JP4507721B2 - Swivel control device for combine - Google Patents

Description

本発明は、コンバインに備えるクローラ等の旋回走行手段を旋回制御するコンバイン用旋回制御装置に関するものである。 The present invention relates to combine harvesters for turning control apparatus for turning control the turning means crawler like provided in Konbai down.

左右のクローラの動力伝達を制御するコンバイン用旋回制御装置は、例えば、本出願人が先に提案した特許文献１に示すように、旋回内側の伝動系に対してブレーキ力を加えることにより抑速して旋回走行を可能とする。そのブレーキ力は、旋回レバーの左右の傾倒角度と対応して変化させることにより、旋回レバーの操作に応じて抑速調節し、旋回半径を調節することができる。また、湿田における旋回のために、標準よりブレーキ力を弱く設定した湿田モードを選択可能に設けることにより、湿田における旋回動作に対応することが可能となる。 For example, as shown in Patent Document 1 previously proposed by the present applicant, the turning control device for a combine that controls power transmission of the left and right crawlers is controlled by applying a braking force to the transmission system inside the turning. Thus, turning is possible. The braking force can be adjusted according to the operation of the turning lever, and the turning radius can be adjusted by changing the braking force in accordance with the left and right tilt angles of the turning lever. Further, for the turning in the wet field, it is possible to select the wet field mode in which the brake force is set to be weaker than the standard so that the turning operation in the wet field can be handled.

しかし、上記のように、湿田モードを選択して比較的弱いブレーキ力によって旋回する場合にあっても、土壌が軟弱な圃場にあっては、旋回内側のクローラがロック状態となって走行不能となり、作業性の低下を招く場合があった。
特開２００３−１４６２３９号公報 However, as described above, even when the wetland mode is selected and the vehicle is turned with a relatively weak braking force, the crawler inside the turn becomes locked and the vehicle cannot run when the soil is soft. In some cases, workability may be reduced.
JP 2003-146239 A

解決しようとする問題点は、土壌が軟弱な圃場を含む幅広い湿田条件において、旋回内側のクローラのロック状態を回避して安定した旋回動作が可能となるコンバイン用旋回制御装置を提供することにある。 The problem to be solved is to provide a turning control device for a combine that enables a stable turning operation by avoiding the locked state of the crawler inside the turning in a wide range of wetland conditions including a field with soft soil. .

請求項１に係る発明は、旋回操作具の操作量に応じて初期作動圧（Ｐ０）からブレーキ位置作動圧の範囲で一様に変化する旋回操作特性により、機体走行用の左右の伝動系の一方に加える減速用作動圧を制御して機体を旋回制御する制御部（４１）からなり、上記旋回操作特性は、標準モードおよびそれより作動圧を小さく抑えた湿田モードの選択と対応して切替可能に、かつ、それぞれのブレーキ位置作動圧を調整可能とするコンバイン用旋回制御装置において、
上記標準モードの基準圧力は、中立不感帯による初期角度位置（Ａ０）で初期作動圧（Ｐ０）を発生させ、ブレーキ角度位置（Ａｂ）でブレーキ位置作動圧（Ｐｂ）になるまで一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）まではブレーキ位置作動圧（Ｐｂ）に維持され、
上記湿田モード用の基準圧力は、中立不感帯による初期角度位置（Ａ０）で標準モードの初期作動圧より低い湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）にし、ブレーキ角度位置（Ａｂ）で標準モードのブレーキ位置作動圧より低い湿田モードブレーキ位置作動圧（Ｐｂｗ）になるまで一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）までは湿田モードブレーキ位置作動圧（Ｐｂｗ）に維持されると共に、
湿田モードブレーキ位置作動圧をブレーキ位置作動圧（Ｐｂ）以下の任意の値に設定可能にして、この設定する湿田モードブレーキ位置作動圧にブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）を設け、ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）以上のときは湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）から設定した湿田モードブレーキ位置作動圧までは一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）までは設定した湿田モードブレーキ位置作動圧を維持する制御を行い、
ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）未満であって、ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）との差分が湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）と初期位置下限圧力（Ｐ０Ｌ）との差分未満の場合にはブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）との差分を全角度範囲で低減する制御を行い、ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）との差分が湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）と初期位置下限圧力（Ｐ０Ｌ）との差分以上の場合には初期位置下限圧力（Ｐ０Ｌ）から設定した湿田モードブレーキ位置作動圧までは一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）までは設定した湿田モードブレーキ位置作動圧を維持する制御を行うことを特徴とする。
湿田モードの選択時には、ブレーキ位置作動圧の調整が所定のブレーキ位置基準圧力未満であればその差分が全操作範囲で一律に差し引かれて減速用作動圧が修正され、この旋回操作特性による減速用作動圧により、旋回操作具の操作量に応じて機体が旋回制御される。
湿田モードの選択時に、ブレーキ位置作動圧が所定のブレーキ位置基準圧力未満でその初期作動圧が所定の下限値に達することとなる場合は、この初期作動圧から上記ブレーキ位置作動圧までの範囲で旋回操作具の操作量と対応して一様に変化する減速用作動圧により機体が旋回制御される。 According to the first aspect of the present invention, the left and right transmission systems for running the vehicle body have a turning operation characteristic that varies uniformly in the range from the initial operating pressure (P0) to the brake position operating pressure according to the operation amount of the turning operation tool. It consists of a control part (41) that controls the deceleration operating pressure applied to one side and controls the turning of the aircraft. The above-mentioned turning operation characteristics are switched in accordance with the selection of the standard mode and the wetland mode in which the operating pressure is kept lower than that. In the turn control device for the combine that enables the brake position operating pressure to be adjusted,
The reference pressure in the standard mode is uniformly changed until the initial operating pressure (P0) is generated at the initial angular position (A0) due to the neutral dead zone and reaches the brake position operating pressure (Pb) at the brake angular position (Ab). The brake position operating pressure (Pb) is maintained from the brake angle position (Ab) to the maximum angle position (Af).
The reference pressure for the wetland mode is the wetland mode initial operating pressure (P0w) lower than the initial operating pressure of the standard mode at the initial angular position (A0) due to the neutral dead zone, and the standard mode brake position is operated at the brake angular position (Ab). The pressure changes uniformly until the wetland mode brake position operating pressure (Pbw) is lower than the pressure, and is maintained at the wetland mode brake position operating pressure (Pbw) from the brake angle position (Ab) to the maximum angle position (Af). ,
The wet field mode brake position operating pressure can be set to an arbitrary value less than or equal to the brake position operating pressure (Pb), the brake position reference pressure (Pbs) is provided as the set wet field mode brake position operating pressure, and the brake position reference pressure ( Pbs) or higher, the wet-field mode initial operating pressure (P0w) changes uniformly from the set wet-field mode brake position operating pressure, and the set wet-field mode from the brake angle position (Ab) to the maximum angular position (Af). Control to maintain the brake position operating pressure,
If the difference is less than the brake position reference pressure (Pbs) and the difference from the brake position reference pressure (Pbs) is less than the difference between the wetland mode initial operating pressure (P0w) and the initial position lower limit pressure (P0L), the brake position reference Control is performed to reduce the difference from the pressure (Pbs) over the entire angle range, and the difference from the brake position reference pressure (Pbs) is greater than or equal to the difference between the wetland mode initial operating pressure (P0w) and the initial position lower limit pressure (P0L). In this case, it changes uniformly from the initial position lower limit pressure (P0L) to the set wetland mode brake position operating pressure, and the set wetland mode brake position operating pressure from the brake angle position (Ab) to the maximum angle position (Af). It is characterized by performing control to maintain the above.
When the wetland mode is selected, if the brake position operating pressure adjustment is less than the predetermined brake position reference pressure, the difference is uniformly subtracted over the entire operating range to correct the deceleration operating pressure. The airframe is controlled to turn according to the operation amount of the turning operation tool by the operating pressure.
If the brake position operating pressure is less than the predetermined brake position reference pressure and the initial operating pressure reaches the predetermined lower limit when the wet paddy mode is selected, the range from the initial operating pressure to the brake position operating pressure is set. The aircraft is controlled to turn by a deceleration operating pressure that changes uniformly corresponding to the amount of operation of the turning operation tool.

