前端側に分草杆８を備えた刈取装置９
が設けられている。刈取装置９は車体フレーム２の上方
の支点を中心にして上下動する刈取装置支持フレーム７
で支持されているので、コンバイン１に搭乗したオペレ
ータが操縦席２０の操向レバー２１を前後に傾倒操作す
ることにより、刈取装置支持フレーム７と共に上下に昇
降する構成である。As shown in FIGS. 1 and 2, a traveling device main body 4 having a pair of left and right traveling crawlers 3 traveling on the soil surface is disposed on the lower side of the vehicle body frame 2 of the combine 1.
Mowing device 9 provided with a weeding rod 8 on the front end side of the body frame 2.
Is provided. The mowing device 9 is a mowing device supporting frame 7 that moves up and down around a fulcrum above the body frame 2.
Since the operator who is on the combine 1 tilts the steering lever 21 of the cockpit 20 back and forth, the operator is lifted up and down together with the harvesting device support frame 7.

【００２０】車体フレーム２の上方には、刈取装置９か
ら搬送されてくる穀稈を引き継いで搬送して脱穀、選別
する脱穀装置１０と該脱穀装置１０で脱穀選別された穀
粒を一時貯溜するグレンタンク１３が載置され、グレン
タンク１３の後部にオーガ１５を連接して、グレンタン
ク１３内の穀粒をコンバイン１の外部に排出する構成と
している。Above the vehicle body frame 2, the grain culm carried from the reaping device 9 is carried over to carry threshing and sorting, and a threshing device 10 for temporarily threshing and sorting the threshing sorted by the threshing device 10. The grain tank 13 is placed, and the auger 15 is connected to the rear portion of the grain tank 13 to discharge the grains in the grain tank 13 to the outside of the combine 1.

【００２１】すなわち、コンバイン１はオペレータが操
縦席２０において主変速ＨＳＴレバー２３および副変速
レバー２２を操作し、エンジン（図示せず）の動力を図
３、図４に示す走行トランスミッションケース１２内の
主変速機の走行用ＨＳＴ１８および副変速機２４の歯車
変速手段を介して変速し、左右のクローラ３、３に伝動
して任意の速度で走行する。That is, in the combine 1, the operator operates the main gear shift HST lever 23 and the sub gear shift lever 22 in the cockpit 20, and the power of the engine (not shown) is stored in the traveling transmission case 12 shown in FIGS. 3 and 4. The speed is changed via the traveling HST 18 of the main transmission and the gear transmission of the auxiliary transmission 24, and the gears are transmitted to the left and right crawlers 3 to travel at an arbitrary speed.

【００２２】また、コンバイン１は、オペレータが操縦
席２０において操向レバー２１を左右に傾倒操作するこ
とにより各種旋回走行することができる。すなわち、操
向レバー２１をコンバイン１を旋回させようとする方向
に傾倒操作することにより、図３、図４に示す走行ミッ
ションケース１２内のクラッチ４４、８２が作動し、左
右のクローラ駆動スプロケット（図示せず）に選択的に
伝動されるので、左右のクローラ３、３に速度差が与え
られて走行方向の変更が行われる構成としている。Further, the combine 1 can be turned in various ways by the operator tilting the steering lever 21 left and right in the cockpit 20. That is, when the steering lever 21 is tilted in the direction in which the combine 1 is turned, the clutches 44 and 82 in the traveling mission case 12 shown in FIGS. 3 and 4 are actuated, and the left and right crawler drive sprockets ( Since it is selectively transmitted to a crawler (not shown), a speed difference is given to the left and right crawlers 3, 3 to change the traveling direction.

【００２３】本実施の形態のコンバイン１の走行ミッシ
ョン装置１４を展開して示す断面図を図３、図４に示
し、図５に差動歯車装置のギアの回転数の関係図を示
す。FIGS. 3 and 4 are sectional views showing the traveling mission device 14 of the combine 1 of the present embodiment in an expanded manner, and FIG. 5 is a relational diagram of the number of rotations of the gears of the differential gear device.

【００２４】走行ミッション装置１４は、図３に示すａ
〜ｅ軸からなる走行トランスミッション基本伝動系と図
４に示すカウンタ軸６０（Ａ軸）、クラッチ軸７０（Ｂ
軸）及び支持軸５０（Ｃ軸）を備えた走行ミッション差
動伝動系（補助伝動系）を備えている。The traveling mission device 14 is a shown in FIG.
To a basic transmission system of a traveling transmission including an e-axis, a counter shaft 60 (A-axis), a clutch shaft 70 (B) shown in FIG.
Shaft) and a support shaft 50 (C-axis), and is equipped with a travel mission differential transmission system (auxiliary transmission system).

【００２５】まず、走行ミッション装置１４のａ軸〜ｅ
軸からなる走行トランスミッション基本伝動系を主に図
３で説明する。図示しないエンジンからの回転駆動力が
走行用ＨＳＴ１８に伝動され、正・逆転の切換えや変速
回転動力が出力軸１７（ａ軸）から出力される構成とし
ている。そして、主変速レバー２３により走行用ＨＳＴ
１８の増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切
換えができる構成としている。First, the a-axis to e of the traveling mission device 14
The traveling transmission basic transmission system including the shaft will be mainly described with reference to FIG. Rotational driving force from an engine (not shown) is transmitted to the traveling HST 18, switching between forward / reverse rotation and variable speed rotational power are output from the output shaft 17 (a-axis). Then, the main speed change lever 23 is used to drive the HST for traveling.
It is configured to be able to switch between 18 acceleration / deceleration shifts and forward / backward movements (forward / reverse switching).

【００２６】そして、操向レバー２１を操作して、後述
のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒの「入」・「切」と増
減速の変速操作により差動歯車装置６を駆動させて旋回
走行ができる構成としている。Then, by operating the steering lever 21, the differential gear device 6 is driven by "on" and "off" of the side clutches 44L and 44R, which will be described later, and a speed change operation for acceleration and deceleration, so that the vehicle can turn. I am trying.

【００２７】走行ミッションケース１２内には、副変速
装置２４とサイドクラッチ装置と差動歯車装置６とギア
変速装置１９が設けられ、これらの装置の伝動下手側の
左右のホイールシャフト１１Ｌ、１１Ｒから図示しない
駆動スプロケットを介して左右の走行クローラ３、３を
駆動する構成になっている。A sub transmission 24, a side clutch device, a differential gear device 6 and a gear transmission 19 are provided in the traveling mission case 12, and the left and right wheel shafts 11L and 11R on the transmission lower side of these devices are provided. The left and right traveling crawlers 3 and 3 are driven via a drive sprocket (not shown).

【００２８】副変速装置２４は、走行用ＨＳＴ１８の出
力軸１７の広幅伝動ギア２６からの動力が伝動される第
一副変速軸２７（ｂ軸）上に一体に設けられた大ギア２
８と中ギア２９と小ギア３０と第二副変速軸３３（ｃ
軸）上に設けられた変速大ギア３４、変速中ギア３５及
び変速小ギア３６から構成される。第一副変速軸２７上
に一体に設けられたギア２８〜３０は第一副変速軸２７
の軸方向に摺動自在に軸装して変速可能に構成してい
る。そして、上記第一副変速軸２７は、端部を走行ミッ
ションケース１２から外側に延長して刈取伝動プーリ３
１（刈取ＰＴＯプーリ）を軸着して車速に同調した回転
動力を刈取装置９などの回転各部に入力できる構成とし
ている。The sub-transmission device 24 is a large gear 2 integrally provided on the first sub-transmission shaft 27 (b-axis) to which the power from the wide transmission gear 26 of the output shaft 17 of the traveling HST 18 is transmitted.
8, the middle gear 29, the small gear 30, the second auxiliary transmission shaft 33 (c
A large gear 34, a medium gear 35, and a small gear 36 provided on the shaft. The gears 28 to 30 that are integrally provided on the first auxiliary transmission shaft 27 are
The shaft is mounted so as to be slidable in the axial direction of and is capable of shifting. Then, the first auxiliary transmission shaft 27 has its end portion extended outward from the traveling mission case 12 to extend the cutting transmission pulley 3.
1 (cutting PTO pulley) is attached to the shaft so that the rotational power synchronized with the vehicle speed can be input to each rotary unit such as the cutting device 9.