請求項１の効果は、湿田モードの選択時には、ブレーキ位置作動圧の調整が所定のブレーキ位置基準圧力未満であればその差分が全操作範囲で一律に差し引かれて減速用作動圧が修正され、この旋回操作特性による減速用作動圧により、旋回操作具の操作量に応じて機体が旋回制御されることから、上記農作業車用旋回制御装置により、ブレーキ位置作動圧を調整操作することによって小なる初期作動圧による旋回が可能となるので、旋回内側のクローラがロックして旋回不能となるような事態を回避して、やや軟らかめの圃場から超湿田までの幅広い条件に対応することができる。
また、湿田モードの選択時に、ブレーキ位置作動圧が所定のブレーキ位置基準圧力未満でその初期作動圧が所定の下限値に達することとなる場合は、この初期作動圧から上記ブレーキ位置作動圧までの範囲で旋回操作具の操作量と対応して一様に変化する減速用作動圧により機体が旋回制御されることから、上記農作業車用旋回制御装置により、ブレーキ位置作動圧を大幅に落として調整した場合でも、旋回操作具の操作量に応じたブレーキによる旋回が可能となるので、旋回内側のクローラがロックして旋回不能となるような事態を回避して、やや軟らかめの圃場から超湿田までの幅広い条件に対応することができる。 The effect of claim 1 is that when the wetland mode is selected, if the adjustment of the brake position operating pressure is less than a predetermined brake position reference pressure, the difference is uniformly subtracted over the entire operation range, and the deceleration operating pressure is corrected. Since the aircraft is controlled to turn according to the amount of operation of the turning operation tool by the deceleration operating pressure based on the turning operation characteristics, it is reduced by adjusting the brake position operating pressure by the turning control device for agricultural vehicles. Since turning by the initial operating pressure is possible, it is possible to avoid a situation in which the crawler inside the turning is locked and the turning is impossible, so that a wide range of conditions from a slightly soft field to a super wet field can be handled.
In addition, when the wet paddy mode is selected, if the brake position operating pressure is less than the predetermined brake position reference pressure and the initial operating pressure reaches a predetermined lower limit value, the initial operating pressure to the brake position operating pressure can be reduced. Since the aircraft is controlled to turn by the deceleration operating pressure that varies uniformly in accordance with the amount of operation of the turning operation tool, the brake position operating pressure is greatly reduced and adjusted by the agricultural vehicle turning control device. Even in this case, it is possible to turn with the brake according to the amount of operation of the turning operation tool. Therefore, avoid the situation where the crawler inside the turning is locked and unable to turn, and from the slightly soft field to the super wet field Can meet a wide range of conditions.

上記技術思想に基づき具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ説明する。
本発明のコンバイン用旋回制御装置を適用するコンバインは、例えば、図１に示すように、刈取部Ａ、脱穀部Ｂ、収納部Ｃ、搬出部Ｄ等の作業機と、走行用の左右のクローラＥ，Ｅと、作業機稼動および機体走行を操作するための操縦部Ｆ等を備える。この機体内には、図示せぬ原動機とその動力を受けて左右のクローラＥ，Ｅ等を駆動制御する走行伝動装置、農作業車用旋回制御装置等を備える。 Embodiments specifically configured based on the above technical idea will be described below with reference to the drawings.
A combine to which the turning control device for a combine according to the present invention is applied is, for example, as shown in FIG. 1, a working machine such as a cutting part A, a threshing part B, a storage part C, a carry-out part D, and left and right crawlers for traveling. E, E, and a control unit F for operating the work machine and running the machine. This machine body includes a prime mover (not shown), a traveling transmission device that drives and controls the left and right crawlers E, E, etc., and a turning control device for agricultural vehicles.

上記コンバインの走行伝動装置は、その機体の進行方向を変えるべく旋回走行する場合には、左右のクローラＥ，Ｅの旋回内側の回転を調節するべく、走行伝動装置の旋回調節部において、左右の走行系の旋回内側の回転伝動を走行伝動系から旋回調節系に切り替え、この旋回調節系に設けた切替クラッチを介して旋回内側の回転速度を調節する。   When the traveling power transmission device of the above-mentioned combine is turned to change the traveling direction of the airframe, the left and right crawlers E and E are adjusted so as to adjust the rotation of the left and right crawlers E, E. The rotation transmission inside the turning of the traveling system is switched from the traveling transmission system to the turning adjustment system, and the rotation speed inside the turning is adjusted via a switching clutch provided in the turning adjustment system.

具体的には、走行伝動装置１は、その展開断面図を図２に示すように、原動機動力を前後進可能に無段変速する図示せぬ無段変速部の変速動力を受ける入力軸３からその動力伝達を受けて伝動を切り替える伝動切替部材５を摺動可能に支持する副変速軸６と、伝動切替部材５により多段変速出力する副変速カウンタ軸７と、その動力を左右の伝動系に係脱可能に分岐する左右のサイドクラッチギヤ８，８を軸支するサイドクラッチ軸９と、このサイドクラッチ軸９から直進用と旋回用の高低２速を出力するギヤ９ａ，９ｂの伝動を切替える予圧型の２連クラッチ（切替クラッチ）１０ａ，１０ｂを備える切替クラッチ軸１１と、この切替クラッチ軸１１の出力ギヤ１１ｇをデフケース１２ｃに受ける差動機構１２と、この差動機構１２の両側に差動出力する左右の差動ギヤ１３，１３、および、左右のサイドクラッチギヤ８，８とそれぞれ噛合する左右の出力ギヤ１４，１４と、この左右の出力ギヤ１４，１４から減速伝動される左右の走行軸１５，１５等を備えて構成される。   Specifically, as shown in a developed sectional view of FIG. 2, the traveling transmission device 1 has an input shaft 3 that receives the shifting power of a continuously variable transmission (not shown) that continuously drives the prime mover power so that it can move forward and backward. A sub-transmission shaft 6 that slidably supports a transmission switching member 5 that switches the transmission upon receiving the power transmission, a sub-transmission counter shaft 7 that outputs a multi-stage shift by the transmission switching member 5, and the power to the left and right transmission systems. The transmission of the side clutch shaft 9 that supports the left and right side clutch gears 8, 8 that are detachably branched, and the gears 9 a, 9 b that output high and low speeds 2 for straight traveling and for turning from the side clutch shaft 9 are switched. A switching clutch shaft 11 having preload type double clutches (switching clutches) 10a and 10b, a differential mechanism 12 that receives an output gear 11g of the switching clutch shaft 11 in a differential case 12c, and both sides of the differential mechanism 12 Left and right differential gears 13 and 13 that perform differential output, left and right output gears 14 and 14 that mesh with left and right side clutch gears 8 and 8, respectively, and left and right output gears 14 and 14 that are decelerated from the left and right output gears 14 and 14 Traveling shafts 15, 15 and the like.

上記構成の走行伝動装置１は、伝動切替部材５により選択された副変速速度において、左右のサイドクラッチギヤ８，８から左右の出力ギヤ１４，１４を経て左右の走行軸１５，１５を同速に伝動して直進走行を行い、この時、差動機構１２を同期させるために、切替クラッチ軸１１に高速のギヤ９ａの出力を受ける。また、旋回走行に際しては、旋回操作具として操縦部Ｆに設けた所謂パワステレバーを旋回内側方向に傾動操作することにより、制御部が旋回内側のサイドクラッチギヤ８の伝動を遮断するとともに、２連クラッチ１０ａ，１０ｂの注入圧力を制御することにより、減速動力が差動機構１２のデフケース１２ｃに伝動され、旋回内側の差動ギヤ１３から走行軸１５に到る伝動系が調節される。   The traveling transmission device 1 having the above-described configuration is configured so that the left and right traveling shafts 15 and 15 travel at the same speed from the left and right side clutch gears 8 and 8 through the left and right output gears 14 and 14 at the sub-shift speed selected by the transmission switching member 5. In order to synchronize the differential mechanism 12 at this time, the switching clutch shaft 11 receives the output of the high-speed gear 9a. Further, when turning, a so-called power steering lever provided in the control unit F as a turning operation tool is tilted in the turning inner direction so that the control unit cuts off the transmission of the side clutch gear 8 on the turning inner side, and is connected twice. By controlling the injection pressure of the clutches 10a and 10b, the deceleration power is transmitted to the differential case 12c of the differential mechanism 12, and the transmission system from the differential gear 13 inside the turning to the traveling shaft 15 is adjusted.

上記走行伝動装置１による旋回調節は、サイドクラッチ軸９の旋回用の低速ギヤ９ｂによる減速範囲内で、２連クラッチ１０ａ，１０ｂへの注入圧力に応じて定められる内外側の伝動速度差に応じた旋回半径で機体旋回が可能となる。具体的には、旋回内側の伝動速度が外側より低速の緩旋回から、旋回内側を停止速（速度ゼロ）とするブレーキ旋回、旋回内側が外側伝動系と逆方向の所定速（例えば、外側速度の１／３）とするスピン状の急旋回までの範囲でパワステレバーの操作により機体旋回が可能となる。この走行伝動装置の伝動系の構成と旋回動作についての詳細な説明は、別途、後述する。   The turning adjustment by the traveling transmission device 1 is performed in accordance with the transmission speed difference between the inner and outer sides determined according to the injection pressure to the double clutches 10a and 10b within the deceleration range by the turning low speed gear 9b of the side clutch shaft 9. The aircraft can be turned with a different turning radius. Specifically, from a gentle turn where the transmission speed on the inside of the turn is lower than the outside, a brake turn where the inside of the turn is a stop speed (zero speed), a predetermined speed in the direction opposite to the outside transmission system (for example, outside) The airframe can be turned by operating the power steering lever within a range up to 1/3) the speed of the spin-like sudden turn. A detailed description of the structure of the transmission system and the turning operation of the traveling transmission device will be described later.

上記走行伝動装置１を制御する旋回制御装置の制御部３１は、図３の入出力系統図に示すように、湿田切替を入力するための湿田モードスイッチ３２、旋回力アップ操作を入力するための旋回力アップスイッチ３３、旋回操作具の傾動操作を入力するためのパワステレバーポジションセンサ３４、標準モードブレーキ圧を調節設定するための調整ダイヤル３５、湿田モードブレーキ圧を調節設定するための調整ダイヤル３６等を入力接続し、切替クラッチ１０ａ，１０ｂへの注入圧力を調節する調整ソレノイド３７、右または左のサイドクラッチを係脱制御するためのプッシュシリンダソレノイド３８ａ，３８ｂ等を出力接続する。   As shown in the input / output system diagram of FIG. 3, the control unit 31 of the turning control device that controls the traveling transmission device 1 is configured to input a wetland mode switch 32 for inputting wetland switching and a turning force up operation. The turning force up switch 33, the power steering lever position sensor 34 for inputting the tilting operation of the turning operation tool, the adjustment dial 35 for adjusting and setting the standard mode brake pressure, and the adjustment dial 36 for adjusting and setting the wet field mode brake pressure And the like, and an adjustment solenoid 37 for adjusting the injection pressure to the switching clutches 10a and 10b and a push cylinder solenoid 38a and 38b for engaging and disengaging the right or left side clutch are output-connected.

上記制御部３１は、パワステレバーポジションセンサ３４の信号と対応して調整ソレノイド３７等を制御することにより、パワステ（旋回操作具）による左右方向のそれぞれの傾動操作角度に応じて切替クラッチ１０ａ，１０ｂへの注入圧力を変化させ、左右の伝動系が同速の直進走行から片側の伝動系を抑速して旋回走行までの範囲について、所定の旋回操作特性に沿って制御する。   The control unit 31 controls the adjustment solenoid 37 and the like in response to the signal of the power steering lever position sensor 34, thereby switching clutches 10a and 10b according to the respective tilting operation angles in the left and right directions by the power steering (turning operation tool). By changing the injection pressure to the left and right, the left and right transmission systems are controlled in accordance with predetermined turning operation characteristics in the range from straight traveling at the same speed to turning the one side transmission system to turning.

制御部３１による旋回操作特性は、図４の操作特性図（構成例１）に示すように、旋回操作具の左右の傾動操作範囲において、中立不感帯による初期角度位置Ａ０から所定のブレーキ角度位置Ａｂを経て最大角度位置Ａｆまでの各角度位置に対する旋回作動圧Ｐを定めた特性線により表される。また、各種の条件に合わせて旋回制御するために、上記特性線を変更可能とし、または、特性線を複数種類を設定して選択切替え可能に制御部を構成する。   As shown in the operation characteristic diagram of FIG. 4 (configuration example 1), the turning operation characteristic by the control unit 31 is a predetermined braking angle position Ab from the initial angular position A0 due to the neutral dead zone in the left and right tilting operation range of the turning operation tool. Is expressed by a characteristic line defining the turning operation pressure P for each angular position up to the maximum angular position Af. Further, in order to perform turning control in accordance with various conditions, the control unit is configured so that the characteristic line can be changed, or a plurality of types of characteristic lines can be set and switched.

標準モードでは、各角度位置と対応して初期作動圧Ｐ０からブレーキ位置作動圧Ｐｂまで一様に変化し、最大角度位置Ａｆまで一定の標準モード特性線Ｃとして設定する。湿田モードスイッチ３２によるモード切替時は、湿田における機体旋回性と対応するように、小圧力の湿田モード初期作動圧Ｐ０ｗから湿田モードブレーキ位置作動圧Ｐｂｗまで圧力を抑えて一様に変化する湿田モード特性線Ｃｗにより旋回制御する。 In the standard mode, the angle changes uniformly from the initial operating pressure P0 to the brake position operating pressure Pb corresponding to each angular position, and is set as a constant standard mode characteristic line C from the maximum angular position Af. When the mode is switched by the wet field mode switch 32, the wet field mode is uniformly changed by suppressing the pressure from the low pressure wet field mode initial operating pressure P0w to the wet field mode brake position operating pressure Pbw so as to correspond to the turning characteristics of the wet field. The turning is controlled by the characteristic line Cw.

この湿田モード特性線Ｃｗにおける湿田モードブレーキ位置作動圧Ｐｂｗは、調整ダイヤル３６の調節操作によって増減変更し、そのダイヤル位置と対応して特性線を変更するとともに、その特性パターンを切替えるために所定のブレーキ位置基準圧力Ｐｂｓを設定する。調整ダイヤル３６によって調整したブレーキ位置作動圧がブレーキ位置基準圧力Ｐｂｓから標準モードのブレーキ位置作動圧Ｐｂまでの範囲については、初期作動圧Ｐ０ｗからブレーキ位置作動圧までの範囲で一様に変化するように特性線を変更可能に構成（第一調整範囲）し、ブレーキ位置作動圧がブレーキ位置基準圧力Ｐｂｓ未満の範囲については、その差分を全角度範囲で低減するように特性線を変更可能に構成（第二調整範囲）する。また、必要により、所定の初期位置下限圧力Ｐ０Ｌを設定し、これを初期作動圧Ｐ０ｗの変更下限としてその対応するブレーキ位置対応圧力ＰｂＬを上限として調整ダイヤル３６による変更調整範囲を限定する。 Shitsuden mode braking position actuating pressure Pbw in the Shitsuden mode characteristic line Cw, change increase or decrease by adjusting operation of the adjusting dial 36, as well as change the characteristic lines correspond to the dial position, the predetermined in order to switch the characteristic pattern The brake position reference pressure Pbs is set. Regarding the range from the brake position reference pressure Pbs to the brake position operating pressure Pb in the standard mode, the brake position operating pressure adjusted by the adjustment dial 36 changes uniformly in the range from the initial operating pressure P0w to the brake position operating pressure. The characteristic line can be changed (first adjustment range), and the characteristic line can be changed so that the difference is reduced over the entire angle range for the range where the brake position operating pressure is less than the brake position reference pressure Pbs. (Second adjustment range). Further, if necessary, it sets the predetermined initial position lower pressure P0L, to limit the change adjustment range by the adjustment dial 36 and the corresponding brake position corresponding pressure PbL as the upper limit of this as a change lower limit of the initial operating pressure P0w.

上記制御部による旋回操作特性は、湿田モードの選択時には、ブレーキ位置作動圧が所定のブレーキ位置基準圧力Ｐｂｓと比較され、このブレーキ位置基準圧力Ｐｂｓ未満と判定されればその差分が差し引かれて減速用作動圧が小さく修正され、この旋回操作特性による減速用作動圧により、旋回操作具の操作量に応じて機体が旋回制御される。したがって、上記農作業車用旋回制御装置により、ブレーキ位置作動圧を小さく調整することによって小なる初期作動圧による旋回が可能となるので、旋回内側のクローラがロックして旋回不能となるような事態を回避して、やや軟らかめの圃場から超湿田までの幅広い条件に対応することができる。   As for the turning operation characteristic by the control unit, when the wet paddy mode is selected, the brake position operating pressure is compared with a predetermined brake position reference pressure Pbs, and if it is determined to be less than the brake position reference pressure Pbs, the difference is subtracted to decelerate. The operating pressure is corrected to a small value, and the aircraft is controlled to turn according to the operation amount of the turning operation tool by the deceleration operating pressure based on the turning operation characteristics. Accordingly, the above-described turning control device for agricultural vehicles enables turning with a small initial operating pressure by adjusting the brake position operating pressure to be small, so that the crawler on the inside of the turning is locked and turning is impossible. By avoiding this, it can cope with a wide range of conditions from a slightly soft field to a super wet field.

次に、上記操作特性に加えて更に広範囲に特性変更する例を図５の操作特性図（構成例２）により説明する。
上記ブレーキ位置作動圧が調整ダイヤル３６により減少調節され、これに伴って初期作動圧Ｐ０ｗが所定の初期位置下限圧力Ｐ０Ｌに達した場合の対応するブレーキ位置作動圧をブレーキ位置対応圧力ＰｂＬとし、このブレーキ位置対応圧力ＰｂＬ未満の範囲については、初期位置下限圧力Ｐ０Ｌからブレーキ位置作動圧までの範囲で一様に変化するように特性線を変更可能に構成（第三調整範囲）する。 Next, an example in which characteristics are changed over a wider range in addition to the above operating characteristics will be described with reference to an operating characteristic diagram (configuration example 2) in FIG.
The brake position operating pressure is reduced and adjusted by the adjustment dial 36, and the corresponding brake position operating pressure when the initial operating pressure P0w reaches the predetermined initial position lower limit pressure P0L is set as the brake position corresponding pressure PbL. About the range below the brake position corresponding pressure PbL, the characteristic line can be changed (third adjustment range) so as to change uniformly within the range from the initial position lower limit pressure P0L to the brake position operating pressure.

このように構成することにより、調整ダイヤル３６による調整域を前述の範囲よりさらに拡大し、更に小なる作動圧による旋回制御（第三調整範囲）が可能となるので、更に幅広い圃場条件に対応して機体を安定して旋回制御することが可能となる。   By configuring in this way, the adjustment range by the adjustment dial 36 is further expanded from the aforementioned range, and the turning control (third adjustment range) with a smaller operating pressure becomes possible, so that it can cope with a wider range of field conditions. This makes it possible to stably control the aircraft.

次に、上記旋回操作特性により旋回制御する場合において、ブレーキ作動圧を圃場条件に応じて調整する例について説明する。
制御部４１は、図６の入出力系統図（構成例３）に示すように、車体水平制御機能４３，４４を備え、また、ブレーキ圧の調整とパワステレバー用の湿田モード機能３２等を備え、図７の旋回制御操作特性図（構成例３）の対応特性線Ｃｓに示すように、ブレーキ力が湿田モード状態で車体用湿田モード機能４２が選択された時に、ブレーキ圧が自動的に低くなる特性Ｃｓに切替るように構成する。 Next, an example in which the brake operating pressure is adjusted in accordance with the field conditions when turning control is performed using the turning operation characteristics described above will be described.
As shown in the input / output system diagram (configuration example 3) in FIG. 6, the control unit 41 includes vehicle body horizontal control functions 43 and 44, and also includes a brake pressure adjustment and a wetland mode function 32 for a power steering lever. As shown in the corresponding characteristic line Cs in the turning control operation characteristic diagram (configuration example 3) in FIG. 7, when the vehicle body wetland mode function 42 is selected while the brake force is in the wetland mode, the brake pressure is automatically lowered. It is configured to switch to the characteristic Cs.