【００２９】そして、第二副変速軸３３は、前記第一副
変速軸２７の伝動下手側に軸架し、変速大ギア３４、変
速中ギア３５、変速小ギア３６及び伝動ギア３７をそれ
ぞれ軸着している。第二副変速軸３３の変速大ギア３４
は前記第一副変速軸２７の小ギア３０に噛合し、変速中
ギア３５は第一副変速軸２７の中ギア２９に噛合し、変
速小ギア３６は第一副変速軸２７の大ギア２８に噛合
し、さらに伝動ギア３７は後述のサイドクラッチ軸４１
Ｌ、４１Ｒ（ｄ軸）に動力を伝動するセンターギア４０
に常時噛合している。また伝動ギア３７はカウンタ軸６
０の出力ギア６１にも常時噛合している。The second auxiliary transmission shaft 33 is mounted on the lower transmission side of the first auxiliary transmission shaft 27, and has a large transmission gear 34, a medium transmission gear 35, a small transmission gear 36 and a transmission gear 37, respectively. I'm wearing it. Large shift gear 34 of the second auxiliary shift shaft 33
Meshes with the small gear 30 of the first auxiliary transmission shaft 27, the changing gear 35 meshes with the middle gear 29 of the first auxiliary transmission shaft 27, and the small transmission gear 36 has the large gear 28 of the first auxiliary transmission shaft 27. And the transmission gear 37 is connected to a side clutch shaft 41, which will be described later.
Center gear 40 that transmits power to L and 41R (d axis)
Always meshes with. Further, the transmission gear 37 is the counter shaft 6
The output gear 61 of 0 is always meshed.

【００３０】サイドクラッチ装置は、上記第二副変速軸
３３の伝動下手側にセンターギア４０を中心として、そ
の左右にサイドクラッチ軸４１Ｌ、４１Ｒを備えてい
る。サイドクラッチ軸４１Ｌ、４１Ｒ上にはそれぞれク
ラッチギア４３Ｌ、４３Ｒがスプライン係合しており、
前記センターギア４０にはクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒ
が係合、解放可能な内周ギアを備えている。また、クラ
ッチギア４３Ｌ、４３Ｒはスリーブ４２Ｌ、４２Ｒ上に
スプライン係合し、さらに、スリーブ４２Ｌ、４２Ｒは
左右のサイドクラッチ軸４１Ｌ、４１Ｒ上にそれぞれ遊
嵌している。The side clutch device is provided with side clutch shafts 41L and 41R around the center gear 40 on the transmission lower side of the second auxiliary transmission shaft 33 and on the left and right sides thereof. Clutch gears 43L and 43R are spline-engaged on the side clutch shafts 41L and 41R, respectively.
The center gear 40 includes clutch gears 43L and 43R.
Is equipped with an inner peripheral gear that can be engaged and released. The clutch gears 43L and 43R are splined on the sleeves 42L and 42R, and the sleeves 42L and 42R are loosely fitted on the left and right side clutch shafts 41L and 41R, respectively.

【００３１】ギアドック式に噛合したクラッチギア４３
Ｌ、４３Ｒとセンタギア４０の内周ギアからなる構成を
それぞれサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒと呼ぶことにす
る。Clutch gear 43 meshed in a gear dock system
The structures composed of L and 43R and the inner peripheral gear of the center gear 40 will be referred to as side clutches 44L and 44R, respectively.

【００３２】また、サイドクラッチ軸４１Ｌ、４１Ｒ上
にはスリーブ４２Ｌ、４２Ｒがそれぞれ遊嵌しており、
スリーブ４２Ｌ、４２Ｒを介してクラッチギア４３Ｌ、
４３Ｒがホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒと常時係
合していて、ギア４８Ｌ、４８Ｒにそれぞれホイールシ
ャフト１１Ｌ、１１Ｒ（ｅ軸）が固定され、該ホイール
シャフト１１Ｌ、１１Ｒの両端に図示しない駆動スプロ
ケットが固定され、該駆動スプロケットにそれぞれ固定
された左右の走行クローラ３、３が駆動可能になってい
る。Sleeves 42L and 42R are loosely fitted on the side clutch shafts 41L and 41R, respectively.
Clutch gear 43L via sleeves 42L, 42R,
43R is always engaged with the wheel shaft gears 48L and 48R, the wheel shafts 11L and 11R (e-axis) are fixed to the gears 48L and 48R, and drive sprockets (not shown) are fixed to both ends of the wheel shafts 11L and 11R. The left and right traveling crawlers 3, 3 fixed to the drive sprockets can be driven.

【００３３】また、スリーブ４２Ｌ、４２Ｒと走行ミッ
ションケース１２との間にそれぞれスプリング４９Ｌ、
４９Ｒが設けられ、このスプリング４９Ｌ、４９Ｒによ
りスリーブ４２Ｌ、４２Ｒは常時センターギア４０側に
付勢されているが、それぞれシフタ４７Ｌ、４７Ｒでス
プリング４９Ｌ、４９Ｒの付勢力に打ち勝つ方向に移動
可能な構成になっている。Further, springs 49L, 42L are provided between the sleeves 42L, 42R and the traveling mission case 12, respectively.
49R is provided, and the sleeves 42L and 42R are constantly urged toward the center gear 40 by the springs 49L and 49R, but the shifters 47L and 47R can move in a direction to overcome the urging forces of the springs 49L and 49R. It has become.

【００３４】シフタ４７Ｌ、４７Ｒは直進走行時には作
動せず、サイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが共に係合した
状態であるので、左右のクローラ３、３が等速回転す
る。また所望の旋回方向に操向レバー２１を操作するこ
とでシフタ４７Ｌ又は４７Ｒが作動して、サイドクラッ
チ４４Ｌ又は４４Ｒの係合と解放が選択され、エンジン
動力が左又は右のクローラ３、３に伝達され、所望の方
向に回転する。また、ホイールシャフトギア４８Ｌ、４
８Ｒは後述する差動歯車装置６のサイドギア５５Ｌ、５
５Ｒと常時噛合している。Since the shifters 47L and 47R do not operate during straight running, and the side clutches 44L and 44R are both engaged, the left and right crawlers 3 and 3 rotate at a constant speed. In addition, by operating the steering lever 21 in a desired turning direction, the shifter 47L or 47R is actuated, and engagement or disengagement of the side clutch 44L or 44R is selected, and engine power is applied to the left or right crawler 3, 3. It is transmitted and rotates in the desired direction. Also, the wheel shaft gears 48L, 4
8R is a side gear 55L, 5L of the differential gear device 6 described later.
Always meshes with 5R.

【００３５】また、走行ミッション装置１４のＡ軸〜Ｃ
軸から成る走行トランスミッション差動（補助）伝動系
を主に図４で説明する。走行トランスミッション差動
（補助）伝動系は、前記副変速装置２４の後段側に設け
られるクラッチ軸７０（Ｂ軸）上に設けられる直進用ク
ラッチ８１と旋回用クラッチ８２とカウンタ軸６０（Ａ
軸）を備えたギア変速装置１９と支持軸５０（Ｃ軸）を
備えた差動歯車装置６を備えている。Also, the A-axis to C of the traveling mission device 14
A traveling transmission differential (auxiliary) transmission system including shafts will be mainly described with reference to FIG. The traveling transmission differential (auxiliary) transmission system is provided on a clutch shaft 70 (B shaft) provided on the rear side of the auxiliary transmission 24, a straight traveling clutch 81, a turning clutch 82, and a counter shaft 60 (A).
A gear transmission 19 having a shaft) and a differential gear device 6 having a support shaft 50 (C axis) are provided.

【００３６】ギア変速装置１９のカウンタ軸６０には直
進用クラッチ８１に動力伝達するための出力ギア６１が
固着されており、また該出力ギア６１の並列位置に出力
ギア６２が設けられており、スピンターン又はブレーキ
ターンで旋回できる構成になっている。出力ギア６１に
は、第二副変速軸３３の伝動ギア３７から駆動力が伝達
される。An output gear 61 for transmitting power to a straight-moving clutch 81 is fixedly attached to a counter shaft 60 of the gear transmission 19, and an output gear 62 is provided at a position parallel to the output gear 61. It is configured to be able to turn by spin turns or brake turns. The driving force is transmitted to the output gear 61 from the transmission gear 37 of the second auxiliary transmission shaft 33.

【００３７】ギア変速装置１９からの駆動力が直進用ク
ラッチ８１に伝動されると、該駆動力は差動歯車装置６
のリングギア５３、中間ベベル歯車５２を経由してサイ
ドギア５１Ｌ、５１Ｒを同時に等速回転させて、支持軸
５０（Ｃ軸）及びサイドギア５５Ｌ、５５Ｒを回転さ
せ、さらにホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒとホイ
ールシャフト１１Ｌ、１１Ｒ（ｅ軸）を経由して走行ク
ローラ３、３を等速回転させる。When the driving force from the gear transmission 19 is transmitted to the straight traveling clutch 81, the driving force is transmitted to the differential gear device 6.
The side gears 51L and 51R are simultaneously rotated at a constant speed via the ring gear 53 and the intermediate bevel gear 52 of the same to rotate the support shaft 50 (C axis) and the side gears 55L and 55R, and further the wheel shaft gears 48L and 48R and the wheel. The traveling crawlers 3 and 3 are rotated at a constant speed via the shafts 11L and 11R (e-axis).

【００３８】また、前記副変速装置２４及びギア変速装
置１９からの回転伝動力が旋回用クラッチ８２を経由す
る場合は、差動歯車装置６のサイドギア５１Ｌ、５１Ｒ
をそれぞれ所定の互いに異なる回転数で回転させ、左右
のクローラ３、３を経由して所望の方向に所望の旋回モ
ードでコンバインを旋回させるが、その詳細は後述す
る。When the rotational power transmitted from the sub transmission 24 and the gear transmission 19 passes through the turning clutch 82, the side gears 51L and 51R of the differential gear unit 6 are also included.
Are rotated at predetermined different rotational speeds, and the combine is turned in a desired turning mode in a desired direction via the left and right crawlers 3 and 3. The details will be described later.

【００３９】副変速レバー２２の作動で副変速シフタス
テー（図示せず）を介して副変速装置２４の第一変速軸
２７の三種類の変速ギア２８、２９、３０と第二副変速
軸３３の対応するギア３６、３５、３４のいずれかの組
を噛合させることで第二副変速軸３３の伝動ギア３７に
常時係合するカウンタ軸６０（Ａ軸）に固定された出力
ギア６１を回転させる。該カウンタ軸６０の出力ギア６
１は円筒状回転体７２に設けられたギア７２ａに常時噛
合している。円筒状回転体７２はクラッチ軸７０に遊嵌
しており、該円筒状回転体７２とスプライン嵌合してい
る円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる直進
用クラッチ８１を構成している。なお、円筒状回転体７
１はクラッチ軸７０とスプライン嵌合している。また、
円筒状回転体７２の外周には円筒状回転体７４が遊嵌し
ており、該円筒状回転体７４には伝動ギア３７に常時係
合するカウンタ軸６０（Ａ軸）に固定された出力ギア６
２とが常時係合している。また円筒状回転体７４と円筒
状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる旋回用クラ
ッチ８２を構成している。直進用クラッチ８１と旋回用
クラッチ８２との間には圧縮バネ７５が配置され、該圧
縮バネ７５の付勢力は直進用クラッチ８１が「入」とな
る油圧より強く設置されている。When the auxiliary transmission lever 22 is operated, three types of transmission gears 28, 29, 30 of the first transmission shaft 27 of the auxiliary transmission 24 and the second auxiliary transmission shaft 33 are operated via an auxiliary transmission shifter stay (not shown). The output gear 61 fixed to the counter shaft 60 (A axis) that is constantly engaged with the transmission gear 37 of the second auxiliary transmission shaft 33 is rotated by meshing any one of the corresponding gears 36, 35, 34. . Output gear 6 of the counter shaft 60
Reference numeral 1 always meshes with a gear 72a provided on the cylindrical rotating body 72. The cylindrical rotating body 72 is loosely fitted to the clutch shaft 70, and a straight-moving clutch 81 composed of a multi-plate friction plate is configured between the cylindrical rotating body 72 and the cylindrical rotating body 71 spline-fitted. is doing. The cylindrical rotating body 7
Reference numeral 1 is spline-fitted to the clutch shaft 70. Also,
A cylindrical rotating body 74 is loosely fitted around the outer periphery of the cylindrical rotating body 72, and an output gear fixed to a counter shaft 60 (A axis) that is constantly engaged with the transmission gear 37 is attached to the cylindrical rotating body 74. 6
2 is always engaged. Further, between the cylindrical rotating body 74 and the cylindrical rotating body 71, a turning clutch 82 composed of a multi-plate friction plate is formed. A compression spring 75 is arranged between the straight-travel clutch 81 and the turning clutch 82, and the urging force of the compression spring 75 is set stronger than the hydraulic pressure at which the straight-travel clutch 81 is “on”.

【００４０】また、円筒状回転体７１の外周には直進用
クラッチ８１と圧縮バネ７５と旋回用クラッチ８２の間
をそれぞれ仕切る円盤状プレート７６ａ、７６ｂを備え
た円筒体７６が一体化して設けられている。A cylindrical body 76 having disk-shaped plates 76a and 76b for partitioning the straight-moving clutch 81, the compression spring 75, and the turning clutch 82, respectively, is integrally provided on the outer periphery of the cylindrical rotating body 71. ing.

【００４１】油口７７から圧油の導入がない場合には圧
縮バネ７５によって円筒状回転体７１と円筒状回転体７
２との間で常時直進用クラッチ８１が係合する「入」方
向に付勢されている。直進用クラッチ８１は常時「入」
状態を保ち、旋回用クラッチ８２は常時「切」状態を保
っている。When the pressure oil is not introduced from the oil port 77, the cylindrical rotary member 71 and the cylindrical rotary member 7 are compressed by the compression spring 75.
It is always urged in the "on" direction in which the straight-moving clutch 81 is engaged between the two. The straight clutch 81 is always on
The turning clutch 82 is always kept in the “off” state.

【００４２】油口７７から圧油の導入があると、ピスト
ン７３と円筒体７６がバネ７５の付勢力に打ち勝って図
４の左側（矢印Ａ方向）にシフトし、直進用クラッチ８
１は解放（「切」状態）となり、旋回用クラッチ８２が
係合（「入」状態）になる。When pressure oil is introduced from the oil port 77, the piston 73 and the cylindrical body 76 overcome the urging force of the spring 75 and shift to the left side (direction of arrow A) in FIG.
1 is released (“OFF” state), and the turning clutch 82 is engaged (“ON” state).

【００４３】直進用クラッチ８１が「入」の場合はカウ
ンター軸６０の出力ギア６１からの駆動力は円筒状回転
体７２、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０を回転さ
せ、該クラッチ軸７０にスプライン嵌合している伝動ギ
ア７８と、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車
装置６のリングギア５３を回転させる。このとき旋回用
クラッチ８２が「切」であるのでカウンター軸６０の出
力ギア６２からの駆動力は円筒状回転体７４を空回りさ
せる。When the straight traveling clutch 81 is "on", the driving force from the output gear 61 of the counter shaft 60 rotates the cylindrical rotating body 72, the cylindrical rotating body 71, and the clutch shaft 70, and the clutch shaft 70 is rotated. The transmission gear 78 that is spline-fitted and the ring gear 53 of the differential gear device 6 that is constantly engaged with the transmission gear 78 are rotated. At this time, since the turning clutch 82 is “off”, the driving force from the output gear 62 of the counter shaft 60 causes the cylindrical rotating body 74 to idle.

【００４４】また、旋回用クラッチ８２が「入」の場合
は、直進用クラッチ８１が「切」となり、カウンター軸
６０の出力ギア６１からの駆動力は円筒状回転体７２を
空回りさせるが、このときカウンター軸６０の出力ギア
６２の駆動力が円筒状回転体７４のギア７４ａを経由し
て、円筒状回転体７１を回転させ、該回転体７１の回転
でクラッチ軸７０を駆動させる。この結果、クラッチ軸
７０に固定された伝動ギア７８が回転して差動歯車装置
６のリングギア５３を回転させる。When the turning clutch 82 is "on", the linear clutch 81 is "off", and the driving force from the output gear 61 of the counter shaft 60 causes the cylindrical rotating body 72 to idle. At this time, the driving force of the output gear 62 of the counter shaft 60 rotates the cylindrical rotating body 71 via the gear 74a of the cylindrical rotating body 74, and the rotation of the rotating body 71 drives the clutch shaft 70. As a result, the transmission gear 78 fixed to the clutch shaft 70 rotates to rotate the ring gear 53 of the differential gear device 6.

【００４５】差動歯車装置６には、中間ベベル歯車５２
の外周に設けたデフケース５４と一体のリングギア５３
が設けられており、また、支持軸５０には側部ベベル歯
車５１Ｌ、５１Ｒが回転可能に支持されており、また、
側部歯車５１Ｌ、５１Ｒには左右のサイドギア５５Ｌ、
５５Ｒがそれぞれ固定している。これらサイドギア５５
Ｌ、５５Ｒはそれぞれホイールシャフトギア４８Ｌ、４
８Ｒに常時係合している。リングギア５３はクラッチ軸
７０の伝動ギア７８に常時係合している。The differential gear device 6 includes an intermediate bevel gear 52.
Ring gear 53 integrated with a differential case 54 provided on the outer periphery of the
And side bevel gears 51L and 51R are rotatably supported on the support shaft 50.
The left and right side gears 55L are attached to the side gears 51L and 51R,
55R is fixed respectively. These side gears 55
L and 55R are wheel shaft gears 48L and 4 respectively.
8R is always engaged. The ring gear 53 is always engaged with the transmission gear 78 of the clutch shaft 70.