このように、自動的にブレーキ圧が調整されることから、圃場状態に合ったブレーキ力が得られるので、圃場条件適応性が向上する。また、オペレータによるブレーキ力の調整頻度が軽減されるため、操作性を向上することができる。   As described above, since the brake pressure is automatically adjusted, a brake force suitable for the field condition can be obtained, so that the field condition adaptability is improved. Further, since the frequency of adjusting the braking force by the operator is reduced, the operability can be improved.

次に、切替スイッチにより旋回制御操作特性を切替える例について説明する。図８の制御部５０の入出力構成例の系統図に示すように、デフ構成旋回機構のブレーキ圧調整により旋回制御し、標準モードと湿田モードを切替えるスイッチ５１を設け、湿田モード時にＨＳＴレバーのスイッチ５２により、旋回の内外側の速度比をフィードバック制御による固定制御とブレーキ圧が昇圧される小回り旋回制御とをオペレータが選択可能に構成する。   Next, an example in which the turning control operation characteristics are switched by the changeover switch will be described. As shown in the system diagram of the input / output configuration example of the control unit 50 in FIG. 8, a switch 51 is provided for controlling the turning by adjusting the brake pressure of the differential structure turning mechanism and switching between the standard mode and the wet field mode. The switch 52 is configured so that the operator can select fixed control by feedback control of the speed ratio between the inside and outside of the turn and small turn control by which the brake pressure is increased.

上記制御部５０により、フィードバック制御と小回り旋回制御とをオペレータが選択できることから、圃場状態に合った機能を選択できるので、圃場条件適応性が向上する。また、オペレータの個人差による対応も可能となり、旋回時の駆動力確保のために緩旋回を選択したり、効率化のために旋回力アップを選択できるので、操作性を向上することができる。上記制御部は、標準モード時についても同様に構成することにより、湿田モード時に限らず、標準モード時において上記同様の作用効果を得ることができる。   Since the operator can select the feedback control and the small turn control by the control unit 50, the function suitable for the field condition can be selected, so that the field condition adaptability is improved. In addition, it is possible to cope with individual differences among operators, and it is possible to select a gentle turn for securing a driving force during turning, or to select a turning force increase for improving efficiency, so that operability can be improved. By configuring the control unit in the same manner in the standard mode, the same operational effects as described above can be obtained in the standard mode as well as in the wet field mode.

次に、自動方向制御については、図９の制御部６１の入出力構成例の系統図（構成例１）に示すように、自動方向制御機能６２、前後傾斜機能を備える場合において、図１０の制御特性図（構成例１）に示すように、方向制御圧力をピッチングセンサ６３による前後傾斜量に応じて自動方向制御圧力（ＡＣＤ圧力）を低くするように制御部を構成する。   Next, regarding automatic direction control, as shown in the system diagram (configuration example 1) of the input / output configuration example of the control unit 61 in FIG. As shown in the control characteristic diagram (Configuration Example 1), the control unit is configured to lower the directional control pressure (ACD pressure) according to the amount of forward / backward inclination by the pitching sensor 63.

このように構成することにより、従来のような自動方向制御の圧力を一定に設定することに伴う適合性の限定範囲が拡大されて追従性が良くなることから、機体へのショックが少なくなることにより操作性が向上し、また、圃場条件に対する自動方向制御の適応性が向上することにより、適用可能な圃場が多くなるので、オペレータの作業負荷を軽減することができる。   By configuring in this way, the limited range of compatibility that accompanies setting the pressure of automatic direction control as in the past to be constant is expanded and the followability is improved, so the shock to the aircraft is reduced. As a result, the operability is improved, and the adaptability of the automatic direction control with respect to the field conditions is improved, so that the number of applicable fields is increased, so that the operator's workload can be reduced.

同様にして、自動方向制御については、図１１の制御部７１の入出力構成例の系統図（構成例２）に示すように、自動方向制御機能６２、車高上下機能を備える場合において、図１２の制御特性図（構成例２）に示すように、方向制御圧力（ＡＣＤ圧力）を車高上げ量に応じて自動方向制御圧力を低くするように構成することにより、前記同様の作用効果を得ることができる。   Similarly, as for the automatic direction control, as shown in the system diagram (configuration example 2) of the input / output configuration example of the control unit 71 in FIG. As shown in the control characteristic diagram of FIG. 12 (Configuration Example 2), by configuring the directional control pressure (ACD pressure) so as to decrease the automatic directional control pressure in accordance with the vehicle height increase amount, the same effect as described above can be obtained. Obtainable.

また、図１３の制御部８１の入出力構成例の系統図（構成例３）に示すように、車体水平制御機能を選択している時、または、ブレーキ力が湿田モード状態で、車体用湿田モード機能８２が選択された時に、自動方向制御圧力を低く設定することにより、上記同様の作用効果を得ることができる。   Further, as shown in the system diagram (configuration example 3) of the input / output configuration example of the control unit 81 in FIG. 13, when the vehicle body horizontal control function is selected, or when the braking force is in the wet field mode state, the vehicle body wet field By setting the automatic directional control pressure low when the mode function 82 is selected, the same effect as described above can be obtained.

次に、旋回力アップ制御については、図１４の制御部９１ａの入出力構成例の系統図（構成例１）に示すように、左右傾斜センサ９２を設け、図１５のフローチャート（構成例１）に示すように、左右傾斜に応じて旋回力アップを牽制制御するように制御部を構成することにより、機体が左右に傾斜した時に旋回力アップが牽制されて安全性を向上することができる。   Next, for the turning force up control, as shown in the system diagram (configuration example 1) of the input / output configuration example of the control unit 91a in FIG. 14, a left / right tilt sensor 92 is provided, and the flowchart in FIG. 15 (configuration example 1). As shown in FIG. 4, by configuring the control unit to control the turning force up in accordance with the left / right inclination, the turning force up is checked when the airframe is tilted to the left / right, and safety can be improved.

同様にして、図１６の制御部９１ｂの入出力構成例の系統図（構成例２）に示すように、前後傾斜センサ９３を設け、図１７のフローチャート（構成例２）に示すように、前後傾斜に応じて旋回力アップを牽制制御するように制御部を構成することにより、機体が前後に傾斜した時に旋回力アップが牽制されて安全性を向上することができる。   Similarly, as shown in the system diagram (configuration example 2) of the input / output configuration example of the control unit 91b in FIG. 16, the front / rear tilt sensor 93 is provided, and as shown in the flowchart (configuration example 2) in FIG. By configuring the control unit to control the turning force up according to the inclination, the turning force up is checked when the aircraft tilts back and forth, and safety can be improved.

つぎに、前述の走行伝動装置（走行ミッション装置）における旋回動作について伝動系の構成とともに詳細に説明する。
図１８は、詳細説明用の走行ミッション装置１４を展開して示す断面図であり、また、図１９に差動歯車装置のギアの回転数の関係図を示す。図２０にはクラッチ軸７０部分の拡大図を示す。 Next, the turning operation in the above-described traveling transmission device (traveling mission device) will be described in detail together with the configuration of the transmission system.
FIG. 18 is a developed cross-sectional view of the traveling mission device 14 for detailed explanation, and FIG. 19 shows a relationship diagram of the number of rotations of the gear of the differential gear device. FIG. 20 shows an enlarged view of the clutch shaft 70 portion.

走行ミッション装置１４は、図１８に示す油圧式無段変速装置（走行用ＨＳＴ）１８の出力軸１７、第一副変速軸２７、第二副変速軸３３、サイドクラッチ軸４１、ホイール軸１１からなる走行トランスミッション基本伝動系とカウンタ軸６０、クラッチ軸７０及び差動歯車機構支持軸５０を備えた走行ミッション差動伝動系（補助伝動系）を備えている。   The traveling mission device 14 includes an output shaft 17, a first auxiliary transmission shaft 27, a second auxiliary transmission shaft 33, a side clutch shaft 41, and a wheel shaft 11 of a hydraulic continuously variable transmission (traveling HST) 18 shown in FIG. A traveling transmission basic transmission system and a traveling transmission differential transmission system (auxiliary transmission system) including a counter shaft 60, a clutch shaft 70, and a differential gear mechanism support shaft 50 are provided.

まず、走行ミッション装置１４の走行トランスミッション基本伝動系を主に図１８で説明する。
図示しないエンジンからの回転駆動力が走行用ＨＳＴ１８に伝動され、正・逆転の切換えや変速回転動力が出力軸１７から出力される構成としている。そして、主変速レバーｇにより走行用ＨＳＴ１８の増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切換えができる構成としている。
そして、操向レバーＰを操作して、後述のサイドクラッチ４１の「入」・「切」と増減速の変速操作により差動歯車装置６を駆動させて旋回走行ができる構成としている。 First, the traveling transmission basic transmission system of the traveling mission apparatus 14 will be mainly described with reference to FIG.
A rotational driving force from an engine (not shown) is transmitted to the traveling HST 18 so that forward / reverse switching and variable speed rotational power are output from the output shaft 17. The main transmission lever g is configured to be capable of switching between increasing / decreasing speed and forward / reverse (forward / reverse switching) of the traveling HST 18.
Then, the steering gear P is operated to drive the differential gear device 6 by “on” / “off” of the side clutch 41, which will be described later, and the speed increasing / decreasing speed change operation, and the vehicle can turn.

走行ミッションケース１２内には、副変速装置２４とサイドクラッチ装置２５と差動歯車装置６が設けられ、これらの装置の伝動下手側の左右のホイールシャフト１１Ｌ、１１Ｒから駆動スプロケット１６Ｌ、１６Ｒを介して左右の走行クローラｅ、ｅを駆動する構成になっている。   In the traveling mission case 12, an auxiliary transmission device 24, a side clutch device 25, and a differential gear device 6 are provided. The left and right wheel shafts 11L, 11R on the lower transmission side of these devices are connected via drive sprockets 16L, 16R. Thus, the left and right traveling crawlers e and e are driven.

走行用ＨＳＴ１８の出力軸１７の広幅伝動ギア２６からの動力はカウンタ軸６０のカウンタギア６１に伝達され、該カウンタギア６１から副変速装置２４の第一副変速軸２７上の伝動ギア６２に動力が伝動される。   The power from the wide transmission gear 26 of the output shaft 17 of the traveling HST 18 is transmitted to the counter gear 61 of the counter shaft 60, and the power is transmitted from the counter gear 61 to the transmission gear 62 on the first auxiliary transmission shaft 27 of the auxiliary transmission 24. Is transmitted.

副変速装置２４の第一副変速軸２７上に一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０と第二副変速軸３３上に設けられた変速大ギア３４、変速中ギア３５及び変速小ギア３６から構成される。第一副変速軸２７上に、一体に設けられたギア２８〜３０は副変速レバーｔの操作で第一副変速軸２７の軸方向に摺動自在に軸装して変速可能に構成している。そして、上記第一副変速軸２７は、端部を走行ミッションケース１２から外側に延長して刈取伝動プーリ（図示せず）を軸着して車速に同調した回転動力を刈取装置ａなどの回転各部に入力できる構成としている。   A large gear 28, an intermediate gear 29, a small gear 30, and a large transmission gear 34 provided on the second auxiliary transmission shaft 33 and a middle gear 35 provided on the first auxiliary transmission shaft 27 of the auxiliary transmission 24 are integrated. And a small transmission gear 36. Gears 28 to 30 that are integrally provided on the first auxiliary transmission shaft 27 are slidably mounted in the axial direction of the first auxiliary transmission shaft 27 by operation of the auxiliary transmission lever t so that the gears can be changed. Yes. The first sub-transmission shaft 27 extends from the traveling mission case 12 to the outside, and a cutting transmission pulley (not shown) is pivotally attached to the rotating power synchronized with the vehicle speed. The configuration allows input to each part.

また、第二副変速軸３３は、前記第一副変速軸２７の伝動下手側に軸架し、変速大ギア３４、変速中ギア３５、変速小ギア３６及び伝動ギア３７をそれぞれ軸着している。第二副変速軸３３のギア３４〜３７は不動で、第一副変速軸２７上に、一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０が図示しないシフタにより摺動するので、第二副変速軸３３の変速大ギア３４は前記第一副変速軸２７の小ギア３０に噛合し、変速中ギア３５は第一副変速軸２７の中ギア２９に噛合し、変速小ギア３６は第一副変速軸２７の大ギア２８にそれぞれ噛合する。さらに伝動ギア３７はサイドクラッチ装置２５のセンターギア４０に常時噛合している。   The second sub-transmission shaft 33 is mounted on the lower transmission side of the first sub-transmission shaft 27, and a large transmission gear 34, a gear 35 during transmission, a small transmission gear 36, and a transmission gear 37 are mounted on the shaft. Yes. The gears 34 to 37 of the second auxiliary transmission shaft 33 are stationary, and the large gear 28, the intermediate gear 29, and the small gear 30 that are integrally provided on the first auxiliary transmission shaft 27 are slid by a shifter (not shown). The large transmission gear 34 of the second auxiliary transmission shaft 33 is engaged with the small gear 30 of the first auxiliary transmission shaft 27, and the shifting gear 35 is engaged with the middle gear 29 of the first auxiliary transmission shaft 27. Meshes with the large gear 28 of the first auxiliary transmission shaft 27. Further, the transmission gear 37 is always meshed with the center gear 40 of the side clutch device 25.

サイドクラッチ装置２５は、センターギア４０を中心として、その左右に伸びるサイドクラッチ軸４１を一体で備えている。該サイドクラッチ軸４１上にはそれぞれスリーブ４２Ｌ、４２Ｒが遊嵌しており、前記センターギア４０にはクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒが係合、解放可能な爪４０ｂＬ、４０ｂＲを備えている。また、クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒはサイドクラッチ軸４１上にスプライン係合したクラッチギア４３Ｌと一体のスリーブ４２Ｌとともにサイドクラッチ軸４１上を摺動する。   The side clutch device 25 is integrally provided with a side clutch shaft 41 that extends from the center gear 40 to the left and right thereof. Sleeves 42L and 42R are loosely fitted on the side clutch shaft 41, and the center gear 40 is provided with claws 40bL and 40bR to which the clutch gears 43L and 43R can be engaged and released. The clutch gears 43L and 43R slide on the side clutch shaft 41 together with a sleeve 42L integrated with the clutch gear 43L spline-engaged on the side clutch shaft 41.

クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒはカウンタ軸６３に遊嵌している伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒに常時噛合しているので、クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒからの動力は伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒからギア６３Ｌａ、６３Ｒａを経由してホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒに伝達され、ホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒからホイールシャフト１１Ｌ、１１Ｒを経由し、駆動スプロケット１６Ｌ、１６Ｒから左右の走行クローラｅ，ｅに伝達される。   Since the clutch gears 43L and 43R are always meshed with the transmission gears 64L and 64R that are loosely fitted to the counter shaft 63, the power from the clutch gears 43L and 43R passes from the transmission gears 64L and 64R to the gears 63La and 63Ra. Is transmitted to the wheel shaft gears 48L and 48R, and transmitted from the wheel shaft gears 48L and 48R to the left and right traveling crawlers e and e through the wheel shafts 11L and 11R.

爪クラッチ式に噛合したクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒとセンターギア４０の爪部４０ｂＬ、４０ｂＲからなる構成をそれぞれサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒと呼ぶことにする。
また、スリーブ４２Ｌ、４２Ｒと走行ミッションケース１２との間にそれぞれスプリング４６Ｌ、４６Ｒが設けられ、このスプリング４６Ｌ、４６Ｒによりスリーブ４２Ｌ、４２Ｒとクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒは常時センターギア４０側に付勢されている。そして、旋回時に油圧力でシフタ４７Ｌ、４７Ｒのいずれかを作動させて対応する前記スプリング４６Ｌ、４６Ｒのいずれかの付勢力に打ち勝つ方向に移動可能な構成になっている。これにより、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒが切れる。 The configurations composed of the clutch gears 43L and 43R meshed in the claw clutch type and the claw portions 40bL and 40bR of the center gear 40 will be referred to as side clutches 44L and 44R, respectively.
Also, springs 46L and 46R are provided between the sleeves 42L and 42R and the traveling mission case 12, respectively, and the sleeves 42L and 42R and the clutch gears 43L and 43R are always urged toward the center gear 40 by the springs 46L and 46R. ing. And, when turning, the shifter 47L, 47R is actuated by the hydraulic pressure to move in a direction to overcome the urging force of the corresponding spring 46L, 46R. Thereby, the side clutch 44L or 44R inside the turning is disengaged.

シフタ４７Ｌ、４７Ｒは直進走行時には作動せず、サイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが共に係合した状態であるので、後述の伝達経路で左右の走行クローラｅ，ｅが等速回転する。また所望の旋回方向に操向レバーPを操作することでシフタ４７Ｌ又は４７Ｒが作動して、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒの係合と解放が選択される。   Since the shifters 47L and 47R do not operate during straight traveling and the side clutches 44L and 44R are both engaged, the left and right traveling crawlers e and e rotate at a constant speed through a transmission path described later. Further, by operating the steering lever P in the desired turning direction, the shifter 47L or 47R is activated, and the engagement and release of the side clutch 44L or 44R inside the turning are selected.

センターギア４０の外周ギア４０ａはクラッチ軸７０上に遊嵌している円筒回転体７２のギア７２ａと常時噛合している。該円筒状回転体７２と爪係合している円筒体７２ｂとクラッチ軸７０にスプライン係合している円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる直進用クラッチ８１を構成している。   The outer peripheral gear 40 a of the center gear 40 is always meshed with a gear 72 a of a cylindrical rotating body 72 that is loosely fitted on the clutch shaft 70. A rectilinear clutch 81 comprising a multi-plate friction plate is configured between the cylindrical body 72b engaged with the cylindrical rotor 72 and a cylindrical rotor 71 splined to the clutch shaft 70. Yes.