【００４６】図４から明らかなように直進用クラッチ８
１と旋回用クラッチ８２を同一軸であるクラッチ軸７０
に設けることにより両クラッチ８１、８２を択一的に操
作できるので、構成が簡素化でき、安価になる。また両
クラッチ８１、８２の切り替えのタイミングを機械的に
調整できるので複雑な制御が不要となる。As is clear from FIG. 4, the straight-travel clutch 8
1 and the clutch 82 for turning are the same clutch shaft 70
Since both clutches 81 and 82 can be operated selectively by disposing them on the above, the configuration can be simplified and the cost can be reduced. Further, since the switching timing of both clutches 81, 82 can be mechanically adjusted, complicated control is not required.

【００４７】上記構成からなる走行ミッション装置１４
のギア機構において、コンバインの直進時はサイドクラ
ッチ装置の左右のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが共に
係合したままであり、エンジン動力は副変速装置２４の
第二副変速軸３３の伝動下手側のサイドクラッチ軸４１
Ｌ、４１Ｒと係合しているセンターギア４０から左右の
走行系に動力がそれぞれ伝動される。左側の走行系では
センターギア４０から伝動される動力はクラッチギア４
３Ｌからホイールシャフトギア４８Ｌ、ホイールシャフ
ト１１Ｌ及び図示しない駆動スプロケットを順次回転さ
せて左クローラ３を駆動する。同様に右側の走行系では
センターギア４０の動力はクラッチギア４３Ｒからホイ
ールシャフトギア４８Ｒ、ホイールシャフト１１Ｒ及び
図示しない駆動スプロケットを順次回転させ右クローラ
３を駆動する。The traveling mission device 14 having the above structure
In the gear mechanism of No. 2, when the combine goes straight, the left and right side clutches 44L and 44R of the side clutch device remain engaged, and the engine power is the side of the second auxiliary transmission shaft 33 of the auxiliary transmission device 24 on the lower transmission side. Clutch shaft 41
Power is transmitted from the center gear 40 engaged with L and 41R to the left and right traveling systems, respectively. In the traveling system on the left side, the power transmitted from the center gear 40 is the clutch gear 4
The wheel shaft gear 48L, the wheel shaft 11L, and a drive sprocket (not shown) are sequentially rotated from 3L to drive the left crawler 3. Similarly, in the right traveling system, the power of the center gear 40 drives the right crawler 3 by sequentially rotating the clutch shaft 43R, the wheel shaft gear 48R, the wheel shaft 11R and a drive sprocket (not shown).

【００４８】副変速レバー２２の作動で副変速シフタス
テー（図示せず）が副変速装置２４の第一副変速軸２７
のギア２８、２９、３０とそれぞれ対応する第二副変速
軸３３のギア３６、３５、３４のいずれかの組のギア同
士を噛合させて、適切な速度段で直進走行ができる。The operation of the auxiliary transmission lever 22 causes the auxiliary transmission shifter stay (not shown) to move the first auxiliary transmission shaft 27 of the auxiliary transmission 24.
The gears 28, 29, 30 of the second sub-transmission shaft 33 and the corresponding gears of any one of the gears 36, 35, 34 of the second sub-transmission shaft 33 are meshed with each other to allow straight traveling at an appropriate speed stage.

【００４９】このとき直進用クラッチ８１は「入」で、
旋回用クラッチ８２は「切」であり、直進時の差動歯車
装置６の状態は次の通りである。 ホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒが共に回転して
いるので、ホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒがそれ
ぞれ噛合しているサイドギア５５Ｌ、５５Ｒは同じ方向
に共に等速回転する。従って、サイドギア５５Ｌ、５５
Ｒとそれぞれ一体回転するサイドギア５１Ｌ、５１Ｒを
介してデフケース５４と該デフケース５４と一体のリン
グギア５３も同じ方向に回転する。At this time, the straight traveling clutch 81 is "on",
The turning clutch 82 is "disengaged", and the state of the differential gear device 6 when traveling straight is as follows. Since the wheel shaft gears 48L and 48R are both rotating, the side gears 55L and 55R meshed with the wheel shaft gears 48L and 48R rotate in the same direction at the same speed. Therefore, the side gears 55L, 55
The differential case 54 and the ring gear 53 integrated with the differential case 54 also rotate in the same direction via the side gears 51L and 51R that rotate integrally with R, respectively.

【００５０】さらに、第二副変速軸３３の駆動力がカ
ウンタ軸６０の出力ギア６１、直進用クラッチ８１の円
筒状回転体７２のギア７２ａ、直進用クラッチ８１、円
筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８及びリ
ングギア５３に順次動力伝達される。Further, the driving force of the second auxiliary transmission shaft 33 is such that the output gear 61 of the counter shaft 60, the gear 72a of the cylindrical rotating body 72 of the straight traveling clutch 81, the straight traveling clutch 81, the cylindrical rotating body 71, the clutch shaft. 70, the transmission gear 78 and the ring gear 53 are sequentially transmitted with power.

【００５１】このようにリングギア５３は上記、の
二系統から回動されるので上記、の二系統からのリ
ングギア５３への変速比を同じに設定する。従ってサイ
ドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを「切」にしたとき、上記
の伝動系統からの動力がリングギア５３からサイドギ
ア５５Ｌ、５５Ｒとホイールシャフトギア４８Ｌ、４８
Ｒにそれぞれ伝わるので、ショックが防止される。As described above, since the ring gear 53 is rotated from the above two systems, the gear ratio from the above two systems to the ring gear 53 is set to be the same. Therefore, when the side clutch 44L or 44R is disengaged, the power from the above-mentioned transmission system is transmitted from the ring gear 53 to the side gears 55L and 55R and the wheel shaft gears 48L and 48L.
Since it is transmitted to each R, shock is prevented.

【００５２】次に前記ギア機構の左旋回時の作動につい
て説明する。操向レバー２１を左側に傾斜させること
で、シフタ４７Ｌを作動させ、サイドクラッチ４４Ｌを
図３に示すように「切」にすると、図示しない機構によ
り油口７７から圧油が導入され、ピストン７３と円筒体
７６が図４の矢印Ａ方向に移動する。この矢印Ａ方向へ
の移動により直進用クラッチ８１を「切」として、旋回
用クラッチ８２を「入」とする。カウンタ軸６０の出力
ギア６２を旋回用クラッチ８２の円筒状回転体７４の外
周に設けられた対応するギア７４ａ等を経由させてリン
グギア５３を駆動させる。Next, the operation of the gear mechanism when turning to the left will be described. By tilting the steering lever 21 to the left to operate the shifter 47L and turn the side clutch 44L to "OFF" as shown in FIG. 3, pressure oil is introduced from the oil port 77 by a mechanism (not shown), and the piston 73 And the cylindrical body 76 moves in the direction of arrow A in FIG. By this movement in the direction of arrow A, the straight-travel clutch 81 is turned "off" and the turning clutch 82 is turned "on". The ring gear 53 is driven via the output gear 62 of the counter shaft 60 via the corresponding gear 74a provided on the outer periphery of the cylindrical rotating body 74 of the turning clutch 82.

【００５３】旋回用クラッチ８２は、その多板式摩擦板
を油圧力を図６に示す旋回用クラッチ８２の油圧制御手
段８８の制御によって無段階的（連続的）に設定された
旋回モードまで制御することができる。なお、この旋回
用クラッチ８２の摩擦板の油圧力の制御は操縦席２０に
設けた操向レバー２１に付属するポテンショメータ（図
示せず）で検出・出力される傾動角度の制御で行うこと
ができる。The turning clutch 82 controls the hydraulic pressure of the multi-plate friction plate to a turning mode set steplessly (continuously) by the hydraulic pressure control means 88 of the turning clutch 82 shown in FIG. be able to. The hydraulic pressure of the friction plate of the turning clutch 82 can be controlled by controlling the tilt angle detected and output by a potentiometer (not shown) attached to the steering lever 21 provided in the cockpit 20. .

【００５４】カウンタ軸６０の出力ギア６２と円筒状回
転体７４のギア７４ａの変速比の関係により、例えば旋
回用クラッチ８２を完全に接続させた場合にサイドギア
５５Ｌの回転はサイドクラッチ４４Ｒ側のサイドギア５
５Ｒの回転数の−１／４になり、急旋回（スピンター
ン）状態になるように設定しているので、緩旋回からブ
レーキ旋回と急旋回が可能になっている。Due to the relationship between the gear ratios of the output gear 62 of the counter shaft 60 and the gear 74a of the cylindrical rotary member 74, for example, when the turning clutch 82 is completely engaged, the side gear 55L is rotated by the side gear on the side clutch 44R side. 5
Since the rotation speed is set to -1/4 of the rotation speed of 5R and a rapid turn (spin turn) state is set, it is possible to perform a slow turn to a brake turn and a sharp turn.

【００５５】すなわち、図５に示すように左旋回時には
サイドクラッチ４４Ｒが「入」状態であるので、ホイー
ルシャフトギア４８Ｒの回転がサイドギア５５Ｒに伝動
され、サイドギア５５Ｒの回転数は一定となるが、リン
グギア５３の回転数が旋回用クラッチ８２の摩擦力が強
くなるに従い減速して行くと、それに比例してサイドギ
ア５５Ｌの回転数が減少していく。リングギア５３の回
転数がサイドギア５５Ｒの１／２になると、サイドギア
５５Ｌはゼロ回転となり、サイドギア５５Ｌからホイー
ルシャフトギア４８Ｌを経由する回転数がゼロになり、
左クローラ３にブレーキが利いているのではないが左ク
ローラ３が回転しない、いわゆるブレーキ旋回が行われ
る。That is, as shown in FIG. 5, since the side clutch 44R is in the "on" state when turning left, the rotation of the wheel shaft gear 48R is transmitted to the side gear 55R, and the rotation speed of the side gear 55R becomes constant. As the rotation speed of the ring gear 53 decreases as the frictional force of the turning clutch 82 increases, the rotation speed of the side gear 55L decreases in proportion thereto. When the rotation speed of the ring gear 53 becomes 1/2 of that of the side gear 55R, the side gear 55L becomes zero rotation, and the rotation speed from the side gear 55L via the wheel shaft gear 48L becomes zero.
The brake is not applied to the left crawler 3, but the left crawler 3 does not rotate, so-called brake turning is performed.

【００５６】さらにリングギア５３が減速していくと、
サイドギア５５Ｒの回転方向に対してサイドギア５５Ｌ
は逆転回転をして左クローラ３が逆回転し、いわゆる急
旋回が行われる。When the ring gear 53 further decelerates,
Side gear 55L with respect to the rotation direction of side gear 55R
Rotates in the reverse direction, the left crawler 3 rotates in the reverse direction, and a so-called sudden turn is performed.

【００５７】サイドギア５５Ｒの回転数に対してサイド
ギア５５Ｌの逆転回転数は、ギア６２とギア７２ａの変
速比を図５の点Ｘに設定していると、サイドギア５５Ｌ
がサイドギア５５Ｒに対して−１／４スピンターンまで
実行可能な逆転回転数まで設定が可能である。As for the reverse rotation speed of the side gear 55L with respect to the rotation speed of the side gear 55R, if the speed change ratio of the gear 62 and the gear 72a is set to point X in FIG.
Can be set to the reverse rotation speed that can be executed up to -1/4 spin turn for the side gear 55R.

【００５８】また、右旋回選択時はサイドクラッチ４４
Ｒを「切」にすることで、前記左旋回と全く逆の作動が
走行ミッション装置１４で行われる。Further, when the right turn is selected, the side clutch 44
By setting R to "off", the operation opposite to the left turn is performed by the traveling mission device 14.

【００５９】上記したような副変速装置２４と旋回用ク
ラッチ８２との間に比較的簡単な構成のギア変速装置１
９を介装し、旋回用クラッチ８２の摩擦板の係合圧を調
整することで、緩旋回からブレーキ旋回及び−１／４の
急旋回まで実行可能な状態に切り替えられるようにし
た。以下、旋回用クラッチ８２への送油圧力を増減する
ための目標制御ラインの設置について述べる。The gear transmission 1 having a relatively simple structure between the auxiliary transmission 24 and the turning clutch 82 as described above.
By adjusting the engagement pressure of the friction plate of the turning clutch 82 via the No. 9, it is possible to switch from a gentle turning to a brake turning and a sharp turning of -1/4 to a feasible state. The installation of the target control line for increasing or decreasing the oil feed pressure to the turning clutch 82 will be described below.

【００６０】上記構成からなる走行装置において、図６
に示すように操向レバー２１の操作角度に応じて前記旋
回用クラッチ８２への送油圧力を増減するために目標制
御ラインを設置する。従ってこのときの操向レバー２１
の操作角度に応じて目標制御ラインに沿って旋回用クラ
ッチ８２のクラッチ圧が変化して緩旋回、ブレーキ旋回
及び急旋回モードが設定される。In the traveling apparatus having the above-mentioned structure, FIG.
As shown in, a target control line is installed to increase or decrease the oil supply pressure to the turning clutch 82 according to the operation angle of the steering lever 21. Therefore, the steering lever 21 at this time
The clutch pressure of the turning clutch 82 changes along the target control line in accordance with the operation angle of, and the slow turning, brake turning, and sharp turning modes are set.

【００６１】図６には本実施の形態の油圧回路を示す。
操向レバー２１を左右に操作して旋回させるプッシュシ
リンダー５６Ｌ、５６Ｒの作動制御用の電磁ソレノイド
バルブ９２と操向レバー２１を上下に操作して刈取装置
９を昇降させる刈取シリンダー５７作動制御用の電磁ソ
レノイドバルブ９３を備え、さらに直進用クラッチ８１
を「切」として、その後旋回用クラッチ８２を「入」と
する旋回用クラッチ油圧制御手段８８を備えている。FIG. 6 shows the hydraulic circuit of this embodiment.
An electromagnetic solenoid valve 92 for controlling the operation of the push cylinders 56L and 56R that operates the steering lever 21 to the left and right and a reaping cylinder 57 that controls the operation of the steering lever 21 to move the reaper 9 up and down. An electromagnetic solenoid valve 93 is provided, and a straight traveling clutch 81 is further provided.
Is turned off and then the turning clutch 82 is turned on.

【００６２】上記コンバインは、植立穀稈にＡＣＤセン
サ８６Ｌ、８６Ｒのロッドが当たると旋回方向を変更で
きる自動方向制御（ＡＣＤ）用の制御装置８８と該制御
装置８８を有効／無効に切り換えるＡＣＤスイッチ８５
を設けているが、操縦席２０に設けられたＡＣＤスイッ
チ８５をオンすると刈取装置９の分草杆８に設けたＡＣ
Ｄセンサ８６Ｌ、８６Ｒが作動可能になる構成とし、Ａ
ＣＤセンサ８６Ｌ、８６Ｒがオンすると、植立穀稈列に
倣うべく前記旋回用クラッチ８２への送油圧を制御装置
８８で制御することができる。In the combine, the control device 88 for automatic direction control (ACD) which can change the turning direction when the rods of the ACD sensors 86L and 86R hit the planted culm and the ACD which enables / disables the control device 88. Switch 85
However, when the ACD switch 85 provided in the cockpit 20 is turned on, the AC provided in the weeding rod 8 of the harvesting device 9 is provided.
D sensor 86L, 86R is configured to be operable, A
When the CD sensors 86L and 86R are turned on, the control device 88 can control the hydraulic pressure sent to the turning clutch 82 so as to follow the planted grain culm train.

【００６３】本実施の形態の特徴はＡＣＤスイッチ８５
によってＡＣＤ制御が可能になると、ＡＣＤセンサ８６
Ｌ、８６Ｒの検出結果に拘わらず直進用クラッチ８１を
常時切り状態にしておくことである。図７に示すように
本発明のＡＣＤ制御のサイドクラッチ４４の切りから旋
回用クラッチ８２が作動開始するまでの時間が従来技術
と比較すると短くなる。The feature of this embodiment is that the ACD switch 85 is used.
When ACD control is enabled by ACD sensor 86
That is, the straight traveling clutch 81 is always kept disengaged regardless of the detection results of L and 86R. As shown in FIG. 7, the time from the disengagement of the ACD-controlled side clutch 44 of the present invention to the start of operation of the turning clutch 82 becomes shorter than that of the conventional technique.