また、円筒状回転体７２の外周には円筒状回転体７４が遊嵌しており、該円筒状回転体７４にはセンターギア４０の第三のギア４０ｃに常時係合しているギア７４ａを備えている。また円筒状回転体７４と円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる旋回用クラッチ８２を構成している。直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２との間には圧縮バネ７５が配置され、該圧縮バネ７５の付勢力は直進用クラッチ８１が「入」となるように設置されている。
また、円筒状回転体７１の外周には直進用クラッチ８１と圧縮バネ７５と旋回用クラッチ８２の間をそれぞれ仕切る円盤状プレート７６ａ、７６ｂを備えた円筒体７６が一体化して設けられている。 A cylindrical rotating body 74 is loosely fitted on the outer periphery of the cylindrical rotating body 72, and a gear 74a that is always engaged with the third gear 40c of the center gear 40 is attached to the cylindrical rotating body 74. I have. Further, a turning clutch 82 composed of a multi-plate friction plate is formed between the cylindrical rotating body 74 and the cylindrical rotating body 71. A compression spring 75 is disposed between the rectilinear clutch 81 and the turning clutch 82, and the urging force of the compression spring 75 is set so that the rectilinear clutch 81 is “on”.
A cylindrical body 76 having disk-like plates 76a and 76b for partitioning the linearly moving clutch 81, the compression spring 75, and the turning clutch 82, respectively, is integrally provided on the outer periphery of the cylindrical rotating body 71.

油口７７から圧油の導入がない場合には圧縮バネ７５によって円筒状回転体７１と円筒状回転体７２との間で常時直進用クラッチ８１が係合する「入」方向に付勢されている。直進用クラッチ８１は常時「入」状態を保ち、旋回用クラッチ８２は常時「切」状態を保っている。   When no pressure oil is introduced from the oil port 77, the compression spring 75 urges the cylinder rotation body 71 and the cylinder rotation body 72 to always engage with the “in” direction in which the straight-traveling clutch 81 is engaged. Yes. The rectilinear clutch 81 is always kept in the “on” state, and the turning clutch 82 is always kept in the “off” state.

油口７７から圧油の導入があると、ピストン７３と円筒体７６の円盤状プレート７６ａと７６ｂがバネ７５の付勢力に打ち勝って図１８の左側方向にシフトし、直進用クラッチ８１は解放（「切」状態）となり、旋回用クラッチ８２が係合（「入」状態）になる。   When pressure oil is introduced from the oil port 77, the piston 73 and the disk-like plates 76a and 76b of the cylindrical body 76 overcome the urging force of the spring 75 and shift to the left side in FIG. “OFF” state) and the turning clutch 82 is engaged (“ON” state).

直進用クラッチ８１が「入」の場合は副変速装置２４からの駆動力がサイドクラッチ軸４１のセンターギア４０の外周ギア４０ａと円筒状回転体７２のギア７２ａを経由して円筒状回転体７２、円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６、円筒状回転体７１、直進用クラッチ８１及びクラッチ軸７０を回転させ、該クラッチ軸７０と一体の伝動ギア７８と、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車機構６のリングギア５３を回転させる。このとき旋回用クラッチ８２が「切」であるのでセンターギア４０の第三ギア４０ｃに常時噛合している円筒状回転体７４のギア７４ａの回転動力はクラッチ軸７０には伝達されないで円筒状回転体７４は空回りする。   When the straight traveling clutch 81 is “ON”, the driving force from the auxiliary transmission 24 passes through the outer peripheral gear 40 a of the center gear 40 of the side clutch shaft 41 and the gear 72 a of the cylindrical rotating body 72, and the cylindrical rotating body 72. The cylindrical body 72b, the straight traveling clutch 81, the cylindrical body 76, the cylindrical rotating body 71, the straight traveling clutch 81 and the clutch shaft 70 are rotated, and the transmission gear 78 integral with the clutch shaft 70 and the transmission gear 78 are always connected. The ring gear 53 of the engaged differential gear mechanism 6 is rotated. At this time, since the turning clutch 82 is “disengaged”, the rotational power of the gear 74a of the cylindrical rotating body 74 that is always meshed with the third gear 40c of the center gear 40 is not transmitted to the clutch shaft 70 but is rotated in the cylindrical shape. The body 74 is idle.

また、旋回用クラッチ８２が「入」の場合は、直進用クラッチ８１が「切」となり、クラッチ軸７０に遊嵌している円筒状回転体７２を空回りさせるが、このときセンターギア４０の第三ギア４０ｃからの駆動力が円筒状回転体７４のギア７４ａを経由して円筒状回転体７４から旋回用クラッチ８２と円筒体７６を経由して円筒状回転体７１を回転させ、該回転体７１の回転でクラッチ軸７０を駆動させる。この結果、クラッチ軸７０に固定された伝動ギア７８が回転して、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車装置６のリングギア５３を回転させる。   When the turning clutch 82 is “ON”, the straight-traveling clutch 81 is “OFF”, and the cylindrical rotating body 72 loosely fitted to the clutch shaft 70 is idled. The driving force from the three gears 40c rotates the cylindrical rotating body 71 from the cylindrical rotating body 74 through the turning clutch 82 and the cylindrical body 76 via the gear 74a of the cylindrical rotating body 74, and the rotating body. The clutch shaft 70 is driven by the rotation of 71. As a result, the transmission gear 78 fixed to the clutch shaft 70 rotates, and the ring gear 53 of the differential gear device 6 that is always engaged with the transmission gear 78 is rotated.

差動歯車装置６には、中間ベベルギア５２の外周に設けたデフケース５４と一体のリングギア５３が設けられており、また、支持軸５０には側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒが回転可能に支持されており、また、側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒの外周には左右のサイドギア５５Ｌ、５５Ｒがそれぞれ固定している。
これらサイドギア５５Ｌ、５５Ｒはカウンタ軸６３にそれぞれ係合し、伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒはカウンタ軸６３に遊嵌し、伝動ギア６４Ｌとカウンタ軸６３Ｌは一体であり、ギア６３Ｌａはホイールシャフトギア４８Ｌに常噛している。 The differential gear device 6 is provided with a ring gear 53 integrated with a differential case 54 provided on the outer periphery of the intermediate bevel gear 52, and side bevel gears 51L and 51R are rotatably supported on the support shaft 50. In addition, left and right side gears 55L and 55R are fixed to the outer peripheries of the side bevel gears 51L and 51R, respectively.
The side gears 55L and 55R are respectively engaged with the counter shaft 63, the transmission gears 64L and 64R are loosely fitted to the counter shaft 63, the transmission gear 64L and the counter shaft 63L are integral, and the gear 63La is always connected to the wheel shaft gear 48L. Biting.

図１８から明らかなように、直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２を同一軸であるクラッチ軸７０に設けることにより両クラッチ８１、８２を択一的に操作できるので、構成が簡素化でき、安価になる。また両クラッチ８１、８２の切り替えのタイミングを機械的に調整できるので複雑な制御が不要となる。   As can be seen from FIG. 18, since the straight clutch 81 and the turning clutch 82 are provided on the same clutch shaft 70, the clutches 81 and 82 can be operated alternatively, so that the configuration can be simplified and inexpensive. become. Further, since the switching timing of both clutches 81 and 82 can be mechanically adjusted, complicated control is not required.

上記構成からなる走行ミッション装置１４のギア機構において、コンバインの直進時はサイドクラッチ装置２５の左右のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが共に係合したままであり、エンジン動力は副変速装置２４の第二副変速軸３３に伝達され、該第二副変速軸３３の出力ギア３７を経由してセンターギア４０に伝達される。該センターギア４０にはサイドクラッチ軸４１が共に係合しているので、センターギア４０の回転力はクラッチ４４Ｌ、４４Ｒを介してクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒに伝達され、該クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒに常時係合している伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒに伝達され、伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒからカウンタ軸６３のギア６３Ｌａ、６３Ｒａとホイールギア４８Ｌ、４８Ｒをそれぞれ経由して左右の走行クローラｅが共に回転する。   In the gear mechanism of the traveling mission device 14 configured as described above, the left and right side clutches 44L and 44R of the side clutch device 25 remain engaged when the combine is traveling straight, and the engine power is supplied to the second sub-transmission device 24. It is transmitted to the transmission shaft 33 and transmitted to the center gear 40 via the output gear 37 of the second auxiliary transmission shaft 33. Since the side clutch shaft 41 is engaged with the center gear 40, the rotational force of the center gear 40 is transmitted to the clutch gears 43L and 43R via the clutches 44L and 44R, and is always transmitted to the clutch gears 43L and 43R. The transmission gears 64L and 64R are engaged, and the left and right traveling crawlers e rotate from the transmission gears 64L and 64R via the gears 63La and 63Ra of the counter shaft 63 and the wheel gears 48L and 48R, respectively.

副変速レバーｔの作動で副変速シフタステー３２が副変速装置２４の第一副変速軸２７のギア２８、２９、３０とそれぞれ対応する第二副変速軸３３のギア３４、３５、３６のいずれかの組のギア同士を噛合させて、適切な速度段で直進走行ができる。
このとき直進用クラッチ８１は「入」で、旋回用クラッチ８２は「切」であり、直進時の差動歯車装置６の状態は次の通りである。 Any of the gears 34, 35, 36 of the second sub-transmission shaft 33 corresponding to the gears 28, 29, 30 of the first sub-transmission shaft 27 of the sub-transmission device 24 by the operation of the sub-transmission lever t. This set of gears can be engaged with each other so that the vehicle can travel straight at an appropriate speed stage.
At this time, the rectilinear clutch 81 is “on” and the turning clutch 82 is “disengaged”, and the state of the differential gear device 6 during rectilinear advance is as follows.

（イ）第二副変速軸３３の駆動力がセンタギア４０の爪ギア４０ｂＬ、４０ｂＲとを経由してサイドクラッチ装置２５のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒ及び左右のサイドクラッチ軸４１のクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒを経由して伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒが共に回転しているので、伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒがそれぞれ噛合している差動歯車装置６のサイドギア５５Ｌ、５５Ｒは同じ方向に共に等速回転する。従って、サイドギア５５Ｌ、５５Ｒとそれぞれ一体回転する側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒを介してデフケース５４と該デフケース５４と一体のリングギア５３も同じ方向に回転し、前記側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒに噛み合っている中間ベベルギア５２、５２ａが支持軸５０を中心に公転する。   (A) The driving force of the second auxiliary transmission shaft 33 is applied to the side clutches 44L and 44R of the side clutch device 25 and the clutch gears 43L and 43R of the left and right side clutch shafts 41 via the pawl gears 40bL and 40bR of the center gear 40. Since the transmission gears 64L and 64R are both rotated via the vias, the side gears 55L and 55R of the differential gear device 6 with which the transmission gears 64L and 64R are respectively meshed rotate at the same speed in the same direction. Accordingly, the differential case 54 and the ring gear 53 integrated with the differential case 54 rotate in the same direction via the side bevel gears 51L and 51R that rotate integrally with the side gears 55L and 55R, respectively, and mesh with the side bevel gears 51L and 51R. The intermediate bevel gears 52 and 52 a revolve around the support shaft 50.

（ロ）第二副変速軸３３の駆動力がセンターギア４０の外周ギア４０ａから回転円筒体７２に伝達され回転円筒体７２と爪係合する円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６のプレート７６ａ、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８及びリングギア５３に順次動力伝達され、リングギア５３と同じ回転方向にベベルギア５２も回転する。   (B) The driving force of the second auxiliary transmission shaft 33 is transmitted from the outer peripheral gear 40a of the center gear 40 to the rotating cylindrical body 72, and the cylindrical body 72b that engages with the rotating cylindrical body 72, the linear clutch 81, and the cylindrical body 76 The power is sequentially transmitted to the plate 76 a, the cylindrical rotating body 71, the clutch shaft 70, the transmission gear 78, and the ring gear 53, and the bevel gear 52 rotates in the same rotational direction as the ring gear 53.

このようにリングギア５３は上記（イ）、（ロ）の二系統から回動されるので上記（イ）、（ロ）の二系統からのリングギア５３への変速比を同じに設定する。従ってサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを「切」にしたとき、上記（ロ）の伝動系統からの動力がリングギア５３からサイドギア５５Ｌ、５５Ｒと伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒ、カウンタギア６３Ｌａ、６３Ｒａ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒにそれぞれ伝わるので、ショックが防止される。また、センターギア４０と一体の第三ギア４０ｃから、ギア７４ａ、円筒状回転体７４に伝達される旋回用の動力は、旋回用クラッチ８２で空転している。   Since the ring gear 53 is thus rotated from the two systems (A) and (B), the gear ratios to the ring gear 53 from the two systems (A) and (B) are set to be the same. Therefore, when the side clutch 44L or 44R is turned off, the power from the transmission system (b) is transmitted from the ring gear 53 to the side gears 55L and 55R, the transmission gears 64L and 64R, the counter gears 63La and 63Ra, and the wheel shaft gear 48L. , 48R, the shock is prevented. Further, the turning power transmitted from the third gear 40 c integrated with the center gear 40 to the gear 74 a and the cylindrical rotating body 74 is idled by the turning clutch 82.

次に前記ギア機構の左旋回時の作動について説明する。
操向レバーPを左側に傾斜させることで、シフタ４７Ｌを作動させ、サイドクラッチ４４Ｌを「切」にすると、図示しない機構により油口７７から圧油が導入され、ピストン７３と円筒体７６が図１８の左方向に移動する。この移動により直進用クラッチ８１を「切」として、旋回用クラッチ８２を「入」とする。溶接で一体構成されたセンターギア４０と第三のギア４０ｃの回転力は旋回用クラッチ８２の円筒状回転体７４の外周に設けられた対応するギア７４ａ、旋回用クラッチ８２、円筒体７６、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８、リングギア５３、側部ベベルギア５１Ｌ、サイドギア５５Ｌ、カウンタ軸６３の伝動ギア６４Ｌ、ギア６３Ｌａ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、クローラ駆動スプロケット１６Ｌをそれぞれ経由して左の走行クローラｅを駆動させる。この時、センターギア４０の動力はクラッチギア４３Ｒからカウンタ軸６３の伝動ギア６４Ｒ、ギア６３Ｒａ、ホイールギア４８Ｒ、クローラ駆動スプロケット１６Ｒをそれぞれ経由して旋回外側の右の走行クローラｅを駆動する。 Next, the operation of the gear mechanism when turning left will be described.
By tilting the steering lever P to the left, the shifter 47L is operated and the side clutch 44L is turned off, pressure oil is introduced from the oil port 77 by a mechanism (not shown), and the piston 73 and the cylindrical body 76 are shown in FIG. Move 18 to the left. By this movement, the straight traveling clutch 81 is set to “disengaged” and the turning clutch 82 is set to “on”. The rotational force of the center gear 40 and the third gear 40c integrally formed by welding corresponds to the corresponding gear 74a provided on the outer periphery of the cylindrical rotating body 74 of the turning clutch 82, the turning clutch 82, the cylindrical body 76, and the cylinder. Via a cylindrical rotating body 71, a clutch shaft 70, a transmission gear 78, a ring gear 53, a side bevel gear 51L, a side gear 55L, a transmission gear 64L of the counter shaft 63, a gear 63La, a wheel shaft gear 48L, and a crawler drive sprocket 16L. The left traveling crawler e is driven. At this time, the power of the center gear 40 drives the right traveling crawler e on the outer side of the turn from the clutch gear 43R through the transmission gear 64R, the gear 63Ra, the wheel gear 48R, and the crawler driving sprocket 16R of the counter shaft 63, respectively.

旋回用クラッチ８２は、その多板式摩擦板を油圧力を無段階的（連続的）に設定した旋回モードまで制御することができる。なお、この旋回用クラッチ８２の摩擦板の油圧力の制御は操縦席ｆに設けた操向レバーPに付属するポテンショメータ（図示せず）で検出される傾動角度の制御で行うことができる。   The turning clutch 82 can control the multi-plate friction plate to a turning mode in which the oil pressure is set steplessly (continuously). The hydraulic pressure of the friction plate of the turning clutch 82 can be controlled by controlling the tilt angle detected by a potentiometer (not shown) attached to the steering lever P provided at the cockpit f.

センターギア４０の第三のギア４０ｃと円筒状回転体７４のギア７４ａの変速比の関係により、例えば旋回用クラッチ８２を完全に接続させた場合にサイドギア５５Ｌの回転数はサイドクラッチ４４Ｒ側のサイドギア５５Ｒの回転数の−１／３になり、急旋回（スピンターン）状態になるように設定しているので、緩旋回からブレーキ旋回と急旋回への移行が可能になっている。   Due to the relationship between the gear ratio of the third gear 40c of the center gear 40 and the gear 74a of the cylindrical rotating body 74, for example, when the turning clutch 82 is completely connected, the rotational speed of the side gear 55L is the side gear on the side clutch 44R side. Since it is set to be -1/3 of the rotational speed of 55R and a sudden turn (spin turn) state is established, it is possible to shift from a gentle turn to a brake turn and a sudden turn.

すなわち、図１９に示すように左旋回時には旋回外側であるサイドクラッチ４４Ｒが「入」状態であるので、ホイールシャフトギア４８Ｒの回転がクラッチギア４３Ｒから一定回転で伝動されるとともに、クラッチギア４３Ｒの回転はサイドギア５５Ｒを一定回転で伝動する。一方、リングギア５３の回転数が旋回用クラッチ８２の摩擦力が強くなるに従い減速されていくと、それに比例してサイドギア５５Ｌの回転数が減少していく。リングギア５３の回転数がサイドギア５５Ｒの１／２になると、サイドギア５５Ｌはゼロ回転となり、サイドギア５５Ｌからホイールシャフトギア４８Ｌを経由する回転数がゼロになり、左走行クローラｅにブレーキが利いているのではないが左走行クローラｅが回転しない、いわゆるブレーキ旋回が行われる。
さらにリングギア５３が減速していくと、サイドギア５５Ｒの回転方向に対してサイドギア５５Ｌは逆転回転をして左走行クローラｅが逆回転し、いわゆる急旋回が行われる。 That is, as shown in FIG. 19, the side clutch 44R, which is the outside of the turn when turning left, is in the “on” state, so that the rotation of the wheel shaft gear 48R is transmitted from the clutch gear 43R at a constant rotation, and the clutch gear 43R The rotation transmits the side gear 55R at a constant rotation. On the other hand, when the rotational speed of the ring gear 53 is decelerated as the frictional force of the turning clutch 82 increases, the rotational speed of the side gear 55L decreases in proportion thereto. When the rotation speed of the ring gear 53 becomes 1/2 of the side gear 55R, the side gear 55L becomes zero rotation, the rotation speed from the side gear 55L via the wheel shaft gear 48L becomes zero, and the left traveling crawler e is braked. Although not, the so-called brake turning is performed in which the left traveling crawler e does not rotate.
When the ring gear 53 further decelerates, the side gear 55L rotates in the reverse direction with respect to the rotation direction of the side gear 55R, and the left traveling crawler e rotates in reverse, so that a so-called sharp turn is performed.