【００６４】すなわち、従来はＡＣＤスイッチ８５の入
力があって後にＡＣＤセンサ８６が作動可能になり、Ａ
ＣＤセンサ８６が植立穀稈を検出すると、サイドクラッ
チ４４が「切」となり、その後直進用クラッチ８１が切
れて始めて旋回用クラッチ８２が作動を開始する。した
がってサイドクラッチ４４が切れて旋回用クラッチ８２
が作動するまでには時間Ｔ₂が必要であった（図７
（ｂ））。That is, the ACD sensor 86 becomes operable after the input of the ACD switch 85 in the past.
When the CD sensor 86 detects the planted culm, the side clutch 44 becomes "disengaged", and then the straight clutch 81 is disengaged and the turning clutch 82 starts to operate. Therefore, the side clutch 44 is disengaged and the swing clutch 82
It took time T ₂ to activate (Fig. 7
(B)).

【００６５】しかし本発明の実施の形態では、ＡＣＤス
イッチ８５がオンになると、ＡＣＤセンサ８６が植立穀
稈を検出するか否かに関係なく、同時に直進用クラッチ
８１を切り状態にする（図７（ａ））。そのため、サイ
ドクラッチ４４が切れて旋回用クラッチ８２が作動を始
めるまでの時間Ｔ₁が比較的短くなる。However, in the embodiment of the present invention, when the ACD switch 85 is turned on, the straight traveling clutch 81 is simultaneously disengaged regardless of whether or not the ACD sensor 86 detects the planted culm (FIG. 7 (a)). Therefore, the time T ₁ until the side clutch 44 is disengaged and the turning clutch 82 starts to operate becomes relatively short.

【００６６】これによりＡＣＤセンサ８６Ｌ又は８６Ｒ
のオンによって旋回出力が要求された場合に、旋回用ク
ラッチ８２を速やかに入り作動させてコンバインを旋回
操作でき、ＡＣＤセンサ８６を用いる走行方向制御の応
答性を向上させることができる。As a result, the ACD sensor 86L or 86R
When the turning output is requested by turning on, the turning clutch 82 can be quickly turned on and operated to turn the combine, and the responsiveness of the traveling direction control using the ACD sensor 86 can be improved.

【００６７】クラッチギヤ４３Ｌ、４３Ｒから左右のホ
イールシャフトギヤ４８Ｌ、４８Ｒへの伝動を入り切り
する左右のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒと、該左右の
サイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒを入り切り作動させる左
右のプッシュシリンダ５６Ｌ、５６Ｒを設けているが、
図６に示すように、本実施の形態では前記左右のプッシ
ュシリンダ５６Ｌ、５６Ｒにおけるサイドクラッチ４４
Ｌ、４４Ｒを切った後の返油路８９から、比例減圧弁９
０を介して前記旋回用クラッチ８２の作動用シリンダへ
送油すべく構成する。The left and right side clutches 44L and 44R for turning on and off the transmission from the clutch gears 43L and 43R to the left and right wheel shaft gears 48L and 48R, and the left and right push cylinders 56L for turning on and off the left and right side clutches 44L and 44R, 56R is provided,
As shown in FIG. 6, in the present embodiment, the side clutch 44 in each of the left and right push cylinders 56L and 56R.
From the oil return passage 89 after turning off L and 44R, the proportional pressure reducing valve 9
It is configured to feed oil to the operating cylinder of the turning clutch 82 via 0.

【００６８】上記構成によりオイルタンク９４内のオイ
ルがプッシュシリンダ５６Ｌ又は５６Ｒへ充分な油圧を
掛けてサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを確実に切って
から旋回用クラッチ８２の作動用シリンダ９１へ送油で
きるため、コンバインの旋回が確実に行うことができ
る。また、このため旋回用クラッチ８２がメカロックす
ることがなくなる。With the above structure, the oil in the oil tank 94 can apply the sufficient hydraulic pressure to the push cylinder 56L or 56R to surely disengage the side clutch 44L or 44R and then send the oil to the operating cylinder 91 of the turning clutch 82. Therefore, the combine can be reliably turned. Further, this prevents the turning clutch 82 from mechanically locking.

【００６９】また、ＡＣＤスイッチ８５によって制御装
置８８が有効状態に切り換えられた場合に、あＣＤセン
サ８６の検出結果とは無関係に直進用クラッチ８１を常
時切り側に所定圧の負荷を掛けておく制御もできる。Further, when the control device 88 is switched to the valid state by the ACD switch 85, the straight travel clutch 81 is always applied with a predetermined pressure load on the disengagement side regardless of the detection result of the CD sensor 86. It can also be controlled.

【００７０】このように制御構成にすると、ＡＣＤスイ
ッチ８５によって有効状態に切り換えられた場合に、Ａ
ＣＤセンサ８６の検出結果とは無関係に直進用クラッチ
８１を常時切り側に所定圧の負荷を掛けておくことがで
き、旋回用クラッチ８２を速やかに入り作動させた場合
に直結クラッチ８１が切れた場合には速やかに駆動でき
る。With this control configuration, when the ACD switch 85 is switched to the valid state, A
Regardless of the detection result of the CD sensor 86, the straight traveling clutch 81 can always be applied with a load of a predetermined pressure on the disengaged side, and the direct coupling clutch 81 is disengaged when the turning clutch 82 is quickly entered and operated. In that case, it can be driven promptly.

【００７１】従来技術では、操向レバー２１は、その左
右への傾動動作に応じて旋回用クラッチ８２への送油圧
力を増減すべく制御するが、操向レバー２１の傾動操作
荷重は傾動範囲の略全域に亘って大きく変化しないた
め、この旋回状態の変化をオペレータは、操向レバー２
１の操作荷重の変化として感じ取ることができない。そ
のため、急旋回（スピンターン）を行うべく操向レバー
２１を傾動させてもその開始位置が認識することができ
なく、その操作性に改善の余地があった。In the prior art, the steering lever 21 is controlled so as to increase or decrease the oil supply pressure to the turning clutch 82 according to the tilting movement to the left and right, but the tilting operation load of the steering lever 21 is in the tilting range. Since there is no large change over substantially the entire area of the steering lever, the operator changes this turning state by the steering lever 2
It cannot be perceived as a change in the operation load of 1. Therefore, even if the steering lever 21 is tilted to make a sharp turn (spin turn), its start position cannot be recognized, and there is room for improvement in its operability.

【００７２】そこで、本実施の形態では、図８に示すよ
うに操向レバー２１の前記傾動動作の支点部に操向レバ
ー２１の中立復帰用のトルクスプリング９５と、操向レ
バー２１の傾動途中位置から適宜の操作荷重を付加する
板バネ９６とを設ける。Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 8, a torque spring 95 for returning the steering lever 21 to the neutral position is provided at the fulcrum of the tilting movement of the steering lever 21, and the steering lever 21 is in the middle of tilting. A leaf spring 96 for applying an appropriate operation load from the position is provided.

【００７３】図８に示す構成で、例えば板バネ９６によ
って操作荷重が大きくなる（重くなる）位置が急旋回
（スピンターン）開始位置になるように設定すること
で、オペレータは急旋回（スピンターン）開始位置を容
易に認識でき、その操作性が向上する。In the structure shown in FIG. 8, for example, the leaf spring 96 sets the position where the operation load becomes large (heavy) to the sudden turn (spin turn) start position, so that the operator can make the sudden turn (spin turn). ) The start position can be easily recognized and the operability is improved.

【００７４】操向レバー２１の操作時の反力が大きくな
るものであれば、板バネ９６に限らず、弾性ゴム、スプ
リング等のその他の部材を使用しても良い。また、操向
レバー２１に加わる傾動操作力を検出する操作力検出手
段を該レバー２１の適所に設け、該操作力検出手段の検
出結果に基づいて旋回用クラッチ８２への送油圧を制御
する構成にしても良い。If the reaction force at the time of operating the steering lever 21 is large, not only the leaf spring 96 but also other members such as elastic rubber and spring may be used. Further, an operating force detecting means for detecting the tilting operating force applied to the steering lever 21 is provided at an appropriate position of the lever 21, and the hydraulic pressure sent to the turning clutch 82 is controlled based on the detection result of the operating force detecting means. You can

【００７５】例えば、図９に示すように操作力検出手段
として前記レバー２１の基部に歪みゲージ９７を設け、
該歪みゲージ９７によって操向レバー２１の傾動角を検
出し、該歪みゲージ９７の検出値に基づいて旋回用クラ
ッチ８２への送油圧を制御する。For example, as shown in FIG. 9, a strain gauge 97 is provided at the base of the lever 21 as an operation force detecting means.
The tilt angle of the steering lever 21 is detected by the strain gauge 97, and the hydraulic pressure sent to the turning clutch 82 is controlled based on the detected value of the strain gauge 97.

【００７６】この歪ゲージ９７を制御装置８８（図６）
の入力側に接続する一方、制御装置８８の出力側に左右
のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒの入切用のプッシュシ
リンダ５６作動用ソレノイド９２と旋回用クラッチ８２
の油圧シリンダ９１作動用の比例減圧弁ソレノイド９０
ａとを接続する。This strain gauge 97 is connected to the control device 88 (FIG. 6).
While connecting to the input side of the control device 88, the control device 88 is connected to the output side of the left and right side clutches 44L and 44R by a push cylinder 56 actuating solenoid 92 and a turning clutch 82.
Proportional pressure reducing valve solenoid 90 for operating the hydraulic cylinder 91 of
Connect to a.

【００７７】上記構成によると操向レバー２１を軽く傾
動操作した状態では、旋回用クラッチ８２への送油圧は
低くなり、機体を緩旋回させ、操向レバー２１を強く傾
動操作すると旋回用クラッチ８２への送油圧が高まり、
機体は急旋回する。According to the above structure, when the steering lever 21 is slightly tilted, the hydraulic pressure sent to the turning clutch 82 becomes low, the vehicle body is swung gently, and the steering lever 21 is strongly tilted. The hydraulic pressure to the
The aircraft makes a sharp turn.

【００７８】このように、旋回状態を急なものにしよう
とすればするほど、大きな操作荷重を必要とするため、
オペレータは、この旋回状態を操向レバー２１の操作荷
重として感じることができ、操作フィーリングが良好な
ものとなる。As described above, the steeper the turning state is, the larger the operating load is required.
The operator can feel this turning state as the operation load of the steering lever 21, and the operation feeling becomes good.

【００７９】また、歪みゲージ９７の代わりにポテンシ
ョメータを用いることもできるが、歪みゲージ９７を用
いる場合にはポテンショメータに比較して、操向レバー
傾動支点部をコンパクトに構成できる利点がある。Although a potentiometer can be used instead of the strain gauge 97, when the strain gauge 97 is used, there is an advantage that the steering lever tilt fulcrum portion can be made compact as compared with the potentiometer.

【００８０】また、操向レバー２１の傾動操作角度検出
結果に応じて前記旋回用クラッチ８２への送油圧力を増
減すべく圧力ラインを設定する構成を用いることで、操
作フィーリングを良好にすることもできる。Further, by using the configuration in which the pressure line is set so as to increase or decrease the oil feed pressure to the turning clutch 82 according to the result of detecting the tilting operation angle of the steering lever 21, the operation feeling is improved. You can also

【００８１】例えば、図１０の操向レバー２１の傾動操
作角度と旋回用クラッチ８２の送油圧力の関係図に示す
ように圧力ラインを前進時と後進時とで別個に設定し、
後進時の圧力ラインを前進時の圧力ラインより緩勾配に
設定する。For example, as shown in the diagram of the relationship between the tilting operation angle of the steering lever 21 and the oil feed pressure of the turning clutch 82 in FIG. 10, the pressure lines are set separately for forward movement and reverse movement,
Set the pressure line for reverse traveling at a gentler gradient than the pressure line for forward traveling.

【００８２】前進時の圧力ラインと後進時の圧力ライン
とが同勾配に設定されていると、操向レバーの倒し角が
同じでも後進時の方が急旋回し過ぎる現象が生じるが、
図１０に示す構成を採用することで、後進時の急旋回を
抑えることができ、操向レバー２１の操作性が向上す
る。When the forward pressure line and the reverse pressure line are set to have the same gradient, a phenomenon occurs in which the steered vehicle turns too rapidly even when the steering lever has the same tilt angle.
By adopting the configuration shown in FIG. 10, it is possible to suppress a sharp turn when moving backward, and the operability of the steering lever 21 is improved.

【００８３】また、図１１に示すように操向レバー２１
の傾動操作角度検出結果に応じて前記旋回用クラッチ８
２への送油圧力を増減する圧力ラインの勾配を、ミッシ
ョンオイルの油温に応じて自動的に変更する構成を採用
しても良い。Further, as shown in FIG. 11, the steering lever 21
The turning clutch 8 according to the tilt operation angle detection result of
It is also possible to adopt a configuration in which the gradient of the pressure line that increases or decreases the oil supply pressure to 2 is automatically changed according to the oil temperature of the mission oil.

【００８４】ミッションオイルの油温が変化すると、オ
イルの粘性の変化等によって旋回用クラッチ８２の接続
状態が変化し、旋回状態を一定に保つことができない。
そこで、本実施の形態では図１１に示すように圧力ライ
ンの勾配がミッションオイルの油温に応じて自動的に修
正する構成を採用して、油温に影響されずに機体の旋回
状態の変化を少なくすることができる。When the oil temperature of the mission oil changes, the connection state of the turning clutch 82 changes due to changes in the oil viscosity, etc., and the turning state cannot be kept constant.
Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 11, a configuration in which the gradient of the pressure line is automatically corrected according to the oil temperature of the mission oil is adopted, and the change in the turning state of the machine body is not affected by the oil temperature. Can be reduced.

【００８５】また、本発明で使用する直進用クラッチ８
１は半クラッチ状態で滑らせて使うことが難しく、直進
状態から緩旋回状態への移行をスムースに行うことがで
きない欠点があった。そこで、本実施の形態の直進用ク
ラッチ８１は図１２に示すように多板式の摩擦板９８で
構成すると共に、該各摩擦板９８間にリターンバネ９９
を介装した。Further, the straight traveling clutch 8 used in the present invention
No. 1 has a drawback that it is difficult to use it by sliding it in the half-clutch state, and the transition from the straight traveling state to the gentle turning state cannot be smoothly performed. Therefore, the straight traveling clutch 81 of the present embodiment is constituted by a multi-plate friction plate 98 as shown in FIG. 12, and a return spring 99 is provided between the friction plates 98.
Intervened.

【００８６】各摩擦板９８間に介装したリターンバネ９
９により、直進用クラッチ８１の半クラッチ状態を比較
的容易に現出でき、直進状態から緩旋回状態への移行を
スムースに行うことができる。Return spring 9 interposed between the friction plates 98
By means of 9, the half-clutch state of the straight traveling clutch 81 can be relatively easily revealed, and the transition from the straight traveling state to the gentle turning state can be smoothly performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施の形態のコンバインの左側面図
を示す。FIG. 1 shows a left side view of a combine according to an embodiment of the present invention.

【図２】 図１のコンバインの右側面図を示す。FIG. 2 shows a right side view of the combine of FIG.

【図３】 図１のコンバインの走行トランスミッション
装置の展開断面図の一部を示す。FIG. 3 shows a part of an exploded cross-sectional view of the combine traveling transmission device of FIG.

【図４】 図１のコンバインの走行トランスミッション
装置の展開断面図の一部を示す。FIG. 4 shows a part of a developed cross-sectional view of the combine traveling transmission device of FIG. 1.

【図５】 図１のコンバインの走行ミッション装置の差
動歯車装置のギアの回転数の関係図を示す。5 is a diagram showing the relationship between the rotational speeds of the gears of the differential gear device of the combine traveling mission device shown in FIG. 1;

【図６】 図１のコンバインの走行ミッション装置の油
圧回路図である。6 is a hydraulic circuit diagram of the combine traveling mission device of FIG. 1. FIG.

【図７】 図１のコンバインのＡＣＤ装置を用いる場合
の旋回性能を高める方法を説明する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a method of improving turning performance when the combine ACD device of FIG. 1 is used.

【図８】 図１のコンバインの操向レバー基部付近の正
面図である。FIG. 8 is a front view of the vicinity of the steering lever base of the combine shown in FIG.

【図９】 図１のコンバインの操向レバー基部付近の側
面図である。9 is a side view near the steering lever base of the combine of FIG. 1. FIG.

【図１０】 図１のコンバインの操向レバーの傾動操作
角度と旋回用クラッチ送油圧の関係図である。10 is a diagram showing the relationship between the tilting operation angle of the steering lever of the combine shown in FIG. 1 and the turning clutch hydraulic pressure.

【図１１】 図１のコンバインの操向レバーの傾動操作
角度と旋回用クラッチ送油圧の関係図である。11 is a diagram showing the relationship between the tilting operation angle of the steering lever of the combine shown in FIG. 1 and the turning clutch hydraulic pressure.