サイドギア５５Ｒの回転数に対してサイドギア５５Ｌの逆転回転数は、ギア４０ｃとギア７４ａの変速比を図１９の点Ｘに設定していると、サイドギア５５Ｌがサイドギア５５Ｒに対して−１／３スピンターンまで実行可能な逆転回転数まで設定が可能である。
また、右旋回選択時はサイドクラッチ４４Ｒを「切」にすることで、前記左旋回と全く逆の作動が走行ミッション装置１４で行われる。 The reverse rotation speed of the side gear 55L with respect to the rotation speed of the side gear 55R is such that when the gear ratio of the gear 40c and the gear 74a is set to the point X in FIG. 19, the side gear 55L is −1/3 spin relative to the side gear 55R. It is possible to set up to the reverse rotation speed that can be executed until the turn.
Further, when the right turn is selected, the side transmission 44R is set to “OFF”, so that the traveling mission device 14 performs an operation completely opposite to the left turn.

本発明の農作業車用旋回制御装置を適用したコンバインの側面図である。It is a side view of the combine which applied the turning control device for agricultural vehicles of the present invention. 旋回調節部を備えるコンバイン用旋回制御装置の展開断面図である。It is an expanded sectional view of a turn control device for a combine provided with a turn adjustment part. 旋回制御装置の制御部の入出力系統図である。It is an input-output system diagram of the control part of a turning control apparatus. 旋回操作特性図（構成例１）である。It is a turning operation characteristic figure (configuration example 1). 旋回操作特性図（構成例２）である。It is a turning operation characteristic figure (configuration example 2). 旋回制御装置（構成例３）の制御部の入出力系統図である。It is an input-output system diagram of the control part of a turning control apparatus (configuration example 3). 旋回操作特性図（構成例３）である。It is a turning operation characteristic view (configuration example 3). 機能選択構成例の制御部の入出力系統図である。It is an input / output system diagram of the control unit of the function selection configuration example. 自動方向制御（構成例１）の入出力構成例の系統図である。It is a systematic diagram of the input / output configuration example of automatic direction control (configuration example 1). 自動方向制御（構成例１）の制御特性図である。It is a control characteristic figure of automatic direction control (example 1 of composition). 自動方向制御（構成例２）の入出力構成例の系統図である。It is a systematic diagram of the input / output configuration example of automatic direction control (configuration example 2). 自動方向制御（構成例２）の制御特性図である。It is a control characteristic figure of automatic direction control (example 2 of composition). 自動方向制御（構成例３）の入出力系統図である。It is an input / output system diagram of automatic direction control (configuration example 3). 旋回力アップ制御（構成例１）の入出力系統図である。It is an input / output system diagram of turning force up control (configuration example 1). 旋回力アップ制御（構成例１）のフローチャートである。It is a flowchart of turning power up control (configuration example 1). 旋回力アップ制御（構成例２）の入出力系統図である。It is an input / output system diagram of turning force up control (configuration example 2). 旋回力アップ制御（構成例２）のフローチャートである。It is a flowchart of turning power up control (configuration example 2). 詳細説明用のトランスミッション装置の展開断面図である。It is an expanded sectional view of a transmission device for detailed explanation. 差動歯車装置のギア回転数の関係図である。It is a related figure of the gear speed of a differential gear apparatus. クラッチ軸の部分拡大図である。It is the elements on larger scale of a clutch shaft.

１ 走行伝動装置
１０ａ，１０ｂ 切替クラッチ
３１ 制御部
３２ 湿田モードスイッチ
３４ パワステレバーポジションセンサ
３６ 調整ダイヤル
３７ 調整ソレノイド
３８ａ，３８ｂ プッシュシリンダソレノイド
４１ 制御部
Ａ０ 初期角度位置
Ａｂ ブレーキ角度位置
Ａｆ 最大角度位置
Ｃ 標準モード特性線
Ｃｗ 湿田モード特性線
Ｐ０Ｌ 初期位置下限圧力
Ｐ０ｗ 湿田モード初期作動圧
ＰｂＬ ブレーキ位置対応圧力
Ｐｂｓ ブレーキ位置基準圧力
Ｐｂｗ 湿田モードブレーキ位置作動圧 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Traveling transmission apparatus 10a, 10b Switching clutch 31 Control part 32 Wet field mode switch 34 Power steering lever position sensor 36 Adjustment dial 37 Adjustment solenoid 38a, 38b Push cylinder solenoid 41 Control part A0 Initial angular position Ab Brake angular position Af Maximum angular position C Standard Mode characteristic line Cw Wet field mode characteristic line P0L Initial position lower limit pressure P0w Wet field mode initial operating pressure PbL Brake position corresponding pressure Pbs Brake position reference pressure Pbw Wet field mode brake position operating pressure

Claims (1)

旋回操作具の操作量に応じて初期作動圧（Ｐ０）からブレーキ位置作動圧の範囲で一様に変化する旋回操作特性により、機体走行用の左右の伝動系の一方に加える減速用作動圧を制御して機体を旋回制御する制御部（４１）からなり、上記旋回操作特性は、標準モードおよびそれより作動圧を小さく抑えた湿田モードの選択と対応して切替可能に、かつ、それぞれのブレーキ位置作動圧を調整可能とするコンバイン用旋回制御装置において、
上記標準モードの基準圧力は、中立不感帯による初期角度位置（Ａ０）で初期作動圧（Ｐ０）を発生させ、ブレーキ角度位置（Ａｂ）でブレーキ位置作動圧（Ｐｂ）になるまで一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）まではブレーキ位置作動圧（Ｐｂ）に維持され、
上記湿田モード用の基準圧力は、中立不感帯による初期角度位置（Ａ０）で標準モードの初期作動圧より低い湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）にし、ブレーキ角度位置（Ａｂ）で標準モードのブレーキ位置作動圧より低い湿田モードブレーキ位置作動圧（Ｐｂｗ）になるまで一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）までは湿田モードブレーキ位置作動圧（Ｐｂｗ）に維持されると共に、
湿田モードブレーキ位置作動圧をブレーキ位置作動圧（Ｐｂ）以下の任意の値に設定可能にして、この設定する湿田モードブレーキ位置作動圧にブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）を設け、ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）以上のときは湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）から設定した湿田モードブレーキ位置作動圧までは一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）までは設定した湿田モードブレーキ位置作動圧を維持する制御を行い、
ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）未満であって、ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）との差分が湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）と初期位置下限圧力（Ｐ０Ｌ）との差分未満の場合にはブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）との差分を全角度範囲で低減する制御を行い、ブレーキ位置基準圧力（Ｐｂｓ）との差分が湿田モード初期作動圧（Ｐ０ｗ）と初期位置下限圧力（Ｐ０Ｌ）との差分以上の場合には初期位置下限圧力（Ｐ０Ｌ）から設定した湿田モードブレーキ位置作動圧までは一様に変化し、ブレーキ角度位置（Ａｂ）以上最大角度位置（Ａｆ）までは設定した湿田モードブレーキ位置作動圧を維持する制御を行うことを特徴とするコンバイン用旋回制御装置。 Due to the turning operation characteristic that varies uniformly from the initial operating pressure (P0) to the brake position operating pressure in accordance with the operation amount of the turning operation tool, the operating pressure for deceleration applied to one of the left and right transmission systems for airframe travel is It comprises a control unit (41) for controlling the turning of the airframe, and the turning operation characteristics can be switched in accordance with the selection of the standard mode and the wetland mode in which the operating pressure is kept lower than that, and each brake In the turning control device for the combine that enables the position operating pressure to be adjusted,
The reference pressure in the standard mode is uniformly changed until the initial operating pressure (P0) is generated at the initial angular position (A0) due to the neutral dead zone and reaches the brake position operating pressure (Pb) at the brake angular position (Ab). The brake position operating pressure (Pb) is maintained from the brake angle position (Ab) to the maximum angle position (Af).
The reference pressure for the wetland mode is the wetland mode initial operating pressure (P0w) lower than the initial operating pressure of the standard mode at the initial angular position (A0) due to the neutral dead zone, and the standard mode brake position is operated at the brake angular position (Ab). The pressure changes uniformly until the wetland mode brake position operating pressure (Pbw) is lower than the pressure, and is maintained at the wetland mode brake position operating pressure (Pbw) from the brake angle position (Ab) to the maximum angle position (Af). ,
The wet field mode brake position operating pressure can be set to an arbitrary value less than or equal to the brake position operating pressure (Pb), the brake position reference pressure (Pbs) is provided as the set wet field mode brake position operating pressure, and the brake position reference pressure ( Pbs) or higher, the wet-field mode initial operating pressure (P0w) changes uniformly from the set wet-field mode brake position operating pressure, and the set wet-field mode from the brake angle position (Ab) to the maximum angular position (Af). Control to maintain the brake position operating pressure,
If the difference is less than the brake position reference pressure (Pbs) and the difference from the brake position reference pressure (Pbs) is less than the difference between the wetland mode initial operating pressure (P0w) and the initial position lower limit pressure (P0L), the brake position reference Control is performed to reduce the difference from the pressure (Pbs) over the entire angle range, and the difference from the brake position reference pressure (Pbs) is greater than or equal to the difference between the wetland mode initial operating pressure (P0w) and the initial position lower limit pressure (P0L). In this case, it changes uniformly from the initial position lower limit pressure (P0L) to the set wetland mode brake position operating pressure, and the set wetland mode brake position operating pressure from the brake angle position (Ab) to the maximum angle position (Af). The turning control device for a combine , wherein the control for maintaining the power is performed .

Images