【図１２】 図１のコンバインの直結クラッチ部分の拡
大断面図である。FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of a direct coupling clutch portion of the combine shown in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ コンバイン ２ 車体フレー
ム ３ クローラ ４ 走行装置本
体 ６ 差動歯車装置 ７ 刈取装置支
持フレーム ８ 分草杆 ９ 刈取装置 １０ 脱穀装置 １１Ｌ、１１Ｒ ホイ−ルシャフト（ｅ軸） １２ 走行トランスミッションケース １３ グレンタンク １４ 走行ミッ
ション装置 １５ オーガ １７ 出力軸
（ａ軸） １８ 走行用ＨＳＴ １９ ギア変速
装置 ２０ 操縦席 ２１ 操向レバ
ー ２２ 副変速レバー ２３ 主変速レ
バー ２４ 副変速装置 ２６ 広幅伝動
ギア ２７ 第一副変速軸（ｂ軸） ２８ 大ギア ２９ 中ギア ３０ 小ギア ３１ 刈取伝動プ−リ ３３ 第二副変
速軸（ｃ軸） ３４ 変速大ギア ３５ 変速中ギ
ア ３６ 変速小ギア ３７ 伝動ギア ４０ センタ−ギア ４１Ｌ、４１Ｒ サイドクラッチ軸（ｄ軸） ４２Ｌ、４２Ｒ スリーブ ４３Ｌ、４３Ｒ
クラッチギア ４４Ｌ、４４Ｒ サイドクラッチ ４７Ｌ、４７Ｒ
シフター ４８Ｌ、４８Ｒ ホイールシャフトギア ４９Ｌ、４９Ｒ スプリング ５０ 支持軸
（Ｃ軸） ５１Ｌ、５１Ｒ 側部ベベル歯車 ５２ 中間ベベ
ル歯車 ５３ リングギア ５４ デフケー
ス ５５Ｌ、５５Ｒ サイドギア ５６Ｌ、５６Ｒ プッシュシリンダー ５７ 刈取シリ
ンダー ６０ カウンタ軸（Ａ軸） ６１、６２ 出
力ギア ７０ クラッチ軸（Ｂ軸） ７１、７４ 円
筒状回転体 ７２ 円筒状回転体 ７２ａ 円筒状
回転体ギア ７３ ピストン ７５ 圧縮バネ ７６ 円筒体 ７８ 伝動ギア ７７ 油口 ８１ 直進用ク
ラッチ ８２ 旋回用クラッチ ８５ ＡＣＤス
イッチ ８６ ＡＣＤセンサ ８８ 制御装置 ８９ 返油路 ９０ａ 比例減
圧弁ソレノイド ９０ 比例減圧弁 ９１ 旋回用クラッチ作動用シリンダ ９２ プッシュシリンダ作動制御用電磁ソレノイドバル
ブ ９３ 電磁ソレノイドバルブ ９４ オイルタ
ンク ９５ トルクスプリング ９６ 板バネ ９７ 歪みゲージ ９８ 摩擦板 ９９ リターンバネ1 combine 2 vehicle body frame 3 crawler 4 traveling device body 6 differential gear device 7 mowing device supporting frame 8 weeding rod 9 mowing device 10 threshing device 11L, 11R wheel shaft (e-axis) 12 traveling transmission case 13 gran tank 14 traveling Mission device 15 Auger 17 Output shaft (a-axis) 18 Traveling HST 19 Gear transmission 20 Pilot seat 21 Steering lever 22 Sub-transmission lever 23 Main transmission lever 24 Sub-transmission device 26 Wide transmission gear 27 First sub-transmission shaft (b) 28) Large gear 29 Medium gear 30 Small gear 31 Cutting transmission pulley 33 Second auxiliary shift shaft (c-axis) 34 Large shift gear 35 Medium shifting gear 36 Small shift gear 37 Transmission gear 40 Center gear 41L, 41R Side Clutch shaft (d shaft) 42L, 42R Sleeve 43L, 43R
Clutch gears 44L, 44R Side clutches 47L, 47R
Shifters 48L, 48R Wheel shaft gears 49L, 49R Springs 50 Support shafts (C axes) 51L, 51R Side bevel gears 52 Intermediate bevel gears 53 Ring gears 54 Differential cases 55L, 55R Side gears 56L, 56R Push cylinders 57 Mowing cylinders 60 Counter shafts ( A-axis) 61, 62 Output gear 70 Clutch shaft (B-axis) 71, 74 Cylindrical rotating body 72 Cylindrical rotating body 72a Cylindrical rotating body gear 73 Piston 75 Compression spring 76 Cylindrical body 78 Transmission gear 77 Oil port 81 Straight drive Clutch 82 Revolving clutch 85 ACD switch 86 ACD sensor 88 Control device 89 Oil return passage 90a Proportional pressure reducing valve solenoid 90 Proportional pressure reducing valve 91 Rotating clutch operating cylinder 92 Push cylinder operating control electromagnetic solenoid valve 93 Electromagnetic solenoid Id valve 94 Oil tank 95 Torque spring 96 Leaf spring 97 Strain gauge 98 Friction plate 99 Return spring

フロントページの続き (72)発明者 秋山 尚文 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内 (72)発明者 廣田 幹司 愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地 井関農機 株式会社技術部内 Ｆターム(参考） 2B076 AA03 BA07 CC02 DA03 DA14 EC23 ED27 3D052 AA02 AA05 BB09 BB10 BB11 CC02 DD04 EE01 FF01 GG04 HH01 HH02 HH03 JJ03 JJ08 JJ12 JJ20 JJ23 JJ26 JJ37Continued front page    (72) Inventor Naofumi Akiyama             No. 1 Yakura, Tobe-cho, Iyo-gun, Ehime Prefecture             Technology Department Co., Ltd. (72) Inventor Miki Hirota             No. 1 Yakura, Tobe-cho, Iyo-gun, Ehime Prefecture             Technology Department Co., Ltd. F term (reference) 2B076 AA03 BA07 CC02 DA03 DA14                       EC23 ED27                 3D052 AA02 AA05 BB09 BB10 BB11                       CC02 DD04 EE01 FF01 GG04                       HH01 HH02 HH03 JJ03 JJ08                       JJ12 JJ20 JJ23 JJ26 JJ37

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンからの動力を副変速手段２４に
より変速し、該変速した動力を断続的に伝動可能な左右
一対のクラッチ４４を介して左右の車軸１１に伝達し、
かつ副変速手段２４により変速した動力を直進用クラッ
チ８１又は旋回用クラッチ８２を経由して差動機構６に
伝達し、該差動機構６から左右の車軸１１に伝達する伝
動機構と、 走行装置前方の対象物を検出する対象物検出センサ８６
と、該対象物検出センサ８６の検出結果に基づき、旋回
用クラッチ８２への送油圧を制御する自動方向制御装置
８８と、 該自動方向制御装置８８を有効／無効に切り換える自動
スイッチ８５とを備えた走行装置において、 自動方向制御装置８８は、自動スイッチ８５によって有
効状態に切り換えられた場合に、前記対象物検出センサ
８６の検出結果とは無関係に直進用クラッチ８１を常時
切り状態に制御することを特徴とする走行装置。1. A power from an engine is shifted by an auxiliary shift means 24, and the shifted power is transmitted to the left and right axles 11 via a pair of left and right clutches 44 capable of intermittent transmission,
A power transmission mechanism that transmits the power that has been shifted by the auxiliary transmission unit 24 to the differential mechanism 6 via the straight-travel clutch 81 or the turning clutch 82 and transmits the differential mechanism 6 to the left and right axles 11. Object detection sensor 86 for detecting an object in front
And an automatic direction control device 88 for controlling the hydraulic pressure sent to the turning clutch 82 based on the detection result of the object detection sensor 86, and an automatic switch 85 for switching the automatic direction control device 88 between valid and invalid. In the traveling device, when the automatic direction control device 88 is switched to the valid state by the automatic switch 85, the automatic direction control device 88 always controls the straight-travel clutch 81 to the disengaged state regardless of the detection result of the object detection sensor 86. A traveling device characterized by. 【請求項２】 自動方向制御装置８８は、自動スイッチ
８５によって有効状態に切り換えられた場合に、前記対
象物検出センサ８６の検出結果とは無関係に直進用クラ
ッチ８１を常時切り側に所定圧の負荷を掛けておく制御
することを特徴とする請求項１記載の走行装置。2. The automatic direction control device 88, when the automatic switch 85 is switched to a valid state, always keeps the straight-moving clutch 81 on the disengagement side at a predetermined pressure regardless of the detection result of the object detection sensor 86. The traveling device according to claim 1, wherein the traveling device is controlled to be loaded. 【請求項３】 前記直進用クラッチ８１は多板式の摩擦
板９８を備え、該各摩擦板９８間にはリターンバネ９９
を介装することを特徴とする請求項１記載の走行装置。3. The straight-moving clutch 81 includes a multi-plate friction plate 98, and a return spring 99 is provided between the friction plates 98.
The traveling device according to claim 1, wherein the traveling device is interposed.